Стоковый двигатель что это: Что такое сток или стоковое авто?

30.12.2020

Содержание

Победы. Как это делается.

Мы уже познакомились с тем, как выбрать модель, какую лучше выбрать и для чего она нужна. Теперь давайте поговорим более подробно о том, как конструктивно они отличаются, что из этих отличий получается на практике, ну и о том, как заставить модель быстро передвигаться по трассе.

Модели с электродвигателем

Давайте для примера возьмем электрическую модель десятого масштаба класса Туризм. В принципе, все, что будет сказано ниже, в равной степени подойдет к любому классу моделей. Мне же, как автору, будет проще рассказывать, поскольку это мой любимый класс.

Шасси

В настоящее время существует всего три вида трансмиссий в гоночных (ну и, соответственно, хоббийных) моделях. Это карданная, одно- и двухременная передача. В свое время была еще и трехременная конструкция, но теперь такие модели уже не выпускают.

В чем различия этих трансмиссий?

Задача трансмиссии — передача усилия мотора с минимумом механических потерь в приводе от двигателя к движителю (от мотора к колесам). Как и любые другие конструкции, все упомянутые типы трансмиссий имеют определенные преимущества и недостатки. Каковы принципиальные недостатки ремня?

Ремень эластичен — он может растягиваться.
Зубья ремня неточно стыкуются с зубьями шестерни — он проскальзывает в месте контакта ремня и шестерни.
Ремень всегда совершает собственные колебания.

Теперь недостатки кардана:

Коническая пара при неточной стыковке и неточностях в изготовлении профиля зуба (эвольвенты) также характеризуется трением в точке контакта.
Немного энергии двигателя тратится на «биение» карданного вала — на такой длине тяжело изготовить полностью сбалансированный вал.

Вроде бы и все. Но на деле это выливается в потери 3 и 4 Вт мощности мотора для первого и второго типа приводов соответственно. Даже в стандартном классе мощность двигателя редко меньше 110 Вт. Можете посчитать, сколько процентов мощности мы теряем на трансмиссии.

Большая инерциальность ременного привода (не в том смысле, что его момент инерции больше, а в смысле его сопротивления разгону модели), — это факт, и связано это с временем, которое уходит на натяжение ремня, на его проскальзывание во впадинах зубьев шестерен, как ведущей, так и ведомой. Поэтому как теоретически, так и практически ременная передача не позволяет модели разгоняться также резко, как и машине с карданом.

Правда, сейчас уже выпускают ремни с тефлоновым покрытием, с кевларовым армированием, что практически решает эту проблему.

Что касается количества ремней, то, на мой взгляд, изменение числа ремней на уменьшение механических потерь практически не влияет. Это скорее связано с более хорошей развесовкой одноременной конструкции: ремень занимает мало места по ширине, и аккумуляторы, электронику можно расположить ближе к продольной оси. Такое расположение трансмиссии уменьшает момент инерции относительно этой же оси, и улучшает управляемость.

Кардан имеет особенность — ось вращения мотора расположена параллельно продольной оси шасси. Это означает, что перпендикулярно этой оси направлен инерционный момент — при разгоне давление колес левого и правого борта на землю разное, следовательно, разная сила трения и разные характеристики поворачиваемости влево и вправо. Конечно, конструкторы учли этот факт, скорректировав геометрию подвесок и рулевой трапеции, но при замене мотора картина будет немного меняться.

Подводя итог этим соображениям, скажу лишь одно: ни одна из ныне действующих концепций трансмиссий не приносит ощутимой выгоды. Основной вклад в скорость модели вносит геометрия и кинематика подвесок. Именно сцеплением с покрытием отличаются машины, простотой настройки — а это совсем не зависит от того, какая у вас трансмиссия: кардан или ремень.

Электродвигатель

Стоковый двигатель — это двигатель, который собран и намотан на автоматическом станке (не вручную), и на автомате же отбалансирован. В таком моторе нельзя регулировать угол опережения щеток.

По различным правилам моторы бывают трех видов. По американским правилам ROAR стоковый мотор представляет из себя 27-ми витковый ротор с углом опережения в 24 градуса. В Японии (JRCA) стоковые моторы имеют уже 23 витка, а в Европе по правилам EFRA 19 витков с углом опережения 5 градусов.

Ко всему прочему, в стоковых моторах стоят подшипники скольжения. Все это приводит к более худшему КПД, меньшим оборотам и меньшей мощности, по сравнению с теми, что будут рассмотрены ниже. В Российском первенстве официально разрешены 27-ми витковые моторы.

Модифицированные двигатели. В таких двигателях стоят подшипники, регулируется угол опережения, ну а балансировка ротора и намотка витков производится вручную. Это позволяет достичь очень ровной укладки витков (а соответственно, равномерно направленного магнитного потока — благодаря чему выше вращающий момент и обороты) и более точной балансировке ротора (это позволяет мотору развивать большие обороты).

Вы может задать резонный вопрос — зачем нужен регулируемый угол опережения? Не вдаваясь в подробности физики работы электродвигателя с неподвижным и постоянным магнитным полем статора и вращающимся магнитным полем ротора могу сказать, что увеличение угла до определенных пределов ведет к росту мощности и оборотов и падению момента, уменьшение же влияет наоборот.

На стендах угол опережения выставляют по максимальному КПД, что позволяет нам эффективно реализовывать энергию аккумуляторов. Поэтому его менять не стоит, по крайней мере, пока вы учитесь.

Как подобрать число витков? По европейским требованиям число витков ограниченно 12-ю. Но если вам необходимо большее число оборотов, большая мощность, то можно поставить мотор и с меньшим числом витков, например 8…9. Только не забывайте, что к таким моторам придется прикупать очень хорошие аккумуляторы, поскольку тока они потребляют намного больше 12-ти витковых. С плохими аккумуляторами вы не получите выигрыша в скорости.

Существует такое понятие, как количество проводов обмотки.

Обмотки могут быть намотаны одним проводом или несколькими проводами, сложенными вместе. Если в обозначении типа двигателя стоит 12х2, это значит, что на якорь двигателя намотано 12 витков провода, сложенного вдвое. Это число 12-ти витковых обмоток на одной фазе ротора. Чем больше слоев в обмотке, тем более мотор плавный, но при этом его можно больше нагружать — он потребляет меньше энергии.

При уменьшении количества проводов обмотки мотор становится более «резким» (приобретает быстрый отклик на нажатие газа), машина имеет лучшую динамику, но и энергии такой мотор потребляет больше. Как правило, на зимних трассах (ковровых и коротких) используют мотор с обмоткой из одного провода. Летом же, на длинных трассах, лучше ставить мотор с обмоткой, состоящей их двух, а то и трех проводов.

Передаточное отношение

Передаточное отношение — это отношение угловой скорости вращения ведущего и ведомого звена. Проще говоря — это отношение скорости вращения мотора и колес (при прямолинейном движении, конечно). Как его выбрать?

Прежде всего нужно руководствоваться самым главным принципом — аккумуляторов должно хватать ровно на 5 минут.

Если это требование выполняется, переходим к следующему: нужно понять, каково соотношение скоростных участков и медленных поворотов на трассе. Это две противоположности — добившись скорости на прямых, вы потеряете динамику на выходе из поворота. Баланс найти нелегко, но деваться некуда. Проще всего, конечно, спросить у лидеров, какое передаточное число они используют. Единственное, что нельзя никогда делать — давать мотору работать на максимальных оборотах долгое время — это самый неэкономичный режим, когда он из-за понижения КПД расходует огромное количество энергии впустую. В итоге вы можете просто не доехать до финиша.

Чуть ниже я приведу пример одной из трасс, но сначала — немного о простейшей теории. Чем больше передаточное число, тем меньше частота вращения колес, но больше момент, передаваемый от мотора к колесам — в такой ситуации двигателю проще раскручиваться, он разгружен. Чем передаточное число меньше, тем выше частота вращения колес, но меньше момент — двигателю тяжелее раскручиваться, он загружен.

Итак, пример.

Возьмем, например, какую-нибудь асфальтовую трассу с тремя-четырьмя среднескоростными поворотами, где можно ехать практически «в пол», с несколькими медленными поворотами, где вам нужно полностью отпустить газ, а потом начать интенсивно разгоняться, ну и с тремя хорошими длинными прямыми, на которых всегда жмешь «на всю». Бывалые, надеюсь, узнали тамбовскую трассу. У вас не хватает аккумуляторов на 5 минут, но при этом и скорости маловато. В такой ситуации не надо пенять на мотор и аккумулятор — с ними все в порядке. Нормальное решение — еще разгрузить мотор — окажется ошибкой. На самом деле двигатель нужно еще больше загрузить. Дело в том, что вся энергия батареи расходуется на максимальных оборотах, а не при разгонах. Очень тяжело найти оптимальное отношение, но — придется это делать.

Закрытые трассы намного медленнее и короче летних открытых трасс, и тут все наоборот. Опять та же самая проблема — на прямой скорость мала (вы проигрываете и в разгоне и скорости), но и аккумулятора не хватает. Это, скорее всего, может означать, что отношение слишком велико, поэтому двигателю тяжело раскручиваться, он потребляет значительный ток, при этом не успевая достигать высоких оборотов на короткой прямой. Значит, двигатель следует разгрузить. Вот таков принцип. А дальше вам придется самим постигать мастерство настройки мотора, и применять его к каждой конкретной трассе.

Регулятор скорости

Немного о регуляторах скорости (контроллерах). В зависимости от числа витков и диаметра провода, которым намотан ротор, мотор потребляет определенный ток. Чем меньше число витков, тем больше ток, потребляемый двигателем, соответственно, тем более мощным должен быть регулятор и тем меньше должно быть его (регулятора) внутреннее сопротивление. Поэтому нужно внимательно смотреть, что написано в инструкции: там указано, какое минимальное число витков в моторе регулятор в состоянии выдержать.

Как выбрать нужный регулятор?

Прежде всего, уясните себе, где и как вы собираетесь гоняться. Если вы всю свою жизнь будете ездить во дворе, то вам хватит и обычного 27-виткового мотора, с которым работает даже самый дешевый регулятор скорости. Ну а если вы будете выступать в соревнованиях, пусть даже в Стоке (стандартном классе), то придется думать уже и о скорости, и недорогой регулятор вам тут не поможет. В дешевом регуляторе стоят дешевые компоненты, и он имеет достаточно высокое внутреннее сопротивление — а это дополнительный расход энергии аккумулятора и потеря скорости.

Для серьезных гонок на регуляторе лучше не экономить и сразу поставить контроллер уровня LRP Quantum Competition. То же относится и к регуляторам с задним ходом — вы никогда не приблизитесь к скорости лидеров, используя реверсивный регулятор. Такие регуляторы имеют заведомо большее сопротивление — за счет реверсной части — и меньший пиковый ток.

Настройка регулятора — дело не такое уж сложное. Например, в современных регуляторах LRP есть пять встроенных программ. В инструкции они классифицируются по моделям и сцеплению — от багги до туринга, и от стока до модифида. Никто, конечно, секреты программного обеспечения не раскрывает, но, по личным ощущениям, программы отличаются друг от друга коэффициентом при квадратичном аргументе параболы (имеется в виду, круче или плавнее параболическая кривая уходит вверх), если считать за аргумент положение курка, а за функцию — подаваемый на обмотку ток. Возможно, еще в зависимости от программы изменяется пиковый ток, подаваемый на обмотку ротора, но очень незначительно.

В старых регуляторах изменялся единственный параметр — сила тока. Ее можно было выставить от 20 до 100%. Соответственно, при первом значении динамика была наихудшей, а расход аккумуляторов — наименьший.

Аккумуляторы

Какие аккумуляторы выбирать? Конечно, самые хорошие, с самой большой емкостью и вольтажом. Но если хочется сэкономить, то можно это сделать практически без потерь в скорости. Сейчас покупать аккумуляторы емкостью менее 3000 mAh уже не имеет смысла ни для хобби, ни для гонок. Трехтысячники не дороже аккумуляторов меньшей емкости, а преимущества очевидны.

Нужны ли селективные аккумуляторы, в которых каждая банка подобрана по вольтажу и емкости? Для хобби, наверное, нет — проще купить лишний комплект аккумуляторов. А вот для гонок — да. У селективных аккумуляторов немного выше вольтаж, немного больше емкость. И если на улице вы этого не заметите, то на трассе преимущества будут очевидными. В принципе, если брать неселектированные аккумуляторы, то получается следующая картина. Например, самая дешевая селекция Peak Sanyo 3000MAh стоит 60$, а их же неселектированные аккумуляторы стоят всего 35$. При этом потери по вольтажу достигают 0,5 В. Как видите, можно купить два неселектированных аккумулятора, или один селектированный. В принципе, разницы в банках практически нет, просто последние — это сплошная теория вероятности — все баночки имеют разную емкость, вольтаж, внутреннее сопротивление. Первые же представляют собой лучших представителей вторых — то есть все банки тщательно подобраны друг к другу, а потом еще и скомпонованы по трем уровням селекции — высший, средний и низший. Подбирают их все по тем же параметрам, что описаны выше.

По моему личному опыту, аккумуляторы лучше выбирать по вольтажу и по времени разряда, потом следует посмотреть на внутреннее сопротивление. Меньшее внутренне сопротивление позволяет отдать больший ток в нагрузку, что существенно сказывается на разгонной динамике модели.

Аккумуляторы каких фирмы лучше покупать? Если вы решили купить аккумулятор емкостью 3000 mAh, то здесь лидером был и остается Panasonic UltraMetal. У этих банок очень высокий вольтаж и они имеют большую, по сравнению с конкурентами, емкость. Также можно присмотреться к Sanyo, их аккумуляторы служат немного дольше, хоть и уступают по емкости и вольтажу. Ну а если вы берете 3300, то лучше GP в этом сегменте не найти. Тут и очень большая емкость и очень большой вольтаж.

