Технические характеристики тойота саксид: Технические характеристики Toyota Succeed (Тойота Саксид)

• Легковые
  • Каталог
  • Новинки авто 2020
  • Автосалоны
• Коммерческие
  • Каталог
  • Автосалоны
• Мото
  • Мотоциклы
  • Скутеры
  • Квадроциклы
  • Снегоходы
  • Гидроциклы
  • Мотосалоны
• Салоны
  • Легковые автомобили
  • Коммерческие автомобили
  • Автосалоны Trade-in
  • Мотосалоны
• Тест-драйвы
• Новости
• Еще
  • Тест-драйвы
  • Новости
  • Автосервисы
  • Автошколы
  • Карта пробок
  • Автозапчасти
  • Эвакуаторы
  • Прокат и аренда автомобилей
  • Тюнинг автомобилей
  • Сигнализации и охранные системы
  • Техосмотр
  • ГИБДД
  • Медсправки для ГИБДД

ВЕБ-САЙТ TOYOTA MOTOR CORPORATION | 75 лет компании TOYOTA | Продукция, Технологии

Техническое развитие

Материалы

Металлическое базовое покрытие на водной основе

Одной из наиболее важных экологических проблем в процессе окраски является сокращение объема летучих органических соединений (ЛОС), выделяемых лакокрасочными заводами.

В 1989 году Toyota начала разработку красок на водной основе и представила первое поколение красок на водной основе на TMUK в Великобритании в 1992 году, а затем на линии № 2 на TMMK в Соединенных Штатах в 1993 году. В Японии Toyota начала использовать такие краски. красок на своем заводе в Такаока в 2000 году, а затем завершила внедрение на всех других заводах в Японии в 2005 году, достигнув своей цели по сокращению выбросов ЛОС.

Процесс водоразбавляемой 3-фазной окраски

В обычном процессе окраски кузова автомобиля обжиг требуется как после нанесения среднего слоя, так и после нанесения верхнего слоя.В «водоразбавляемой системе 3-мокрой окраски» водоразбавляемый грунтовочный слой, водорастворимый базовый слой и прозрачный лак на основе растворителя наносятся по принципу «мокрый по мокрому», с проведением только одного процесса выпечки в конце. Эта система, предназначенная для оптимизации процесса окраски и улучшения ее экологических характеристик, привлекла внимание отрасли, но не привела к тому же уровню качества внешнего вида, что и традиционные системы окраски массового производства. Поэтому компания Toyota предприняла следующие шаги: а) разработала грунтовочный грунтовщик, который за счет простого предварительного нагрева подавляет смешивание слоев с водным базовым покрытием, б) контролировал характеристики отверждения трех слоев, так что грунтовочный грунтовщик, базовое покрытие и и прозрачное покрытие затвердевает в этом порядке, и c) разработан двухступенчатый процесс нагрева и запекания.Благодаря этим достижениям Toyota улучшила внешний вид окрашенной отделки и смогла внедрить эту улучшенную систему окраски на водной основе с 3 мокрой обработкой на заводе в Такаока.

Самовосстанавливающееся покрытие (прозрачное покрытие повышенной устойчивости к царапинам)

Компания TMC разработала новое самовосстанавливающееся покрытие, обладающее высокой устойчивостью к царапинам при мойке автомобилей и царапинам ногтями вокруг дверных ручек, и применила его в Lexus LS.

Царапины на автомобилях возникают, когда верхнее прозрачное покрытие подвергается нагрузке, в результате чего пленка покрытия разрушается или деформируется.Компания TMC разработала новое прозрачное покрытие, которое создает пленку покрытия, более прочную, чем обычные прозрачные покрытия, и которая самовосстанавливается даже после деформации. Это прозрачное покрытие предотвращает потерю блеска, вызванную царапинами, и помогает сохранить первоначальный цвет и блеск LS на протяжении всей его эксплуатации в дороге без необходимости какого-либо специального ухода.

В частности, к полимеру, используемому в этом прозрачном покрытии, добавляются специальные молекулы, которые способствуют межмолекулярному связыванию, чтобы обеспечить связывание нескольких молекул с получением совершенно новой плотной молекулярной структуры.Получающееся прозрачное покрытие является очень гибким и эластичным, что делает пленку покрытия более прочной и устойчивой к воздействию света и кислоты, а также улучшает ее способность к самовосстановлению.

Впускной коллектор для смолы

Toyota разработала впускной коллектор из полиамидной смолы, армированной стекловолокном, на долю которого приходится 30% его веса. Этот коллектор обеспечивал множество преимуществ, включая легкий вес, низкую стоимость и высокую функциональность, а его использование быстро расширилось, заменив литые алюминиевые изделия.Есть три основных способа изготовления.

1) Метод потери сердечника

Сплав с низкой температурой плавления 130 ° C используется для формирования сердечника, который устанавливается внутри формы для литья под давлением. Затем вокруг него формуют полиамидную смолу, после чего сплав можно восстановить и использовать повторно. Хотя этот метод обеспечивает относительно высокую степень свободы формы, он сложен.

2) Метод вибрационной сварки

В этом методе две половины изделия, сформированного литьем под давлением, свариваются вибросваркой.Хотя сам процесс прост, необходимо обеспечить достаточную ширину сварного фланца, которая ограничивает направление, в котором могут свариваться поверхности, и, следовательно, ограничивает степень свободы формы.

3) Метод ротационного впрыска матрицы

После того, как две половинки продукта сформированы с использованием вращающейся штамповочной матрицы, связанной с литьевой машиной, штамп поворачивается, чтобы совместить две половины внутри формы. Смола вводится в канавку, которая остается между двумя половинами, чтобы повторно расплавить и сплавить их совпадающие поверхности.Поскольку продукт можно извлекать каждый раз при открытии формы, этот процесс обеспечивает высокую производительность, но ограничивает степень свободы формы.

Суперолефиновый полимер

Это высокоэффективный материал на основе полипропилена (ПП), разработанный на основе уникальной теории молекулярного дизайна Toyota, в которой эластомер используется в качестве непрерывной фазы, а полимер ПП — в виде микродисперсных кристаллов. Суперолефиновый полимер имеет уникальную кристаллическую структуру, в которой кристаллы полипропилена в форме четырехугольной призмы плотно ориентированы, в наноупорядочении, в направлении толщины во время непрерывной фазы эластомера.Такая молекулярная конструкция позволяет достичь и улучшить как высокую жесткость / текучесть, так и ударопрочность, которые обычно имеют обратную зависимость.

В результате Toyota добилась возможности вторичной переработки и интеграции материалов, помимо уменьшения толщины стенок, веса и стоимости, а также повышения производительности, и начала широко использовать новый материал в наружных деталях, таких как бамперы, начиная с серии Crown в октябре 1991 года.

Внутренний интегрированный полимерный материал — TSOP-5

Материалы для внутренней отделки, классифицированные по требуемым характеристикам, можно разделить на два типа.

Первый тип — это высокая текучесть (для формирования тонких стенок) и высокая жесткость, необходимые для отделки и отделки, представленные Toyota Super Olefin Polymer (TSOP) 2. Второй — это высокая жесткость и высокая ударопрочность. требуемый тип в щитках приборов, представленный ТСОП-3. Одновременное достижение характеристик обоих материалов технически чрезвычайно сложно.

Однако, заставив четырехугольные призматические структуры выступать более резко по всей поверхности, минимизировав количество широко рассредоточенного избыточного эластомера и добавив ускоритель совместимости, Toyota преуспела в разработке внутреннего материала TSOP-5.TSOP-5 обладает как сверхвысокой текучестью TSOP-2, так и высокой ударопрочностью TSOP-3 — характеристиками, которые обычно обратно пропорциональны друг другу и ранее не могли быть достигнуты одновременно.

Покрытие ТПУ

Toyota разработала термопластичную полиуретановую смолу (TPU), полученную методом порошковой смачивания, и использовала смолу во внутренних покрытиях в качестве замены винилхлорида.

Компания Toyota проанализировала механизм проблемной нехватки спиртоустойчивости уретана и, разработав оптимальную смесь смол, смогла сохранить уровни устойчивости к спиртам, аналогичные уровню винилхлорида.Однако это привело к ухудшению низкотемпературных характеристик и плавкости, на что Toyota обратилась, выбрав и добавив идеальное количество оптимального пластификатора.

Кроме того, Toyota разработала практическое применение метода полимеризации в водной суспензии, который сочетает в себе технологию порошкообразования с контролем скорости реакции полимеризации, получая порошок с превосходной текучестью, а также достигая цели по формуемости.

Покрытие ТПУ

Использование магниевых материалов

По мере роста потребности в снижении веса транспортных средств, черные металлы все чаще заменяются цветными.Среди цветных металлов ожидается, что магний будет вносить значительный вклад в снижение веса из-за его особенно малого удельного веса и используется во многих коммерчески доступных сплавах. Некоторые из проблем, связанных с использованием магния, включают отсутствие коррозионной стойкости и долговечности в горячей среде. Есть также вопросы, связанные с оценкой жизненного цикла и переработкой.

Toyota использовала универсальный магниево-металлический сплав AM60 в сердечнике рулевого колеса Lexus 1989 года вместо алюминия для снижения веса на 15% и в каркасах сидений 2000 Celsior вместо стального листа для снижение веса на 30%.Затем Toyota использовала универсальный магниевый сплав AZ91 в крышке головки блока цилиндров Soarer 1991 года вместо алюминия для снижения веса на 30%. С тех пор Toyota использует магний в деталях такого типа, которые подвержены лишь небольшим нагрузкам.

Композиты с металлической матрицей

В 1980-х годах были разработаны композиты с металлической матрицей (MMC) как легкие материалы, обладающие высокой прочностью, жесткостью, термостойкостью и износостойкостью, и эти композиты начали использоваться в автомобильных деталях.

1) Использование в канавках верхнего кольца поршня

В 1982 году компания Toyota в рамках первого поколения начала использовать материал, содержащий керамическое волокно, для износостойких верхних колец поршней дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям легкости, высокой теплопроводности и низкой стоимости.
В 1988 году, в ответ на необходимость снизить выбросы выхлопных газов и улучшить характеристики, Toyota во втором поколении разработала гибридный материал, добавив частицы интерметаллического соединения порошка алюминида никеля (NiAl3) к обычным коротким керамическим волокнам.
Затем, в 1997 году, в ответ на растущую потребность в улучшенной стойкости к адгезионному износу при высоких температурах, Toyota в третьем поколении разработала материал, усиленный пористым спеченным телом на основе железа.

2) Использование в поршневых камерах

В 1996 году Toyota использовала материал, содержащий нитевидные кристаллы карбида кремния (SiC) в кромке камеры в верхней части поршня в дизельных двигателях, улучшая устойчивость к усталости во время цикла.Чтобы снизить стоимость, Toyota позже использовала вместо него усы из оксида алюминия и бора.

3) Использование в ступицах шкива коленчатого вала

В 1992 году компания Toyota усилила участки крепления болтов или выступы алюминиевой ступицы шкива коленчатого вала керамическими волокнами, чтобы предотвратить ослабление болтов.

4) Использование в отверстии блока цилиндров

В 1999 году Toyota разработала двигатель с высокими оборотами и высокой выходной мощностью, увеличив внутренний диаметр базового двигателя и сократив его ход, используя MMC в технологии без гильзы.Toyota добавила керамические волокна и частицы в отверстие цилиндра для обеспечения износостойкости, а также применила обработку ECM (электрохимическая обработка) на поверхности отверстия и покрытие Fe-P (Phosohorus) на юбке поршня для предотвращения истирания.

5) Использование в тормозных дисках

В 1997 году Toyota применила алюминиевый ротор MMC, содержащий частицы SiC, для передних тормозов электромобиля RAV4 EV, чтобы уменьшить вес.

6) Пластина отвода тепла для IGBT

В 1997 году Toyota разработала алюминиевую пластину рассеивания тепла MMC для модуля охлаждения IGBT инвертора, который стал силовым устройством Prius.Поскольку эта пластина должна быть вставлена ​​между теплогенерирующей силиконовой платой и водоохлаждаемым радиатором из алюминиевого сплава, она должна обладать высокой теплопроводностью и низкой скоростью теплового расширения и, следовательно, содержать большое количество частиц SiC.

Трехкомпонентные каталитические преобразователи

Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор одновременно окисляет углеводороды (HC) и окись углерода (CO), содержащиеся в выхлопных газах, и уменьшает окислы азота (NOx), превращая их в безвредный углекислый газ (CO2), воду (h3O) и азот. (N2) и называется так, потому что очищает три компонента (HC, CO и NOx) одновременно.

Очищающие характеристики трехкомпонентного каталитического нейтрализатора в значительной степени зависят от соотношения воздух-топливо (A / F) двигателя и наиболее эффективны вблизи стехиометрического соотношения A / F или окна очистки каталитического нейтрализатора. Следовательно, чтобы использовать эти характеристики очистки для достижения высоких скоростей очистки, необходимо управлять соотношением A / F двигателя, поддерживая его в пределах окна очистки. Toyota достигла этого контроля, разработав кислородный датчик, который определяет точку стехиометрического отношения A / F, и электронную систему управления, которая регулирует объем впрыска топлива на основе сигналов этого датчика.

Основными катализаторами трехкомпонентного каталитического нейтрализатора являются благородные металлы платина (Pt), палладий (Pd) и родий (Rh). Чтобы увеличить окно очистки катализатора, добавлена ​​функция хранения кислорода с твердыми формами оксида церия (CeO2) и диоксида циркония (ZrO2), часто используемых для этой цели.

Степень очистки относительно окна очистки трехкомпонентного катализатора

Катализатор окисления дизельного топлива

Дизельные двигатели важны с точки зрения эффективного использования энергии из-за их высокой топливной эффективности.Однако для того, чтобы сделать их экологически чистыми, крайне важно снизить количество выделяемых ими твердых частиц (PM) и NOx, особенно с учетом ужесточения правил выбросов выхлопных газов в США, Европе и Японии.

Поскольку выхлопные газы дизельных двигателей имеют относительно низкую температуру и содержат диоксид серы (SO2), образующийся из серы, содержащейся в топливе, существовала острая необходимость в разработке каталитического нейтрализатора, который мог бы очищать серу в других формах (SOF), углеводороды. (HC) и окись углерода (CO) даже при низких температурах и подавляют образование сульфата в результате окисления SO2.

