Тест драйв мустанг: 403 — Доступ запрещён – 403 — Доступ запрещён

Форд Мустанг 2015 — первый тест-драйв — журнал За рулем

Поздравляем с европейским дебютом легенду американского автопрома. С каким багажом Mustang прискакал в Европу, чтобы впервые за 50 лет поступить в официальную продажу и сыграть на одной сцене с лучшими немецкими спорткарами?

Ford MustangPhoto: James Lipman / jameslipman.com

Ford Mustang. Производство США. От 35 000 евро в Европе

Я уже и забыл, как правильно ставить такие диски… Ах да — брать следует только за кромки. Пластинка ложится на вертушку, игла жадно впивается в дорожку, и сквозь «песок» поигранного винила на меня обрушивается ни с чем не сравнимый сочный звук. Всё честно! Led Zeppelin играет вживую, на записи — никаких фонограмм, оцифровок и прочей бесовщины. В последние годы интерес к виниловым релизам и ламповым усилителям только растет, так что теперь выпустить альбом на старом добром куске черной пластмассы — хороший тон. Народ соскучился по живым гармониям…

И по живым автомобилям!

Эти мысли накатили на меня за рулем Мустанга образца 2015 года. Под копытами растиражированной девятью миллионами экземпляров модели — полвека истории, которая запечатлена в горах книг и множестве киноролей. С таким багажом Mustang прискакал в Европу, чтобы впервые за 50 лет поступить в официальную продажу и — чем черт не шутит! — сыграть на одной сцене с лучшими немецкими спорткарами.

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ«ВОСЬМЕРКА»

Материалы по теме

Судя по реакции баварских автолюбителей, «лошадка» им интересна. Поедают глазами поджарый профиль, навеянный классической моделью 1964 года, разглядывают ускользающую корму с необычными трехсекционными фонарями. Конечно, завлекают и цвета: фастбеки на презентацию привезли ярко-красные и желтые — не заметить на дороге такие сложно. Ну а кабриолеты, хоть они и маскировались серым оттенком кузова, априори привлекают зевак, особенно если опустить тканевый верх.

Помимо цвета и типа кузова предстоит выбрать один из двух моторов: наддувный 2,3‑литровый EcoВoost или… настоящий, «аналоговый», атмосферный V8! Ну, вы понимаете, какую машину я оседлал.

Грубая харизма экстерьера перекочевала и в салон. Симметричные козырьки над панелью приборов и перед передним пассажиром (снова привет Мустангу 1964 года) логично дополнены рубленой челюстью консоли с массивными хромированными тумблерами, шариком рычага шестиступенчатой механики Getrag и небольшим незатейливым рулем с круглой ступицей. Не считая образцовых кресел Recaro, материалы разношерстны и не претендуют на пресловутый premium feel.

03

Cтарая школа в современном прочтении. Мотор V8 сделан с применением алюминиевых сплавов, но остался верен атмосферным принципам.

Cтарая школа в современном прочтении. Мотор V8 сделан с применением алюминиевых сплавов, но остался верен атмосферным принципам.

Cтарая школа в современном прочтении. Мотор V8 сделан с применением алюминиевых сплавов, но остался верен атмосферным принципам.

Но к черту «мажорные» напевы, сделайте погромче!

Пуск мотора — это событие. Mustang вздрагивает всем телом, по которому мурашками пробегают вибрации.

Коротким движением вгоняю рычаг коробки в слот первой передачи и отпускаю тугую педаль сцепления. V‑образная «восьмерка», кажется, едва шевелит поршнями. Но достаточно одного пятилитрового вздоха, чтобы 418 мустанго-сил и 524 ньютон-метра швырнули 2,5‑тонную машину до максимальной разрешенной в городе скорости.

Тяга — тракторная. Ровно и безропотно «восьмерка» тащит с холостых оборотов и поистине звереет с 3000 об/мин. А как, черт побери, звучит саундтрек из-под капота! Здесь нет новомодных заслонок на выпуске, меняющих тембр вслед за настройками мотора, но этого и не требуется. Потому как тяжелый рок восьми цилиндров и без этих синтетических завихрений — хит!

Это особенное, потрясающее чувство — когда на скорости 150 км/ч бьешь по педали газа и тебя вдавливает в сиденье

05

На безлимитном автобане я позволил мотору раскрыться на полную катушку. Американские производители по традиции не указывают максимальную скорость, но экспериментальным путем я выяснил — Mustang V8 легко берет отметку «250 км/ч» и разгоняется дальше.

Нет, начинать все же надо было c шестицилиндровой версии. EcoВoost обладает совсем другим характером, и это понятно уже из технических данных. Здесь ожидаемая турбояма на низах и неожиданно хороший подхват со средних оборотов, не угасающий до самой отсечки. Спору нет, мотор классный. Вот только заявленной ощутимой экономичности в сравнении с V8 я не заметил: «восьмерка» в среднем т

Раньше будет лучше: тест-драйв Ford Mustang GT

«Раньше было лучше», – бубнят нынче даже те, кто не знает, как пользоваться видеокассетами. Раньше, мол, и деревья были выше, и движки мощнее, и бензин дешевле. Да, поводы усомниться в идеальности современной автомобильной индустрии найти можно. Но если вы всерьез озадачены тем, чтобы получить что-то «как раньше», но бережно замотанное с завода в пупырчатый полиэтилен, придется ехать в Америку: здесь еще есть приличные наследники масл-каров прошлого. Вот, к примеру, Mustang: пустив экологам пыль в глаза своим четырехцилиндровым EcoBoost, он сохранил главный родовой признак – возможность предпочесть ему пятилитровый V8, да еще и с механикой.

Более того, обновление модели в 2017 году принесло ей не только свежие экстерьерные штрихи, но и вполне осязаемые технические новшества. Можно даже сказать, что вторых было больше, чем первых. Судите сами: снаружи из ключевых изменений можно выделить разве что головную оптику, которая «сменила гнев на милость». Хищный прищур фар, проведенных одним прямым движением кисти, уступил место более сложному, но, пожалуй, чуть менее выразительному взгляду. Ну а узнать новый модельный год по изменившемуся рисунку колесных дисков – задача для истинных адептов фордовских купе. Пожалуй, даже проще будет узнать его без зрительного контакта – по звуку.