Как правило, на этикетках селектированных аккумуляторов указано внутреннее сопротивление, вольтаж, емкость, секунды (это время полной разрядки аккумуляторов), энергия, накопленная аккумулятором за время зарядки.

Основы настройки шасси

Резина и вставки

Это, пожалуй, самый простой элемент настройки гоночного шасси. Давайте сначала поговорим о том, что же все-таки влияет на сцепление колес с трассой.

Все шинные компании выпускают резину под определенный интервал температур покрытия и под конкретный тип покрытия (ковер/асфальт). Резина, как правило, маркируется двумя буквами и двузначным числом. Например: D20R. Это означает, что резина рассчитана на температурный интервал со средней температурой 20 градусов (интервал для каждой маркировки следует смотреть на сайте изготовителя, т.к. эти интервалы немного отличаются). Как правило 20 означает температурный интервал покрытия от 10 до 25 градусов. Буква R (responsive) означает, что резина дает более лучшие отклики на поворот руля — машина быстрее реагирует. Такую резину лучше ставить более опытным спортсменам, а для начинающих лучше ставить резину без буквы R. Следует сказать, что до цифры 24 вся резина идет с ковровыми смесями, т.е. на асфальте такая резина будет очень быстро стираться, а после 24 идет уже асфальтовая резина. Самая максимальная температура у резины D40 (максимальная температура покрытия 60 градусов), но такую температуру асфальта я лично никогда еще не видел даже на южных трассах России. В одном из самых популярном классе России — Стоке применяется резина HPI B15-40. Это универсальная резина имеет рабочую температуру от 15 до 40 градусов (как следует из названия).

И это все было бы верно при одном «но» — при температуре покрытия не более указанного на этикетке интервала. Если температура выше, то резина быстро перегреется и перестанет держать дорогу. Возможен вариант, что она моментально перегреется — все зависит от температуры. На ковре, понятно, таких проблем не возникает, но вот на асфальте нужно всегда следить за температурой асфальта, дабы всегда иметь максимальное сцепление колес с дорогой.

Выбор вставки целиком и полностью зависит от покрытия, его абразивности или уровня сцепления (для ковра). Вставки имеют разную толщину, профиль, что сильно влияет на поведение модели. Невозможно дать точную рекомендацию, что именно нужно ставить в определенных ситуациях. Но пару основных советов — можно. Запомните, что тонкая вставка (в колесе под резиной остается воздух) позволяет резине лучше охлаждаться, толстая — наоборот. Мягкая вставка лучше работает на абразивном покрытии, ну а жесткая — на гладком. Еще одна вещь — никогда не ставьте разные вставки. Да, это простейший способ добиться оптимальной управляемости, но при этом резина будет прогреваться по-разному, что приведет либо к избыточной, либо недостаточной поворачиваемости в конце гонки. Для ковра же все предельно просто — во всем мире люди используют вставки JB Foam производства Peak и Orion. Они самые легкие и дают максимальное сцепление и стабильность реакций модели на все ваши действия.

Подвеска

Вопрос сложный. Объяснять, как влияет та или иная геометрия — вопрос целой статьи, а лучше книги. Давайте для начала поговорим об основах.

Начнем с выбора пружин. Идеальная развесовка гоночного автомобиля — 50/50, когда на обе оси приходится равная нагрузка. Тогда реакции в контакте на всех четырех колесах будут равны, а при движении (равномерном) будут равны силы трения. Но при ускорениях и замедлениях шасси наклоняется в продольном направлении, а, следовательно, меняется положение центра тяжести, меняется и развесовка.

Резонный вопрос — а почему же тогда не поставить такие пружины (одинаковой жесткости для равенства реакций в динамике), чтобы модель не кренилась, а развесовка сохранялась? Во-первых, пружины бы получились очень жесткими, что означало бы отсутствие проработки колесом всех неровностей дороги и кратковременную потерю контакта колеса с поверхностью трассы. Во-вторых, процесс проектирования подвески весьма сложен и не всегда удается получить в динамике одинаковые сцепные свойства на передних и задних колесах. Вот поэтому и ставят разные пружины.

Представьте себе, модель входит в поворот, при этом замедляется. Если передние пружины мягче, то машина наклонится вперед под действием момента от сил инерции, центр масс при этом также переместится вперед. Понятно, что если спереди поставить более жесткие пружины, то смещение центра масс в сторону передней подвески будет меньше, соответственно, сцепные силы будут ближе друг к другу по значению. Ну а управляемость будет ближе к нейтральной. То же самое можно применить и к движению с ускорением.

Короткий тезис, подводящий итог нашим размышлениям: спереди пружины жестче — управляемость хуже, и наоборот. Запомните этот тезис — это самые основы, которые нельзя забывать никогда.

Теперь об углах развала колес. Опять же — для каждой конкретной геометрии подвески принципы настройки могут быть разными, поэтому все лучше проверять на практике. Но общие моменты таковы: обычно используют отрицательный (колеса завалены внутрь шасси) развал, интервал углов — от 0 до 2 градусов. Для каждой подвески можно найти угол в этом интервале, при котором достигается максимальное сцепление колес с трассой в повороте. Опять-таки — надо пробовать.

Выбор углов обусловлен изменением пятна контакта колеса с поверхностью. Понятно, что под действием центробежной силы инерции машина наклоняется, меняется угол наклона колеса, меняется и площадь пятна контакта. В статике максимальное по площади пятно контакта достигается при угле чуть больше 90 градусов (если угол отсчитывать от вертикали, то это около 30 минут). Но шасси, как я уже говорил, кренится, рычаги меняют свое положение, поэтому оптимальный угол меняется. Угол этот найти несложно. Просто попробуйте для каждой оси углы от 0 до 2, как было написано выше, и посмотрите, когда вы получите максимальное сцепление сзади и оптимальное для вашего стиля езды спереди.

Изменение угла схождения колес — один из самых радикальных способов изменить характеристики управляемости модели. Поскольку колеса проходят разные дистанции, когда машина идет по дуге, они идут по окружностям разных радиусов, и, соответственно, они должны быть повернуты на разные углы. Идеальное соотношение углов поворота управляемых колес получается в том случае, если перпендикуляры к осям вращения передних колес пересекаются в одной точке на продолжении оси задних колес. В реальном автомобиле таким образом сводится к минимуму соскальзывание передней оси наружу поворота — в силу того, что какое-то из колес движется не по теоретической дуге, а углы не соотносятся так, как было сказано выше. При этом уменьшается износ резины. Но нас износ резины не интересует. А при идеальном соотношении углов поворота колес машина, как правило, получается очень резкой. Поэтому чаще всего в заводских настройках угол установки схождения колес и геометрия рулевой трапеции устанавливаются так, что углы поворота колес практически равны. Что касается центральной тяги, которая присутствует на многих машинах в рулевой трапеции, то ее пока рассматривать не будем, и трогать ее не надо.

Изменением длины поворотных тяг мы можем менять схождение управляемых колес. При увеличении схождения машина становится немного плавней при входе в поворот, немного хуже управляется внутри поворота, но при этом сопротивление движению сильно возрастает, поэтому больше одного градуса угол схождения делать не стоит. При расхождении колес все наоборот — даже сопротивление качению уменьшается.

Дополнительное оборудование

Помимо необходимого комплекта оборудования, без которого старт просто невозможен, есть и такие вещи, которые позволят осуществить более тонкую настройку вашего шасси и выжать из него максимум. Среди них — стенды для установки углов схода/развала и станки для проточки коллекторов, зарядные устройства, многое другое.

Станок для проточки коллектора

Это один из основных инструментов профессионального гонщика, и он обязателен для любого из нас. Для чего он нужен?

Изначально коллектор имеет цилиндрическую форму с минимальными отклонениями от окружности. Но щетки за заезд настолько истирают его, что он становится седлообразной формы — увеличивается поверхность трения, образуется нагар, уменьшаются мощность и обороты. Поэтому коллектор необходимо протачивать.

Щетки же за один-два заезда пригорают, поскольку их температура огромна, и их токопроводность резко уменьшается. Поэтому все серьезные спортсмены меняют щетки и точат коллектор раз в два заезда.

Какие станки лучше брать и сколько это может стоить?

Первый из советов — не брать станок, где ротор вращается на подшипниках. Потому что невозможно установить подшипник в посадочное место без зазора — поэтому подшипник будет подвижен. Внешнее и внутреннее кольца подшипника также имеют небольшую подвижность друг относительно друг друга. Отсюда вывод — ротор будет немного «бить» из-за люфта в подшипниках, поэтому поверхность будет иметь достаточно большое отклонение от цилиндрической формы.

Лучше всего брать станок, в котором ротор устанавливается в призмы. Тогда биение ротора при его вращении будет минимально, а поверхность коллектора будет получаться очень точной, что будет сказываться на всех показателях мотора. Даже самый дорогой станок редко стоит дороже 250$.

Резцы

При выборе станка лучше всего остановится на резце из натурального алмаза (такие придется искать в России — за рубежом их редко выпускают). Это оптимальный материал для обработки меди. При его использовании поверхность получается наиболее ровной (т.е. высота шероховатостей минимальной).

Чаще всего можно встретить резцы с синтетическими алмазами. Они хуже подходят для точения меди, но также обеспечивают очень высокую точность поверхности. Основное преимущество таких резцов — их не надо затачивать, поэтому такого резца может хватить на пару лет. Резцы из быстрорежущих сталей имеют один серьезный недостаток — их надо точить заново после 10-20 проточек коллектора.

Стенды для установки углов схода/развала

Фирм, которые изготавливают такие стенды, очень много. Лидером в этой области считается словацкая фирма Hudy, которая изготавливает стенды исключительной точности. Такие стенды позволяют очень точно выставить не только углы развала колес, но и схождения, ходы отбоя подвесок и клиренс. Это очень полезная покупка, и на нее не стоит жалеть деньги — без таких вещей победы никогда не добиться.

Зарядные устройства

Самое простое зарядное устройство позволяет только заряжать аккумуляторы, но не дает никакой информации о внутреннем сопротивлении, среднем напряжении аккумулятора, на них невозможно менять программы зарядки. Профессиональные же зарядные станции позволяют многое. Они, как правило, имеют отдельные циклы зарядки для NiCd и NiMH аккумуляторов, позволяют использовать различные программы зарядки — для гонки, для тренировки. Очень часто в серьезных зарядниках есть щадящий режим, предназначенный для очень старых аккумуляторов, которые на простых ЗУ зарядить уже невозможно.

Что же могут профессиональные зарядники?

Во-первых, они могут разряжать аккумуляторы большими токами (20…30А) и показывать степень разряда аккумулятора. Это позволяет знать, насколько полно используется мощность мотора и емкость аккумулятора. Если, например, в аккумуляторе осталось 300 мАч, это будет означать, что можно было бы проехать еще круг. Поскольку заезд длится пять минут, вы могли бы еще больше догрузить мотор и увеличить максимальную скорость.

Во-вторых, они измеряют внутреннее сопротивление и средние показатели аккумулятора в процессе разряда (ток, напряжение) — это позволяет сравнивать комплекты аккумуляторов. Ну, а если зарядник может все то же самое проделывать с одной банкой, то вы можете и селектировать аккумуляторы.

В-третьих, они никогда не выключаются в процессе зарядки, не «закачав» аккумулятор до конца. Дело в том, что у старого аккумулятора напряжение может скачкообразно меняться в процессе зарядки, что иногда вызывает ложные отключения зарядника. Хорошие же зарядники не реагируют на подобные скачки.

Полезные аксессуары

Намазка для резины необходима для размягчения поверхностного слоя покрышки, что ведет к увеличению сцепления.

При покупке намазки обратите внимание, что она бывает двух типов — ковровая и асфальтовая. Каждая подходит только к тому покрытию, которое указана на этикетке. Если ковровую намазку использовать на асфальте, то желаемого эффекта вы не получите — резина лишь будет интенсивнее истираться, а сцепление с дорогой резко уменьшится. Как ей пользоваться? Как правило, за 30 минут до начала заезда необходимо намазать резину и дать намазке впитаться. За пять минут до заезда вытереть остатки чистой тряпкой — и все, можно ехать. Пожалуй, лучшие намазки выпускает фирма LRP (намазка называется Blue Factor). Их прямой конкурент, фирма Orion, выпускает специальные смеси для очистки резины после заезда.

Капли для коллектора. Как заявляют производители, такие капли увеличивают мощность мотора, обороты. Так ли это?

В принципе, да. При использовании капель мощность и обороты возрастают очень значительно, и можно получить разницу во времени на кругу до 0,3 сек. Однако у таких капель есть один недостаток — они пригорают на коллекторе от большой температуры, образуя ровный черный, практически непроводящий слой, и сопротивление коллектора возрастает. Скорость, соответственно, падает. В принципе все капли, вроде Power Drops (Peak), Speedy Drops (Orion) — это токопроводящая смазка, которая уменьшает трение в зоне контакта щеток с коллектором. Но даже хорошие капли все равно пока имеют свойство пригорать на коллекторе. В принципе, мощность не падает очень серьезно, а запаса по времени, созданного, пока работали капли, может хватить, чтобы выиграть заезд. Однако начинающим я не советую использовать эти капли — пока вы учитесь, вы не сможете в полной мере реализовать ту дополнительную мощность, что дают такие капли, а вот коллектор придется точить после каждого заезда.

Грелки для колес. Насколько это бесполезная вещь, спросите вы. На асфальте это действительно бесполезная вещь — тут нужно думать, как понизить температуру колес, а не повысить. Износ на асфальте из-за перегрева очень велик, особенно когда температура воздуха доходит до 30 градусов. А вот для ковра эта вещь весьма полезная. Ведь ковровые гонки проводят зимой, а зимой температура в больших помещениях редко превышает 18 градусов. А поскольку это холодно даже для самой мягкой резины, на свою рабочую температуру покрышка выходит после нескольких поворотов. Такая потеря времени, по опыту, может стоить победы.