Toyota разработала двухступенчатый каталитический нейтрализатор окисления, в передней ступени которого сочетаются оксид алюминия и платина (Pt), которые легко адсорбируют SOF; а на его задней стадии объединено покрытие из диоксида кремния и алюминия, палладий (Pd) и родий (Rh), которые плохо адсорбируют сульфат. Toyota внедрила этот катализатор окисления в Corolla 1993 года для Европы, опередив европейские правила Step 2. Впоследствии Toyota разработала каталитический нейтрализатор окисления, в котором Pt нанесен на покрытие, состоящее из диоксида титана с пониженной адсорбцией сульфата и цеолита с высокой адсорбцией углеводородов, и которое демонстрирует превосходные низкотемпературные характеристики.Toyota внедрила этот каталитический нейтрализатор в Японии в 1997 году, что соответствует долгосрочным стандартам выбросов.

Катализатор двухступенчатого окисления

Каталитический нейтрализатор абсорбции / восстановления NOx

Метод сжигания обедненной смеси — эффективная технология повышения топливной экономичности бензиновых двигателей и снижения выбросов CO2. Однако оказалось, что традиционный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор не может в достаточной степени очищать NOx, поскольку выхлопные газы содержат большое количество кислорода.

Toyota провела НИОКР по каталитическим нейтрализаторам, которые могут очищать NOx даже в сверхкислородной атмосфере, и разработала каталитический нейтрализатор новой концепции, названный «Каталитический нейтрализатор поглощения / восстановления NOx», и ввела его в продажу в своих автомобилях с двигателями обедненного горения в 1994 г. впервые в мире промышленное применение такого каталитического нейтрализатора.

В каталитическом нейтрализаторе поглощения / восстановления NOx, когда соотношение воздух-топливо бедное, NO окисляется благородным металлом (например,g., Pt), вступает в реакцию с поглощающим материалом (основными металлами, такими как Ba и K) и поглощается в виде нитрата. Абсорбированный NOx разрушается и десорбируется в восстановительной атмосфере и восстанавливается до N2 благородными металлами (например, Pt, Rh). Этот каталитический нейтрализатор постоянно совершенствовался и был принят в транспортных средствах с двигателем D-4 (стратифицированное сжигание обедненной смеси), который обеспечивает отличную топливную экономичность и мощность.

Механизм очистки NO _x накопительно-восстановительный катализатор

Цилиндр, адсорбирующий углеводороды

При последующей обработке выхлопных газов бензинового транспортного средства важно уменьшить выброс углеводородов сразу после холодного запуска двигателя, когда трехкомпонентный каталитический нейтрализатор еще холодный и еще не активен.

Цилиндр, адсорбирующий углеводороды, который временно улавливает углеводороды, эффективно решает эту проблему. Цилиндр установлен в выхлопной системе автомобиля, и выхлопные газы попадают в материал, адсорбирующий углеводороды внутри него, чтобы временно улавливать углеводороды до тех пор, пока не активируется трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Уловленные углеводороды поступают в трехкомпонентный каталитический нейтрализатор на переключающем клапане, когда он становится активным и очищается.

Поскольку выхлопные газы содержат примерно 200 типов углеводородов с различными молекулярными размерами, цеолиты, имеющие микропоры, соответствующие молекулярным размерам от четырех до восьми ангстрем, смешиваются и используются для материала, адсорбирующего углеводороды.Toyota была первым автопроизводителем в мире, который применил цилиндр, адсорбирующий углеводороды, и установил его на Prius для Северной Америки, что помогло ему соответствовать калифорнийскому стандарту SULEV, самому строгому в мире.

Цилиндр для адсорбции углеводородов

Каталитический нейтрализатор ДПНР

Снижение количества PM и NOx в выхлопных газах дизельных двигателей стало глобально важной проблемой. Системы, использующие окислительный каталитический нейтрализатор и дизельный сажевый фильтр (DPF) для снижения содержания ТЧ, были введены в промышленное производство.Однако ни одна система, которая могла бы одновременно снизить выбросы PM и NOx, не была коммерциализирована. Поэтому Toyota разработала свою систему снижения выбросов твердых частиц NOx (DPNR), новую систему очистки, которая сочетает в себе каталитический нейтрализатор адсорбции / восстановления NOx, используемый в бензиновых двигателях, с новейшими технологиями управления двигателем, для одновременного снижения PM и NOx.

В каталитическом нейтрализаторе DPNR компонент адсорбции / восстановления NOx поддерживается на поверхности пористого керамического основного материала DPF с потоком стенок.Чтобы улавливать ТЧ с минимальной потерей давления, Toyota разработала для каталитического нейтрализатора DPNR новый базовый материал кордиерита DPF, имеющий большое количество мелких равномерно распределенных пор. Кроме того, для улучшения характеристик адсорбции / снижения NOx, Toyota разработала идеальный катализатор для температурного окна автомобилей с дизельным двигателем, а также технологию, которая равномерно покрывает слой катализатора путем распыления суспензии и т. Д. Эти разработки помогли реализовать каталитический DPNR конвертер.

В 2003 году Toyota установила свой каталитический нейтрализатор DPNR на Avensis для Европы, что стало первым подобным оборудованием в мире, достигнув низкого уровня выбросов, вдвое меньшего по сравнению с европейскими стандартами Euro 4.

Катализатор ДПНР

Высокий коэффициент трения Материал влажного трения

Чтобы уменьшить размер и вес автоматических трансмиссий, предотвратить дрожание и повысить надежность, материалы с мокрым трением требуют высокого коэффициента трения, положительного наклона myu-V (коэффициент трения в зависимости от скорости скольжения) и долговечности.

Toyota разработала материал для мокрого трения на основе анализа явлений на поверхностях трения.

Диатомит интенсивно укладывается на поверхность. Для получения мягкой матрицы используется новая смола. Для повышения прочности используется арамидное волокно с высокой термостойкостью.

Разработанный материал обеспечивает коэффициент трения на 30% выше, чем у обычного материала. Он также имеет положительный наклон myu-V и повышенную износостойкость.

Он был использован в многоточечных тормозных дисках B4 6-ступенчатой ​​АКПП Celsior, выпущенной в августе 2003 года.

Количество дисков и сопряженных стальных пластин было уменьшено вдвое, что помогло снизить вес и стоимость AT.

Структурное изображение бумажного фрикционного материала

Коэффициент трения

A740: 6-ступенчатая автоматическая коробка передач для заднеприводных автомобилей

T-IV ATF для контроля пробуксовки

Контроль проскальзывания системы блокировки муфты может значительно повысить топливную экономичность автомобилей с автоматической коробкой передач.Однако для такой системы требуется специальная жидкость для автоматических трансмиссий (ATF), которая обеспечивает как высокие характеристики защиты от дрожания, так и высокий крутящий момент. Путем оптимизации модификатора трения (FM), который влияет на характеристики дрожания, Toyota разработала ATF T-IV, которая достигла как превосходных характеристик противодействия дрожанию, со сроком службы предотвращения дрожания, примерно в пять раз превышающим срок службы обычного ATF, так и высоким крутящим моментом. .

T-IV также обладал отличными фрикционными характеристиками (согласно SAE No.2), стойкость к окислению, совместимость материалов (с нейлоном, резиной и т. Д.) И стабильность при низких температурах. Таким образом, это помогло увеличить количество моделей автомобилей, в которых можно было установить систему блокировки муфты с контролируемым проскальзыванием, что в значительной степени способствовало повышению топливной экономичности этих автомобилей.

SJEC 5W-20 Масло для бензиновых двигателей с высокой топливной эффективностью

Toyota разработала масло для бензиновых двигателей с высокой топливной эффективностью 5W-20, которое улучшило топливную экономичность автомобиля как минимум на 1%.5% по сравнению с обычным маслом для бензиновых двигателей 5W-30. Toyota снизила вязкость масла, чтобы уменьшить трение в области гидродинамической смазки, и добавила дитиокарбамат молибдена, или MoDTC, в качестве модификатора трения, чтобы уменьшить трение в области граничной смазки, достигнув низкого расхода топлива. Кроме того, с помощью новой присадки на основе серы Toyota смогла сохранить эффект повышения топливной экономичности разработанного масла даже после 10 000 км.

Для модификатора трения Toyota проанализировала добавки молибдена и серы, выбрав такую, которая обеспечивает низкое трение и отличную совместимость с другими материалами.Недавно разработанное масло 5W-20 обеспечивает повышение начальной топливной эффективности примерно на 1,6% по сравнению с 5W-30 в испытательном цикле Японии 10-15 и испытательном цикле Федеральной процедуры испытаний США, а его эффект повышения топливной эффективности был подтвержден до 10000 км.

Характеристики организационной культуры Toyota: анализ

Организационная культура Toyota Motor Corporation определяет реакцию сотрудников на вызовы, с которыми компания сталкивается на рынке. Являясь мировым лидером автомобильной промышленности, Toyota использует свою организационную культуру для максимизации возможностей человеческих ресурсов в области инноваций. Компания также извлекает выгоду из своей организационной культуры с точки зрения поддержки решения проблем. Различные черты или характеристики организационной культуры Toyota указывают на тщательный подход к организации обучения.Время от времени в фирме происходят значительные изменения, о чем свидетельствует изменение ее организационной структуры в 2013 году. Организационная культура Toyota подчеркивает важность развития соответствующей культуры для поддержки глобального успеха в бизнесе.

Организационная культура Toyota эффективно поддерживает усилия компании в области инноваций и постоянного совершенствования. Понимание этой корпоративной культуры полезно для выявления убеждений и принципов, которые способствуют укреплению бизнеса и брендов фирмы.

Особенности организационной культуры Toyota

После реорганизации, проведенной в 2013 году, организационная культура Toyota претерпела соответствующие изменения. До 2013 года в ее организационной культуре подчеркивалось чувство иерархии и секретности, что отражалось во мнении сотрудников, что все решения должны приниматься из штаб-квартиры в Японии. Однако после 2013 года организационная культура Toyota выглядит следующим образом, в порядке значимости:

1. Работа в команде
2. Непрерывное совершенствование через обучение
3. Качество
4. Секретность

Работа в команде .Toyota использует команды в большинстве сфер своей деятельности. Один из принципов компании заключается в том, что синергия командной работы ведет к большим возможностям и успеху. Эта часть организационной культуры подчеркивает вовлеченность сотрудников в их соответствующие команды. Чтобы командная работа была должным образом интегрирована в организационную культуру, каждый сотрудник Toyota проходит программу обучения командообразованию.

Непрерывное совершенствование через обучение . Организационная культура Toyota способствует развитию фирмы как обучающейся организации.Обучающаяся организация использует информацию, полученную в результате деятельности отдельных сотрудников, для разработки политики и программ для достижения лучших результатов. В организационной культуре Toyota особое внимание уделяется обучению как способу решения проблем. Таким образом, компания может постоянно улучшать процессы и результаты, поддерживая свою организационную культуру.

Качество . Качество лежит в основе организационной культуры Toyota. Успех компании обычно объясняется ее способностью производить автомобили высокого качества.Чтобы эффективно интегрировать качество в свою организационную культуру, компания использует принцип № 5 «Пути Toyota», который гласит: «Создайте культуру остановки, чтобы исправить проблемы, чтобы добиться нужного качества с первого раза». Toyota Way — это набор принципов, которые определяют бизнес-подходы, используемые в компании.

Секретность . Организационная культура Toyota отличается значительной степенью секретности. Однако в последние годы уровень секретности снизился после реорганизации компании в 2013 году.До 2013 года информация о проблемах, возникающих на рабочем месте, должна проходить через штаб-квартиру фирмы в Тойота-Сити, Япония. Однако после реорганизации организационная культура компании теперь не уделяет большого внимания секретности. Например, проблемы, возникающие на заводах в США, теперь распространяются, анализируются и решаются североамериканским бизнес-подразделением Toyota.

Последствия организационной культуры Toyota

Характеристики организационной культуры Toyota позволяют компании продолжать расти.Инновации основаны на постоянном совершенствовании через обучение. Повышение качества и решение проблем достигается за счет деятельности рабочих групп. Однако секретность организационной культуры Toyota имеет возможные недостатки, поскольку снижает гибкость организации в быстром решении проблем.

Список литературы

• Наранхо-Валенсия, Дж. К., Хименес-Хименес, Д., и Санс-Валле, Р. (2011). Нововведение или имитация? Роль организационной культуры. Решение руководства , 49 (1), 55-72.
• Шим, В. С. и Стирс, Р. М. (2012). Симметричные и асимметричные культуры лидерства: сравнительное исследование лидерства и организационной культуры в Hyundai и Toyota. Журнал мирового бизнеса , 47 (4), 581-591.
• Toyota Motor Corporation (2015). Руководящие принципы Toyota.
• Toyota Motor Corporation (2015). Toyota Way 2001.

уроков Toyota’s Long Drive

Краткое содержание

Перепечатка: R0707E

В декабре прошлого года Toyota Motor Corporation официально прогнозировала, что продаст 9 автомобилей.34 миллиона автомобилей в 2007 году, что может сделать его крупнейшим автопроизводителем в мире. Однако быстрый рост и глобализация создали множество проблем для компании, и успех уже начинает проявляться. Два редактора HBR взяли интервью у президента Toyota Кацуаки Ватанабе и нескольких топ-менеджеров, чтобы узнать о стратегиях, которые они разрабатывают, чтобы справиться с ситуацией в будущем.

На протяжении более десяти лет J.D. Power и другие исследовательские фирмы неизменно оценивали Toyota как лучшие автомобили по качеству, надежности и долговечности.Но в 2006 году серия проблем с автомобилями угрожала подорвать репутацию компании. Более того, быстрое расширение для удовлетворения спроса и борьба за то, чтобы идти в ногу с технологическими изменениями, в совокупности бросили вызов грандиозным амбициям Toyota и ее знаменитому «пути Toyota».

Для Ватанабэ быть номером один означает «быть лучшим в мире с точки зрения качества». По его словам, если качество Toyota продолжит улучшаться, за ним последуют объемы продаж и выручка. Если проблемы возникают из-за перенапряжения, он хочет, чтобы они были видны, потому что тогда его люди будут «ломать себе голову», чтобы решить их — а если это означает отсрочку роста, пусть будет так.