Ведь одна из обновок Mustang – это активный выхлоп, которым можно во все четыре ствола глушить зевак, которые только этого и ждут, а можно удивлять соседей своей сознательностью в «тихом» режиме по утрам. Если вы хороший сосед, разумеется. Фордовцы даже пошли дальше: выхлопу можно настроить «будильник», по которому он будет «просыпаться», переключаясь из тихого режима в подобающий мотору. Но клапан в выпускной системе – не самое интересное, что появилось в Mustang недавно. А что интереснее, спросите вы?

Прежде всего, он стал мощнее. И здесь дело не ограничилось банальной перепрошивкой блока управления: переход от 436 к 460 лошадиным силам сопровождался комплексной доработкой мотора. Для потребителя он остался пятилитровым агрегатом семейства Modular под именем Coyote – но на деле изменился даже его рабочий объем. Благодаря тому, что простые чугунные гильзы в цилиндрах алюминиевого блока уступили место плазменному напылению, диаметр цилиндра вырос с 92,2 до 93 миллиметров, а итоговый рабочий объем – с 4 951 до 5 035 кубических сантиметров. Но выросли не только они: увеличился диаметр впускных и выпускных клапанов, а степень сжатия возросла с 11 до 12. Система питания стала комбинированной: к распределенному впрыску добавились форсунки, «пуляющие» топливо непосредственно в цилиндры – и здесь это звучит уже не так скучно, как для какой-нибудь

Toyota Camry, не так ли?

Еще одна забота фордовцев, за которую им можно пожать руки – это обновленная трансмиссия. И нет – здесь я имею в виду не новый десятиступенчатый автомат, разработанный совместно с GM и потому устанавливающийся также на Chevrolet Camaro ZL1, а механическую шестиступенчатую коробку передач. В Ford не махнули рукой на вариант трансмиссии, который по статистике выбирают не более 5% покупателей: здесь новые синхронизаторы, новое двухдисковое сцепление и новый двухмассовый маховик, а заодно и изменившиеся передаточные числа.

Кстати, обновление принесло не только прибавки, но и заметные потери: из линейки доступных двигателей исчез 3,7-литровый V6, и теперь базовым мотором является пресловутый четырехцилиндровый EcoBoost на 2,3 литра. Зато покупатели в США могут успокаивать себя тем, что Mustang GT остается настоящим американцем: только моторы для него приезжают из канадской провинции Онтарио, а готовые машины по-прежнему выкатываются из ворот завода в Мичигане, в то время как, к примеру, его прямой конкурент в лице Dodge Challenger только «косит под своего», имея

канадскую прописку.

Жми педали

Усаживаемся в салон – и… слышим старую песню: «раньше было лучше, никаких экранов вместо приборной панели»… Ладно, расслабьтесь, любители аналоговых стрелок – базовая версия встретит вас двумя классическими шкалами. Просто у нас на тесте машина за 50 тысяч долларов, и ей не положены эти архаичные рудименты – здесь правит бал 12-дюймовый дисплей, на который в спортивном режиме выводится удивительно мало информации: скорость и… два тахометра. Первый – цифровой, отображающий число оборотов коленвала с избыточной точностью до 10 оборотов в минуту, а второй – линейный, на котором так азартно наблюдать, как нажатие на правую педаль уводит обороты в отсечку.

Сел, завел, бросил сцепление и с ревом сорвался с места, продолжая с глупой улыбкой дергать рычаг шестиступенчатой коробки – разве не так водят эти машины? По мне – именно так.

Говорите, инженеры Ford переиграли передаточные числа, сблизив их для большей плавности ощущений при переходе с одной ступени на другую? Звучит как вызов! А что еще звучит – так это мотор, играющий соло на четырех выпускных патрубках. На пик момента он выходит к 4 600 об/мин, и его не хочется отпускать ниже этой отметки — но не потому, что не хватает тяги, а потому что звук атмосферной «восьмерки» слишком хорош, чтобы от него отказываться.

Старт с места здесь, разумеется, одно из веселейших упражнений. Главное – не жалеть оборотов на старте, чтобы сразу уронить практически все 570 Нм тяги на задние колеса, а затем слушать и чувствовать последствия этого ребячества. И плевать, что с новым десятиступенчатым автоматом и на самой «липкой» штатной резине Mustang в специальном режиме «дрэг-стрипа» выезжает из 4 секунд – я готов проиграть эти десятые доли ради целых чисел в коэффициенте удовольствия.

Еще одно маленькое открытие дня – подвеска MagneRide с активными амортизаторами. Помимо ожидаемых фич вроде настройки жесткости в зависимости от выбранного режима езды она дарит уверенность при движении по неровной дороге. Не в смысле комфорта – его здесь хватает, а с точки зрения того, как она цепляется за дорогу: на резких подбросах, когда ты покрепче вцепляешься в руль, ожидая подскока, она ощутимо компенсирует перепад высот, сводя к минимуму момент снижения сцепления с поверхностью. Опробовав это на нескольких разных участках и осмелев, в повороты вваливаешься уже с легким нахальством – мол, давай, удивляй меня дальше.

Здесь, кстати, пришлась бы ко двору для сравнения базовая версия с 2,3-литровой «четверкой» под капотом: она легче нашей GT на 90 килограммов, и это, судя по отзывам, ощутимо влияет на развесовку, делая характер менее мощной машины более прогнозируемым и легким. Но и с «тяжелым» носом утюжить повороты ничуть не страшно – если вы не забываете, что на шильдике сзади написано Mustang, разумеется. Ну а для пущего спокойствия можно доплатить не только за задний дифференциал повышенного трения, но и за тормоза от Brembo с шестипоршневыми супопортами на передней оси.

Вновь заговорив о мощности, вспоминаешь автомобили с именем Кэролла Шелби. Наш тестовый Mustang стоит ровно 50 тысяч – а за 55-57 уже можно купить Shelby GT350, где будет 500 с гаком сил и полный набор фордовских апгрейдов, а также меньше веса, в то время как в этом желто-оранжевом Mustang на экономию килограммов намекает разве что поддон картера из композитных материалов. Но нужно понимать вот что: покупая Shelby, ты покупаешь спортивный инструмент. А пятилитровый Ford, будучи быстрым, азартным, громким, дерзким и ярким, остается машиной на каждый день. И это куда ближе к самой идеологии пони-кара, на котором можно в один и тот же день съездить сначала на работу, а потом на трек-день.