Поговорим о соревнованиях

В Европе все соревнования проходят под патронажем EFRA (европейской автомодельной федерации). Как правило, даже на клубном уровне в Европе с вас могут потребовать лицензию, которую выдает EFRA. Стоит она 50 Eur. В принципе, лицензия не является показателем мастерства, а всего лишь это страховка жизни и здоровья гонщика на соревновании.

Самыми крупными гонками в Европе являются Чемпионат Европы, LRP Masters в Германии и DHI Cup в Дании. Причем немецкая гонка является практически неофициальным кубком мира, где собираются все ведущие гонщики мира из старого и нового света, из Японии и других стран Азии. Впрочем, это информация для тех, у кого модель класса Туризм.

Для всех остальных EFRA проводит ежемесячные гонки Grand Prix стран Европы. Они не так престижны, как те, о которых я говорил выше, но поучаствовать в них можно, ибо даже в таких гонках нашим спортсменам до первых мест очень далеко. Поэтому на такие соревнования стоит ездить, для того, чтобы набираться опыта. Всю информацию о гонках в Европе можно получить на сайте http://www.efra.se.

Соревнования в России проходят примерно раз в месяц. Каждый октябрь начинается неофициальный 6-ти этапный кубок России, три из шести этапов которого, как правило, совпадают с этапами чемпионата России. На данный момент в ФАМС официально утверждены такие классы, как TC10 (модели супертуризма), RCE12, Nitro10, F2, Багги 1/8, Багги 1/10. Но при этом последние два класса уже практически умерли, а помимо тех, что я назвал, в России очень популярен класс ТС10 Сток, и недавно родился класс моделей 1/5.

ФАМС — это федерация автомодельного спорта России при РОСТО. Она вправе решать, какие классы разрешать в Чемпионате России, какие нет, эта же организация пишет регламент и определяют правила проведения соревнований, и она же отправляет гонщиков на Европейские соревнования (Чемпионаты Европы).

Сейчас ситуация с автомодельной тематикой не так уж плоха, но пока, к сожалению, нами руководят люди из кордового моделизма.

Соревнований под официальным покровительством ФАМС не так много — всего шесть за сезон. Соревнований же с неофициальным статусом, на которые съезжается элита всего автомодельного спорта, проходит в два раза больше. На следующий год, например, летние этапы распланированы уже с апреля по октябрь (это неофициальные соревнования). Что касается зарубежных поездок, то тут ситуация такова: поехать можно практически на любые соревнования, кроме Чемпионатов Мира и Европы. В крупных соревнованиях каждой стране выделяется определенной количество мест, а заявки присылает федерация. На этот год наша страна имеет только 4 места на европейском чемпионате, в сборную же берут только чемпионов и призеров Чемпионата.

Заключение

Вот вроде бы и все, что можно было рассказать в этой статье. Надеюсь, путь развития немного ясен. На данном этапе вам нужно окончательно решить, для чего вам все это нужно — путь к победе может быть дорог и долог, не все могут пройти его. Тем, кто решил работать в этом направлении, советую никогда не отступаться и постоянно искать пути улучшения не только техники и оборудования, но и техники вождения и настроек. Как правило, при умении ездить процентов 70 вашей победы зависит от настроек. Помните это и учитесь работать и над собой, и над машиной.

Вот и все. Увидимся на гонках!

Обсудить на форуме

Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Войти
Регистрация
Забыли пароль?

user
Выход

Найти ДРАЙВ

Наши
тест-драйвы
Наши
видео
Цены и
комплектации
Сообщество
DRIVE2

Новости
Наши тест-драйвы
Наши видео
Поиск по сайту
Полная версия сайта
Войти
Выйти

Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
Bilenkin Classic Cars
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
CheryExeed
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
KIA
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ

Kunst!
Тесты шин
Шпионерия
Автомобизнес
Техника
Наши дороги
Гостиная
Автоспорт
Авторские колонки
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BCC
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
CheryExeed
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Ford подготовит для двухдверки Mustang двигатель V8 6.8 — ДРАЙВ
Войти
Регистрация
Забыли пароль?
user
Выход
Найти ДРАЙВ
Наши
тест-драйвы
Наши
видео
Цены и
комплектации
Сообщество
DRIVE2

Новости
Наши тест-драйвы
Наши видео
Поиск по сайту
Полная версия сайта
Войти
Выйти
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
Bilenkin Classic Cars
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
CheryExeed
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
KIA
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ
Kunst!
Тесты шин
Шпионерия
Автомобизнес
Техника
Наши дороги
Гостиная
Автоспорт
Авторские колонки
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BCC
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
CheryExeed
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ
Войти
Регистрация
Забыли пароль?
user
Выход
Найти ДРАЙВ
Наши
тест-драйвы
Наши
видео
Цены и
комплектации
Сообщество
DRIVE2