Долгосрочная стратегия Toyota включает разработку как глобальных, так и региональных моделей автомобилей, чтобы конкурировать во всем мире с полным ассортиментом продукции. Ватанабэ стремится достичь своих целей с помощью комбинации кайдзен («постоянное совершенствование») и какушин («радикальные инновации»). Одно из его видений будущего — это «автомобиль мечты»: транспортное средство, которое очищает воздух, предотвращает аварии, способствует укреплению здоровья, вызывает волнение и может путешествовать по миру на одном баке бензина.

Toyota умеет измерять все — даже шум, который издают двери автомобиля, когда они открываются и закрываются, когда рабочие проводят свои заключительные проверки новых автомобилей. По любым меркам, эзотерическим или приземленным, Toyota Motor Corporation сегодня стала одной из самых успешных компаний в мире. В этом году исполняется 70 лет со дня основания Toyota, 50 лет с тех пор, как японская компания начала экспортировать автомобили в Соединенные Штаты, и десятилетие с тех пор, как она выпустила первый в мире коммерческий гибрид Prius.Если, как официально прогнозировала Toyota в декабре прошлого года, она продаст 9,34 миллиона автомобилей в 2007 году, она обгонит американскую General Motors и станет крупнейшим в мире производителем автомобилей.

Toyota, возможно, уже является лучшим производителем автомобилей на планете. В течение почти 15 лет J.D. Power и другие исследовательские компании неизменно оценивали Toyota и ее линию роскошных автомобилей Lexus среди ведущих автомобильных брендов с точки зрения надежности, начального качества и долговечности. Toyota также является самым прибыльным производителем автомобилей: в финансовом году, закончившемся в марте 2007 года, она получила прибыль в размере 13 долларов.7 миллиардов, тогда как GM и Ford сообщили об убытках в размере 1,97 миллиарда долларов и 12,61 миллиарда долларов соответственно в 2006 году. Фактически, рыночная капитализация Toyota на 10 мая 2007 года — 186,71 миллиарда долларов — была более чем в полтора раза больше, чем у GM (16,60 миллиарда долларов). , Ford (15,70 млрд долларов) и DaimlerChrysler (81,77 млрд долларов) вместе взятых.

В истории современной корпорации продвижение Toyota к вершине от ее скромного начала в качестве производителя текстильного оборудования в фабричном городке Коромо (ныне Toyota City) является одним из самых замечательных примеров управления в долгосрочной перспективе.Подъем Toyota не был быстрым или неизбежным. Даже в начале 1980-х Ford и GM продавали более крупные, красивые и шикарные автомобили, чем Toyota, хотя ее бездушные творения были более надежными и экономичными. Японский производитель постепенно сокращал разрыв, улучшение за счет улучшения. В 1970 году GM занимала 40% рынка легковых и легких грузовиков США, в то время как Toyota — только 2%. Доля рынка Toyota увеличилась до 3% в 1980 году, до 8% в 1990 году и до 9% в 2000 году, впервые указав двузначные числа только в 2006 году, когда она выросла до 13%, а доля GM упала до 26%.Восхождение Toyota лучше всего выражено японским словом jojo: «медленно, постепенно и неуклонно».

Сегодня у каждого руководителя есть два вопроса о Toyota: чему моя компания может поучиться у крупнейшего производителя в мире? и (sotto voce) Как Toyota справляется с успехом? Ответ на первый вопрос очевиден (много), но последнее еще не решено. Toyota в некотором смысле более уверена, чем когда-либо. Компания гордится тем, что ее принципы управления отличаются от принципов управления бизнес-школами.Руководители высшего звена с большим удовольствием объясняют, что другим компаниям трудно подражать Toyota, потому что ее инструменты управления имеют меньшее значение, чем ее образ мышления. Некоторым наблюдателям компания стала невыносимой. Например, после того, как в апреле 2006 года на автосалоне в Нью-Йорке был представлен Lexus LS600h L, влиятельный блогер Питер ДеЛоренцо пожаловался: «Тон, язык и все остальное в презентации подтвердили мне, что« ползучая »высокомерие пивоварение Toyota в течение многих лет, наконец, расцвело на глазах у всех.”

Если внимательно посмотреть на Toyota, особенно в Японии, можно увидеть иную картину. Компания, похоже, напугана. В прошлом году руководство Toyota было ошеломлено рядом проблем с автомобилями, которые подорвали репутацию компании как производителя качественной продукции. Они обеспокоены тем, что всегда будут вторыми (или шестыми, согласно результатам Формулы-1 2006 года), кто выйдет на новые рынки и внедрит новые технологии в автомобили. Они также серьезно обеспокоены тем, что у них недостаточно людей для поддержания их глобального роста.Фактически, почти все аспекты Toyota стараются идти в ногу с быстрым расширением компании и технологическими изменениями.

Эти давления усугубляются тремя факторами. Во-первых, чтобы удовлетворить спрос, Toyota за последние шесть лет добавила мощности для производства 3 миллионов автомобилей. Возможно, единственным автопроизводителем, который так быстро увеличил производство, по мнению отраслевых экспертов, была Ford Motor Company под руководством Генри Форда в начале 1900-х годов. Во-вторых, резко расширились амбиции Toyota.Компания хочет превратить Lexus в крупный европейский бренд класса люкс, атакующий крупнейший источник прибыли европейских автопроизводителей; увеличить продажи своего полноразмерного пикапа Tundra в Соединенных Штатах, тем самым нанеся удар по последнему оплоту американских автопроизводителей; и разработать новое поколение автомобилей для развивающихся рынков, таких как Китай и Индия. В-третьих, скорость технологических изменений как в производственных процессах, так и в продукции беспрецедентна. Например, компания Toyota стремится разрабатывать «автомобили мечты», революционные с точки зрения безопасности и безвредности для окружающей среды.

Серия интервью с 65-летним президентом Toyota Кацуаки Ватанабе и несколькими исполнительными вице-президентами показали, что будущее Toyota будет зависеть от ее способности находить правильный баланс — между краткосрочным и долгосрочным планами; между тем, чтобы быть японской компанией и быть глобальной компанией; между производственной культурой Toyota City и культурой дизайна Лос-Анджелеса, где обретают форму некоторые из автомобилей Toyota; между осторожностью ветеранов Toyota, которые беспокоятся о слишком быстром росте, и уверенностью молодежи, добившейся только успеха.А Ватанабе, который использует Toyota Way для переделки компании, сказал редактору HBR Томасу А. Стюарту и старшему редактору Ананду П. Раману, что Toyota также должна сочетать постепенные улучшения с радикальными реформами. Далее следует отредактированная версия нашего интервью с президентом компании, которая включает (и определяет) некоторые комментарии исполнительных вице-президентов Toyota.

Г-н Ватанабэ, вы недавно говорили о том, что начало двадцать первого века является «вторым периодом основания Toyota», когда компания возьмет курс на создание более процветающего общества в будущем.Практически на одном дыхании вы говорили о «укреплении основ» компании. Готова ли Toyota к долгосрочному росту или компания переживает кризис?

Toyota должна продолжать расти, даже если закладывает прочный фундамент для будущего; это необходимо для долгосрочного здоровья компании. Есть три ключа к созданию более прочного фундамента: мы должны улучшать качество продукции, продолжать снижать затраты и, чтобы достичь этих двух целей, развивать человеческие ресурсы. Мы должны создать прочную основу на каждом этапе цепочки поставок, от разработки продукта до послепродажного обслуживания.Наши продукты должны быть лучшими в мире; мы должны первыми предлагать их покупателям; мы должны производить их по самой низкой цене; и мы должны продавать их через лучшие сервисные сети. Я сосредоточен на том, как Toyota может достичь всего этого одновременно.

Что для вас значит стать номером один в мировой автомобильной индустрии?

Для меня стать номером один — это не значит быть мировым лидером с точки зрения того, сколько автомобилей мы производим или продаем в год, или для получения максимальной выручки от продаж или прибыли.Быть номером один — значит быть лучшими в мире с точки зрения качества на постоянной основе. Я придаю огромное значение качеству; это лежит в основе моего стиля управления. Для Toyota крайне важно продолжать производить автомобили высочайшего качества в мире — лучшие продукты во всех отношениях, произведенные без каких-либо дефектов. Если мы не повысим качество сегодня, мы не сможем надеяться на рост в будущем. Вот почему мы инвестируем в разработку новых технологий, новых процессов и человеческих ресурсов.Мой главный приоритет — добиться того, чтобы мы делали это решительно, уверенно и тщательно. Мы никогда не пытались стать лидером по объемам продаж или доходам; пока мы продолжаем улучшать качество, размер будет автоматически изменяться.

Это амбициозная повестка дня. Но прямо сейчас на Toyota действует несколько факторов давления. Например, с 2004 по 2006 год компания отозвала больше автомобилей, чем когда-либо прежде. Когда вы заняли пост генерального директора в июне 2005 года, вы открыто говорили о «болезни больших компаний» и рисках самоуспокоенности.Как вы справляетесь с напряженностью, создаваемой ростом и глобализацией?

С тех пор, как я стал генеральным директором, Toyota продолжала очень быстро расти. В 2006 году мы произвели примерно на 3 миллиона автомобилей больше, чем в 2000 году. За это время мы открыли около десятка новых заводов и строим еще пять заводов. В 1995 году было 26 заводов Toyota; в 2007 году их будет 63. Я лично посетил наши новые производственные предприятия в Китае и США и видел новые заводы, которые мы строим в Таиланде, Канаде, Китае и России.Конечно, каждый завод Toyota сталкивается с определенными проблемами и трудностями, но я понимаю, что наша система может быть перегружена.

Мы должны сделать эту проблему видимой. Скрытые проблемы — это те, которые со временем становятся серьезными угрозами. Если проблемы обнаружатся на виду, я успокоюсь. Потому что, как только проблемы были визуализированы, даже если наши люди не заметили их раньше, они будут ломать себе голову, чтобы найти решения. Это ДНК, которую мы унаследовали от производственной системы Toyota.Какие проблемы у выпущенных нами новых моделей? Достаточно ли хорошо мы обучили наших новых рабочих, чтобы производить качественные продукты? Наши новые объекты работают нормально? Какой способ сбыта и продажи Tundra был бы наиболее подходящим, учитывая рыночные условия в Соединенных Штатах? Если мы знаем, с какими потребностями и проблемами сталкиваемся, мы можем придумать контрмеры.

Если есть проблемы, которые выходят за рамки наших непосредственных возможностей по их решению, мы должны при необходимости остановиться, отложив проекты и рост.Когда я веду машину, я держу руки на рулевом колесе, но я также постоянно думаю о том, когда мне следует задействовать акселератор, а когда — тормозить. Возможно, мне сейчас не нужно тормозить, но если в Toyota придет время, когда мне нужно будет нажать на педаль тормоза, а не на акселератор, я без колебаний сделаю это.

Когда рабочий Toyota в цехе замечает проблему, он или она может немедленно потянуть за шнур и шнур , остановить линию и убедиться, что проблема устранена, прежде чем перезапускать производство.Но действительно ли возможно это сделать со всей компанией? Разве тебе не нужно что-то исправлять по ходу дела?

Тот же принцип применим и к менеджменту, и моя работа — дергать андон за шнур. Как вы знаете, вскоре после того, как я стал президентом, мы столкнулись с рядом проблем, связанных с качеством. Мы создали команды, специализирующиеся в разных областях, и поручили им проанализировать основные причины проблем в каждой области. Мы обнаружили, что в нескольких случаях проблемы возникали из-за недостатков конструкции или из-за короткого времени выполнения заказа, которое не позволяло нашим инженерам построить достаточное количество физических прототипов.Если бы мы более четко думали о дизайне продуктов или у нас было время для проведения дополнительных экспериментов, мы могли бы избежать этих проблем.

Чтобы предотвратить появление новых проблем, я предложил нам продлить сроки для нескольких проектов на шесть месяцев, даже если это означало задержку новых запусков, а также отложить или исключить другие проекты. Конечно, мы не могли откладывать некоторые важные проекты; Мы внимательно следили за рыночными условиями и тенденциями развития технологий и инвестировали дополнительные ресурсы, чтобы в первую очередь решить проблемы, связанные с этими проектами.Но я не допущу повторения тех же проблем; мы не будем использовать полусырые идеи для решения неполных задач. Мы должны повышать качество, даже если мне придется замедлить темпы нашего роста. Изучив каждый проект в нашем конвейере, продукт за продуктом, рынок за рынком, мы создали новый план разработки продукта. Некоторые проекты пошли в другом направлении, а другие я остановил — так же, как рабочие останавливают очереди.

Как президент Toyota вы несете ответственность перед рынками капитала.По мере того, как вы быстрее расширяетесь по всему миру, будет ли увеличиваться изменчивость цены акций — бета-версии компании? Как Toyota решает этот риск со стратегической точки зрения?

Приоритетом высшего руководства Toyota является постоянное увеличение акционерной стоимости в долгосрочной перспективе. По мере того как компания продолжает расширяться за пределами Японии, мы все больше будем сталкиваться с рыночным риском, который будет варьироваться от страны к стране. Трудно создать компанию, которая может постоянно противостоять колебаниям во всем мире.Однако мы используем концепцию выравнивания колебаний ( heijunka ), которая является частью производственной системы Toyota, чтобы снизить риск. Например, условия на некоторых азиатских рынках, таких как Тайвань и Индонезия, все еще остаются тяжелыми. В экономике Японии дела идут лучше, но автомобильный рынок находится в состоянии стагнации, за исключением сегмента мини-транспортных средств [у которых объем двигателей менее 660 см3]. На разных рынках всегда будут такие перипетии, поэтому важно выравнивать эти пики и спады.Наша основная философия — производить автомобили там, где есть клиенты. Когда на одном рынке возникают краткосрочные колебания спроса, мы используем наши операции в Японии для их поддержки.

Чем больше заводов Toyota построит в разных странах, тем стабильнее станут ее финансы, потому что компания сможет застраховаться от колебаний курса иены по отношению к евро, доллару и другим валютам. Но сохранит ли стабильность ваша долгосрочная стратегия, которую вы описали как наличие полной линейки продуктов и конкуренцию во всех регионах? GM конкурирует с полной линейкой продуктов на всех рынках, но эта стратегия оказалась скорее помехой, чем возможностью.