Да, базовая цена в 26 тысяч долларов дается не без доли лишений. Изрядную часть салонного пластика не назовешь благородным, а кожа сидений, которая имеется даже в базовом исполнении купе, в юности явно не видела полей и лугов. Но зато за 35 тысяч уже можно получить настоящий V8, а доплатив еще 1 700 долларов за подвеску MagneRide и 900 долларов за управляемый выхлоп, ты получаешь именно тот автомобиль, о котором можно вспомнить в 2030 году. Вспомнить, чтобы взглянуть на тот, будущий Mustang с выбором моторов от 1,4 до 1,8 литра, и уверенно вздохнуть: «Раньше было лучше…».

Тест-драйв нового Ford Mustang — Автоцентр.ua

Вы будете любить его всей душой, он, конечно же, будет отвечать полной взаимностью, но вряд ли будет единственным. Это справедливо по отношению к любому Ford Mustang при условии, что вы живете не в Калифорнии, и безоговорочно – в отношении пятилитровой версии. Mustang с V8 мощен и норовист, он требует постоянного внимания, живо реагирует на ваши действия и даже, похоже, на мысли, но жить на ринге утомительно.

Ford Mustang с 2,3-литровым Ecoboost спокойнее, он предсказуем, послушен, лучше и четче слушается руля. Живущим в Лагуна-Бич можно посоветовать и на каждый день, нам же – в качестве «авто на выход». Разве что звук не тот, а вместе с клокочущей энергией выхлопа уходит половина шарма Mustang. И не хватает толики безумия настоящего масл-кара. Ford Mustang 2.3 – абсолютно рациональный выбор, очевидный и понятный. Но приходит время, когда уже можешь выбирать не мозгом, а сердцем. И, конечно же, мой выбор – V8. Мне придется бороться с ним и с собой каждый день? Да, сейчас я к этому уже готов.

Ford Mustang – один из последних могикан, автомобиль, который способен подарить совершенно иные, настоящие, искренние эмоции. И просто замечательно, что с обновлениями он не становится рафинированным и искусственным, сохраняя всю свою ярость и мощь.

Так должен был заканчиваться этот материал. Если нам на тесте предлагают два столь не похожих друг на друга автомобиля, почему-то имеющих одинаковую внешность и имена, совершенно логично закончить выбором. Я, правда, свой выбор сделал еще 2015 году, когда после долгого перерыва впервые в своей истории Mustang официально получил Шенгенскую визу. Правда, выбор другой – тогда я сделал ставку на Ecoboost. Ну что же, возможно, какие-то нейронные связи, отвечающие за рационализм, с возрастом перегорают. Но в любом случае на вопрос, можно ли Mustang с турбированным мотором вообще называть «Мустангом», мы ответили еще тогда, а какой из них лучше – ну, как видим, зависит не только от вкуса и цвета, но даже от возраста. Так что самым нетерпеливым: вот вам сразу резюме, а более вдумчивым – рассказ о том, что же на самом деле изменилось в Ford Mustang.

Коммуникационная система SYNC3 неплохо понимает голосовые команды и, конечно же, совместима с Apple CarPlay и Android Auto.

Новая кнопка запуска двигателя загорается при разблокировке двигателя и пульсирует красным светом до запуска мотора.

Cенсоры – это, конечно, удобно и модно, но не для масл-каров. Тут все должно быть по-настоящему, все основано на полном контакте.

Появление адаптивного круиз-контроля еще раз подчеркивает: это не спорт-кар, это Gran Turismo!

Тонкая доводка

Кузов, по сути, остался прежним, но отличить новинку будет совсем просто: обратите внимание на ДХО и воздухозаборники по краям бампера. Казалось бы, мелочь, но насколько существенная! Теперь кажется, что круглые противотуманки ему совсем не шли. Плюс серьезно изменилась решетка радиатора, хотя это уже не так бросается в глаза – сильно заметно, только когда машины разных поколений стоят рядом. На воздухозаборниках на капоте появились подчеркивающие черные элементы, изменился задний бампер – его диффузоры теперь огибают сдвоенные выхлопные трубы с каждой стороны кузова. Плюс появилось три новых цвета, один другого краше: Kona Blue, Orange Fury и Royal Crimson. С первыми двумя все понятно, третий у нас известен как «темно-красный», но не верьте описанию – это красивый густой бордовый цвет.

На десять баллов

Двигателей по-прежнему два, оба нам хорошо знакомы, но они серьезно доработаны. Пятилитровая восьмерка раньше выдавала 421 л.с., теперь же в арсенале ровно 450 «лошадок». С 2,3-литровым Ecoboost все сложнее. Инженеры Ford говорят, что мощность не изменилась, но заявленный показатель – 290 л.с., тогда как у нас эта модель была преподнесена как 317-сильная. При этом у нового мотора максимальный момент все равно выше: 440 Нм при 3000 об/мин, а раньше было 432 Нм. Но разбираться, куда делись лошади, нет смысла – в работе турбированного мотора вы вряд ли заметите разницу. 5,8 с до сотни сократились до 5,5 с, но дело не только в моторе.

Пятилитровый мотор стал мощнее, но не прожорливее. На тесте с механической КПП он расходовал порядка 15 л/100 км.

В Европе новый Ford Mustang предлагается с 6-ступенчатой механикой и – внимание! – новым 10-диапазонным автоматом. У нас Mustang по-прежнему доступен только с АКП, а именно он стал разгоняться быстрее. Кстати, атмосферный Mustang c АКП набирает те же 100 км/ч теперь за 4,3 с. Тут разница в мощности заметнее, но вот какое дело: если раньше в Ford Mustang и 421 было много, то теперь 450 – в самый раз.

Новая 10-ступенчатая АКП, прежде чем попасть на серийный Mustang, прошла тестирование на протяжении 6 млн км. Ее главные преимущества – экономичность, скорость работы, а также умение подстраиваться под условия эксплуатации и манеру вождения владельца.

Машин с шестиступенчатой механической коробкой передач на нашем рынке, скорее всего, не будет.

Все дело в подвеске. Предыдущий Mustang очень любил ездить боком. Причем когда надо и когда не надо. На трассе он порой играл кормой на маневрах, и в 90-градусные повороты на в принципе не критической скорости входил с шикарным заносом. Новый Mustang дрифтует тоже отлично. Но только «под заказ». Амортизаторы автомобиля были перенастроены, а задняя подвеска стала более жесткой благодаря новым шаровым опорам и более массивным амортизаторам. Мало того, обе машины, доступные для теста в Ницце, были оснащены опциональными амортизаторами MagneRide.