Новости
Наши тест-драйвы
Наши видео
Поиск по сайту
Полная версия сайта
Войти
Выйти
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
Bilenkin Classic Cars
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
CheryExeed
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
FAW
Ferrari
FIAT
Ford
Foton
GAC
Geely
Genesis
Great Wall
Haima
Haval
Hawtai
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Isuzu
JAC
Jaguar
Jeep
KIA
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lifan
Maserati
Mazda
Mercedes-Benz
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Ravon
Renault
Rolls-Royce
Saab
SEAT
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Tesla
Toyota
Volkswagen
Volvo
Zotye
УАЗ
Kunst!
Тесты шин
Шпионерия
Автомобизнес
Техника
Наши дороги
Гостиная
Автоспорт
Авторские колонки
Acura
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BCC
BMW
Brilliance
Cadillac
Changan
Chery
CheryExeed
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Datsun
Dodge
Dongfeng
DS
Происхождение лошадок: как правильно форсировать атмосферный мотор
Два слова о мощности
В таком вопросе нельзя без щепотки теории, поэтому позвольте пару слов о природе мощности, чтобы смысл всяких «железных» доработок был понятнее. Подробно на этом вопросе я останавливался в одном из прошлых материалов, а тут лишь обозначу коротко по сути. Мощность для любого двигателя внутреннего сгорания может быть выражена как крутящий момент, умноженный на обороты, с коэффициентом.
Не волнуйтесь, на выходе это все та же работа в единицу времени, просто так куда удобнее оперировать цифрами из технических характеристик машины.
Поэтому очевидно: для увеличения мощности нужно увеличивать крутящий момент и обороты. Ну или один из этих параметров.
На словах задача выглядит просто. Казалось бы, какая разница, 5 тысяч оборотов или 8? На практике зависимость нагрузок на цилиндропоршневую группу от оборотов – квадратичная. Если по-простому, то безоглядно поднимать рабочие обороты нельзя – мотор быстро получит необратимые механические повреждения. Поэтому нужно либо «затачивать» мотор под высокие обороты, либо все-таки идти путем увеличения крутящего момента.
Чуть о природе крутящего момента
С ним тоже не так все просто. При поднятии момента нагрузка на поршневую группу растет уже не квадратично, а линейно, но увеличивается нагрузка иначе. Сильнее нагружаются коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и сам блок цилиндров.
Ну хорошо, будем увеличивать момент осторожно. А что для этого надо сделать? «Вогнать» в мотор больше воздуха для окисления большего количества топлива. Как известно, для сжигания одного килограмма бензина нужно 14,7-15 килограммов воздуха. В пересчете на литры это выглядит куда внушительнее: 1,4 литра бензина против 12 кубометров, или же 12 тысяч литров воздуха. Поэтому-то, как вы понимаете, не так сложно подать в мотор нужное количество бензина, как обеспечить его воздухом.
Поэтому крутящий момент будет зависеть от количества воздуха, подаваемого в цилиндр за такт, а мощность – от того, сколько мотор может переварить в единицу времени.
Выводы напрашиваются сами собой: для форсировки нужно либо увеличивать рабочий объем, либо применить наддув!
Крутящий момент и объем
Так уж получилось, что в отношении почти любого атмосферного двигателя действует эмпирическое правило: 85-100 ньютон-метров приходятся на 1 литр рабочего объема. Моторчик объемом 1,6 литра будет иметь 140-160 Нм, двухлитровый – 180-200. Это фактический предел.
Правило это довольно универсальное и применимое к моторам как давним, так и совсем новым. Мощным и совсем слабеньким. Разве что совсем старые моторы отклоняются от него. Вот МеМЗ-968, мотор от Запорожца, его рабочий объем 1,2 литра, момент – 80 Нм. Но при этом ВАЗ-2101 – те же 1,2 литра, но уже 87 Нм. И это старые карбюраторные двигатели с совершенно ужасными по современным меркам характеристиками системы питания и зажигания!
У современного моторчика Skoda Fabia 1,2 выдает уже 112 Нм. Тойотовский 1ZZ-FE на 1,8 литра объема выдает 171 Нм, а куда более мощный 2ZZ-GE – всего 180 Нм. Мерседесовский М111 2,3 литра выдает 220 Нм, а куда более новый и мощный М272 3,0 – ровно 300 Нм. Экстремально форсированный Honda K20A 2,0 имеет момент 215 Нм – чуть лучше «среднего». Ну и так далее.
Кстати, даже формульные атмосферные моторы 2,4 имели момент в пределах 260 Нм. При оборотах за 18 тысяч этого хватало для получения очень высокой мощности.
Причина столь малого разброса в «форсировании по моменту» именно в том, что он зависит от степени наполнения, площади поршня и хода поршня. Степень наполнения ограничена атмосферным давлением и еще немного можно выжать за счет хорошо проработанной системы впуска. Поэтому сильно поднять крутящий момент без увеличения рабочего объема не только нельзя, этого попросту не нужно.
Вот моторы с турбонаддувом делают, что хотят. Хотите 250 Нм с мотора 1,4? Пожалуйста, двигатель 1,4 TSI EA111 на Skoda Octavia это может. На Fabia RS тот же мотор мощнее, но момент такой же. А на Мерседесах мотор M274 2,0 DE20 AL может иметь как 350 Нм, так и 370. В общем, любые варианты возможны. Турбина наддует столько, сколько выдержит механическая часть мотора.
На фото: двигатель M274, мощность: 245 л.с., крутящий момент: 370 Н*м при 1 300-4 000 об/мин
Главный вывод, который нужно сделать: без наддува нет момента. Даже самые серьезные изменения дадут лишь небольшой прирост. И то в основном на высоких оборотах.
Про форсировку турбомоторов я подробно расскажу в следующей статье. Но если вы противник турбин и все же решились «допилить» свой атмосферный мотор, двинемся дальше. Что такого происходит с мотором, что с атмосферного 1,6 какой-нибудь Fiesta получают 180-220 лошадиных сил без всякого наддува, а мощность скромных двухлитровых с турбонаддувом переваливает за 400 или даже 800 сил? И что придется поменять в вашем совершенно обычном двигателе, чтобы он выдавал хотя бы 180-200 «лошадей»? Глобально вроде бы все понятно: либо «дуть» во имя момента, либо «крутить» во имя оборотов. А что придется менять в конструкции для достижения фантастических результатов?
Работы по «железу»
Даже если мотор остается атмосферным, хлопот немало. Увеличение рабочих оборотов – дело сложное и затратное. В первую очередь заботятся о том, чтобы поршневая группа вообще выдержала нагрузки. Улучшения идут в двух направлениях: увеличивают прочность и вместе с тем снижают массу поршневой группы.
Нам необходимы: кованый коленчатый вал, кованые Н-образные шатуны, Т-образные поршни пониженной высоты, особо прочные болты шатунов. Ну а более производительный маслонасос позволит снизить потери и обеспечить приемлемую прочность. У особенно форсированных двигателей для гонок поршень может остаться всего с двумя поршневыми кольцами для снижения массы, а для снижения потерь на трение их делают минимальной толщины.
Если в ваших планах – обороты свыше 10 тысяч в минуту, шатуны придется делать из титановых сплавов, хотя это не самый лучший материал для деталей двигателя. Несмотря на высокую прочность, его сплавы слишком пластичны, а в ДВС точность изготовления идет на микроны. Очень высокая нагрузка приходится на нижнюю головку шатуна, и потому требования к их шпилькам или болтам очень высоки, и тюнинговые детали стоят крайне дорого именно по этой причине.
Конечно, новой поршневой группой изменения не ограничиваются. Требования к механизму ГРМ тоже растут. С ростом оборотов должна возрастать упругость клапанных пружин, чтобы они успевали возвращать тарелки в закрытое положение. Тут нужно снижать массу клапанов, а заодно и их возможности по теплоотдаче. К тому же с более агрессивными распределительными валами скорость открытия и закрытия клапанов увеличивается, и растет нагрузка на все компоненты механизма. В общем, клапаны обычно заменяют на облегченные и особо прочные. Титановые детали изредка применяют и тут, но чаще в ход идут высокопрочная сталь и металлокерамика.
Ну а дальше вопрос в настройке резонансных явлений на впуске и выпуске мотора с помощью впускного коллектора, выпуска и распредвалов. Разумеется, расширяют «узкие места» в виде дросселя, а то и переходят на многодроссельный впуск, с отдельной заслонкой для каждого цилиндра.
Если действовать по уму, то оптимизации обычно требует также форма каналов в ГБЦ и остальных местах впускного тракта. Для этого мотор «продувают» и ищут точки потери давления – места с повышенным сопротивлением течению воздуха. Процессы доработки впуска на практике ничуть не проще доработки поршневой группы мотора, а при «легком» тюнинге и вовсе съедают основную долю бюджета доработок.
Вот, например, мотор Opel C20XE. Двигатель дорабатывался специалистами Lotus и является типичным примером «двигателя для омологации» – мотора, изначально подготовленного к переделкам самим производителем. Не зря его использовали в WTCC команды Opel, а затем Chevrolet и Lada добрых полтора десятка лет. Его конструкция неплохо переносит форсирование, и потому список необходимых изменений выглядит достаточно скромным.
С мотором изначально менее «прочным» бюджет был бы выше, причем в разы. Стоковый C20XE имеет объем 2,0 литра и мощность 150 л. с. Английские компании набрали большой опыт по подготовке этого двигателя к различным гонкам и существуют так называемые «киты», которые можно купить и установить на свой мотор. Разумеется, двигатель должен быть идеально собран и не иметь значительного износа. Для примера воспользуемся продуктами компании Qedmotorsport.
Любой комплект доработок включает в себя впускной коллектор с индивидуальными дросселями на каждый цилиндр диаметром 45 мм, новый регулятор давления топлива, топливную рампу, новую систему управления двигателем (ECU), двухступенчатый ограничитель максимальных оборотов и поставляется в сборе с комплектом проводки. Система омологирована для применения в автоспорте.
Минимальный уровень доработок гарантирует мощность 190-200 л. с. при установке распределительных валов с большой высотой кулачков и более крепких болтов шатунов. Цена такого комплекта – 1 800 фунтов. Небюджетно, зато все рассчитано не в гараже на коленке, а профессионалами.
Хотите больше? Набор доработок C20XE до 210 л. с. включает в себя замену поршней для работы на более высоких оборотах, разрезные шестерни ГРМ для тонкой настройки фаз и еще более «агрессивные» распределительные валы. Цена такого комплекта уже 2 300 фунтов.
Для получения еще 10 л.с. сверху, с пределом мощности 215-220 л.с., комплект получает новые распредвалы, предназначенные для работы без гидрокомпенсаторов, новые толкатели, новые клапанные пружины. Цена такого комплекта уже 2 550 фунтов.
Топовый комплект, с максимальной мощностью до 245 л.с., включает в себя тот же набор, что и предыдущий, но настроенный на более высокие обороты и нагрузку. Цена – 2 750 фунтов. Готовый же двигатель с сертификатом стенда на 240-260 л.с. имеет цену порядка 3 500-5 000 фунтов, в зависимости от производителя.
Максимальный уровень мощности, который имели заводские гоночные команды с таким мотором, – порядка 280-320 лошадиных сил при неограниченном бюджете.
Другой пример – очень популярный на раллийных Fiesta и Focus мотор 2,0 Duratec. Те же 2 литра и 150 л.с., но более современная конструкция. Для примера возьмем английские доработки Omex Technology Systems.
Мотор с комплектом доработок до мощности в 180 л.с. стоит 5 995 фунтов без учета налога с продаж. В комплект входит новый впускной коллектор с индивидуальными впускными патрубками и дроссельными заслонками, система управления, «злые» распределительные валы, усиленные болты шатунов и выпускная система. Максимальные обороты – 7 800 в минуту, максимальная мощность достигается при 6 500.
Мотор с комплектом доработок до 200 л. с. включает в себя уже доработки ГБЦ и камер сгорания. Цена такого мотора – 6 895 фунтов без учета налогов. Максимальная мощность достигается при 7 000 оборотов.
Максимальный уровень доработки до мощности 260 сил – это кованые поршни для высочайших нагрузок, Н-образные кованые шатуны, более эластичные пружины клапанов и комплект облегчения ГРМ, более производительные форсунки и другие доработки. Максимальные обороты 8 700, максимальная мощность при 8 500 оборотах. Цена такого двигателя уже 11 595 фунтов.
В общем, как видите, правильный «атмосферный тюнинг» – это довольно дорого, сложно, а отдача на выходе не то чтобы ошеломляющая.
Эффект
Даже при небольшом увеличении максимальных оборотов можно существенно прибавить в мощности, если уменьшить падение крутящего момента или даже чуть увеличить его на максимальной скорости вращения.
При сохранении величины крутящего момента за счет его переноса в зону более высоких оборотов можно получить рост мощности на 30-40%. Фактически именно перестройка впуска является залогом высокой мощности атмосферного двигателя, а ограничением здесь выступают возможности поршневой группы.
Предел конструкции
Чем выше степень форсирования атмосферного мотора, тем больше усилий нужно прилагать. Обороты до 7 тысяч не требуют особых усилий, если максимум стокового мотора был на уровне 6 тысяч.
Каждая тысяча оборотов сверх дается дорогой ценой. Все элементы должны становиться легче и прочнее, а это не просто сложно, а очень сложно сочетать. Уже 10 тысяч оборотов для стандартной поршневой группы типичного «квадратного» мотора – недостижимая мечта. Большая часть сильно форсированных двигателей ограничивается оборотами 8 500-9 000 в минуту. Конструкции с особо коротким ходом поршня могут попытаться получить и более высокие обороты. Скажем, малоразмерные мотоциклетные моторы вполне неплохо себя чувствуют на оборотах за 13 тысяч, но форсировать до такой степени «гражданский» автомобильный мотор нереально.
Все ухищрения бесполезны, потери в поршневой группе возрастают слишком быстро. И даже серьезные переделки механизма ГРМ для повышения КПД уже не помогут, хотя для мотоциклетных и гоночных короткоходных есть еще пути. Скажем, есть такая штука как десмодромный клапанный механизм, где не используются пружины – они выдерживают экстремально высокие обороты. Но это дорого и неоправданно – сейчас такой механизм используют только на мотоциклах Ducati, и в основном ради имиджа. А на машинах формулы использовали «пневмопружины» клапанов, позволяющие «играть» упругостью в широких пределах.
Словом, еще раз повторю уже сказанное выше. Серьезно поднять мощность мотора без применения того или иного наддува невозможно. О «наддувном тюнинге» я расскажу во второй части рассказа о форсировке.
Опрос
Вы когда-нибудь пробовали форсировать атмосферный мотор?
Всего голосов:
Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?
Средняя скорость, и какой она бывает
Для понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит воздействие расширяющихся газов на поршень. Поршни могут быть любой формы и размеров, но у любого поршня есть такой параметр, как средняя скорость, и от нее зависит очень и очень многое.
Средняя скорость поршня – это величина, которую можно определить по формуле Vp = Sn/30, где S – ход поршня, м; n – частота вращения, мин-1. И именно она определяет степень возможного форсирования двигателя по оборотам, ускорения элементов шатунно-поршневой группы во время работы, а также его механический КПД.
От средней скорости поршня зависят нагрузки на стенку поршня, на поршневой палец, шатун и коленвал. Причем зависимость эта квадратичная: с увеличением скорости (Vp) в два раза нагрузки увеличиваются в четыре раза, а если в три – то в девять раз.
Эксперименты инженеров-мотористов уже очень давно доказали, что классическая конструкция шатунно-поршневой группы выдерживает максимальную скорость порядка 17-23 м/с. И чем выше эта величина, тем скорее изнашивается мотор. Увеличить скорость поршня практически невозможно – самые облегченные гоночные двигатели Формулы-1 имели скорость порядка 23-25 м/с, и это безумно много. Этого удалось достичь только потому, что «формульные» моторы рассчитаны на очень короткую эксплуатацию – от них не требуется «ходить» по 100 000 км.
От теории – к практике. Как известно, мощность мотора – это производная от крутящего момента, помноженного на обороты (об этом я писал большую статью с таблицами и графиками). То есть, если мы хотим получить больше мощности, то надо увеличивать обороты. А так как скорость поршня ограничена, то у нас не остается другого выбора, кроме как уменьшить его ход. Чем меньше расстояние нужно пройти поршню за один оборот, тем меньше может быть его скорость.
Короткоходные, длинноходные и «квадратные» моторы
Казалось бы, выше мы только что озвучили два прекрасных аргумента для максимального уменьшения хода поршня. К тому же, чем меньше ход поршня, тем больше диаметр цилиндра при том же объеме, и тем более крупные клапаны можно поставить. Улучшается газообмен, а значит, и работа мотора в целом… Но, как оказалось, безмерно уменьшать ход тоже нельзя.
Чем меньше ход, тем больше должен быть диаметр цилиндра, если мы хотим сохранить объем. А вот форма камеры сгорания с ростом диаметра цилиндра ухудшается, соотношение объема камеры и площади неизбежно растет, увеличивается коэффициент остаточных газов, возрастают тепловые потери, ухудшается сгорание топлива… КПД падает, склонность к детонации повышается, ухудшаются экономичность и экологичность.
При уменьшении хода поршня снижается, к тому же, и диаметр кривошипа коленчатого вала, а значит, уменьшается крутящий момент мотора. Ухудшаются и массогабаритные параметры двигателей – они становятся куда крупнее в горизонтальном сечении. К тому же для сохранения рабочего объема приходится увеличивать число цилиндров, а это уже ведет к резкому повышению сложности конструкции. В общем, нужен был компромисс.
Основные задачи проектирования моторов решили к 60-м годам прошлого века, тогда же нащупали пределы прочности конструкции по средней скорости поршня. Стало ясно, что оптимальные параметры мощности, общего КПД и габаритов у атмосферного мотора получаются в том случае, если диаметр цилиндра равен ходу поршня или чуть меньше.
На фото: двигатель Nissan Qashqai
Если они совпадают, то такие моторы еще называют «квадратными». Моторы, у которых диаметр цилиндра все-таки больше хода поршня, называют короткоходными, а те, у которых он меньше, – длинноходными.
Внимательный читатель скажет: стоп, а откуда вообще взялись короткоходные моторы, если эксперименты доказали, что эффективнее всего «квадратные» или чуть-чуть длинноходные?! Все просто: короткоходники получили распространение в автоспорте. Там расход топлива и приемистость на низких оборотах не сильно «делали погоду», и можно было пожертвовать КПД ради достижения большей мощности на высоких оборотах при сохранении малого рабочего объема.
Для получения лучшей топливной экономичности, тяги и чистоты выхлопа, наоборот, ход поршня увеличивали, жертвуя оборотами и максимальной мощностью. Длинноходные моторы применяли там, где были нужны тяга и экономичность.
Тем временем, к 80-м годам среднюю скорость поршня в серийных моторах довели до предела в 18 м/с, дальше ее увеличивать не получалось. Такая ситуация сохранилась до 90-х, когда требования к массогабаритным и экономическим характеристикам моторов резко возросли.
Длинноходный прогресс
90-е годы – это в первую очередь массовое внедрение новых экологических норм, резкое повышение массы кузова автомобилей из-за новых требований по пассивной безопасности, а заодно и возросшие требования к габаритам и экономичности силовых агрегатов. Машины становились просторнее изнутри и безопаснее во всех смыслах.
А двигателям приходилось поспевать за прогрессом. Массовый переход на многоклапанные головки блоков цилиндров повысил мощность и сделал моторы чище. Средний рабочий объем мотора постарались уменьшить и тем самым выиграть в расходе топлива и габаритах. Прогресс в области конструирования поршневой группы позволил уменьшить высоту поршня и увеличить длину шатуна, сделав больше механический КПД мотора.
Следовательно, стало возможно перейти к более длинноходным конструкциям, которые при том же рабочем объеме были компактнее, имели больший крутящий момент и к тому же стали экономичнее. Облегчение поршневой группы позволило снизить нагрузки на нее при высоких оборотах, а массовое внедрение турбонаддува и регулируемого впуска – еще и выиграть в максимальной мощности и тяге. Умеренно длинноходные моторы от этого только выиграли.
В 2000-е в стане двигателей объемом от 2 литров наметился перелом в переходе от «квадратов» к длинноходным конструкциям. И вот вам несколько примеров. При рабочем объеме 2 литра моторы VW серии ЕА888 (стоят на множестве моделей концерна от Skoda Octavia до Audi A5) имеют ход поршня 92,8 мм при диаметре цилиндра 82,5, а 2-литровые моторы Renault серии F4R (более всего известный по Duster) – 93 мм и 82,7 соответственно. Моторы Toyota объемом 1,8 л серии 1ZZ (Corolla, Avensis и др.) – еще более длинноходные, их размерность 91,5х79.
На фото: двигатель Volkswagen Golf GTI
Рабочие обороты таких двигателей заметно уменьшились, особенно у турбонаддувных, снизились и обороты максимальной мощности. А значит и снижение механического КПД уже не столь важно, зато преимущества налицо. По габаритам моторы лишь немного больше «классических» 1,6 из недавнего прошлого, а по тяге и расходу топлива намного превосходят однообъемных предшественников.
В современных моторах пытаются сочетать высокую эффективность работы длинноходных моторов и повышенный механический КПД короткоходных. Так, в ультрасовременном (но тем не менее уже снимаемом с производства) моторе BMW серии N20В20 (стоят на 1-й, 3-й, 5-й сериях, X1 и X3) применяется несимметричная поршневая группа, в которой ось коленчатого вала и ось поршневых пальцев смещены относительно оси цилиндров. Тут используются регулируемый маслонасос, плазменное напыление цилиндров, бездроссельный впуск и прочие технические «фокусы» для снижения механических потерь и сопротивления впуска. Размерность этого длинноходного мотора 90,1х84, и никто не скажет, что у него плохие характеристики хоть в чем-то, кроме надежности.
Дизели
Дизельные моторы, которые в силу особенностей рабочего цикла обычно являются длинноходными и низкооборотными, выиграли вдвойне. Внедрение турбонаддува резко подняло крутящий момент и позволило снизить степень сжатия, а прогресс топливной аппаратуры и поршневой группы – еще и увеличить рабочие обороты.
На фото: двигатель Volkswagen Golf TDI
В итоге дизели превзошли по литровой мощности атмосферные бензиновые моторы, а по крутящему моменту – бензиновые моторы с наддувом. Так, двигатели серии N57 (3-я, 5-я, 7-я серии, X3, X5 и др.) от BMW при диаметре цилиндра 84 мм и ходе поршня 90 мм имеют рабочий объем 2,993 литра, мощность до 381 л. с. и 740 Нм крутящего момента. Средняя скорость поршня при этом – 13,2 метра в секунду.
Оборотная сторона
Конечно же, беспроигрышных лотерей не бывает, и чудесной высокой отдачи добились ценой надежности – тут нет никакого секрета. Старый принцип актуален и поныне: у «сильно длинноходных» моторов высокая средняя скорость поршня увеличивает нагрузку на стенки цилиндра.
Конечно же, материалы становятся лучше, но при сравнении двигателей одной серии с разными параметрами хода поршня и диаметра цилиндра заметно, что длинноходные модели более склонны к износу поршневых колец и задирам цилиндров. И ресурс поршневой у них оказывается существенно ниже, чем у более «квадратных» собратьев.
А вот при сравнении разных моторов все далеко не так однозначно. На моторах с алюминиевым блоком и алюсиловым покрытием стараются снизить нагрузку на стенку цилиндра в том числе и снижением хода поршня, но, как правило, все равно ресурс получается меньше, чем у моторов с чугунными гильзами или блоком.
Мотор Renault-Nissan серии M4R (Qashqai, Fluence и др.), который пришел на смену уже упомянутому чугунному F4R, имеет ход поршня 90,1 мм при диаметре цилиндра 84 – он все еще длинноходный, но ход поршня значительно сократился. Габариты при этом не увеличиваются за счет более тонкостенной конструкции блока цилиндров.
На фото: двигатель Renault Latitude
Современные двигатели не нуждаются в высоких оборотах для достижения высокой мощности, а экономичность и экологичность становятся все важнее. Пусть даже в реальной эксплуатации заявленные характеристики и не подтверждаются… К тому же, можно путем усложнения конструкции обойти множество ограничений, которые десятки лет заставляли делать выбор между мощностью и экономичностью моторов.
Короткоходные «крутильные» моторы просто вымирают, им нет места в новом мире. Даже в Формуле-1 отказались от экстремальных конструкций с рабочими оборотами за 19 тысяч и соотношением диаметра цилиндра и хода поршня больше 2,4 к 1. Конечно, для фанатов и гоночных серий выпуск подобной техники сохранится, но в практическом плане смысла в ней уже нет. Победа длинноходных конструкций, за редким исключением, фактически состоялась.
Одним из немногих «оплотов короткоходности» до недавнего времени оставались атмосферные V6 и V8 от Mercedes-Benz. Так, моторы серии М272 (E-Klasse W211, M-Class W164 и др.) – откровенно короткоходные во всех вариантах исполнения. Например, у 3-литровой версии соотношение хода к диаметру будет 82,1 к 88. Как и их предки в лице М104, так и их наследники вплоть до М276, они были олицетворением успешных короткоходных моторов. Компания не стремилась к излишней компактности моторов, места было достаточно, а момента у двигателей объемом 3-3,5 литра и так хватало с запасом. Городить длинноходную конструкцию не было смысла.
Но новое поколение двигателей AMG серий М133/М176 с наддувом стали длинноходными – 83х92 мм, как и перспективная рядная шестерка 3,0 с наддувом серии М256 – 83х92,4 мм.
На фото: двигатель Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC
Из «могикан» остаются разве что моторы GM, их блок V8 6,2 Vortec/L86/LT1 все еще не стремится к компактности, имея размерность 103,25х92 мм, и даже компрессорная версия LT4 сохраняет ту же размерность блока. Но это, скорее всего, тоже ненадолго.
Конец спорам
Даунсайз, наддув, непосредственный впрыск, гладкая моментная характеристика, высокий крутящий момент, регулируемый ГРМ и продвинутые трансмиссии сотворили маленькое чудо. Споры «длинноходный или короткоходный» уже более не актуальны.
Моторы вдруг прибавили в литровой мощности до границ, ранее считавшихся возможными только для специально подготовленных гоночных моторов. Увидев цифры в 120-150 л. с. с литра объема, мы уже не удивляемся, и даже 200 л. с. на литр кажутся вполне реальными, а «смешной» паспортный расход топлива для мощной и тяжелой машины кажется вполне реальным. Дизельные двигатели из «гадких утят» превратились в прекрасных лебедей с литровой мощностью даже большей, чем у бензиновых двигателей.
Во многом все это, плюс уменьшение габаритов и веса моторов, стало возможным благодаря длинноходной конструкции. Окончательно оформившийся тренд вряд ли переломится, особенно с учетом прогнозируемого вытеснения ДВС электромоторами и разнообразными «удлинителями дистанции».
стоковый двигатель — это … Что такое стоковый двигатель?
Гонки на серийных автомобилях — это вид автомобильных гонок, распространенный в основном в Соединенных Штатах, Канаде, Новой Зеландии и Великобритании. Гонки проходят на овальных кольцах длиной примерно от одной четверти мили до 2,66 мили (примерно от 0,4 до 4,2 км), но также проходят на…… Wikipedia
Stock Car Brasil — (официально Copa NEXTEL Stock Car {NEXTEL Cup Stock Car}), также известный как Campeonato Brasileiro de Stock Car, представляет собой серию серийных автогонок, проводимых в Бразилии.Машины похожи на те, что в NASCAR, но без овальных трасс. …… Википедия
Критерии выбора акций — это стратегия, в которой аналитик или инвестор использует систематическую форму анализа, чтобы определить, представляют ли определенные акции хорошие инвестиции, которые следует добавить в их портфель. Целью критериев выбора акций является максимальное увеличение…… Wikipedia
Видеоматериал — Видеоматериал, а также архивные материалы, изображения из библиотеки и видеоматериалы — это фильмы или видеоматериалы, которые не были специально сняты для использования в конкретном фильме или телепрограмме.Видеоматериалы очень полезны для кинематографистов, так как они намного дешевле…… Wikipedia
Стоковая фотография — состоит из существующих фотографий, которые могут быть лицензированы для определенного использования. Издатели, рекламные агентства, художники-графики и другие используют стоковую фотографию для выполнения своих творческих задач. Клиент, который использует стоковую фотографию… Wikipedia
Engine Alley — образована в 1989 году в виде парней Килкенни, Кениса Кинили (вокал), Брайана Кинили (гитара) и Имонна Бирна (бас).Переезд в Dublinthey нанял барабанщика Эммалин Даффи Фэллон, и в 1991 году состав был дополнен Кеном…… Wikipedia
Замена двигателя — Предупреждение: в некоторых юрисдикциях со строгими правилами в отношении смога может оказаться невозможным зарегистрировать автомобиль последней модели с заменой двигателя, даже если можно доказать, что он производит меньше загрязнений, чем оригинальный двигатель (из-за визуальный осмотр…… Википедия
Stock Windmill — восстановлен.История Ветряная мельница Stock была построена в 1816 году, присоединившись к существующей почтовой мельнице. В 1845 году рядом с ним была перенесена вторая почтовая мельница. цитировать книгу | первый = Кеннет | last = Фарри | год = 1988 | месяц = | title = Ветряные мельницы Эссекса,…… Википедия
Блок управления двигателем — Блок управления двигателем (ЭБУ) — это электронный блок управления, который управляет различными аспектами работы двигателя внутреннего сгорания. Простейшие ЭБУ контролируют только количество топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр за каждый цикл двигателя.Подробнее…… Википедия
Симулятор фондового рынка — Симулятор фондового рынка — это программа или приложение, которое пытается воспроизвести или дублировать некоторые или все функции реального фондового рынка на компьютере, чтобы игрок мог практиковать торговлю акциями без финансового риска. Типы фондовой биржи…… Wikipedia
стандартный вагон — существительное 1. автомобиль, хранящийся на складе дилеров для регулярных продаж • Гиперонимы: ↑ автомобиль, ↑ автомобиль, ↑ автомобиль, ↑ машина, ↑ автомобиль 2.гоночный автомобиль на базовом шасси серийно выпускаемого автомобиля • Hypernyms: ↑ racer, ↑… Полезный английский словарь
стоковый двигатель — это … Что такое стоковый двигатель?
Гонки на серийных автомобилях — это вид автомобильных гонок, распространенный в основном в Соединенных Штатах, Канаде, Новой Зеландии и Великобритании. Гонки проходят на овальных кольцах длиной примерно от одной четверти мили до 2,66 мили (примерно от 0,4 до 4,2 км), но также проходят на…… Wikipedia
Stock Car Brasil — (официально Copa NEXTEL Stock Car {NEXTEL Cup Stock Car}), также известный как Campeonato Brasileiro de Stock Car, представляет собой серию серийных автогонок, проводимых в Бразилии.Машины похожи на те, что в NASCAR, но без овальных трасс. …… Википедия
Критерии выбора акций — это стратегия, в которой аналитик или инвестор использует систематическую форму анализа, чтобы определить, представляют ли определенные акции хорошие инвестиции, которые следует добавить в их портфель. Целью критериев выбора акций является максимальное увеличение…… Wikipedia
Видеоматериал — Видеоматериал, а также архивные материалы, изображения из библиотеки и видеоматериалы — это фильмы или видеоматериалы, которые не были специально сняты для использования в конкретном фильме или телепрограмме.Видеоматериалы очень полезны для кинематографистов, так как они намного дешевле…… Wikipedia
Стоковая фотография — состоит из существующих фотографий, которые могут быть лицензированы для определенного использования. Издатели, рекламные агентства, художники-графики и другие используют стоковую фотографию для выполнения своих творческих задач. Клиент, который использует стоковую фотографию… Wikipedia
Engine Alley — образована в 1989 году в виде парней Килкенни, Кениса Кинили (вокал), Брайана Кинили (гитара) и Имонна Бирна (бас).Переезд в Dublinthey нанял барабанщика Эммалин Даффи Фэллон, и в 1991 году состав был дополнен Кеном…… Wikipedia
Замена двигателя — Предупреждение: в некоторых юрисдикциях со строгими правилами в отношении смога может оказаться невозможным зарегистрировать автомобиль последней модели с заменой двигателя, даже если можно доказать, что он производит меньше загрязнений, чем оригинальный двигатель (из-за визуальный осмотр…… Википедия
Stock Windmill — восстановлен.История Ветряная мельница Stock была построена в 1816 году, присоединившись к существующей почтовой мельнице. В 1845 году рядом с ним была перенесена вторая почтовая мельница. цитировать книгу | первый = Кеннет | last = Фарри | год = 1988 | месяц = | title = Ветряные мельницы Эссекса,…… Википедия
Блок управления двигателем — Блок управления двигателем (ЭБУ) — это электронный блок управления, который управляет различными аспектами работы двигателя внутреннего сгорания. Простейшие ЭБУ контролируют только количество топлива, впрыскиваемого в каждый цилиндр за каждый цикл двигателя.Подробнее…… Википедия
Симулятор фондового рынка — Симулятор фондового рынка — это программа или приложение, которое пытается воспроизвести или дублировать некоторые или все функции реального фондового рынка на компьютере, чтобы игрок мог практиковать торговлю акциями без финансового риска. Типы фондовой биржи…… Wikipedia
стандартный вагон — существительное 1. автомобиль, хранящийся на складе дилеров для регулярных продаж • Гиперонимы: ↑ автомобиль, ↑ автомобиль, ↑ автомобиль, ↑ машина, ↑ автомобиль 2.гоночный автомобиль на базовом шасси серийно выпускаемого автомобиля • Hypernyms: ↑ racer, ↑… Полезный английский словарь
Что такое поисковые системы и как они работают?
Что такое поисковая машина?
Поисковая система — это онлайн-инструмент, который выполняет поиск результатов в своей базе данных на основе поискового запроса (ключевого слова), отправленного пользователем Интернета. Результатом обычно являются веб-сайты, семантически совпадающие с поисковым запросом.
Поисковые системы находят результаты в своей базе данных, сортируют их и составляют упорядоченный список этих результатов на основе алгоритма поиска.Этот список обычно называется страницей результатов поисковой системы (SERP).
На рынке существует множество поисковых систем, из которых наиболее широко используется Google. Многие браузеры веб-сайтов, такие как Chrome, Firefox, Safari или Edge, обычно поставляются с поисковой системой по умолчанию, установленной в качестве домашней или начальной страницы.
Как работают поисковые системы
Могут быть некоторые различия в том, как работают поисковые системы, но основы остаются прежними. Каждый из них должен выполнить следующие задачи:
Ползание
Индексирование
Создание результатов
1.Ползание
У поисковых систем есть свои собственные сканеры, небольшие боты, которые сканируют веб-сайты во всемирной паутине. Эти маленькие боты сканируют все разделы, папки, подстраницы, контент — все, что они могут найти на сайте.
Сканирование основано на поиске гипертекстовых ссылок, которые ведут на другие веб-сайты. Анализируя эти ссылки, боты могут рекурсивно находить новые источники для сканирования.