Мы создадим полную линейку подходящих продуктов для каждого региона мира, предлагая глобальные модели, а также разрабатывая региональные модели. В Японии мы должны продолжать удерживать нашу долю на рынке, выпуская новые продукты, которые создают новые сегменты рынка, и обновляя наши каналы продаж. В Северной Америке мы недавно вошли в сегмент полноразмерных пикапов с модернизированной Tundra, и мы должны более тесно взаимодействовать с клиентами поколения Y через такие бренды, как Scion.В Европе мы будем расширять и усиливать модельный ряд, продавая дизельные двигатели и гибридные автомобили. Как я сказал ранее, мы верим в производство автомобилей там, где мы их продаем, поэтому мы увеличим наши производственные мощности за рубежом.

Однако это иногда может создать негибкость с точки зрения использования производственных мощностей, поскольку местный спрос будет колебаться. Для повышения эффективности мы разработали глобальную систему производства ссылок. Благодаря инновационным технологиям на наших заводах в Японии мы можем быстро переносить производство различных моделей между ними.Поэтому мы связали некоторые предприятия в Японии с нашими зарубежными предприятиями. Когда наблюдается всплеск спроса, скажем, в Европе, наш завод в Англии будет поддерживать стабильное производство, в то время как завод по производству звеньев в Японии производит необходимые дополнительные блоки. Эта система помогает нам несколькими способами: она позволяет нам быстро реагировать на изменения спроса; обеспечивает высокую загрузку мощностей на всех предприятиях; и это экономит капитальные затраты, потому что мы используем существующие в Японии ресурсы, чтобы сбалансировать спрос на других рынках. Наши заводы в Японии служат буферами, поэтому наша стратегия «полная линия, все регионы» работает эффективно.

Япония, где у вас 40% автомобильного рынка, является вашей ареной для экспериментов с новыми продуктами и производственными процессами, а в Северной Америке и Европе, где у вас 12% и 6% рынка, вы планируете углубить проникновение до добиться масштабности и прибыльности. Но каково видение БРИК у Toyota — Бразилии, России, Индии и Китая? Являются ли они просто источниками сырья или же рынками? Разве вы не вошли в них очень поздно?

Бразилия, Россия, Индия и Китай — совершенно новые рынки для нас.В конечном итоге они станут важными рынками для Toyota. По мере роста экономики этих стран нам необходимо выяснить, какие производственные мощности мы должны создать и какие виды продукции нам нужно продавать. Мы будем внедрять глобальные и региональные модели и расширять наши производственные базы в этих странах. Не думаю, что мы опоздали. Эти страны являются развивающимися рынками, и они будут продолжать расти. Мы не хотим быть в них слишком агрессивными, несмотря на их потенциал. Как сказал наш бывший исполнительный вице-президент г.Йошими Инаба сказал, что мы не хотели бы создавать большие мощности и снижать цены на продукцию, как это делают некоторые из наших конкурентов, когда спрос не растет, как ожидалось. По мере того, как люди в БРИК ищут более качественные автомобили, по мере строительства дорог и повышения энергоэффективности спрос на автомобили Toyota будет расти. Нам лучше подождать, чем прыгать на рынок; мы должны позволить рынку прийти к нам. Toyota никогда не может быть дешевым брендом; это качественный продукт по разумной цене, которая на развивающихся рынках может быть высокой.Но люди увидят ценность наших продуктов и подумают: «В следующий раз я должен купить что-нибудь получше, например Toyota». Мы не обязательно можем быть чьей-то первой машиной; мы определенно хотим быть второй машиной, которую купит семья. Мы должны медленно и неуклонно выходить на эти рынки, следя за тем, чтобы идти в ногу с их ростом, но не двигаться быстрее, чем это оправдано.

Не мешает ли страх перед тем, что Toyota пойти на компромисс в отношении качества, более агрессивно выходить на развивающиеся рынки? На этих рынках требуются недорогие автомобили, которые подразумевают компромисс между стоимостью и качеством, на который Toyota, возможно, не захочет идти.Оказывается, качество — враг роста?

Неправильно рассматривать развивающиеся рынки как единое целое. Бразилия отличается от Китая, от Индии и так далее. В Бразилии Corolla хорошо продается; в России Lexus продается очень хорошо. Иногда я задаюсь вопросом, правильно ли, что такая дорогая машина так хорошо продается в России. В любом случае было бы неправильно говорить, что на этих рынках нужна продукция более низкого качества. Но да, у них есть один общий фактор: многие их потребители хотят недорогие автомобили.Когда я стал президентом, я создал команду для работы над проектом, связанным с этим. Но я сказал нашим инженерам: давайте не будем сосредотачиваться на разработке недорогих автомобилей; позвольте нам разработать технологии и процессы, которые позволят Toyota производить все наши автомобили с меньшими затратами. Если мы это сделаем, мы сможем производить автомобили для БРИК, и мы сможем использовать те же процессы, чтобы снизить стоимость автомобилей для других стран. Осмысляя проблему таким образом, мы также будем соответствовать нашим стандартам качества, а не беспокоиться о том, придется ли нам идти на компромисс с ними на развивающихся рынках.Мы уже начали разработку этих технологий. Наши соперники могут пытаться создавать недорогие автомобили для развивающихся рынков, но Toyota пойдет дальше и разработает оптимальные автомобили для всех миров.

Toyota явно пытается расти, поскольку она всегда росла стабильными темпами. Но силы мирового рынка тянут вас, и вас заставляют двигаться все быстрее и быстрее, чтобы не отставать. Неужели эти силы настолько сильны, что могут разорвать Toyota? Как они меняют фундаментальные принципы работы компании?

Toyota Way был и будет стандартом для всех, кто работает на Toyota во всем мире.Наши руководящие принципы определяют миссию и ценности Toyota, но Путь Toyota определяет то, как мы работаем. Для меня это как воздух, которым мы дышим. Toyota Way имеет два основных принципа: постоянное совершенствование и уважение к людям. Уважение необходимо для работы с людьми. Под «людьми» мы подразумеваем сотрудников, партнеров по поставкам и клиентов. «Клиент прежде всего» — один из основных принципов компании. Мы не имеем в виду только конечного потребителя; на конвейере человек на следующем рабочем месте также является вашим покупателем. Это ведет к командной работе.Если вы воспользуетесь этим принципом, вы также будете продолжать анализировать то, что делаете, чтобы видеть, все ли у вас все получается идеально, чтобы не беспокоить своего клиента. Это развивает вашу способность выявлять проблемы, и если вы внимательно наблюдаете за происходящим, это приведет к постоянному совершенствованию кайдзен: . Корень Toyota Way — недовольство существующим положением вещей; вы должны постоянно спрашивать: «Почему мы это делаем?» Люди могут применять эти концепции во всем мире, а не только в Японии. Вопрос в том, сколько времени нужно, чтобы обучить людей формированию мышления Toyota.

Сколько времени нужно, особенно если кто-то не японец, чтобы изучить путь Toyota?

Буквально вчера я провел целый день с 30 нашими молодыми руководителями. По крайней мере 50% из них были из-за пределов Японии. Они были разбиты на команды для решения различных проблем, и они сделали презентации, основанные на том, что они узнали об использовании Toyota Way для их решения. Я слушал и комментировал. Менеджеры обрадовались и сказали, что многому научились. Когда я спросил, многие из них ответили, что теперь они могут полностью понять путь Toyota.Это совершенно неправильно. Два или три месяца — недостаточный срок для понимания Toyota Way. Менеджеры, возможно, поняли, что скрывается на поверхности, но то, что скрывается под ними, гораздо больше. Я попросил их изучить это. Нет конца процессу изучения пути Toyota. Я не думаю, что у меня есть полное понимание даже сегодня, а я проработал в компании 43 года.

Как Toyota сбалансирует спрос на свою продукцию с долгосрочными потребностями в человеческих ресурсах? Производство автомобилей — это капиталоемкий бизнес, но производство в Toyota — это бизнес, требующий больших затрат человеческого капитала.Все ваши исполнительные вице-президенты говорят, что Toyota испытывает серьезную нехватку обученных людей. Сможете ли вы догнать и удовлетворить спрос на людей?

Наш спрос на людей осложняется многими факторами, присущими автомобильной промышленности: длительным жизненным циклом продукции; крупные и сложные сети поставщиков; и, все чаще, современные технологии в отношении безопасности, окружающей среды и комфорта в поездках. Как сказал наш исполнительный вице-президент г-н Мицуо Киношита, нам нужна рабочая сила, которая специализируется как на новых технологиях, так и на глобальном уровне из-за расширения Toyota.Для развития специалистов Toyota требуется время, которых обучают на рабочем месте, а не в классе. Только когда сотрудники начинают работать в Toyota, они узнают от своего начальства, какие ценности и навыки им необходимы для выполнения своей работы. Большинство наших заводов за пределами Японии были открыты за последние десять лет, поэтому даже высокопоставленные сотрудники за рубежом имеют относительно небольшой опыт работы с Toyota Way.

Toyota развивает людей типа T. [См. «Знакомство с T-образными менеджерами» Мортена Т. Хансена и Болко фон Этингера, HBR, март 2001 г.] Как вы, возможно, знаете, вертикальная черта буквы T означает, что сотрудники должны усиливать или углублять то, что они делают, а горизонтальная черта означает, что они должны осваивать другую работу. Создание персонала T-типа — трудоемкий процесс. Однако во многих странах за пределами Японии сложно нанять людей на длительный срок. Как только мы начинаем работу, начинается текучесть кадров. Итак, мы учимся удерживать людей.

Раньше мы передавали Toyota Way через систему материнского завода, при этом японский завод служил родительским для каждого нового зарубежного завода, который мы открывали.Этот японский завод отвечал за обучение людей на заграничном заводе и привитие им Toyota Way. Из-за темпов, с которыми мы растем за рубежом, мы отказались от этой системы. Теперь мы отправляем координаторов из Японии, чтобы они привили нашу философию и концепции нашим зарубежным компаниям. Когда создается новая компания, координатор будет выполнять роль учителя, или сенсей , для ее сотрудников. Через несколько лет координатор во втором поколении будет выполнять функции тренера, а не наставника.Еще через несколько лет координатор в третьем поколении будет действовать как советник, а не коуч. Координаторы критически важны для обучения людей в духе Toyota, но у нас всего около 2000 координаторов. Наши люди в Японии по очереди служат координаторами каждые три-пять лет. Учитывая размер нашего бизнеса, нам нужно в три раза больше координаторов, чем сейчас.

По мере того, как вы пытаетесь поддерживать рост кривой обучения так же быстро, как кривая спроса на людей, сколько времени вам потребуется, чтобы утроить количество координаторов?

Сложно сказать.Мы потратили много лет на развитие наших человеческих ресурсов, чтобы создать 2000 координаторов. Как сказал вам исполнительный вице-президент Toyota г-н Токуичи Ураниши, подготовка менеджера типа T занимает около 20 лет. Помимо знания производственной системы Toyota и пути Toyota, координатору необходимы коммуникативные навыки, способность улавливать чувства других людей и готовность работать в разных культурах.

Мы предприняли несколько шагов, чтобы справиться с ситуацией. Во-первых, мы официально задокументировали путь Toyota.Мы устно разъясняли его принципы в течение десятилетий, но шесть лет назад мы решили записать его, чтобы он мог служить библией для зарубежных руководителей. Они также используют его как инструмент измерения, чтобы увидеть, где они находятся и как можно улучшить. Если бы мы не планировали так агрессивно расширяться за пределами Японии, мы, возможно, никогда не записали бы путь Toyota. Во-вторых, Toyota оставляет японских сотрудников старше 60 лет, если они хотят продолжать работать. Если они не хотят работать за границей, мы используем их на месте, и это дает молодым людям возможность работать за границей.В-третьих, мы создали несколько новых тренировочных комплексов. В 2002 году мы создали институт Toyota, чтобы обучать руководителей принципам Toyota. В институте работает глобальная школа лидерства, которая готовит руководителей со всего мира для наших предприятий, и школа развития менеджмента, которая обучает наших сотрудников применению Toyota Way. В 2003 году мы также открыли глобальный производственный центр в Японии, который вы посетили, и региональные центры в Таиланде, США и Великобритании. Эти центры «обучают инструкторов» методам управления предприятием, руководящим ролям и навыкам работы в цехах.

Наконец, некоторые из наших зарубежных филиалов, такие как Toyota Canada и Toyota Kentucky, имеют почти 20-летний опыт работы с Toyota Way. Пришло время отправить сотрудников этих компаний в качестве координаторов, особенно на другие англоязычные рынки. Это будет первый случай, когда мы будем использовать неяпонских сотрудников для обучения других неяпонских сотрудников. Компания ощущает безотлагательность, и мы должны иметь возможность набрать достаточно людей, чтобы поддерживать темпы нашей глобальной экспансии.

Вы описали важность кайдзен, постоянного совершенствования, говоря о Пути Toyota. Но во время этого визита мы впервые услышали, что вы недавно начали говорить о какушин — революционных изменениях или радикальных нововведениях. Разве в наше революционное время недостаточно постепенных улучшений?

Пятнадцать лет назад я бы сказал, что пока у нас достаточно людей, Toyota может достигать своих целей с помощью кайдзен. Однако в современном мире изменения могут быть произведены с помощью кайдзен, но, возможно, они также должны быть вызваны какушином.Когда скорость изменений слишком низкая, у нас нет выбора, кроме как прибегать к радикальным изменениям или реформе: kaikaku . Возьмем, к примеру, перемещение деталей на заводе. Перемещение компонентов не увеличивает их ценность; напротив, это разрушает ценность, потому что детали могут быть упущены или поцарапаны. Так что перемещение компонентов следует максимально ограничить. Я хочу, чтобы наши инженеры-технологи взяли на себя задачу обеспечить как можно меньшее количество движений — близкое к теоретическому пределу нуля — в цехах.Для этого требуется смелость и радикальное мышление.

Включает ли новое производственное предприятие, которое Toyota строит в Такаоке, радикальные изменения, которые, по вашему мнению, необходимы?

Новые производственные процессы в Такаоке полностью изменят способ производства автомобилей Toyota. Мы называем их «простой, тонкой и быстрой» производственной системой. Сейчас наши процессы сложны, поэтому, когда возникает проблема, трудно определить причину. Мы постарались упростить процессы в Takaoka, сделать предприятие тонким и позволить людям наблюдать за процессом.Простые и тонкие системы позволяют людям сразу же замечать отклонения.