Эту технологию, кстати, мы могли видеть совсем недавно – во время Паралимпийских игр в Пхенчхане. Именно MagneRide позволяет лыжникам и сноубордистам с протезами сохранять устойчивое положение на трассе. В амортизаторах же Mustang технология реализована так. В масле внутри амортизаторов содержится некоторое количество очень мелких частиц железа. Электромагниты, установленные в амортизаторах, реагируя на сигналы датчиков, меняют силу электромагнитного поля, а с ним – жесткость амортизаторов.

Вроде бы ничего экстраординарного, но датчики посылают до 1000 (!) сигналов в секунду, то есть Mustang c MagneRide реагирует на окружающую обстановку с невероятной скоростью. В итоге машина может быть очень жесткой, не кренится в поворотах, но не вытрясает душу на неровностях. Конечно, если вы не загоните ее принудительно в режим Sport+ или, того хуже, Track. Тут уж будете сами виноваты: машина становится бескомпромиссно жесткой.

Кстати, в этом Mustang появилось два новых режима движения. Раньше их было четыре – помимо Sport+ и Track вы могли выбрать Normal и Snow/Wet. На машинах с механикой многих смущает отсутствие режима Sport при наличии Sport+. На самом деле все просто: результат унификации. Эти режимы одинаковы на машинах с автоматами и МКП, а Sport есть только в Mustang с АКП – это просто режим Normal с автоматом, переведенным в спортивный режим. Кстати, сразу хочу отметить одну очень правильную фишку этого автомобиля: если у вас коробка переведена в Sport и вы решили побаловаться подрулевыми лепестками, то назад в автомат она сама не переходит. Хотели ручное управление? Управляйте!

В салоне изменились материалы отделки – качество кожи чуть выше, новый дизайн оформления дверных карт, дверные ручки из алюминия, четыре варианта алюминиевого профиля вокруг панели приборов. Доступен также пакет Сarbon Sport и опциональные сиденья Recaro.

Но вернемся к режимам. Теперь их аж шесть. Добавился My Mode – правильно в общем тренде на индивидуализацию. Здесь вы все можете настроить под себя – включая даже звук и громкость выхлопа. И последний, шестой, режим: Drag Strip, и он реально для стрит-рейсинга! Инженеры Ford с удовольствием рассказывают о том, что этот Mustang проезжает милю быстрее любого другого «Мустанга» в истории благодаря вышеупомянутому режиму в том числе.

 

Хороший сосед

А еще это первый в истории Mustang, в котором реализован режим Good Neighbour – «Хороший сосед». Вы просто программируете через бортовой компьютер время, в которое ваш автомобиль должен вести себя тихо, чтобы не будоражить соседей по улице, и система меняет настройки выхлопной системы так, что не то что сосед – соседская собака не проснется. Вот это толерантность! Но мне кажется, эта опция у нас не будет востребована, как и появившийся «лайн-контроль». А вот новая система обнаружения пешеходов в опасной зоне – это да, это всегда приятно и полезно.

Объем багажника – 409 л. Очень даже неплохо для этого класса автомобилей. По крайней мере, два чемодана сюда помещаются без проблем, и это с учетом того, что там уже живет мощный сабвуфер.

Все к лучшему

Сложно поверить, но после обновления Mustang стал еще интереснее. С одной стороны, мощнее и динамичнее, с другой – понятнее, предсказуемее и потому комфорт­нее. Возможно, именно смещение этого баланса сыграло роль в изменении моего выбора, и дело совершенно не в возрасте.

Пятилитровый Mustang теперь позволяет водителю иногда дать слабину, иногда отвлечься на секунду от дороги, а этого вполне достаточно для того, чтобы с ним стало комфортно в любой ситуации. Ну, а 2,3-литровый Ford Mustang благодаря новой аэродинамике кузова, отлично настроенному автомату с большим количестовом передач и модернизации двигателя стал еще экономичнее, и теперь ему достаточно всего 9,2 л на 100 км.

Экономия – это не про Mustang? Так было, но мир меняется. К счастью, и V8 пока меняется только в лучшую сторону.

Ford Mustang

Тип кузова	купе
Дверей/мест	2/4
Габариты, Д/Ш/В, мм	4789/1916/1382
База, мм	2720
Клиренс, мм	144
Масса снаряженная/полная, кг	1756/2150
Объем багажника, л	409
Объем бака, л	61
Тип	Бензиновый
Расп. и к-во цил./кл. на цил.	V8/4
Объем, см. куб.	5038
Мощность, кВт (л.с.)/об/мин	331(450)/7000
Макс. кр. мом., Нм/об/мин	529/4600
Тип привода	задний
КП	10-ст. авт.
Максимальная скорость, км/ч	249
Разгон 0-100 км/ч, с	4,3
Расх. трасса-город, л/100 км	8,2-19,0

Резюме

+ Ford Mustang – один из последних могикан, автомобиль, который способен подарить совершенно иные, настоящие, искренние эмоции. И просто замечательно, что с обновлениями он не становится рафинированным и искусственным, сохраняя всю свою ярость и мощь. Есть, конечно, и экономичная приземленная 2,3-литровая версия, но по-моему, она существует только для тех, кто хочет настоящий Mustang, но не хочет сильно тратиться на бензин. В обновленной версии много новых фишек, но главная все таки – «скорострельная» и в то же время очень комфортная АКП.

− Mustang с V8 стал чуть послушнее, но все равно это рысак-иноходец: он перемещается в пространстве не так, как большинство автомобилей, так что от ежедневного общения с ним можно устать. Машина с 2,3-литровым мотором понятнее, но не совсем масл-кар. Реплика.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Тест драйв Ford Mustang — Средство от скуки (Shelby GT500)

“Shelby GT500” – особый взгляд на “Ford Mustang”

Модели “Ford Mustang”, доработанные в стенах фирмы “Shelby Automobilies”, популярны во всем мире уже четыре десятка лет. Последнее поколение спортивных купе способно выдать 540 лошадиных сил и разменять 100 км/ч менее чем за пять секунд.