2. Индексирование
После того, как боты просканируют данные, пора индексировать.Индекс в основном представляет собой онлайн-библиотеку веб-сайтов.
Ваш веб-сайт должен быть проиндексирован для отображения на странице результатов поисковой системы. Имейте в виду, что индексация — это постоянный процесс. Сканеры возвращаются на каждый веб-сайт, чтобы обнаружить новые данные.
Подсказка:
Быстро проверьте все проиндексированные страницы вашего веб-сайта с помощью этого поискового оператора: «site: domain.com»
3. Создание результатов
Поисковые системы создают результаты после того, как пользователь отправляет поисковый запрос.Это процесс проверки запроса на соответствие всем записям веб-сайтов в индексе. На основе алгоритма поисковая система выбирает лучшие результаты и создает упорядоченный список.
Что такое алгоритм поисковой системы?
Алгоритм поисковой системы — это уникальная формула, которая определяет порядок сортировки веб-сайтов на странице результатов поисковой системы. Это торговая марка каждой поисковой системы, поэтому держится в секрете.
Алгоритм представляет собой смесь различных факторов ранжирования. Вы найдете множество статей, посвященных «настоящим» факторам ранжирования Google.Дело в том, что даже зная факторы, вы не знаете их точного веса.
Самым важным фактором ранжирования всех поисковых систем должна быть релевантность . Основная цель поисковых систем — найти то, что ищет интернет-пользователь.
Когда дело доходит до Google, основными факторами ранжирования являются:
Релевантность веб-сайта / контента
Сила и актуальность обратных ссылок
Некоторые из других очень важных факторов ранжирования:
Оптимизация под мобильные устройства
Структура и оптимизация контента
Удобство использования
Доступность
Скорость страницы
Социальные сигналы
Общий авторитет домена
Самые популярные поисковики
С точки зрения мировой популярности Google уже много лет занимает первое место.Это список 10 самых популярных поисковых систем:
1. Google
Google — гигант в отрасли, у которого, наверное, самый сложный алгоритм. Он включает в себя машинное обучение, искусственный интеллект и RankBrain, еще один алгоритм, который может настраивать веса факторов ранжирования в соответствии с поведением пользователя и качеством предыдущих результатов. С 1998 года более 70% интернет-пользователей во всем мире ищут в Google.
2. Baidu
Baidu — первая поисковая система, запущенная в Китае в 2000 году.Это как китайский гугл. Baidu сотрудничает с такими компаниями, как Microsoft, Qualcomm, Intel или Daimler по различным проектам AI. Как и Google, они предлагают множество других решений, таких как облачные сервисы, карты, социальные сети, поиск изображений и видео и многие другие.
3. Bing
Microsoft запустила свою поисковую систему в 2009 году как новый проект после более ранних поисковых систем MSN Search и Windows Live Search. Основная цель заключалась в разработке конкурента для Google. С глобальной точки зрения, на самом деле его нет, но в США Bing — второй по популярности инструмент для поиска в Интернете.
4. Yahoo!
Первоначально это был один из наиболее широко используемых провайдеров электронной почты и поисковых систем. Компания значительно выросла в 1990-х годах, но после 2000 года им почему-то стало не хватать инноваций, и они потеряли свою ценность. В 2017 году Yahoo! была приобретена Verizon Communications.
5. Яндекс
Яндекс Поиск — основная поисковая система в России. Согласно Википедии, Яндекс генерирует более 50% всех поисковых запросов в России. Хотя алгоритм не такой сложный, как Google, он постоянно совершенствуется за счет интеграции ИИ и машинного обучения, которые анализируют поисковые запросы и учатся на них.
6. Спросите
Ask (ранее Ask Jeeves) был запущен в 1996 году. Он был разработан, чтобы отвечать на вопросы, отправленные в форму поиска. Благодаря панели инструментов Ask эта поисковая система смогла составить конкуренцию таким крупным игрокам, как Bing, Yahoo! и Google. К сожалению, панель инструментов часто устанавливалась как нежелательная функция браузера.
7. DuckDuckGo
DuckDuckGo — это немного другая поисковая система. Они защищают конфиденциальность пользователей, не отслеживая никакой информации.DuckDuckGo не показывает персонализированные результаты, основанные на ваших предыдущих поисках. Точно так же рекламодатели не могут следить за поведением пользователей. С другой стороны, вы можете запускать рекламу через Bing, поскольку DuckDuckGo является их партнером по поиску вместе с Yahoo.
8. Naver
Naver — южнокорейский Google. Эта поисковая система охватывает около 75% поисковых запросов в стране. Он был запущен в 1999 году, а в 2000 году он смог выдавать различные типы результатов, соответствующие введенным ключевым словам.Результаты включали веб-сайты, изображения, блоги, рестораны, магазины и т. Д. Google запустил эту функцию 5 лет спустя.
9. AOL
В 1990-х годах AOL была одной из крупнейших поисковых систем на базе роботов. Как компания, AOL предлагает множество других услуг: почтовый сервис, обмен мгновенными сообщениями, видеоконтент, желтые страницы, путеводители по городам. Поиском AOL в настоящее время пользуются не более 0,5% пользователей Интернета.
10. Собачья куча
Dogpile — это метапоисковая машина, поэтому она создает страницу результатов поисковой системы, выполняя одновременные поисковые запросы по тому же запросу в других поисковых системах, а именно: Google, Yahoo !, Яндекс и других.Dogpile выпущен в 1995 году.
Что такое поисковая машина? (с изображениями)
Поисковая машина — это набор программ, используемых для поиска информации в определенной области и сопоставления этой информации в базе данных. Люди часто используют этот термин в отношении поисковых систем в Интернете, которые специально разработаны для поиска в Интернете, но они также могут быть разработаны для автономного контента, такого как каталог библиотеки, содержимое личного жесткого диска или каталог музея. коллекции.Эти программы помогают людям систематизировать и отображать информацию таким образом, чтобы она была легко доступной.
Поисковые системы Интернета помогают пользователям искать информацию, имеющую отношение к тому, что они ищут.
У поисковой системы есть три аспекта: сканирование, индексирование и поиск.При сканировании выполняется поиск нового контента, которого не было во время последнего сканирования, включая обновления файлов и веб-страниц. Затем программы индексируют информацию, выделяя определенные ключевые слова для ее категоризации. В Интернете, например, индексация в значительной степени зависит от ключевых слов на веб-страницах и метатегов, которые предоставляют информацию о странице.
Каталог библиотеки — это пример автономной поисковой системы.
После того, как информация проиндексирована, информация о том, как получить к ней доступ, сохраняется в базе данных. Некоторые программы также хранят или «кэшируют» информацию, чтобы ее было легче найти. Когда кто-то ищет в базе данных, он выдает результаты, ранжированные по релевантности. Например, в системе WyGEEK при поиске по запросу «жираф» будут найдены статьи, связанные с жирафами, в том числе, конечно, «Что такое жираф?»
Хотя все поисковые системы работают одинаково, их полезность может быть различной.Они в значительной степени полагаются на сложные алгоритмы для ранжирования релевантности результатов поиска, особенно для общих ключевых слов. Пользователи склонны тяготеть к тем, которые приносят им понравившиеся результаты, а такие Интернет-сайты, как Google®, Yahoo! ® и Bing®, борются за пользователей с помощью различных функций, которые призваны сделать их поиск более привлекательным и релевантным.
Google® удалось настолько ассоциироваться с процессом проведения веб-поиска, что этот процесс часто в просторечии известен как «поиск в Google».«На самом деле компания не очень довольна этим, поскольку опасается, что использование ее названия в нижнем регистре, наряду с общим использованием, может способствовать размыванию товарного знака.
Многие поисковые системы в Интернете достаточно умны, чтобы учиться у своих пользователей, включая действия пользователей в их рейтинг релевантности.Они также полагаются на такую информацию, как ссылки с других страниц и репутацию сайта для ранжирования результатов поиска, и все это в пределах доли раздела. Опытные пользователи иногда могут манипулировать результатами поиска, но многие программы меняются и развиваются, чтобы помочь бороться с этой практикой.
Поисковые системы позволяют людям находить релевантные результаты поиска.
Анализ тенденций в отрасли ИТ (информационные технологии) 2020 | Бизнес технологий
Прогресс никогда не был сделкой. Вы должны за это заплатить. Иногда мне кажется, что за прилавком сидит человек, который говорит: «Хорошо, можешь взять телефон; но вам придется отказаться от уединения, от очарования расстояния. Вы можете покорить воздух; но птицы потеряют свое чудо, и облака будут пахнуть бензином! »
В начале нового десятилетия эти строки из пьесы« Наследуют ветер »кажутся столь же подходящими для индустрии высоких технологий, как и для дебатов. над эволюцией, происходящей в драме.Технологическая отрасль сталкивается с хитрый баланс: продолжать продвигать инновационные решения, борясь с побочными эффектами этих решений в мировой экономике. Сама проблема не уникальна — каждая отрасль сталкивается с этим напряжением по мере того, как становится более зрелой, — но новые переменные здесь — это масштаб, которого могут достичь технологии, и эволюционный аспект смешения цифрового и физического миров.
Пора отрасли сделать следующий шаг. Технологии предоставляют огромные преимущества как для бизнеса, так и для общества, но есть серьезные вопросы, касающиеся безопасности, конфиденциальности, устойчивости и доверия.Ответы на эти вопросы происходят из сочетания технических знаний с социальной осведомленностью. Принимая на себя ответственность за все изменения, которые могут принести инновации, техническая отрасль может нести ответственность за дальнейший прогресс.
Тенденции, за которыми стоит следить в 2020 году
Благодаря огромному притоку удобных для пользователя технологий стало популярно говорить, что каждая компания является технологической компанией. Но повсеместное распространение технологий не обязательно меняет основную бизнес-модель.Пока цифровая трансформация создает новые возможности для роста, компании обнаруживают, что они не могут просто наклеивать технические ярлыки на свои продукты и методы и автоматически извлекать выгоду. На одном конце спектра это принимает форму более крупных компаний, общественности и борются с реалиями своей отрасли. В таких отраслях, как транспорт или недвижимость, существуют хорошо развитая экономика и нормативные акты. Программное обеспечение и мобильные устройства могут напрямую связывать потребителей или изменять модель распределения, но сложнее изменить размер прибыли или ориентироваться в сложных взаимосвязях, особенно в масштабе.На другом конце спектра есть более мелкие предприятия, которые легко могут стать жертвой маркетинговых преувеличений. Как и предыдущие тенденции, такие как унифицированные коммуникации или геймификация, новые тенденции, такие как искусственный интеллект и блокчейн, открывают большие перспективы, но требуют значительных инвестиций или изменений в рабочем процессе. Небольшие компании находят что покупка новой технологии — это не то же самое, что по-настоящему интегрировать эту технологию для улучшения результатов. Подобно тому, как гибкое использование ярлыков часто применяется к отдельным тенденциям, такое же поведение наблюдается и с технологиями. в общем.Вместо того, чтобы пытаться использовать технологии в качестве костыля, компании станут гораздо более целенаправленно подходить к стратегической интеграции технологий в свою культуру и дорожную карту.
Разнообразие рабочей силы чаще всего относится к тому, что количество сотрудников отражает все население в целом, без каких-либо преференций или ограничительных мер на основе пола, расы, возраста или других факторов. Технологическая рабочая сила в частности, находился под микроскопом из-за отсутствия разнообразия из-за неосознанной предвзятости и оптимизации наряду с другим поведением, которое является гораздо более осознанным, таким как препятствия для доступа для студентов с низким доходом или даже отчеты прямого злоупотребления.В 2020 году призыв к большему разнообразию будет по-прежнему приносить дивиденды, даже если полностью разнообразная и инклюзивная среда все еще ждет нас в будущем. Выходя за рамки общих представлений о разнообразии, также произойдет заметное увеличение разнообразия навыков, которые ищут компании. Двадцать лет назад стереотипный ИТ-работник сильно концентрировался на инфраструктурных навыках и работал в относительной изоляции от остальной бизнес. Сегодня компании ищут опыт во всех четырех областях ИТ-инфраструктуры CompTIA — инфраструктуре, разработке программного обеспечения, кибербезопасности и данных.Во многих случаях компании надеются найти кандидатов с некоторая степень опыта работы, поэтому меньше желания брать универсального специалиста начального уровня и направлять его к специализации. Помимо технических навыков, компании также ищут технических специалистов, которые могут говорить на язык бизнеса, сотрудничество с другими отделами для достижения бизнес-результатов на основе технологий. Такие навыки трудоустройства, как общение и командная работа, больше не предназначены для тех работников, которые находятся на управленческой дорожке. но теперь применяются на всех уровнях.Учитывая нехватку навыков на рынке, нет простых ответов на вопрос, как компании будут удовлетворять эти потребности, но есть огромные возможности для технологов во всех областях.
По мере взросления ИТ-индустрии возникают проблемы, связанные с более сильным влиянием технологий на экономику и более глубокой интеграцией в общество. В 2020 году избирательный цикл в США высветит многие из этих вопросов. Дебаты в Вашингтоне и по стране уже началось в отношении обязанностей определенных игроков в ИТ-секторе.Несмотря на огромные преимущества для потребителей и бизнеса, предоставляемые ИТ-индустрией, данные CompTIA показывают, что 7 из 10 фирм, занимающихся продажей технологий, в большинстве своем размером с малый и средний бизнес, опасаются, что негативное восприятие технологической отрасли набирает силу по всей стране и становится все более серьезной проблемой в целом. В частности, повышенная осведомленность по поводу конфиденциальности и того, как информация собирается и используется, может повлиять на решения избирателей. К обсуждению этого избирательного цикла могут присоединиться и другие вопросы, включая кибербезопасность, автоматизацию, искусственный интеллект, сетевой нейтралитет, и роль технологий в смягчении последствий изменения климата и обучении наших детей.Когда дело доходит до голосования, безопасность выборов также остается ключевой проблемой для избирателей. Использование технологии голосования в сочетании с необходимостью обеспечения Голосование о том, что их бюллетени будут подсчитаны, подчеркивает необходимость обеспечения безопасности, надежности и доступности цифровой инфраструктуры.
Последние несколько лет новые технологии вызывают большой ажиотаж. На операционном уровне это была положительная тенденция, поскольку она помогла предприятиям разработать более эффективные методы оценки тем на ранней стадии и ускорение принятия.Однако на тактическом уровне это создало некоторый хаос. Не имея возможности подождать и посмотреть, какие технологии оправдают себя, компании столкнулись с множеством вариантов — ситуацией это усугубляет нехватку ресурсов и нехватку навыков. В преддверии нового года ажиотаж вокруг новых технологий остается высоким, особенно среди фирм, продающих и поддерживающих технологии. Многие компании ИТ-индустрии ожидают значительный рост внедрения новых технологий или рост их пользовательской базы.Конечно, отчасти причина значительного выигрыша в том, что исходная база довольно мала. И вот тут-то и начинается реальность. Конечный пользователь CompTIA Данные показывают очень медленную кривую внедрения различных новых тенденций, и только две тенденции начинают достигать критической массы (Интернет вещей и искусственный интеллект). Даже в условиях ажиотажа компании, занимающиеся технологическим бизнесом, начинают отказываться от внедрения новых технологий как части своего портфеля. Это легкое нажатие на педаль тормоза предполагает классическую ситуацию, когда компании слишком быстро переходят к новой технологической дисциплине или бизнес-модели только для того, чтобы проверка наяву через год два или три.Помимо Интернета вещей и искусственного интеллекта, компании заинтересованы в создании решений на основе инфраструктуры 5G, а другие темы могут иметь сильные, но конкретные варианты использования (дроны), функционирующие больше как обеспечивающие технологии (блокчейн), или еще есть годы, прежде чем они окажут влияние (квантовые вычисления). Рынок успокаивается, но он останется источником интереса, поскольку новые тенденции могут проявиться в одночасье.
В качестве одной из двух новых технологий, набирающих значительную популярность, Интернет вещей, похоже, готов присоединиться к облачным вычислениям и мобильным устройствам в качестве постоянной части современного технологического ландшафта.Компании быстро открывают ценность оцифровки их среды и их операций, сбора данных, которые могут помочь в принятии решений в будущем. Эта тенденция также показывает положительную доходность для компаний, которые продают и поддерживают технологии. Половина этих фирм сообщают либо основные, либо второстепенные уровни продаж, связанных с Интернетом вещей, за последний год, а другие экспериментируют внутри компании. Сегодня IoT как игра с управляемыми услугами приносит наибольшую прибыль в этой категории, но в ближайшие два года компании предсказывают, что аналитика данных, собранных датчиками Интернета вещей, а затем предоставленных клиентам, является наиболее перспективной с финансовой точки зрения.Первая волна внедрения Интернета вещей идет хорошо, но следующий этап потребует глубокого понимания цифровых BizOps. Вместо того, чтобы рассматривать установки IoT как отдельные проекты, предприятиям придется признать, что они имеют дело с расширенной архитектурой. Это будет определять сетевые структуры, варианты хранения, политики данных, и решения по безопасности. Эти изменения побудят как торговые фирмы, так и внутренние ИТ-отделы вкладывать средства в обучение навыкам, чтобы в полной мере создать успешную практику аналитики на основе данных.Как и в случае с облачными вычислениями и мобильными устройствами, Заложена основа для развития Интернета вещей в цифровой трансформации.
Когда в 2011 году Марк Андреессен сделал свое ставшее знаменитым заявление о программном обеспечении, он, возможно, даже не осознавал, в какой степени мир будет поглощен в течение следующего десятилетия. Облачные вычисления снизили барьер для разработки программного обеспечения и барьер для распространения, и мобильные устройства расширили доступ программного обеспечения к ранее недоступным уголкам.Чистым эффектом стало экспоненциальное увеличение способности программного обеспечения стимулировать активность. Это создало новый вызов при проведении указанной деятельности и действии на основании собираемых данных. Введите искусственный интеллект. На основе программно-управляемых процедур и вычислительных ресурсов для широкого выполнения передовых алгоритмов ИИ может продвигать программное обеспечение к следующий уровень. Однако между «поеданием мира» и «мировым господством» есть тонкая грань. Проблемы программной предвзятости и необоснованных результатов означают, что ИИ требует иной формы надзора. чем более ранние модели программного обеспечения.Этот надзор является примером ответственной реализации, которую теперь должны выполнять технологи и поставщики решений. Кроме того, функциональный ИИ, как и любое другое программное обеспечение, требует серьезных вложений. В случае ИИ эти входные данные часто представляют собой массивные наборы данных, а не узкоспециализированные точки данных, но все же необходимо обеспечить качество. Несмотря на всю разрушительную мощь ИИ для бизнес-операций и должности, это открывает новые возможности для тех, кто умеет управлять своим аппетитом.
Согласно отчету CompTIA Тенденции закупок технологий среди малых и средних предприятий , Область высоких технологий, в которой предприятиям малого и среднего бизнеса требуется больше всего, — это интеграция различных платформ, приложений и данных. Крупные предприятия тоже ориентированы на интеграцию, но у них больше внутренних ресурсов, на которые они могут опереться. Даже так, третьи стороны являются популярным вариантом для действий по интеграции, особенно когда необходимы глубокие знания для конкретной платформы или приложения.Независимо от того, выполняется ли интеграция сторонними организациями или выполняется внутри компании, это следующий шаг для многих предприятий будет автоматизация. Автоматизация всегда была одной из целей корпоративных технологий, но сегодняшние возможности открывают новые двери. Просто используя облачные системы, компании могут воспользоваться инструментами своего облачного провайдера. Интернет Реализация вещей расширяет возможности сбора входных данных из различных источников, а искусственный интеллект может помочь управлять действиями, основанными на этих входных данных.Отсюда широкий спектр других новых технологий позволяет компаниям представить и построить комплексную автоматизацию. Цель этой автоматизации, как и всех технологических достижений, — сократить объем рутинной работы и создать передышку для инноваций. Несомненно, будут нарушены рабочие роли в процессе, но на протяжении десятилетия предприятия предпочитали удерживать и перепрофилировать квалифицированных рабочих в условиях нехватки навыков.Будущая автоматизация будет очень сложной, и природа ИИ потребует некоторый объем мониторинга, так что усилия не будут дешевыми. Как и в случае со всеми стратегическими ИТ, предприятиям необходимо будет увидеть четкие расчеты рентабельности инвестиций и долгосрочные планы улучшений, прежде чем углубляться в автоматизацию.
Темой кибербезопасности за последнее десятилетие был переход от чисто оборонительного мышления к проактивному подходу, сочетающему технологии, процессы и образование. В дальнейшем переход будет от кибербезопасности как компонента ИТ. к кибербезопасности как критически важной бизнес-функции.Когда он рассматривается как часть ИТ, упреждающий подход к кибербезопасности может по-прежнему с трудом получить надлежащее распределение бюджета или должным образом продемонстрировать ценность для бизнеса. В результате организации начинают рассматривать кибербезопасность как отдельную функцию. На крупных предприятиях это обычно принимает форму, когда директор по информационной безопасности управляет командой ресурсов, и разделение более четкое. Для всех остальных создание центра кибербезопасности операций гораздо менее формальна и предполагает сочетание внутренних и внешних ресурсов.Процесс начинается с определения толерантности к риску, шага, с которым не знакомо большинство компаний после простого размещения всего корпоративного контента. безопасный периметр. Следующим шагом является заполнение существующих пробелов в навыках, что стало сложной задачей с таким большим количеством различных областей под эгидой безопасности. Наконец, необходимы показатели для измерения отдачи от более значительных инвестиции. Отделение кибербезопасности от ИТ и выполнение этих шагов поднимает функцию до критически важной бизнес-операции, наравне с юридической или бухгалтерской.Для третьих лиц, предоставляющих услуги безопасности, и технических сотрудников с учетом обязанностей по обеспечению безопасности переход не произойдет в одночасье, но в течение года будет наблюдаться заметный прогресс.
Глубокие фальшивые приложения действительно устрашают. Мы говорим о программном обеспечении для подделки видео и голоса, которое убедительно заставляет людей казаться, будто они делают и говорят то, чем они не являются. Это может нанести ущерб обществу, личному жизни, политики, карьеры и не только.И хотя такие уловки могут показаться забавным отвлечением или последней интернет-игрой, использование этих приложений также означает передачу большого количества личной информации незнакомцам. Страшно, правда? Пока Существуют глубоко поддельные приложения — и они будут продолжать существовать и распространяться — потребность в сложном управлении данными резко возрастет в ближайшие годы. И объем данных, уже полностью экспоненциальный, только увеличивается. вырастет с более масштабным развертыванием сетей 5G в следующем году и в дальнейшем.Эта высокоскоростная сеть будет собирать данные с молниеносной скоростью с любого типа устройства или неодушевленного объекта. В следующем году эти две тенденции станут только основные примеры текущих проблем с управлением данными. Необходимость правильно идентифицировать эти данные с их истинным источником (то есть глубокую ложную проверку) и обезопасить горы информации, быстро распространяющейся по этим сетям. будет иметь первостепенное значение как для крупных провайдеров широкополосного доступа, так и для их партнеров по нисходящему каналу, а также для отдельных ИТ-отделов и, возможно, правительства.
«Это были лучшие времена, были худшие из времен». Диккенс вполне мог говорить о состоянии современной технологической индустрии. Фондовый рынок по большей части стремительно растет. Пятерка крупнейших корпораций с точки зрения капитализации мирового рынка такие спортивные имена, как Microsoft, Apple, Amazon, Google и Facebook. Новые технологии открывают многообещающие перспективы. И все же это время неопределенности. Вопросы, связанные с нарушениями конфиденциальности, данные защита, вмешательство в выборы и другие факторы привлекли внимание СМИ и правительства к отрасли и многим ее ведущим корпорациям.Для многих, кто работает в сфере технологий, потенциал для увеличения государственное регулирование, которое некоторые штаты уже проводят, вызывает очевидную озабоченность. Большинство ИТ-компаний работают с небольшой маржой и ограниченным денежным потоком. Они опасаются, что слишком сильное регулирование может сдерживать рост, в то время как дерегулирование, как они утверждают, может подстегнуть это. Фактически, согласно исследованию CompTIA 8th State of the Channel , Государственное регулирование технологической индустрии возглавляет список опасений на предстоящий год, в то время как потенциальный спад текущих экономических условий также вызывает беспокойство.Это значительный сдвиг по сравнению с прошлым годом, когда основные проблемы будущий успех был сосредоточен на новых типах конкурентов на рынке и недостатке навыков для новых технологий. Это по-прежнему актуальные проблемы для бизнеса, но ясно, что на макроуровне люди начинают осознавать тот факт, что Дни Дикого Запада прошли, поскольку технологическая индустрия становится все более сложной и зрелой. Успех и продвижение имеют свою цену: уравновешивание требований большей ответственности при продолжении инноваций.Впереди вопрос: как технологическая отрасль берет на себя ответственность за эти вопросы и работает с правительством над созданием надлежащего набора руководящих принципов.
По данным исследовательской консалтинговой компании IDC, мировая индустрия информационных технологий к 2020 году приблизится к достижению 5,2 триллиона долларов. Масштабы отрасли являются функцией многих тенденций, обсуждаемых в этом отчете. Экономика, работа и личная жизнь становятся более цифровыми, более связанными и автоматизированными.Волны инноваций нарастают с течением времени, приводя в действие двигатель роста технологий, который, похоже, находится на пороге еще одного важного шага вперед.
Соединенные Штаты являются крупнейшим технологическим рынком в мире, на него приходится 32% от общего объема, или примерно 1,7 триллиона долларов на 2020 год. В США, как и во многих других странах, на технологический сектор приходится значительная часть экономической деятельность. Отчет CompTIA Cyberstates показывает, что экономическое воздействие технологического сектора США, измеряемое как процент от валового внутреннего продукта, превышает влияние большинства других отраслей, включая заметные такие секторы, как розничная торговля, строительство и транспорт.
Несмотря на размер рынка США, большая часть расходов на технологии (68%) происходит за пределами США. Расходы часто коррелируют с такими факторами, как население, ВВП и зрелость рынка.
Среди регионов мира Западная Европа остается значительным вкладчиком, на нее приходится примерно один из каждых пяти долларов, потраченных на технологии во всем мире. Тем не менее, что касается отдельных стран, Китай явно зарекомендовал себя в качестве крупного игрока. на мировом технологическом рынке.Китай последовал примеру, который также можно увидеть в develo
. Смущает постановление SC BS6? Вот что это значит для вашего существующего автомобиля
Автомобильная промышленность должна перейти на режим BS6 в апреле 2020 года в соответствии с диктатом Верховного суда. Это не первый случай, когда производителям приходится реконфигурировать свои двигатели для соответствия нормам контроля выбросов. Нормы Bharat Stage (BS), основанные на европейских стандартах выбросов, были первоначально введены в действие в 2000 году. Последующие версии, BS2 и BS3, вступили в силу в 2001 и 2005 годах соответственно.
Однако только после внедрения BS4 уровни выбросов были ограничены уровнями, сопоставимыми с мировыми стандартами. В 2016 году правительство решило пропустить BS5 в пользу разработки более строгого стандарта для проверки возрастающего загрязнения выхлопными газами автомобилей. После долгих обсуждений и продлений было решено, что окончательный срок для внедрения норм BS6 будет апрель 2020 года. Чем BS6 отличается от BS4?
Новый стандарт выбросов потребует от производителей автомобилей и компаний, занимающихся сбытом нефти, доработать свои соответствующие продукты.Для получения оптимальных результатов двигатели, соответствующие стандарту BS6, должны будут работать на топливе BS6, поскольку двигатели нового поколения, работающие на топливе более низкого качества, будут выделять количество токсичных газов, сопоставимое с выбросами двигателей BS4. Более того, использование BS6-совместимых транспортных средств на топливе BS4 может нанести вред их двигателям. Индийские нефтяные компании уже наладили цепочку поставок бензина и дизельного топлива класса BS6, с распространением на большинство заправочных станций в Нью-Дели и других метрополитенах.
Одно из основных различий между BS6 и действующим BS4 заключается в том, что первый содержит в пять раз меньшее содержание избыточной воды (10 частей на миллион) по сравнению с BS4 (50 частей на миллион).Окиси азота (NOx), образующиеся в результате сгорания, будут снижены на 70 процентов для дизельных двигателей и на 25 процентов для бензиновых двигателей. Еще одним значительным изменением станет наличие OBD (бортовой диагностики) и RDE (Real Driving Emission) на всех транспортных средствах, что позволит отслеживать выбросы в реальном времени. Дизельные двигатели будут включать технологии DPF (дизельный сажевый фильтр) и SCR (селективное каталитическое восстановление). Как это повлияет на производителей?
В то время как переход на более чистые виды топлива поможет снизить количество вредных загрязняющих веществ, автопроизводителям придется потратить значительные средства на разработку двигателей, соответствующих стандарту BS6, для существующей линейки продуктов.Высокие инвестиции, которые это влечет за собой, удерживают многих производителей, таких как Maruti Suzuki, от разработки дизельных двигателей, соответствующих новым нормам. Maruti Suzuki объявила, что к апрелю 2020 года она постепенно откажется от дизельных автомобилей из своей линейки. Поскольку крайний срок приближается к горизонту, потенциальные покупатели также уклоняются от дизельных моделей популярных автомобилей, пополняя непроданные запасы производителей.
Автомобильная промышленность, которая переживает спад, должна ликвидировать свой парк автомобилей BS4 до крайнего срока, установленного Верховным судом — апреля 2020 года.Многие производители пошли на большие скидки, одновременно вкладывая средства в создание двигателей, совместимых с топливом BS6. Аналитики прогнозируют, что цены вырастут на 10 процентов, а автопроизводители перекладывают более высокие производственные затраты на клиентов.

