Комплектации | Prestige Prs | Luxury Lux |
Габаритные размеры и объёмы | ||
---|---|---|
Длина х ширина х высота (мм) | 4690×1850×1727 | |
Колесная база (мм) | 2712 | |
Передняя / задняя колея (мм) | 1585/1585 | |
Минимальный дорожный просвет (мм) | 190 | |
Снаряженная масса (кг) | 1625 | 1625 |
Объем бензобака (л) | 61 | |
Объем багажника (л) | ||
Тип двигателя | PSA RFN 10Lh4X | |
Рабочий объем двигателя, см3 | 1997 | |
Максимальная мощность, кВт (л.с.)/при частоте вращения коленчатого вала, об/мин |
103(140)/6000 | |
Максимальный крутящий момент Н•м/ при частоте вращения коленчатого вала, об/мин |
200/4000 | |
Трансмиссия | 6AT | |
Тип привода | 2WD | |
Тип передней подвески | Независимая, типа «Макферсон» | |
Тип задней подвески | Независимая | |
Тормозная система |
Спереди – тормозные диски вентилируемые Сзади – тормозные диски невентилируемые |
|
Рулевое управление | Электрический усилитель руля | |
Размерность шин | 225/65 R17 | 225/60 R18 |
Тип запасного колеса | Полноразмерное | |
Максимальная скорость (км/ч) | 180 | 180 |
Расход топлива (комбинированный в л) | 8,7 | 8,7 |
Экологический класс | ЕВРО 5 | |
Минимальный радиус разворота | 5,7 |
Указываем направление развития кроссоверу DFM AX7. Тест-драйв dongfeng ax7 — ДРАЙВ
- Войти
- Регистрация
- Забыли пароль?
- user
- Выход
- Наши
тест-драйвы - Наши
видео - Цены и
комплектации - Сообщество
DRIVE2
- Новости
- Наши видео
- Поиск по сайту
- Полная версия сайта
- Войти
- Выйти
- Acura
- Alfa Romeo
- Aston Martin
- Audi
- Bentley
- BMW
- Brilliance
- Cadillac
- Changan
- Chery
- Chevrolet
- Chrysler
- Citroen
- Daewoo
- Datsun
- Dodge
- Dongfeng
- DS
- FAW
- Ferrari
- FIAT
- Ford
- Foton
- GAC
- Geely
- Genesis
- Great Wall
- Haima
- Haval
- Hawtai
- Honda
- Hummer
- Hyundai
- Infiniti
- Isuzu
- JAC
- Jaguar
- Jeep
- KIA
- Lada
- Lamborghini
- Land Rover
- Lexus
- Lifan
- Maserati
- Mazda
- Mercedes-Benz
- MINI
- Mitsubishi
- Nissan
- Opel
- Peugeot
- Porsche
- Ravon
- Renault
- Saab
- SEAT
- Skoda
- Smart
- SsangYong
- Subaru
- Suzuki
- Tesla
- Toyota
- Volkswagen
- Volvo
- Zotye
- УАЗ
- Kunst!
- Тесты шин
- Шпионерия
- Автомобизнес
- Техника
- Наши дороги
- Гостиная
- Автоспорт
- Авторские колонки
- Acura
- Alfa Romeo
- Audi
- Bentley
- BCC
- BMW
- Brilliance
- Cadillac
- Changan
- Chery
- Chevrolet
- Chrysler
- Citroen
- Daewoo
- Datsun
- Dodge
- Dongfeng
- DS
- FAW
- Ferrari
- FIAT
- Ford
- Foton
- GAC
- Geely
- Genesis
- Great Wall
- Haima
- Haval
- Hawtai
- Honda
- Hummer
- Hyundai
- Infiniti
- Isuzu
- JAC
- Jaguar
- Jeep
- KIA
- Lada
- Lamborghini
- Land Rover
- Lexus
- Lifan
- Maserati
- Mazda
- Mercedes-Benz
- MINI
- Mitsubishi
- Nissan
- Opel
- Peugeot
- Porsche
- Ravon
- Renault
- Rolls-Royce
- Saab
- SEAT
- Skoda
- Smart
- SsangYong
- Subaru
- Suzuki
- Tesla
- Toyota
- Volkswagen
- Volvo
- Zotye
- УАЗ
≡ Характерные неисправности двигателя RFN автомобилей Peugeot • DRIVERU.RU / Пост
EW10J4 (по VIN-коду RFN) — бензиновый рядный четырехцилиндровый шестнадцатиклапанный двигатель с рабочим объемом 1997 см³ и максимальной мощностью 136-138 л.с. (в зависимости от версии). Является модификацией более ранней модели EW7J4 объемом 1.8 л и имеет некоторые унифицированные с ним детали. Устанавливался на автомобилях Peugeot 206, 307, 407, 807, Citroen C4, C5, Fiat Scudo, Lancia Phedra и комплектовался механической пятиступкой BE4R или автоматической AL4.