МЕНЯ ждал настоящий драйв. По крайней мере так показалось, когда мы подъехали к судейской вышке овального трека “Las Vegas Motor Speedway”. А когда через несколько минут поставил подпись под словами типа “в моей смерти прошу винить только меня”, я уже был уверен, что острые ощущения мне гарантированы. Беспокоило лишь одно – каким образом я буду кидать “Мустанга” вправо-влево, если двигаться мне придется по скоростному овалу с наклоном 20 градусов? Но тут ко мне подошел парень с американской улыбкой и в кепке с изображением кобры:

– Не волнуйся. Пройдя инструктаж, поедешь на обычный трек, расположенный внутри овала, с левыми и правыми поворотами, как у вас, в Европе.

Я вздохнул с облегчением. Так-то оно привычней будет. И для меня, и для автомобиля. Ведь “Ford Mustang Shelby GT500” предназначен для дорог общего пользования.

От серийного “Мустанга” “Shelby GT 500” отличается харизматичным воздухозаборником над решеткой радиатора; двумя широкими полосами, идущими поверх кузова от носа до зада; алюминиевым капотом с отверстием для отвода горячего воздуха и другим бампером.

Внутри изменений не так много: более спортивная форма кожаных сидений с двумя белыми полосами, набалдашник ручки управления шестиступенчатой “механикой” напоминает бильярдный шар, а на порогах вместо слова “Mustang” на алюминиевой накладке выгравировано “SVT”. Дело в том, что в доработке современной версии “GT500” непосредственное участие принимало спортивное отделение “Форда” “Special Vehicle Team” (SVT), специалисты которого готовят боевые “Фокусы”, а теперь уже и “Фиесты” для чемпионата мира по ралли.

…И вот один из гуру фирмы SVT, Йос Капито, приглашает меня за руль.

Последнее предупреждение

Как и все последние фордовские модели, “Shelby GT500” оснащен развлекательно-коммуникационной системой “Ford SYNC”.

На рычаге “коробки” – шар в стиле “Shelby GT500” сорокалетней давности…

ДИКИЙ рев, раздавшийся из-под капота, едва я нажал на газ, стал первым мне предупреждением. Ведь если на серийном “Мустанге” установлен 315-сильный двигатель V8 объемом 4,6 л (в версии “GT” – новый пятилитровый мотор в 412 л.с.), то под эту алюминиевую крышку от “Shelby GT500” загнали “табун” в 540 “лошадей”. Такую мощь выдает новый V-образный восьмицилиндровый мотор объемом 5,4 л, с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и оснащенный нагнетателем “Eaton”. Двигатель способен выдать 690 Нм крутящего момента при 4.500 об/мин и разогнать “Мустанг” до 100 км/ч за 4,9 с. Этому способствует и великолепно подобранная шестиступенчатая механическая “коробка” и более ”короткий” редуктор заднего моста.

Чтобы удержать такой автомобиль на дороге, пришлось заменить пружины и амортизаторы подвесок на более жесткие и установить дополнительные тяги на ведущий мост для уменьшения продольных и поперечных колебаний, а передний стабилизатор сделать мягче во избежание выраженной недостаточной поворачиваемости. Что ни говори, а 58% из 1.854 кг веса машины сконцентрировано на передней оси.

Тем не менее уже с первых метров ощущаешь строптивый характер “GT500”. В затяжном вираже задняя ось уходит наружу, стоит только чуть резче придавить газ и дать стрелке тахометра преодолеть отметку в 2.500 об/мин. По ощущениям значительная доля крутящего момента проявляется уже при этом диапазоне оборотов двигателя.

Похоже, зная это, специалисты из SVT настроили систему стабилизации таким образом, чтобы после определенного угла заноса или сноса она тут же вступала в действие, даже будучи в отключенном состоянии. Как только корма машины уходит в сторону на чуть больший угол, чем положено, чувствуешь, как электроника подтормаживает колеса.

На руле и кожаных сиденьях красуется кобра – фирменный знак “Shelby Automobilies”.

Тормоза от “Brembo” работают отменно. Но после эффективного замедления на дуге поворота тяжелый нос начинает сносить, и мне приходится подруливать, благо инженеры сделали рулевое управление более точным, и контролировать машину не так сложно. Но грубых ошибок “Мустанг” с символикой “кобры ” все равно не прощает. На выходе из поворота уже задний мост идет в занос. Бережно работая педалью газа и рулем, можно скользить на выходе из виража всеми четырьмя колесами, пока не вступят в дело электронные “ошейники”. Представляю, как было бы весело ездить на таком автомобиле, не будь в нем системы стабилизации!

Почти всю трассу я проезжал на второй передаче, выкручивая мотор до 6.000 об/мин и пытаясь контролировать занос на выходе из каждого виража. Местами включал третью, но она казалась чересчур длинной для трека с закрученными поворотами и короткими прямыми.

Вместо положенного одного заезда по три круга я проехал заезда четыре, а потом уступил место Йосу Капито, а сам сел рядом. К моему удивлению, почти всю трассу мы прошли на третьей передаче, причем Йос удерживал стрелку тахометра в пределах 4.000 об/мин.

– Почему не крутите выше? – поинтересовался я.

– Так машина едет плавнее. Быстро, но без внезапных заносов, – прокомментировал специалист.

“Но так ведь скучно!” – подумал я. Настоящих мустангов когда-то уважали именно за дикий норов: чуть зазевался, и он сбросил тебя со своей спины…

Краткая техническая характеристика “Ford Mustang Shelby GT500“
Габаритные размеры	477,8х187,7х141,2 см
Снаряженная масса	1.854 кг
Двигатель	V8, 5.400 куб. см, с мех. компрессором
Мощность	540 л.с. при 6.200 об/мин
Крутящий момент	690 Нм при 4.500 об/мин
Коробка передач	6-ст., механич.
Тип привода	задний
Максимальная скорость	315 км/ч
Разгон 0-100 км/ч	4,9 с
Средний расход топлива	16 л/100 км
Запас топлива	65 л

Автор

Вадим ОВСЯНКИН

Издание

Клаксон №4 2010 год

Фото

фото “Ford”

Тест драйв Ford Mustang — Назад в будущее (Mustang)

Новый “Ford Mustang” — легенда возвращается

Что такое автомобиль? По большому счету — мотор да колеса. Причем для некоторых принципиально, чтобы мотор был помощнее, а колеса побольше и пошире. Все остальное вторично. Вложить этот минималистский набор в недорогую, но броскую упаковку — и он будет иметь успех на рынке. Американцы придумали для подобных моделей особое название: “Muscle car” — “мускулистый автомобиль”. Именно таким был “Ford Mustang” 60-х годов, практически таким же остался и новый “Мустанг”, дебютировавший в прошлом году.