Maruti Suzuki, Hyundai, Kia Motors и Mercedes уже выпустили некоторые из своих моделей с двигателями, соответствующими стандарту BS6 (как бензиновыми, так и дизельными).
Kia Seltos с первым в мире подключенным воздухоочистителем поставляется в Индию по цене 9 рупий.6 лакхов вперед
Комфорт на колесах
Среднеразмерный внедорожник Kia Seltos имеет некоторые уникальные особенности, которые включают две линии отделки — Tech и GT в 16 вариантах с восемью монотонами.
Благодаря пяти двухцветным цветовым схемам, Kia Seltos полностью соответствует требованиям BSVI. Автомобиль стоит 9,69 рупий (бывший выставочный зал в Индии) за модель Petrol Smartstream G1.5 HTE начального уровня. Стоимость топовых вариантов Diesel 1.5 CRDi HTX plus (6AT), Petrol Smartstream 1.4 T — Gdi GTX (7DCT) и GTX plus составляет 15 рупий.99 лакхов (бывший выставочный зал PAN India).
A Smart Drive
Автомобиль соответствует стандарту BS-VI и доступен с механической и автоматической коробкой передач как в бензиновом, так и в дизельном вариантах. Кукхён Шим, генеральный директор Kia Motors India, сказал: «Для нашего нового потребителя, разбирающегося в цифровых технологиях, мы также разработали полный цифровой путь от бронирования, продаж и доставки до послепродажного обслуживания, тем самым обеспечивая наиболее развитый опыт владения за всю историю».
Восхитительный драйв для технически подкованных
Автомобиль оснащен технологией smartstream 1.4-х турбо бензиновый с 6-ступенчатой механикой / 7-ступенчатой коробкой передач DCT, бензиновый двигатель smartstream 1.5 с 6-ступенчатой МКПП / IVT и дизельный VGT 1.5 с 6-ступенчатой механикой / 6-ступенчатым автоматом. Компания заявляет, что с двумя линиями дизайна Tech Line нацелена на клиентов, ориентированных на семью, а GT Line нацелена на энтузиастов, которые молоды душой.
Чего вы ждете
Функции включают 8,0-дюймовый дисплей, сенсорный HD-экран 10,25 дюйма, высокотехнологичную звуковую лампу настроения, заднюю шторку, монитор объемного обзора на 360 градусов, слепую зону мониторинг, первый в мире подключенный очиститель воздуха, передовая запатентованная система UVO connect с 37 уникальными функциями для беспроводной и бесперебойной связи с автомобилем, аудиосистема Bose Hi-Fi с 8 динамиками и звуковой лампой настроения среди прочего.
Ради вашей безопасности
Автомобиль с бензиновым, турбонаддувом и дизельным двигателем предлагает водителям возможность выбора из режимов «Нормальный», «Эко» и «Спорт». Автомобиль также оснащен легкосплавными дисками с огранкой 17.0, которые придают ему спортивный вид. В целях безопасности на всех колесах установлены дисковые тормоза, которые улучшают тормозные характеристики, помогая держать автомобиль под контролем и обеспечивая большую безопасность во время движения.