Когда этим летом откроется первая линия в Такаоке, это будет самая быстрая производственная линия Toyota, которая сократит время выполнения заказа, логистику и время сборки вдвое. Мы также надеемся на 50% снизить количество проблем на каждой рабочей станции. Мы установили новинки в штамповочном цехе, цехе формования пластмасс и цехе окраски. Например, вместо панели передачи мы будем использовать robots. Это позволит линии переместиться на 1.В 7 раз быстрее, чем раньше. Мы урезали длину лески вдвое. Новый процесс окраски позволяет нам наносить три слоя одновременно, не дожидаясь высыхания каждого слоя. Это сократит время покраски на 40%. Чтобы добиться качества, мы выйдем за рамки визуального контроля и будем использовать высокоточные инструменты для измерения нескольких параметров. Испытательные устройства будут размещены на различных этапах процесса сборки и будут предоставлять данные в режиме реального времени руководителям заводов и поставщикам.

У нас будет больше гибкости, чем когда-либо прежде: каждая линия на Takaoka сможет производить восемь различных моделей, поэтому завод будет производить 16 моделей на двух линиях по сравнению с четырьмя или пятью, которые он использовал для производства на трех линиях. На старом заводе мы производили 222 000 автомобилей в год на каждой линии; теперь мы сможем производить 250 000 единиц на каждой линии. Сегодня Toyota нужны такие радикальные изменения.

Но Toyota изо всех сил пытается поддерживать базовое качество своей продукции.Настало ли время поговорить о радикальных улучшениях?

Это есть. Люди могут использовать революционные подходы, внося постепенные улучшения. Вы можете сделать это. Фактически, пытаясь придумать постепенные улучшения, многие люди приходят с революционными идеями. У них разные фокусы; Кайдзен постоянно меняется, а какушин — прерывисто. Я всего лишь пытаюсь заставить людей совершить скачок от постепенного улучшения к радикальному там, где это возможно.

В дополнение к ускорению производственных линий Toyota запустила программу снижения затрат под названием Value Innovation. В чем разница между программой под названием «Построение экономической конкурентоспособности в 21 веке», которую вы возглавляли до того, как заняли пост генерального директора, и программой Value Innovation? Насколько вы надеетесь сократить расходы с помощью VI?

Мы запустили программу ценностных инноваций в апреле 2005 года. Она выходит за рамки подхода, основанного на элементах, который мы использовали в CCC21. Он пытается снизить стоимость компонентов, которые мы используем, путем объединения нескольких частей в одну интегрированную систему и отказа от ненужных компонентов.Наша цель — вдвое сократить количество используемых компонентов. Когда мы пытаемся снизить стоимость компонентов, мы начинаем с их проектирования и разработки; мы не делаем упор на снижение цен. Этот процесс требует сотрудничества между нашими партнерами по поставкам и несколькими подразделениями Toyota, такими как дизайн, производственный инжиниринг и закупки. Мы стремимся к снижению затрат на основе доверительных отношений. Улучшения, являющиеся результатом VI, повысят конкурентоспособность как Toyota, так и ее поставщиков.

Г-н Ватанабэ, вы сказали, что ваша работа — «выявлять проблемы» и «выявлять видение будущего». Как вы с Toyota планируете изобрести свое видение будущего, машину мечты?

Я не знаю, сколько лет это займет у нас, но я хочу, чтобы Toyota изобрела автомобиль мечты — автомобиль, который может сделать воздух чище, чем он есть, автомобиль, который не может травмировать людей, автомобиль, который предотвращает несчастные случаи, транспортное средство, которое может сделать людей здоровее, чем дольше они его водят, транспортное средство, которое может возбуждать, развлекать и вызывать эмоции у пассажиров, транспортное средство, которое может путешествовать по всему миру на одном баке бензина.Вот о чем я мечтаю. Мы хотим как можно быстрее разрабатывать такие машины. В моем видении будущего наиболее важными темами являются окружающая среда, энергия, безопасность и пробуждение эмоций или комфорта. Это четыре ключевых пути к будущему компании, и мы должны развивать технологии для каждой из них. Наши инженеры прямо сейчас работают над разработкой необходимых нам технологий и внедрением их в автомобили. Если мы ускорим развитие технологий, мы сможем воплотить в жизнь автомобиль мечты.

По мере того, как мы внедряем технологии в наши автомобили, нам необходимо изучать каждый регион и согласовывать разработку продукта с тенденциями на каждом рынке. В Бразилии потребители могут использовать этанол в качестве топлива, поскольку в стране производится сахарный тростник. Соединенные Штаты больше всего беспокоятся об окружающей среде и безопасности. Нам нужно создавать там автомобили, которые используют технологии интеллектуальных транспортных систем, чтобы удовлетворить запросы потребителей. К 2030 году количество автомобилей в Китае может составить 380 миллионов единиц.Что там будет с ценами на нефть? Какое будет воздействие на окружающую среду? Как мы обеспечиваем безопасность путешественников и пешеходов? Энергия, окружающая среда и безопасность должны быть учтены во всех автомобилях, которые Toyota выпускает в Китае. Мы называем это разработкой нужного автомобиля в нужное время в нужном месте. Нам нужно выбрать подходящее топливо, технологию, систему снабжения и производства. Когда мы объединяем эти три элемента, мы получим трехмерную матрицу. Мы хотим производить лучшие автомобили, которые когда-либо видел мир, и я считаю, что это критически важно для будущего Toyota.

Что вы узнали о том, чтобы быть лидером, за два года работы президентом Toyota?

Я не считаю себя лидером в том смысле, в каком вы это имеете в виду. Я только что говорил всем в компании, что мы должны делать то, что нас научили делать правильно. Я могу проверить, насколько хорошо люди понимают принципы Toyota в повседневном управлении в любой сфере деятельности. Я хожу в разные места, чтобы узнать себя. Однако мои собственные возможности и возможности ограничены. В Toyota у нас есть большая команда менеджеров, в том числе восемь исполнительных вице-президентов, которые пользуются свободой практиковать Toyota Way в своих сферах ответственности.Я доверяю это делать нашим менеджерам, но, когда возникают проблемы, я хочу, чтобы они сначала приходили ко мне с плохими новостями. Помимо этого, мои коллеги призывают меня поговорить, выговориться. У нас много часов дебатов и дискуссий, и так же, как мои коллеги высказывают свое мнение, я высказываю свои собственные взгляды. Это мой стиль управления. Такое руководство важно сегодня. Конечно, мы должны принимать решения быстро, но мы должны делать это последовательно, тщательно и непредвзято. Как вы могли заметить, я не боюсь этого делать.

Мы были скромными; это было традиционным характером Toyota. Теперь, конечно, мы постоянно напоминаем себе: «Не будь высокомерным».

Многие руководители Toyota говорят о важности Toyota City в формировании компании и о ценностях работы в маленьком городке. Ты согласен? В конце концов, можно утверждать, что провинциализм Детройта также является причиной его проблем. В Toyota завтрашнего дня — компании, которая работает в Шанхае, Лос-Анджелесе, Сан-Паулу и Токио — как вы будете управлять ценностями руководителей и сотрудников Toyota?

Я тоже считаю, что движущей силой роста Toyota является то, что наша штаб-квартира находится в Toyota City.Здесь мы концентрируемся на работе, и все мы придерживаемся одних и тех же ценностей. Это отличная среда для заботы о людях. Наша философия создания вещей наилучшего качества зародилась в Тойота-Сити, который несколько изолирован от остального мира. Мы находимся в глуши; ничего не остается кроме работы! Toyota такая, какая она есть, потому что ее взрастили в этой среде. Пока мы сохраняем этот дух — почти безумное стремление к качеству — компания Toyota будет оставаться верной своим ценностям.Мы были скромными; это было традиционным характером Toyota. Теперь, конечно, мы постоянно напоминаем себе: «Не будь высокомерным». Вот почему мы должны обучать наших людей по всему миру, чтобы они действительно понимали путь Toyota. Нам также необходимо собрать местных сотрудников в каждой стране в таких местах, как Toyota City. Это позволит им впитать наши концепции и образ мышления. Для меня это еще один приоритет: локализовать наши операции и объединить их вместе. К счастью, специалисты Toyota уже распространяют эти идеи по всему миру.Без этих миссионеров глобальная экспансия подвергает Toyota огромному риску.

С одной стороны, многие люди в Toyota каждый день принимают сотни мелких решений, чтобы улучшить ситуацию. С другой стороны, компания стабильно и терпеливо растет. Как вы управляете этими двумя временными горизонтами — быстрым ритмом постоянного улучшения и стабильным ритмом стабильного роста?

Я не верю, что эти два ритма разные. После того, как вы укажете направление, в котором должна двигаться компания, и пока вы придерживаетесь этого направления, вы можете оставить других людей делать то, что необходимо для достижения цели.Когда люди движутся в правильном направлении, мелкие движения и основные движения останутся согласованными. Фактически, небольшие изменения связаны с большими изменениями; люди, принимающие все эти мелкие решения вместе, делают возможными крупные движения. Как вы думаете, почему Toyota до сих пор добивалась успеха? Мы делаем то же самое, что и всегда; мы последовательны. В нашей компании нет гения. Мы просто делаем то, что считаем правильным, пытаясь каждый день улучшать каждую мелочь и каждую деталь. Но когда накапливаются 70 лет очень маленьких улучшений, они становятся революцией.

Глава 3: Оценка характеристик автомобиля | Повышение совместимости транспортных средств и оборудования для обеспечения безопасности на дорогах

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для обеспечения наших собственных и внешних систем поиска богатым, репрезентативным для каждой главы текстом каждой книги. Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

55 Глава 3 Оценка характеристик автомобиля Чтобы определить стили кузова и структурные характеристики автомобиля, которые оказали влияние во время аварий. с придорожными системами был проведен обзор полномасштабных краш-тестов. Этот обзор дал четкое указание придорожных систем, которые наилучшим образом показали себя в серии условий испытаний с выбранными Испытательные автомобили NCHRP (т.е. автомобили 820 кг и 2000 кг). Обзор предоставил исследовательской группе понимание характерного поведения транспортных средств во время этих аварий.Поскольку только эти двое классы транспортных средств наблюдались во время испытаний, мало что было известно об атрибутах транспортного средства, которые влиять на характеристики при столкновении с дорогой. Влиятельные характеристики будут признаны, если Было проведено два испытания идентичных придорожных систем с использованием разных транспортных средств. Под этими условий, прямое сравнение геометрических и динамических свойств автомобиля указывает на возможные источники несовместимость. Альтернативные методы изучения влияния атрибутов транспортного средства на совместимость с придорожное оборудование с использованием аналитического моделирования транспортных средств и барьерных систем включено в Раздел настоящего отчет.Информация о характеристиках легковых автомобилей, влияющих на аварии. с придорожными конструкциями был собран на основе обзоров отдельных случаев ДТП, представленных в Главе 2 настоящего отчет и информацию, собранную во время обзора литературы для этого проекта. Эти источники послужили основой для следующего списка атрибутов транспортного средства, которые потенциально могут влиять на придорожные аварии оборудования. 1. Масса автомобиля 2. Высота передней конструкции и профиля автомобиля. 3.Жесткость и геометрия передней и боковой конструкции автомобиля 4. Фронтальный свес перед передними колесами. 5. Характеристики передней и задней подвески. 6. Геометрия коромысла двери автомобиля. 7. Защелка двери автомобиля / геометрия конструкции 8. Колесная база автомобиля.

56 9. Коэффициент статической устойчивости автомобиля. Кроме того, обзор литературы позволил получить представление о наиболее подходящих характеристиках, которые следует учитывать при оценке характеристик транспортного средства во время дорожно-транспортных происшествий.Комплексный FHWA был рассмотрен проект Техасского транспортного института (TTI). Цель этого проекта заключалась в разработке протоколов, которые можно было бы использовать для выявления проблем совместимости, вызванных изменениями в автопарк будущего. Заключительный отчет этого проекта включал многие важные выводы и рекомендации по совместимости автомобиля с придорожным оборудованием. Некоторые моменты из этого проекты показаны ниже [2]. 1. Ремонтные работы транспортных платформ будут проводиться каждые 3-4 года, а новые платформы — каждые 5-7,5 лет.А протокол должен быть на месте для категоризации автопарка для оценки уровня производительности. 2. Количество легких грузовиков будет продолжать увеличиваться по сравнению с нынешним превышением 50% от общего количества. автомобильные рынки. Большая высота автомобиля, который не регулируется, сделает устойчивость автомобиля продолжающееся беспокойство. 3. Снаряженная масса и размеры автомобиля класса 820 кг будут продолжать увеличиваться, что потребует выбора более тяжелые автомобили для более низкой весовой категории. 4. Подушки безопасности водителя и пассажира приблизятся к 100% в следующем десятилетии.Это может быть целесообразно учитывать это и повышенное использование удерживающих устройств (т. е. использование ремня безопасности более 70%) при оценке придорожного оборудования. 5. Недавно введенные зоны деформации в подклассах легких грузовиков показали значительное сокращение деформация салона. 6. Производители транспортных средств производят менее полноразмерные легковые автомобили. 7. Рыночная доля двух платформ среднего размера для легковых автомобилей продолжает увеличиваться по сравнению с двумя небольшими автомобилями. платформы. 8. Крупные пикапы (1/2 тонны и 3/4 тонны) продолжают доминировать в подклассе с точки зрения доли рынка. среди легких грузовиков.9. Некоторые из наиболее важных выявленных характеристик: общая масса, передний свес, высота центр тяжести автомобиля, высота подвески, высота бампера, геометрический профиль и лобовое столкновение жесткость.