В ШТАТАХ весьма популярен кофе без кофеина. Это вам, конечно, не натуральный напиток, зато дешев и его можно хлебать лошадиными дозами, не опасаясь надсадить сердце. Наливайте литровую кружку — и вперед. По цвету и запаху окружающие даже не поймут, что вы употребляете заменитель. По вкусу, если не придираться, тоже похоже. В “обществе равных возможностей” удовольствия должны быть доступны всем поголовно. Не кофе, так эрзац-кофе, не чистокровный спортивный автомобиль, так “мускулистая машина”.

Этим принципом более 40 лет назад и руководствовались создатели первого “Мустанга”. Ведь вопреки голливудским мелодрамам далеко не все население США состоит из высокооплачиваемых юристов и дантистов, способных раскошелиться на “Porsche” или “Ferrari”. Маркетологов компании “Ford” осенила гениальная идея: сделать некое подобие спортивного автомобиля. Такая машина должна быть доступна всем. И они, что называется, попали в “десятку”. Коммерческий успех первого “Мустанга” был ошеломляющим. Чуть ли не впервые со времен Великой депрессии Америка столкнулась с тотальным дефицитом. Машины расхватывали, как горячие пирожки. Заводы не справлялись с заказами. Люди записывались в длиннющие списки очередников.

“Mustang” покупали все — фермеры и рабочие, мелкие бизнесмены и государственные служащие, школьники и пенсионеры. Популярность модели была настолько велика, что даже пресловутые юристы с дантистами задумались, а стоит ли переплачивать за престижные спортивные автомобили иностранных производителей? Ведь “Mustang” стоил гораздо дешевле, а ехал, как сгоряча могло показаться, ничуть не хуже. По крайней мере, разгонялся. Правда, первая же связка S-образных поворотов красноречиво напоминала, кто есть кто в автомобильном мире.

Дешево и в меру хорошо — так иногда бывает. Дешево и очень хорошо — к сожалению, нет. Производители подлинных спортивных моделей получают свои деньги не за красивые глаза. Небывалая дешевизна “Mustang” объяснялась простотой, даже примитивностью конструкции. Жесткий задний мост на листовых рессорах, тяжеленный карбюраторный мотор большого объема и элементарная шкворневая передняя подвеска… Об отточенной спортивной управляемости и устойчивости на дороге речь, естественно, не шла. При некоторой сноровке можно было достаточно быстро пройти первый поворот, но, не теряя темпа, “переложить” машину и “прописать” всю связку — практически нереально. Однако в США это никому и не надо. Прямые как стрела заокеанские магистрали прекрасно обходятся без поворотов. Эффектный старт с места, а далее — все прямо и прямо, причем достаточно быстро и не без комфорта. Чего еще желать для счастья американцу, если он не дантист, способный потратиться на “Porsche”?

Гость из прошлого

ЗА ДЕСЯТИЛЕТИЯ, что прошли после рождения первого “Ford Mustang”, автомобили существенно изменились. Для большинства массовых легковых моделей заднеприводная компоновка с неразрезным мостом и тягой Панара безвозвратно ушла в прошлое (вазовская “классика” и старушка “Волга” — не в счет). Но к “Мустангу” это не относится.

В полумраке кокпит “Мустанга” выглядит богато. Но стоит коснуться пластиковых панелей… Явно дешевые материалы.

Был такой фантастический блокбастер с Сильвестром Сталлоне в главной роли: он, много лет проведя в криогенной камере, попадал в мир будущего. Если помните, свежеразмороженный персонаж, едва стряхнув с себя кристаллики льда, потребовал успевший стать музейным экспонатом “Oldsmobile 442”. В случае с “Мустангом” разорять экспозицию не пришлось бы. “Mustang” 2005 модельного года, несомненно, устроил бы героя фильма по всем статьям — ведь этот автомобиль словно пришел к нам прямиком из 60-х. Принципиальных изменений в конструкции — минимум, если не сказать мизер.

Кое в чем проектировщики все же отдали дань прогрессу — в частности, отказались от архаичных рессор. Задний мост на новой модели подвешен на пружинах. Кроме того, теперь мост крепится не двумя, а тремя элементами — в задней подвеске появился еще один центральный рычаг, “привязывающий” к кузову корпус редуктора заднего моста. Такая система позволяет уменьшить неизбежное поперечное смещение моста при значительных боковых нагрузках, возникающих в скоростных поворотах.

Передняя подвеска тоже довольно продвинутая. Ее Y-образные рычаги сложного профиля теперь не штампованные, а кованые, что обеспечило меньший вес и одновременно повышенную жесткость этих деталей.

Благодаря всему этому разработчикам удалось добиться недурной управляемости для автомобиля с архаичной задней подвеской. Если асфальт в повороте ровен, как покрытие гоночного трека в Индианаполисе, “Mustang” прописывает дугу, словно циркулем… Но если на асфальте есть сколы и щербинки, то мчащийся на пределе “Ford” стремится сорваться в занос. В таких ситуациях я бы предпочел спорткар с современным, полностью независимым шасси, наподобие “Nissan 350Z”.

Фордовским дизайнерам удалось создать салон, который выглядит на все $30.000, для автомобиля всего за $20.000.

Д

Водитель может менять оттенок подсветки приборов. На выбор — 125 вариантов.

вигатель V8 объемом 4,6 л, который устанавливается на старшей по рангу модификации “GT”, теперь целиком изготовлен из легкого алюминия, а не из увесистого чугуна. Использование современных головок с тремя клапанами на цилиндр позволило снять с него 300 л.с. Мотор более доступной модификации с V6 (210 cил), видимо, в целях экономии — чугунный. Из легкого металла сделаны только головки блоков. Оба двигателя оснащены системой изменения фаз газораспределения.

Вот, собственно, и все основные отличия от образца 40-летней давности. Скудноватая электроника общей картины не меняет — ее на новом “Мустанге” не больше, чем на какой- нибудь недорогой корейской малолитражке.

Зато как автомобиль выглядит! Фордовские дизайнеры, похоже, решили полностью абстрагироваться от стилистической эволюции, происходившей с “Мустангом” на протяжении предыдущих поколений, и вернуться к первоначальному, ставшему хрестоматийным, образу. В итоге получился, смею утверждать, лучший “Mustang” за всю историю модели. И одновременно — самый похожий на своего легендарного прародителя. Только органично дополненный стилистическими решениями XXI века.