Как это повлияет на клиентов?
Поскольку топливо BS6 уже доступно во многих городах, владельцы автомобилей старого поколения могут выбирать его на заправочных станциях.Это может дать неоднозначные результаты. Существует прямая корреляция между содержанием избыточного топлива в топливе и уровнем его выбросов: более низкое содержание серы означает более чистое сгорание. Бензин с более низким содержанием серы выделяет меньше оксида углерода, NOx и других токсичных углеводородов. Дизели BS6 при сгорании выделяют меньше твердых частиц (ТЧ). Исследования показывают, что дизельный автомобиль, соответствующий стандарту BS4, работающий на топливе BS6, может вдвое сократить выбросы твердых частиц.
И наоборот, уменьшение содержания suplhur может снизить энергосодержание топлива, снижая эффективность использования топлива, хотя и незначительно.Дизельное топливо со сверхнизким содержанием влаги (ULSD) также может демонстрировать пониженную смазывающую способность и готовность к сжиганию — показатель, измеряемый в цетановом числе. Но в большинство вариантов ULSD добавлены добавки для решения этих проблем. Повышение стоимости переработки может вызвать рост цен на топливо на АЗС. Поскольку большинство нефтяных компаний вкладывают средства в модернизацию своих нефтеперерабатывающих заводов, любое действие по переложению затрат на конечных пользователей может поднять цену на топливо BS6.
Могут ли автомобили BS4 работать на топливе BS6?
Пользователи автомобилей с бензиновым двигателем могут не беспокоиться о соответствии, так как между видами топлива BS4 и BS6 очень мало различий.Однако с дизельными автомобилями дело обстоит иначе. Дизельное топливо BS4 более старого поколения содержит в пять раз больше серы (50 частей на миллион) по сравнению с BS6 (10 частей на миллион). В дизельном двигателе используется инжектор для ионизации топлива для сгорания. Сера действует как смазка для дизельных форсунок. Использование дизельного топлива BS6 в автомобилях BS4 старого поколения приведет к преждевременному износу форсунки, поскольку низкое содержание серы в топливе приведет к уменьшению смазки.