57 10. Поскольку колесная база, вес, общая длина, общая ширина и ширина передней колеи были очень высокими коррелировали, сохраняя один из них, всю статистическую информацию, содержащуюся в исходных данных был сохранен. Многие характеристики транспортных средств, выделенные в исследовании TTI, были дополнительно проанализированы для понимания их корреляция с реальными результатами аварий и результатами полномасштабных испытаний.Далее было определено что тщательное обследование текущего автопарка, чтобы понять изменчивость и диапазон характеристик существующее сегодня было необходимо. В следующем разделе описывается методология, использованная для сбора этих соответствующие характеристики. 3.1 Геометрические характеристики Во время части обзора литературы в рамках этого проекта были использованы отраслевые журналы и технические ресурсы. составлен для документирования ряда характеристик автомобилей американских моделей. Некоторые из тех ресурсы включают: Серия Mitchell Automotive Repair Series от Mitchell Automotive и «Consumer Обзор цен на автомобили 2001 года »Публикации Харриса.Серия Mitchell документирует размеры всех каркасы автомобилей для специалистов по ремонту кузовов. Документы журнала «Consumer Review» информация для потребителей, такая как вес, высота, колесная база и тип двигателя автомобиля. После обзора этих ресурсов, был собран большой объем данных, однако ряд важных атрибутов транспортных средств был пока неизвестно. Поскольку эти необходимые данные не были доступны напрямую от производителя, исследование Команда провела ручные измерения большого количества новых и подержанных транспортных средств.Те атрибуты и процедуры для этих измерений проводились следующим образом. 1. Разброс рельсов рамы — Размах рельсов рамы — это расстояние между левой и правой рельсами рамы. Если смотреть на автомобиль спереди, это измерение производится с внутренней стороны левого кадра. направляющую к внутренней стороне правой направляющей рамы в наиболее близкой к передней части автомобиля точке. Этот атрибут транспортного средства важен при косых и лобовых ударах. Во время косой удары, в том числе взаимодействие с продольными преградами, близость этой жесткой конструкции кузова к ударному устройству часто определяет профиль ускорения и раздавливания, проявляемый телом состав.Мягкая внешняя структура корпуса, окружающая рельсы рамы, расположенные глубоко внутри (близко к продольная осевая линия автомобиля) часто приводит к сильной деформации кузова и высокой вероятности заграждение с помощью барьерных систем. И наоборот, если жесткая конструкция транспортного средства расположена более подвесного двигателя жесткая конструкция автомобиля будет взаимодействовать с жестким или гибким барьером без поглощение большого количества энергии удара. В этом случае возникает более высокое поперечное ускорение.

58 При лобовом ударе узкими предметами положение этих направляющих рамы важно, когда с учетом оптимального зацепления шеста / столба с жесткой конструкцией (двигателем) или деформируемой конструкции (рельсы).2. Конструкция бампера (нижняя и верхняя). Конструкция бампера определяется как жесткая часть бампер, который не деформируется при незначительной аварии. Обычно конструкция бампера изготавливается из сталь или закаленный пластик. Пенопласт и легкий пластик менее существенно влияют на ударную и не включены в размеры конструкции бампера. В некоторых случаях, когда автомобиль мог не подлежат разборке или прямые измерения конструкции переднего бампера не могут быть выполненных работ, фактическая высота конструкции бампера оценивалась путем измерения наружного фасция.Расположение конструкции бампера, а также его общая высота могут существенно повлиять на исход аварии. Нижняя и верхняя части конструкции бампера важны для определить примерную область первого зацепления с ограждениями. Эти балки или U- профильные каналы отвечают за передачу большого процента нагрузки при фронтальной удары по конструкции транспортного средства до того, как произойдет раздавливание. Размер (высота) конструкции составляет важно во время ударов о столб, чтобы понять вероятность изгиба, разрушения или обрушения шеста а также вероятность срабатывания отколовшихся устройств в этих условиях удара.3. Облицовка бампера (нижняя и верхняя) — Облицовка бампера определяется как сплошная металлическая или пластиковый кожух вокруг конструкции бампера. Всегда производятся измерения фасции. по центру транспортного средства от земли до самой верхней и самой низкой точки на передней части фасция. Эти размеры не включают конструкции, такие как спойлеры подбородка, если эти спойлеры залиты непосредственно в лицевую панель (т.е. без болтов на спойлерах). Если гриль постоянно Он интегрирован в облицовку бампера, размеры снимаются до верхней части решетки.Однако если между бампером и решеткой есть зазор, в размеры не входит площадь решетки. Геометрия этой фасции важна для определения вероятности заедания штифта штифтом. конструкция автомобиля. Кроме того, эта «гибкая» конструкция, которая часто бывает пластичной, создает впечатление, что силы удара будут распределяться по большей площади, чем описанная выше конструкция бампера. 4. Высота направляющей (нижняя и верхняя) — Высота направляющей — это высота направляющей рамы, измеренная на самая передняя возможная точка.Направляющие рамы — это две продольные балки, которые несут большую часть

59 сила лобового удара при ударе. Эти рельсы часто бывают трубчатыми, коробчатыми или c-образными швеллерами, приваренными к конструкция транспортного средства в случае автомобилей с цельным кузовом. Размеры этих элементов важны для понимания вероятного центра силы, который результаты при лобовых ударах с помощью самых разных устройств. Самая низкая и самая верхняя точки на рейке рамы укажет вероятность благоприятного взаимодействия с перилами, конец клеммы и полужесткие продольные барьеры при ударах большой энергии.Часто во время этих типы ударов, разрушение кузова и конструкции бампера и все остальные зацепления с заграждениями происходит с двигателем или рамными конструкциями. 5. Свободное пространство — свободное пространство измеряется от самой задней точки радиатора до самой передней точки точка двигателя. Под жесткими точками понимаются компоненты двигателя и компоненты рамы (пластик вентиляторы, ремни и шкивы не считаются твердыми точками при этом измерении). Если двигатель выступает под радиатор, свободное пространство определяется как 0.Этот размер важен при лобовом столкновении с узкими предметами и автомобилями-партнерами. Часто датчики столкновения автомобиля срабатывают подушки безопасности при резком замедлении конструкции автомобиля. Обычный уровни замедления, испытываемые автомобилем при деформации конструкции бампера и радиатор часто не срабатывает датчиками подушек безопасности. Чем больше свободное пространство, тем позже срабатывает подушка безопасности. развертывание произойдет. Если датчики не срабатывают подушки безопасности до начала конструкции стойки при взаимодействии с блоком двигателя произойдет внезапный пик тормозных сил, что приведет к срабатывание подушки безопасности.В некоторых случаях агент переместился вперед или со своего места относительно раскрывающаяся подушка безопасности вызывает неблагоприятный сценарий аварии при позднем развертывании. Во время взаимодействия с автомобилями-партнерами большое количество свободного пространства создает более благоприятную ситуацию для пострадавших транспортных средств, поскольку этот регион более податлив, чем сам блок двигателя. 6. Фронтальный выступ — фронтальный выступ — это расстояние от самого нижнего зелья передней части. крыло в крайнее переднее положение автомобиля. Это указывает на экспозицию колеса, подвески и силовой передачи к объектам, пораженным в условиях лобового удара.Высота дорожного просвета в сочетании с передним свесом определяет уровень взаимодействия между ударные и вращающиеся шины / конструкции подвески. В случае пикапов и внедорожников короткое передний свес и более высокий дорожный просвет часто приводят к большему риску зацепиться за перила сами посты и железнодорожники. Это состояние часто встречается при ударах о перила с

60 пикапы и могут возникать при ударах между барьерами и спортивным снаряжением аналогичной конфигурации транспортных средств.7. (Окно) Длина порога — длина порога измеряется от самого переднего положения нижнего часть окна со стороны водителя в крайнее заднее положение окна со стороны водителя. Если тыл зеркало встроено в основную рамку окна, измерение начинается с начало корпуса зеркала заднего вида. При столкновении с узкими предметами (столбами или столбами) или концевыми выводами при боковом ударе конфигурации, длина двери или подоконника укажет на некоторый потенциал для жильцов. вторжение в отсек.Дверная конструкция надежно фиксируется в дверных петлях и дверной защелке. точки, которые расположены ближе друг к другу, могут хорошо противостоять вторжению. Наоборот, структура, где эти точки расположены дальше друг от друга, часто есть более податливая дверь, позволяющая увеличить вторжение. Кроме того, по мере увеличения отношения длины подоконника к общей длине кузова автомобиля также увеличивается вероятность контакта деформирующейся двери с находящимися поблизости пассажирами. 8. (Окно) Продольное расположение подоконника — Продольное положение — это расстояние от зазора. между капотом и передней панелью / крылом и оканчивается в нижней части со стороны водителя окно.Это измерение указывает на две характеристики. Во-первых, это расстояние является показателем местоположения входной двери по сравнению с передней частью автомобиля. Во-вторых, расстояние от передней точки наибольшего удара к основанию лобового стекла также можно оценить. При лобовых ударах с малым знаком опорных конструкций, вероятность контакта между заглушкой знака и лобовым стеклом прямая функция этого расстояния. Другими факторами, указывающими на это, являются высота бампера автомобиля, ход высота и масса автомобиля.В некоторых случаях холостые удары знака могут попасть в капот, крышу или лобовое стекло. Контакт с лобовым стеклом наименее желателен. 9. (Окно) Высота подоконника — высота подоконника — это высота от земли до нижней части окно со стороны водителя. Это измерение производится в самой задней части окна водителя. Пластиковая обшивка не учитывается при измерении высоты подоконника. Этот показатель позволяет оценить положение головы пассажира в случае бокового удара. Жизнь опасная ситуация возникает, если пассажиры ударяются головой и разбивают стекло со стороны водителя во время близкое боковое столкновение.В этой ситуации есть вероятность контакта головы с жестким

61 пострадавшее устройство. Эта информация важна для правильного определения высоты барьера, включая используемые продольные и концевые выводы. 10. Высота коромысла (нижний и верхний) — Измерение высоты нижнего коромысла берется из землю до начала рокера. Эта высота не включает крепление для домкрата. точки или железнодорожный канал под автомобилем. Высота верхнего коромысла измеряется от земли. к самой верхней части панели рокера.Измерение только верхней качающейся панели измеряет металлическую часть качающейся панели. Виниловые и пластиковые покрытия не включены. Во время событий бокового столкновения критическим фактором, определяющим серьезность столкновения, является степень повреждения конструкции. взаимодействие коромысла и стоек автомобиля с противником. Если центр силы создается ударным устройством над или под панелью коромысла, плохое зацепление и высокий уровни проникновения в отсек вероятны. Тенденции в дизайне новых автомобилей указывают на рост общая высота качающихся панелей для максимального увеличения потенциального взаимодействующего пространства.Сторона Volvo Система защиты от ударов (SIPS) является примером усовершенствования конструкции без ставя под угрозу легкость въезда и выезда транспортного средства. 11. Высота бойка — расстояние от земли до самой нижней части бойка перпендикулярно дверной косяк (то есть от земли до самой нижней части фиксатора, который зацепляет дверь). Ударник или точка защелки — это структурно жесткая точка, в которой между дверная конструкция и центральная стойка. Часто производители прикрепляют к этому дверные балки бокового удара. жесткая точка и точки крепления петель на передней стойке автомобиля.Знание нападающего высота, указывает на потенциальную возможность взаимодействия между боковой ударной балкой двери и поврежденная конструкция. 12. Фактор статической стабильности. Рейтинги сопротивления опрокидыванию, присвоенные НАБДД, основаны на Коэффициент статической устойчивости (SSF). SSF — это, по сути, мера того, насколько тяжелее транспортное средство. Этот Фактор — это отношение половины ширины колеи к высоте центра тяжести (c.g.). Ролловер Рейтинги сопротивления транспортных средств сравнивались с 220 000 фактическими авариями одного транспортного средства, а Было установлено, что рейтинги очень тесно связаны с реальным опытом опрокидывания транспортных средств.На основе В ходе этих исследований НАБДД обнаружило, что более высокие и узкие автомобили, такие как внедорожники (Внедорожники) более склонны к спотыканию и переворачиванию, чем более низкие и широкие транспортные средства, такие как легковые автомобили. как только они съезжают с проезжей части Соответственно, NHTSA присуждает больше звезд более широким и / или более низким

62 транспортных средств. Однако рейтинг устойчивости к опрокидыванию не учитывает причины, по которым водитель потеря управления и в первую очередь выезд транспортного средства с проезжей части. Одним из критических замечаний к фактору статической стабильности является тот факт, что он является чрезмерным упрощением истинного конструкция автомобиля.Он не включает эффекты прогиба подвески, сцепления шин и электронный контроль устойчивости (ESC). Вышеперечисленные характеристики транспортного средства графически показаны на Рисунке 3.1. Рисунок 3.1: Измеренные характеристики автомобиля Таблицы 3.1, 3.2 и 3.3 ниже содержат средние характеристики транспортных средств для каждого рассматриваемого класса. Все доступные ресурсы были использованы для получения этих данных. Считается, что если автомобиль с атрибутами, наиболее близкими к для будущих краш-тестов выбирается средний класс, весь класс должен быть хорошо представлен.Однако,

63 текущая практика использует подход «наихудшего случая транспортного средства», когда атрибуты испытательного транспортного средства лежат в граница населения. Чтобы облегчить выбор среднего автомобиля, в Приложении B перечислено более 342 автомобилей. марки и модели и соответствующие им дизайнерские атрибуты. Среднее значение моментов инерции Тип транспортного средства Класс Угол поворота Рыскание Средн. SSF Автомобиль Компакт 1584374 1685 1,342 Средний 2438 495 2544 1,354 Большой 2946 560 3081 1.346 Всего автомобилей 2208460 2320 1,347 Внедорожник Компакт 2059 515 2143 1.064 Средний 3353 692 3399 1,083 Большой 5165 1019 5206 1.076 Внедорожник Всего 3172 674 3233 1.074 Грузовик компактный 2627 474 2669 1,205 Большой 4644 846 4693 1,172 Всего грузовиков 3782676 3824 1,171 Большой фургон 5953 1198 5912 1,110 Минивэн 3481822 3536 1,154 Фургон Всего 3991 884 3996 1,145 Итого 3152640 3212 1,187 Таблица 3.1: Средние инерционные свойства по типу и классу транспортного средства