Обман зрения

ОСОБЕННО удался салон. Открыв дверь машины, я застыл в изумлении. Красочные рекламные фотографии весьма приблизительно передают великолепие, которое открывается человеку, севшему в “Mustang”. Элегантная на вид матовая обивка выгодно контрастирует с рельефным алюминием декоративной вставки, протянувшейся во всю ширину передней панели. Подсветка приборов многократно отражается в хромированной окантовке глубоких колодцев, на дне которых скрываются спидометр и тахометр. Даже воспроизведен шрифт, которым была выполнена оцифровка приборов на самом первом “Мустанге”!

Блики разноцветной подсветки лежат и на сдвоенных алюминиевых спицах руля, и на массивном селекторе “автомата”. Шикарные кресла, обитые перфорированной кожей, словно приглашают устроиться на них поудобнее. Все вместе смотрится очень красиво и, что немаловажно, дорого.

Так вот что имели в виду фордовские дизайнеры, заявляя, что им удалось сделать салон за $30.000 на автомобиле ценой $20.000. Да-да, в Америке цены на новый “Ford Mustang” начинаются примерно с этой заманчивой отметки. Правда, это относится к самой скромной 6-цилиндровой версии, адресованной небогатым слоям штатовского населения.

В таком ракурсе автомобиль особенно похож на классический “Mustang”.

Как же, черт побери, это им удалось? Такая роскошь просто не может стоить дешево! Осматриваюсь внимательнее — и первое впечатление стремительно блекнет. Чудес действительно не бывает. Тот же, фигурально выражаясь, кофе без кофеина. Если в салоне “Мустанга” и есть настоящий алюминий, то весь он пошел на изготовление шариковой ручки, лежащей у меня в кармане. Все остальное не слишком тонкая имитация. Пластик, окрашенный серебрянкой под “крылатый металл”, соседствует с жесткой и скользкой на ощупь обивкой. Передняя панель на легкое постукивание костяшками пальцев откликается гулким эхом и дребезжанием. При ближайшем рассмотрении единственным по-настоящему добротным материалом оказывается кожа сидений.

Малочисленные кнопки и переключатели дают понять, что избыточно щедрого оснащения от этой машины ждать не приходится. Кондиционер, режим рециркуляции воздуха, круиз-контроль и CD- ресивер — это все. Необходимый минимум, не более того. Негусто для современного автомобиля. Стеклоподъемники электрические — и на том спасибо. Вот и еще один секрет доступности “Мустанга”. Регулировка рулевой колонки — механическая. Кресло передвигается вперед-назад электроприводом, но наклон спинки регулируется вручную.

Отдельного упоминания, пожалуй, достойна система изменения цвета подсветки приборов. Можно выбрать один из 125 колеров. Различные цвета и оттенки получаются путем смешения красного, зеленого и синего в разных пропорциях. Классическая RGB-схема — на таком же принципе работает экран телевизора или компьютерного монитора. И точно такая же опция, между прочим, давно присутствует на стодолларовых китайских магнитолах. Забавно…

Чтобы попасть на задний ряд сидений (чего я вам делать не рекомендую — очень тесно), придется откидывать передние кресла — это уже силовое упражнение. В случае успеха открывается узкая щель, в которую в принципе можно протиснуться.

В голливудских блокбастерах негодяи зачастую перевозили хороших парней (или наоборот, в зависимости от сюжета) в багажниках старых “Мустангов”. На новой модели этот номер скорее всего не пройдет. И не потому, что по новым американским стандартам крышка багажника теперь оснащена специальной ручкой для открывания изнутри (по статистике, немало американских детей получают психические травмы, случайно заперевшись в багажнике родительской машины). И вовсе не потому, что багажник мал — на новой модели он по-американски велик. Просто при поднятой крышке багажника открывается настолько узкий проем, что даже дорожную сумку средних размеров придется сквозь него протискивать. Ни бандитов, ни полицейских столь субтильного телосложения в голливудских лентах не бывает.

Простота конструкции — вот залог доступности автомобилей “Mustang” на протяжении всей истории модели.

Прирученный “Мустанг”

Автомобиль хорош только на прямых. В поворотах, особенно с неровным асфальтом, “Mustang” пасует.

ПРОСНУВШИЙСЯ V8 оглашает округу басовитым рыком. Звук хорош — заслушаешься. Перевожу селектор автоматической коробки в положение “Drive” — под полом раздается явственно различимый скрежет, по кузову пробегает дрожь, и мощный толчок красноречиво свидетельствует о том, что первая передача успешно включилась. Не из 60-х ли годов пришла эта трансмиссия?..

С некоторой опаской отпускаю тормоз и до упора вдавливаю педаль газа. Руки на руле инстинктивно напрягаются, но никакой корректировки траектории не требуется. Автомобиль выстреливает вперед строго по прямой. Ровный и мощный разгон без провалов и подхватов, что, впрочем, и характерно для восьмицилиндровых американских моторов большого объема. Уж разгон здесь точно спорткаровский, на уровне “Porsche” или “Ferrari” тех времен, когда эти спорткары, подобно современному “Мустангу”, имели под капотами моторы порядка 300 сил.

Разгон — бурный, но при этом никакого визга шин, никакого дыма из-под колес, никаких следов на асфальте… Противобуксовочная система четко делает свое дело, не допуская ни малейшего юза. В самом деле быстро, но… как-то буднично и не слишком интересно.

Фотограф машет рукой: давай, мол, обратно на исходную. Газета требует эффектных снимков, а что это за съемка настоящего американского “muscle car” без дыма и черных полос на асфальте?! Выключаю “трэкшнконтроль” и делаю вторую попытку. Первая передача, газ в пол, короткий вскрик буксующих шин, а далее, как и в первый раз, словно по рельсам…

От силы полметра пробуксовки — это все, что позволяет противобуксовочная система. Маловато, чтобы покрасоваться перед девочками. В целях безопасности электроника полностью не отключается. Хотя, может быть, оно и к лучшему. “Отжигать” по-настоящему на мощной заднеприводной машине со столь незатейливой конструкцией подвески — развлечение небезопасное.

По управляемости “Mustang” отстал от современных спорткаров лет этак на 30.