Могут ли автомобили BS6 работать на топливе BS4?
Рассмотрим следующий сценарий.Вы купили автомобиль, готовый к использованию BS6, и едете на ближайшую заправочную станцию, где есть только топливо BS4. Не повредит ли топливо старшего поколения вашему новому автомобилю? Для бензиновых машин воздействие будет минимальным. Однако для дизельных автомобилей использование топлива BS4 в автомобиле BS6 потенциально может вызвать множество проблем, некоторые из которых могут иметь отношение к вашим финансам. Дизельные двигатели, соответствующие стандарту BS6, включают в себя сложные электронные блоки, такие как дизельный сажевый фильтр, и технологии, такие как избирательное каталитическое восстановление (SCR), на которые может негативно повлиять высокое содержание серы в топливе.Более высокое содержание серы увеличит выбросы, а также забьет DPF — дорогостоящий компонент, который необходимо заменить. Это отрицательно скажется на экономии топлива.
Как работают дизельные двигатели BS6?
Блок SCR снижает выбросы NOx, превращая их в два безвредных продукта — азот и водяной пар. Система SCR, установленная в дизельных двигателях BS6, использует AdBlue или дизельную выхлопную жидкость для минимизации выбросов NOx. AdBlue примерно состоит из двух частей деионизированной воды и одной части мочевины. Когда AdBlue вступает в контакт с выхлопными газами, образующимися в результате сгорания, мочевина превращается в диоксид углерода и аммиак.Аммиак, образующийся под действием катализаторов в активной зоне SCR, превращает NOx в водяной пар и азот.
Дизельное выхлопное топливо в настоящее время используется в большегрузных транспортных средствах, где количество выделяемых NOx намного выше. В легковых автомобилях меньшего размера AdBlue будет размещаться в баках емкостью около 10 литров. В настоящее время автомобили из конюшни Maruti, такие как Baleno, Wagon R и Dzire, предлагают варианты, соответствующие BS6, но только на бензиновых вариантах. Недавно выпущенный Jeep Compass Trailhawk — один из немногих автомобилей, предлагающих дизельный вариант, соответствующий стандарту BS6.Емкость топливного бака для дизельного двигателя Trailhawk составляет 13 литров.
AdBlue в настоящее время распространяется через дилерские центры и стоит столько же, сколько рупий. 127 за литр. Но с увеличением количества дизельных двигателей BS6 на рынке цена AdBlue, вероятно, снизится. Полный бак дизельного топлива может обеспечить пробег до 10 000 км.
Beach Buggy, Hypercar, 300 миль в час Автомобиль: новые технологии, которые будут двигать будущее
Wheels Of The Future
Гиперкары, футуристические концепции и электрическая эффективность доминируют на проходящем Женевском международном автосалоне 2019 года.Ознакомьтесь с некоторыми из самых интересных.
Первый полностью электрический MPV в роскошных автомобилях
Концепт-кар Mercedes-Benz EQV
Новый концептуальный автомобиль Mercedes-Benz EQV считается первым полностью электрическим MPV среди автомобилей класса люкс. Он имеет запас хода до 400 км и может проехать 100 км всего за 15 минут зарядки. Любитель приключений на досуге отличается атмосферой салона и оснащен компактной электрической трансмиссией (eATS) на передней оси мощностью 150 кВт.
Первая в мире серийная модель летающего автомобиля
PAL-V Liberty Pioneer Edition
Голландская компания PAL-V представила первую в мире серийную модель летающего автомобиля — PAL-V Liberty Pioneer. Автомобиль разработан как коммерческий автомобиль, который соответствует действующим нормам большинства стран и ограничен выпуском только 90 единиц. Он оборудован кабиной с двойным управлением и системой электронных летных аппаратов.
Первый в мире автомобиль со скоростью 300 миль в час
Koenigsegg Jesko
Koenigsegg Jesko, возможно, первый в мире автомобиль, преодолевший ограничение скорости в 482 км / ч.Гиперкар дебютировал на Женевском автосалоне в этом году в качестве замены Agera RS, которая в 2017 году побила мировой рекорд, достигнув скорости 277,9 миль / ч (447,2 км / ч). Koenigsegg изготовит всего 125 моделей Jesko, которые будут доступны как в трековых, так и в высокоскоростных моделях.
Гиперкар, который использует ваш смартфон в качестве дисплея
Гиперкар Aston Martin AM-RB 003
Концепт-кар (бывший Project 003) дебютирует с гибридным двигателем V6 с турбонаддувом и включает концепции и технологии из F1 и Aston Martin Valkyrie.Его информационно-развлекательная система построена по принципу «принеси собственное устройство» и требует, чтобы владельцы прикрепили свой смартфон к приборной панели для навигации, прослушивания музыки и многого другого.

Победы. Как это делается.

Модели с электродвигателем

Шасси

Электродвигатель

Передаточное отношение

Регулятор скорости

Аккумуляторы

Основы настройки шасси

Резина и вставки

Подвеска

Дополнительное оборудование

Станок для проточки коллектора

Резцы

Стенды для установки углов схода/развала

Зарядные устройства

Полезные аксессуары

Поговорим о соревнованиях

Заключение

Изучаем странные двигатели, застрявшие на обочине прогресса — ДРАЙВ

Ford подготовит для двухдверки Mustang двигатель V8 6.8 — ДРАЙВ

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

Происхождение лошадок: как правильно форсировать атмосферный мотор

Два слова о мощности

Чуть о природе крутящего момента

Крутящий момент и объем

Работы по «железу»

Эффект

Предел конструкции

Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?

Средняя скорость, и какой она бывает

Короткоходные, длинноходные и «квадратные» моторы

Длинноходный прогресс

Дизели

Оборотная сторона

Конец спорам

стоковый двигатель — это … Что такое стоковый двигатель?

стоковый двигатель — это … Что такое стоковый двигатель?

Что такое поисковые системы и как они работают?

Что такое поисковая машина?

Как работают поисковые системы

1.Ползание

2. Индексирование

3. Создание результатов

Что такое алгоритм поисковой системы?

Самые популярные поисковики

1. Google

2. Baidu

3. Bing

4. Yahoo!

5. Яндекс

6. Спросите

7. DuckDuckGo

8. Naver

9. AOL

10. Собачья куча

Что такое поисковая машина? (с изображениями)

Анализ тенденций в отрасли ИТ (информационные технологии) 2020 | Бизнес технологий

Тенденции, за которыми стоит следить в 2020 году

. Смущает постановление SC BS6? Вот что это значит для вашего существующего автомобиля

Kia Seltos с первым в мире подключенным воздухоочистителем поставляется в Индию по цене 9 рупий.6 лакхов вперед

Комфорт на колесах

A Smart Drive

Восхитительный драйв для технически подкованных

Чего вы ждете

Ради вашей безопасности

Beach Buggy, Hypercar, 300 миль в час Автомобиль: новые технологии, которые будут двигать будущее

Wheels Of The Future

Первый полностью электрический MPV в роскошных автомобилях

Первая в мире серийная модель летающего автомобиля

Первый в мире автомобиль со скоростью 300 миль в час

Гиперкар, который использует ваш смартфон в качестве дисплея

Антифриз когда надо менять: Интервалы замены технических жидкостей

Lada ваз 2111: LADA 110 — Википедия

Как часто меняют воздушный фильтр двигателя: Как часто менять воздушный фильтр

Антифриз когда надо менять: Интервалы замены технических жидкостей

Lada ваз 2111: LADA 110 — Википедия