64 Длина Ширина Ht Whlbase Бордюр Wgt.Фронт Ovrhng Задний Ovrhng Ft. рок Высота Автомобиль компактный 168,19 65,21 52,88 96,42 2380,01 34,75 36,93 7,56 средний 186,68 70,11 53,43 104,41 3159,74 38,86 43,44 7,87 большой 206,27 74,46 55,40 114,21 3831,85 41,43 50,56 8,45 CAR Всего 184,19 69,23 53,72 103,68 3012,77 37,91 42,75 7,88 Компактный внедорожник 157,92 66,33 66,61 94,89 2849,49 28,17 34,56 10,99 средний 177,68 69,59 68,83 104,54 4022,32 31,12 41,67 15,07 большой 195,89 78,19 72,56 116,08 4907,71 33,62 46,02 15,59 Внедорожник Tot 178.06 71,56 69,48 105,63 3977,77 31,08 41,00 13,44 ТРУ компактный 186,55 66,94 63,58 112,79 3038,79 30,97 43,09 11,89 большой 212,66 77,32 71,36 132,18 4269,49 34,47 46,03 13,18 TRU Всего 196,46 70,88 66,49 120,15 3505,77 32,33 44,24 12,15 VAN средний 186,51 72,34 66,92 112,25 3547,82 35,77 38,63 9,89 большой 200,33 77,56 77,75 121,18 4426,65 33,35 45,53 ВАН Всего 191,71 74,30 70,91 115,61 3878,47 34,90 41,11 9,89 Всего 184,78 69,84 56,81 105,46 3183,29 36,78 42,56 8,35 Таблица 3.2. Структурные характеристики по типу и классу транспортного средства (средние значения) Rr. Рокер Высота Ft. Бампер Высота Rr. Бампер Высота Дверь к Земля Фронт Трек Ft. Wght Процентов Rr. Wght Процентов CAR компактный 7,35 11,23 11,68 10,95 56,98 60,7% 39,3% средний 7,62 11,18 11,83 11,30 59,17 59,8% 40,3% большой 8,37 11,55 12,51 11,19 61,46 59,2% 40,8% CAR Всего 7,69 11,29 11,94 11,10 59,12 60,0% 40,0% Компактный внедорожник 11,21 12,83 13,42 15,75 57,18 54,7% 45,3% середина 15,23 16,64 17,04 18,41 58,45 53.1% 46,9% большой 16,57 15,89 18,50 19,49 64,73 52,9% 47,1% Внедорожник Всего 13,72 15,15 15,85 17,94 59,92 53,6% 46,4% TRU компактный 13,34 15,03 13,92 14,70 57,21 61,0% 39,0% большой 14,74 18,08 16,91 64,50 0,0% 0,0% TRU Всего 13,65 15,59 14,95 14,70 60,50 61,0% 39,0% VAN средний 10,41 10,10 12,13 12,80 61,61 57,7% 42,3% большой 65,55 55,8% 44,2% ВАН Всего 10,41 10,10 12,13 12,80 62,80 57,4% 42,6% Всего 8,26 11,55 12,19 11,44 59,67 59,5% 40,5% Таблица 3.3: Средние структурные характеристики по типам и классам транспортных средств (взвешенные по численности Средние)

65 3.2 Данные о силе барьера Несовместимость транспортного средства с транспортным средством при аварии объясняется тремя факторами: (1) несовместимостью масс, (2) несовместимость жесткости и (3) геометрическая несовместимость [14]. Эти факторы могут быть эффективно применены при рассмотрении совместимости транспортных средств и придорожных технических средств. В измерение массы транспортного средства относительно несложно. Однако измерение жесткости и геометрическая совместимость требует дальнейшего определения. Без исчерпывающего исследования отдельного автомобиля атрибуты, как показано в следующем разделе, был разработан метод для понимания показателей транспортных средств имеет решающее значение для стыка между поражаемыми транспортными средствами и пораженными объектами.Этот метод повторяется и цель, что делает его идеальным для параллельного сравнения различных структур. Было высказано предположение, что высота самого переднего несущего элемента транспортного средства структура как метрика геометрической несовместимости. Поскольку этот элемент не имеет точного определения, рокер Высота панели использовалась в качестве геометрической метрики. По метрике жесткости автомобиль раздавится на максимальном сила барьера во время крушения жесткого барьера на скорости 35 миль в час. [14] Программа краш-тестов NHTSA производит дополнительные измерения, которые могут способствовать оценке жесткость и геометрические характеристики лобовых конструкций автомобилей.Для большинства краш-тестов на скорости 35 миль в час проводимой в рамках программы NCAP, хронология распределения силы, прилагаемой транспортным средством к барьер был измерен. Эти измерения указывают на геометрическое расположение «твердых участков» и количество силы, которое автомобиль прилагает к жесткому ограждению. Эти данные позволяют рассчитать местную жесткость. и грузовых путей на разной высоте. К разным режимам сбоя могут применяться разные показатели агрессивности. Эффективность любого предлагаемую метрику необходимо будет проверить с использованием данных о дорожно-транспортных происшествиях и травмах.Однако ряд метрики могут быть предложены и разработаны на основе имеющихся данных испытаний NCAP. При ударе спереди в сторону передняя часть поражающего автомобиля может раздавить менее 125 миллиметров. В сила, развиваемая в этом промежуточном диапазоне раздавливания, и высота силы, измеренная на поверхности барьера могут быть критическими параметрами. При лобовом столкновении сила и геометрия только левого или правого часть передней части транспортного средства может быть применима. Для взаимодействия с достаточно совместимыми придорожными устройствами например, уровень раздавливания придорожного оборудования редко превышает 125 миллиметров, за исключением случаев локального проникновения через барьер секций происходит.Использование данных о силе барьера позволяет более точно различать жесткость и геометрию транспортного средства, что может будут дополнительно изучены как соответствующие показатели агрессивности. На основе этого подхода можно получить показатели из данных испытаний барьеров, которые могут быть использованы для оценки геометрической агрессивности автомобиля и жесткости во фронтальной части. типа вылетает. Информация о барьере

66 Барьер, используемый в Программе оценки новых автомобилей (NCAP), представляет собой жесткий фиксированный барьер с силой 36 измерение тензодатчиков на его поверхности.Массив датчиков веса состоит из 4 рядов по 9 ячеек, как показано на Рисунок 3.2. Строки обозначены буквами от A до D, с буквой A внизу. Столбцы пронумерованные от 1 до 9, начиная слева, лицом к шлагбауму. Массив разделен на 6 групп, 1 через 6, пронумерованные слева направо и начинающиеся с нижней левой группы (см. рисунок). Рисунок 3.2: Конфигурация тензодатчиков на барьере Набор тензодатчиков дает возможность оценить распределение сил, которые автомобиль накладывает на барьер во время аварии.В этом исследовании связь между барьерными силами и их геометрическое расположение представляют особый интерес. В случае аварий со смещением левая или правая сторона конструкции принципиально деформирует и поглощает энергию. При ударах по осевой линии узкими предметами ответная реакция центра первичный. При лобовом столкновении с большим перекрытием может потребоваться вся ширина силового массива. В Распределение вертикальной силы между конструкциями транспортного средства, контактирующими во время аварии, важно для оценки геометрическая совместимость.Чтобы удовлетворить эти различные требования, измерения барьера использовались для графического представить силы, измеренные всеми 36-тензодатчиками. Распределение сил исследуется в трех точках во время аварии. Жесткость рассчитывается путем деления силы, измеренной весоизмерительными датчиками в определенном время рассчитанной аварии транспортного средства в это время. Давление транспортного средства определяется двойным интегрированием продольное ускорение, измеренное на элементе конструкции, расположенном близко к центру тяжести транспортного средства.Чтобы количественно определить высоту нагрузки на конструкцию, центр ударной силы был рассчитан для трех столбцы ячеек. Левый столбец содержал группы 1 и 4, центральный столбец — группы 2 и 5. группировки, а справа 3 и 6 группировки. Кроме того, высота центра силы для общей загрузка была рассчитана. Для каждой группы предполагалось, что сила, действующая на каждый ряд ячеек, одинакова.

67 распределены. Высота центра силы рассчитывалась с использованием соотношений статического равновесия. как показано на рисунке 3.3. Центр силы был рассчитан на столкновение с автомобилем на пять дюймов, 10 дюймов и 15 дюймов. В приведенных здесь таблицах и рисунках все данные представлены в метрических единицах. Три уровня сокрушения указаны как приблизительный метрический эквивалент — 125 мм, 250 мм и 375 мм. На рис. 3.3 сначала применяется статическое равновесие. Сила (F), которая требуется, чтобы противостоять сумме Определяются силы тензодатчика из рядов A, B, C и D. Затем высота силы F определяется путем применения моментное равновесие с барьерными силами и моментными плечами.Высота H определяется как Центр Force. Расчет центра силы производится для всех рядов тензодатчиков, а также для левой трети, центральная треть и правая треть ряда. Рисунок 3.3: Определение центра силы, H Линейная жесткость чувствительна к точности нулевого временного шага, выбранного для барьерной силы. данные. Уровень силы менее чувствителен, чем жесткость к выбору нулевого временного шага. Следовательно, сила при выбранных значениях раздавливания предпочтительным показателем является жесткость, а не жесткость.

68 Рисунок 3.4: Общая сила барьера в зависимости от раздавливания транспортного средства Jeep Grand Cherokee проявляет почти вдвое большую силу, чем Dodge, при сжатии 200 мм. Неон. Эта разница в жесткости приведет к более высокой степени раздавливания Dodge Neon в лобовой части. авария с участием двух автомобилей. Эта разница иллюстрирует разницу в жесткости между двумя транспортных средств. Эти различия показаны на Рисунке 3.4 выше. Рисунок 3.5: Зависимость силовой деформации транспортного средства от лобового / бокового столкновения транспортного средства

69 Показано идеализированное соотношение между ударными силами автомобилей с различной лобовой жесткостью. на рисунке 3.4. При лобовом столкновении мягкий автомобиль давит больше, чем жесткий. сила интерфейса. В этом примере уровень силы на границе раздела составляет 400 кН. Давление мягкой машины составляет 500 мм и раздавливание жесткой машины 250 мм. Площадь под кривой силы-деформации пропорциональна поглощенная энергия. Следовательно, мягкий автомобиль поглотил примерно вдвое больше энергии удара, чем жесткий. машина. Это различие показывает несовместимость жесткости двух автомобилей. Как показано на рисунке 3.5, зависимость силы от сжатия может быть нелинейной, как показано на рисунке. Следует отметить, что разница в геометрическом расположении сил, создаваемых автомобилем структуры могут влиять на идеализированное взаимодействие, представленное на рисунке 3.5. Эта разница будет рассматривается при обсуждении геометрической совместимости. Максимальная сила, создаваемая во время столкновения, и линейная жесткость, основанная на сжатии при максимальное усилие было предложено в качестве показателя несовместимости жесткости.Учитывая силу vs. нелинейности дробления и геометрические влияния во время аварии, некоторые более надежные показатели могут быть необходимо. В этом исследовании мы предлагаем изучить уровни силы на 125, 250 и 375 мм. Силы левый, центральный или правый сегменты передней части транспортного средства могут применяться в смещении столкновения. Табличные сводки данных о барьерах тензодатчиков В этом отчете представлены сводные данные по 50 автомобилям. Эти 50 автомобилей перечислены в Приложении B настоящего документа. отчет.Еще 14 автомобилей были проанализированы, но качество данных оказалось неподходящим. В 17 Во всех случаях данные не были представлены для трех из четырех рядов датчиков веса. Данные по 50 автомобилям, включенным в этот отчет, следует считать предварительными. Несколько потребуются корректировки данных. Например, некоторые автомобили не могли попасть в центр. барьера. В этих случаях потребуется смещение колонн весоизмерительных датчиков вправо или влево. В другом В некоторых случаях один тензодатчик в массиве может давать нереально высокие показания.Наконец, поправки к В некоторых случаях может потребоваться точный нулевой шаг по времени. Таблица характеристик транспортного средства, показанная в Приложении B, предоставляет избранные результаты данных барьера. анализ. Девять столбцов тензодатчиков разделены на три группы, как описано ранее. Группы: слева, по центру и справа. Суммы сил слева, по центру, справа и общие обозначены FCRT, FCCT, FCLT и FCT соответственно. Обозначены процентные значения барьерной силы в строках A, B, C и D. в последних четырех столбцах таблиц.Значения, приведенные в таблице, приведены для транспортного средства размером 375 мм. Процедуры обработки данных Точки данных ускорения были средним значением двух показаний акселерометра. Два акселерометра были выбраны левый и правый поддон заднего пола или акселерометры левого и правого заднего сиденья. В случае были спрогнозированы неточные изменения скорости автомобиля, выбраны наилучшие из имеющихся акселерометров.