К нам подтягиваются местные “уличные гонщики”. Вечер пятницы — самое время для тусовки стритрэйсеров на Воробьевых горах, бывших Ленинских. Ребята явно не прочь погоняться. Всем своим видом показываем, что нам это неинтересно — мы заняты важным делом. “Порвать” со старта тюнинговую “девятку” — не фокус, но вот заряженная праворульная “Toyota” уже может оказаться “Мустангу” не по зубам. Лучше не экспериментировать. Нельзя же постыдно проиграть десятилетней “японке” на новеньком спортка… простите, “мускулистом автомобиле” со столь вызывающей внешностью.

Несколько освоившись за рулем, отчетливо понимаешь, что какими-то особо выдающимися ходовыми качествами автомобиль не обладает. В меру жесткая подвеска, в меру острое рулевое управление и… не в меру чуткая электроника. Она в зародыше пресекает все попытки пройти поворот хотя бы в легком заносе. При малейшем намеке на скольжение обороты двигателя падают, что способствует стабилизации автомобиля. Избыточная поворачиваемость — то есть стремление сорваться в занос, — свойственная всем моделям классической компоновки, здесь сведена к минимуму.

Да, “Ford Mustang” умеет пустить пыль в глаза. Увы, не из-под колес, а только своим внешним видом. Недостаток? Нет, в данном случае — достоинство. Этот автомобиль именно таков, каким он востребован покупателями у себя на родине. И поклонниками настоящих “Мустангов” по всему миру. Недаром новая модель продается в Европе и России, хотя в Старый Свет она официально не поставляется. Московский салон “Автоэкзотика” намерен привозить “Мустанги” регулярно.

Напоследок вспомним еще одну голливудскую ленту. Актер Жан Рено, стоя на берегу Гудзона, отхлебывает горячий напиток из поданного ассистентом бумажного стаканчика.

— Это что, кофе? — недоуменно спрашивает француз.

— Нет, месье. Это Америка.

Mustang Cobra

“Mustang Cobra” — этим несколько нелогичным словосочетанием издавна обозначались самые мощные и самые быстрые “Мустанги”. В модели последнего поколения фордовцы продолжили эту традицию. Недавно они представили экстремальную “Cobra GT500”, начало продаж которой запланировано на 2006 год.

В РАЗРАБОТКЕ экстремального “Мустанга” принимал участие Кэролл Шелби — человек-легенда, звезда американского автоспорта, в 60-х годах создавший первую “Кобру”. Автомобиль получил один самых больших фордовских V8 — мотор объемом 5,4 л. По словам разработчиков, его мощность превышает 450 л.с. Шасси стало жестче и ниже. “Кобра” также отличается особой механической КПП с шестью скоростями, рассчитанной на большие нагрузки. “Автомат” невозможен в принципе. Внешне “Кобру” легко узнать по двум вентиляционным отверстиям на капоте и по увеличенному воздухозаборнику в переднем бампере. Кроме того, сзади установлен оригинальный спойлер в стиле классических спортивных “Ford”. Вдоль кузова — от переднего бампера до заднего — тянется двойная белая полоса. Это тоже традиционный штрих автомобилей от Шелби.

Краткая техническая характеристика “Ford Mustang”
Габаритные размеры	477х188х139 см
Снаряженная масса	1.494 кг	1.565 кг
Двигатель	V6, 4 л	V8, 4,6 л
Мощность	210 л.с. при 5.250 об/мин	300 л.с. при 5.750 об/мин
Крутящий момент	319 Нм при 3.500 об/мин	427 Нм при 4.500 об/мин
Средний расход топлива	11 л/100 км	13 л/100 км
Запас топлива	60 л

Автор

Иван ВЛАДИМИРОВ

Издание

Клаксон №12 2005 год

Фото

Алексей БАРАШКОВ

Тест-драйв: Ford Mustang Convertible — TopGear Russia

Mustang приходит в Европу! Слышите? На 140 км/ч прилично задувает, но поверьте, я кричу во весь голос! Mustang приходит в Европу официально, через парадный вход!

Такое Ford делает впервые. Впервые за полвека и шесть поколений “пони-кара” по ту сторону пруда заинтересовались Старым Светом. И как! Два мотора, два кузова – V8 и турбо, купе и кабрик. Выбирайте парни, какой Mustang вам по вкусу.

“Кабриолет!” – и дорожная сумка полетела на задние кресла. Для узких дорожек Баварии открывашка с мягким верхом – бесспорно лучший из компаньонов. За потолочный фиксатор крыши хватаешься, как за рукоять тренажера, демонстрируя бицепс. Небольшой поворот, подержим кнопку привода – и вот матерчатый верх приземляется за задними подголовниками. Никаких мно­гоактных спектаклей в духе BMW или Porsche – драматургии в десятисекундном складном процессе не больше, чем в разводе мостов.

Изумительная, не европейских пропорций корма с плитками фонарей украшена круглой бляхой, по которой легко понять, что перед тобой. Буквы GT на кругляше выдают топовый Mustang с пятилитровым V8 в 421 л.с. и 530 Нм. Профиль жеребчика указывает на 2,3-литровую рядную турбо-“четверку” EcoBoost. Мотор-нонсенс, мотор-событие. И, пожалуй, мотор-ставка. “Mustang c большим V8 – это икона, – говорят в Ford. – Конечно, вы хотите такой. Но мы не можем отрицать современных реалий. В них турбомотор – залог европейской симпатии к Mustang. Это сработает”.

Критики заслуживает разве что голос. Остальное – 317 сил, 432 Нм, 5,8 с до 100 км/ч и 8 литров на сотню – меняет представление о маленьких числах. Вот почему у меня в ушах так безбожно свистит ветер.

А еще потому, что это Mustang c 6-ступенчатой механикой (есть и обычный автомат, никакого робота Powershift) и с алюминиевой задней многорычажкой. Да, страна всепобеж­дающей демократии наконец-то даровала независимость его задней подвеске! Кузов кабриолета дополнительно усилили снизу – и это только один из кирпичей в фундаменте абсолютно новых ощущений от рулежки. На ходу кабриолет собран, понятен и послушен. Никакой спеси и сноса кормы, всю жизнь считавшейся самым живым местом “Мустангов”. Подвеска жестковата и не имеет регулировок. Зато можно менять отклик газа и усилие на руле, что в принципе и не усилит, и не размажет неожиданного кайфа от вождения. Словом, я поражен, и это надолго.

Что скажет Европа, оказавшись перед неожиданным выбором: Mustang за €34 000 или что-то другое?

ТЕКСТ: КОНСТАНТИН НОВАЦКИЙ