70 Были обработаны необработанные данные со всех 36 датчиков веса.Необработанные данные об ускорении и барьерном датчике нагрузки были отфильтрованы в соответствии со стандартом SAE J211 с угловой частотой 18 с использованием фильтра, поставляемого НАБДД. Предполагалось, что нулевые временные шаги, указанные в данных, были точными и идентичными. для данных о силе и ускорении. Начиная с нулевого временного шага, данных ускорения и барьерной силы данные собирались каждые 2 мс в течение 120 мс. Полученные данные об ускорении и данные датчика веса были ввод для последующего анализа.При изучении полученных данных было обнаружено несколько несоответствий. Наиболее частым был начальное усилие на тензодатчики в нулевой момент времени. В случае, если общая сила в нулевой момент времени была больше 10% от максимальная сила барьера, данные были отклонены. Вторая проблема заключалась в наличии нагрузки на ячейки снаружи. области контакта, либо нереально высокие нагрузки на ячейки внутри области контакта. Этих случаев не было отклонено, если последствия были незначительны. Наконец, в некоторых случаях показания ускорения произвел более высокий или более низкий дельта-V, чем ожидалось.В случае, если прогноз дельта-V от акселерометры до момента максимальной давки было разумно, данные не отбраковывались. Обсуждение Результаты данных о барьерах дают полезное представление о геометрии и высоте самых жестких части конструкции транспортного средства при столкновении с барьером. Разрабатывая метрики для этих свойств, можно возможно более точно определить совместимость автомобиля с различными поврежденными конструкциями. Другие конструкции могут включать любые аспекты противостоящих транспортных средств или систем придорожной безопасности.Предлагаемые метрики нуждаются в дальнейшей оценке. Оценка должна включать оценку большого количества транспортных средств. и назначение предлагаемых показателей совместимости на основе данных краш-тестов барьера и физических измерения. Полученные метрики следует оценивать, определяя степень, в которой они объясняют характеристики агрессивности, наблюдаемые в данных о дорожно-транспортных происшествиях. Применение данных о барьере весоизмерительных датчиков обеспечивает ценные измерения для оценки нагрузки автомобили в аварии.Метрики, разработанные на основе данных о барьерах, необходимо сравнивать с NASS / CDS. и данные FARS для оценки жизнеспособности показателей и их применимости для понимания совместимости проблемы между существующим автопарком и существующими структурами безопасности на дорогах. 3.3 Применение характеристик транспортного средства Для этой задачи взаимосвязь между характеристиками автомобиля и конструктивными характеристиками придорожного оборудования. и сценарий воздействия. Такие показатели, как масса автомобиля, геометрия (высота бампера, высота порогов и т. Д.). профиль капота) и структурные факторы, такие как тип кузова и жесткость, могут использоваться в сочетании для оценки эффективность придорожных аппаратных устройств при ударе.В идеале проектирование и исполнение коридоров для

71 транспортные средства и придорожные устройства должны быть выровнены, чтобы обеспечить оптимальную работу шоссе системы во время сбоев. Следующие полномасштабные краш-тесты (№ 472580-1 и № 472580-2) были проведены в Техасском университете. Транспортный институт (ТТИ). Во время этого испытания два разных автомобиля одинакового размера, класса и массы столкнулся с ограждением из W-образной балки в тех же условиях, но привел к совершенно разному удару стойки поведение автомобиля.В таблицах 3.4 и 3.5 представлена ​​общая информация об испытательных автомобилях и испытаниях. конфигурация. Автомобиль 1: 1996 Ford Taurus: Автомобиль 2: 1995 Chevrolet Lumina Масса: 1449 кг Масса: 1505 кг Скорость: 99,5 км / ч Скорость: 98,4 км / ч Угол удара: 26,4 ° Угол удара: 25 ° Тест №: 472580-1 Тест №: 472580-2 Длина (м): 5,04 Длина (м): 5,1 Ширина (м): 1,85 Ширина (м): 1,84 Высота (м): 1,42 Высота (м): 1,4 Колесная база (м): 2,76 Колесная база (м): 2,73 Таблица 3.4: Технические характеристики автомобиля для теста TTI № 472580-1 и 2 Технические характеристики барьера: Тип: Модифицированный G4 (1S) Strong Post Установочная длина: 53.4 мес. Барьер: W-образная балка (12 калибр) Длина рельса: 3,82 м Расстояние между столбами: 1,905 м (29 столбов) Длина столба: 1,83 м Обрезки: 140 мм x 195 мм x 360 мм фрезерованная древесина Высота крепления на рейке: 550 мм Крепление: BCT SKT-350 Таблица 3.5: Характеристики барьера для теста TTI № 472580-1 и 2 Используемая система ограждения состоит из серии 2-х пространственных секций ограждения W-Beam Guardrail по 4130 мм каждая. длинный. Стальные широкофланцевые стойки размещены на расстоянии 1905 мм друг от друга (по 2 на секцию) и заделаны в уплотненный грунт. Деревянные перекрытия отделяют стойку от перил на 150 мм и монтируются с помощью одной стальной болт через центр блока.Система перил предварительно натянута с помощью анкерного крепления BCT. в сочетании с узлом стойки и желтка.

72 Во время первого испытания (№ 472580-1), когда столкнулся с автомобилем Ford Taurus 1996 года выпуска, ограждение обеспечил адекватную защиту при 25-градусном ударе. Автомобиль был перенаправлен без серьезных деформация крупных частей конструкции транспортного средства или чрезмерное замедление транспортного средства в продольное или поперечное направление.И наоборот, взаимодействие Chevrolet Lumina и W-образной балки во время теста № 472580-2. вызывает несколько вопросов относительно производительности этой системы. Lumina ударилась о барьер на примерно в том же месте, что и описанное выше (3 фута до тринадцатого поста полного барьерная система). Поскольку автомобиль двигался в продольном направлении по длине W-образной балки, первая блокировка освобожден от W-образной балки в единственной точке крепления, аналогично тесту Тельца. Вскоре после снятие блокировки, передний левый угол автомобиля достиг точки соединения стыка между тринадцатая и четырнадцатая секции заграждения (первая и вторая контактировали).В это время из кармана образуется стальная W-образная балка, которая движется в продольном направлении по рельсу, пока не достигнет участка стыка. Эта локализованная область высокой деформации (и напряжения) возникает из-за основной структуры, которая инициирует перелом, идущий вертикально от точки крепления болта. При выходе из строя W-образной балки автомобиль вторглась дальше за барьер и миновала среднюю линию автомобиля. Позже фронтальный удар не по центру со следующего поста инициировал опрокидывание автомобиля.Было высказано предположение, что подобная масса транспортного средства, высота ЦТ и внешние размеры кузова дадут аналогичные результаты при краш-тестах. При проведении этих испытаний при установке ограждения было уделено особое внимание. обеспечивают воспроизводимое барьерное поведение. Еще один фактор, не устраненный идентичными условиями испытаний: конструктивные свойства автомобиля. К ним относятся различная жесткость нижележащих элементов конструкции (рамы рельсы, конфигурация двигателя, геометрия трансмиссии, характеристики подвески и т. д.) Использование автомобиля характеристики, указанные в Задаче 3, описанной в этом отчете, различия, которые могли привести к расходящимся тестам поведение было обнаружено. При осмотре основной структуры рамы как Taurus, так и Lumina можно увидеть, что геометрические различия действительно существуют. На рис. 3.6 показано наложение схем нижней части кузова. две машины. Отдельные структурные схемы были получены из Mitchell Automotive Repair 2000 г. База данных и изображения были впоследствии наложены.Видно, что существует расстояние вверх 12 см. между самой нижней структурной точкой передней рамы (люлька двигателя) Chevrolet Люмина и самая низкая структурная точка Тельца. Кроме того, боковое расположение бампера Крепление между двумя автомобилями указывает на то, что конструкция Lumina на 5 см шире, чем у Taurus (т.е. точки крепления Lumina лежат немного дальше от Taurus). Геометрические характеристики Lumina показать уменьшенное расстояние между внешней частью кузова автомобиля и твердой точкой крепления опоры двигателя точку на раме автомобиля в поперечном направлении.Другими словами, дистанция раздавливания была уменьшена в боковое направление до непосредственного взаимодействия между элементами конструкции и соседним оборудованием. в

73 в вертикальном направлении самая нижняя точка конструкции Lumina падает почти на ту же высоту, что и нижняя край установленной балки W-образной балки. Это вертикальное и поперечное расположение этой твердой точки создает более благоприятные условия для нагружения при стыке профиля шв. Изучив материалы краш-тестов, разрыв в W-образной балке, по-видимому, начинается вдоль нижней части рельса в первом верхнем по потоку основании болт стыка, а затем перемещается вверх.Большая площадь взаимодействия транспортного средства с лучом может помешать это локализованная деформация рельса. Кроме того, снижение уровня деформации внешнего корпуса транспортного средства может иметь аналогичный положительный эффект. Такая конструкция передних частей рельсовых конструкций наблюдается и в других автомобилях. платформы; однако это определенно не является общей чертой для всех конструкций легковых автомобилей. Рисунок 3.6: Наложение структур нижней части рамы Chevrolet Lumina (светлый) и Ford Taurus (темный) (Разрешение на перепечатку, выданное Mitchell Automotive Repair, 2002 г.) Предполагается, что геометрические факторы влияют на вероятность отказа W-образной балки во время эти условия удара; однако между двумя автомобилями существуют и другие важные структурные различия, например Что ж.При сравнении профилей фронтальной жесткости, описанных ранее в этом отчете, значительное могут наблюдаться различия. На рисунках 3.7 и 3.9 ниже показаны уровни жесткости фронтальной конструкции. каждого транспортного средства на увеличивающемся уровне столкновения транспортного средства. Во время взаимодействия с системами ограждений или другими аналогичные продольные барьерные устройства, уровни раздавливания редко превышают 10 дюймов. Соответственно только жесткость будут обсуждаться профили на 2 дюйма, 5 дюймов и 10 дюймов.

74 Рисунок 3.7. Профиль жесткости Ford Taurus Рисунок 3.8: Нижняя часть кузова Ford Taurus — после аварии

75 Рисунок 3.9: Профиль жесткости Chevrolet Lumina Рисунок 3.10: Нижняя часть кузова Chevrolet Lumina — после аварии При сжатии 2 дюйма профиль жесткости Ford Taurus достигает максимума примерно 75 Н / мм, а форма кривой жесткости простирается от точки 3L до колонны 7R. Для Lumina эта кривая достигает пика при 45 Н / мм и охватывает более узкую область по всей длине автомобиля. При сравнении различия в жесткость между двумя автомобилями указывает на то, что внешняя структура кузова Lumina будет деформироваться больше. значительно, чем Телец.Эта разница должна быть более значительной в наиболее подвесных регионах. лицо автомобиля. После 5 дюймов сжатия становятся очевидными важные различия. Профиль жесткости для Тельца, который достигает пика при 100 Н / мм, очень широкий диапазон от уровня 2R до уровня 8R. Следует отметить что этот высокий уровень жесткости равномерно охватывает всю переднюю поверхность автомобиля. Для сравнения: Lumina

76 жесткость на этом уровне раздавливания также достигает пика почти 100 Н / мм, но охватывает гораздо меньший процент от Фронтальная конструкция автомобиля, простирается от 3L до 7R.Последствия этого во время косой удар ограждения может привести к сильной деформации внешней конструкции кузова Lumina в боковых частях автомобиля. Деформация этой конструкции приведет к сильному повреждению автомобиля. укажите на противоположную конструкцию ограждения. Это, в свою очередь, создает карманы на металлической конструкции ограждения, область повышенной концентрации напряжений и более высокой вероятности выхода из строя W-образной балки. Для того, чтобы обнажить твердую точку, которая существует под внешним телом Тельца, большая сила в наклонном направление не потребуется.Из фотографий после удара, показанных на рисунках 3.8 и 3.10 выше, можно увидеть, что целостность конструкции передней стороны водителя Taurus остается неизменной на протяжении всего теста, хотя деформация наблюдается во фронтальной структуре люмина. Эта деформация обнажает лежащие в основе структурные точки крепления, о которых говорилось ранее. Следует отметить, что сильные деформации по ходу осевая линия Lumina, показанная на фотографиях, является результатом взаимодействия со стойками ограждения во время и после выхода из строя балки.Это взаимодействие не способствует отказу системы; однако они указывают серьезность поведения транспортного средства, приводящего к опрокидыванию. Чтобы исследовать природу взаимодействия рельса и транспортного средства более тщательно, конечно-элементная модель Доработанная система G4 (1S) была собрана. Эта модель точно отображает все аспекты барьера. система, включающая точные характеристики грунта и взаимодействия столбов, точную геометрию и материал свойства стоек, заглушек и рельсов плюс точные болты и другое крепежное оборудование.Далее Модель Chevrolet Lumina 1995 года выпуска, созданная EASi Engineering International в 1997 году, существует и имеет была объединена с системой Modified G4 (1S) для случаев моделирования. Чтобы понять вероятность выхода из строя рельса во время удара, напряжения каждого элемента в пределах W- луч были проверены. Высокие уровни локализованных напряжений, наблюдаемые в нижней половине сечения W-образной балки. подтвердите наличие чрезмерных контактных сил с расположенной ниже опорой двигателя / узлом крепления рамы. Второй пример моделирования был создан, когда конструкция Lumina воздействовала на секцию ограждения. при идентичных условиях удара.В этом случае конструкция транспортного средства была усилена так, чтобы внешний кузов не деформируется. Эта жесткость внешнего корпуса препятствовала тому, чтобы узкая нижележащая точка крепления непосредственно взаимодействуя с W-образной балкой. В этом случае было показано, что высокий уровень Локальные напряжения, наблюдаемые в предыдущем случае, были снижены до уровней, при которых разрушение материала маловероятно. Этот Тип анализа дает возможность варьировать конструктивные характеристики как транспортного средства, так и придорожного оборудования для подтверждения предполагаемых механизмов и случаев несовместимости.

77 Рисунок 3.11: Взаимодействие Ford Taurus и Chevrolet Lumina при столкновении с модифицированным G4 (1S)

Технические характеристики | Аэропорт Ниш Константин Великий

• ИНДИКАТОР РАСПОЛОЖЕНИЯ АЭРОДРОМА И НАЗВАНИЕ

— ИАТА: INI; ИКАО: LYNI
НАЗВАНИЕ — НИШ КОНСТАНТИН ВЕЛИКИЙ АЭРОПОРТ

• Географические данные аэродрома

• ВПП

Физические характеристики взлетно-посадочной полосы

Заявленные расстояния

Огни приближения и взлетно-посадочной полосы

Смещенный THR

Технические характеристики | Ostrava Airport, a.s.

Reference Point Координаты и местоположение
49 41 46 N 018 06 39 E
центр ВПП 04/22

Расстояние и направление от города
20 км к юго-западу от центрального железнодорожного вокзала в Остраве

Высота над уровнем моря и контрольная температура
844 фута / 257 м, 23.5 ° C — ИЮЛЬ
Часы работы h34
Без ограничений по эксплуатации и шуму

Характеристика аэропорта
Количество взлетно-посадочных полос: 1 (04-22)
— Длина взлетно-посадочной полосы: 3 500 м
— ширина взлетно-посадочной полосы: 63 м
Аэропорт одобрен для LVO — CAT II (ожидает CAT IIIa)
Количество пассажирских терминалов: 1
Количество грузовых терминалов: 1
Обработка грузовых самолетов всех типов до B747 и Ан-124

Количество стоянок
7 стоянок самолетов на центральном перроне
5 самолетов ACFT CAT C
2 x ACFT CAT D
Южный перрон
3 x ACFT CAT C
3 x ACFT CAT D или 1 x ACFT CAT D и 1 x ACFT CAT E
Перрон GA
13 x ACFT CAT A или 9 x ACFT CAT A и 3 x ACFT CAT B

Услуги наземного обслуживания воздушных судов
Обработка грузов оборудование, услуги по заправке и удалению льда
Тип топлива: Jet A1, AVGAS 100LL
Поставщик топлива: Shell, BGS CZ
Площадь ангара для посещения самолетов ограничена

JOB AIR — TECHNIC — Возможность технического обслуживания
Техническое обслуживание типов самолетов Saab 340, 2000, Boeing 737 classic, Boeing 737 NG, L-410, семейство A320, до технического обслуживания C2
Ангар для размещения самолетов до Boeing 747 типоразмера