Является одним из самых надежных двигателей компании PSA. При своевременном качественном обслуживании ресурс некоторых экземпляров достигает 700 тыс. км без капремонта. Кроме того, автомобиль, оснащенный этим мотором, имеет весьма неплохую динамику и невысокий расход топлива. Конечно, при условии исправности всех его узлов.
Особенности конструкции двигателя RFN и его типичные неисправности
Несмотря на весьма достойный запас прочности, заложенный при проектировании, данная модель двигателя не лишена некоторых «детских болезней», речь о которых пойдет ниже.
Течь масла и особенности системы смазки
Да, движок достаточно «сопливый», причем это никак не связано с маркой или периодичностью замены масла. Основную группу риска составляют: сальник коленвала со стороны коробки передач, сальники распредвалов, прокладки клапанных крышек. Последнее опасно тем, что масло попадает прямиком в свечные колодцы и если не принять меры, то это непременно приведет к выходу из строя модуля зажигания.
Результат подтекания прокладок клапанных крышек. Распредвал и гидротолкатели сняты.
И если поменять прокладки – дело нескольких минут, то замена сальников уже связана с разборкой двигателя и требует некоторого опыта. Поэтому, если вы новичок в этом деле, то перед тем, как приступать, соберите всю необходимую информацию. Нередко «потение» двигателя связано с повышением давления картерных газов. Причиной этого в холодное время хода часто становится замерзание и закупорка трубки, идущей от крышки выпускного распредвала к патрубку воздухозаборника.
Масляный насос роторного типа не рассчитан на использование вязких масел, особенно зимой. Поэтому наиболее оптимально применять 5W30 или 5W40.
Еще одно «слабое место» — трубка маслозаборника. Непонятно, сколько производитель на этом сэкономил, но на двигателях, производимых с 2004 года, она изготовлена из пластика и подвержена… трещинам, которые могут привести к подсосу воздуха и масляному голоданию. Неисправность эта крайне редкая, но таким необычным образом был убит мой двигатель. Лучше заменить этот патрубок на металлический, который устанавливался на ранние модели.
Шумность работы
Довольно часто владельцам авто с двигателем RFN приходится слышать вопросы типа «А это дизель?» или «Ну как дизелек?»
Спору нет, звук работы и впрямь напоминает дизельный. И ничего не поделать – конструктивная особенность. Громче работает только EW12J4 объемом 2.2 л.
Перебои и сильная тряска холодного двигателя
Полностью исчезает, когда температура ОЖ достигает 45°С. Причем движение на непрогретом двигателе может спровоцировать ошибку OBD-2 P0300 и зажигание лампы «Check Engine». Этот симптом является самой горячей темой обсуждения на различных тематических форумах. При этом истинная причина до конца не выяснена, и вот почему… Примерно в период с 2004 по 2005 годы концерн PSA выпустил формуляр, в котором было указано, что причина такого поведения – дефектные гидрокомпенсаторы, которыми комплектовались моторы, выпущенные в период с 2001 по 2004 годы. Документ содержал рекомендации к их замене. После этого обычно тряска прекращалась. Дефектные гидротолкатели отличаются своеобразной формой входного отверстия (фото ниже).
Тем не менее, известны случаи, когда проблема устранялась путем перепрошивки ЭБУ под «Евро-2» (а именно, самостоятельным редактированием дампа, т.к. стоковую прошивку найти практически невозможно), исходя из чего можно предположить, что вероятной причиной этого неприятного симптома является нерациональное смесообразование в режиме прогрева (чрезмерно богатая смесь).
Звон выпускного коллектора
Еще одна беда, которая не обходит стороной ни один двигатель этой модели. Дело в том, что выпускной коллектор представляет собой составную конструкцию – корпус, сваренный из двух частей и вложенные в него отводящие патрубки, которые на выходе образуют некую «крестовину». При работе двигателя создаются вибрации патрубков и они начинают контактировать со стенками корпуса с образованием характерного металлического звона или «стрекотания». Устраняется сваркой кромок «крестовины» между собой.
Система EGR
Предназначена для снижения вредных выбросов в атмосферу. Сей эффект реализован путем «дожига» части выхлопных газов. Перебои в работе обычно возникают при неисправности электромагнитного клапана, а именно, при его заклинивании в закрытом или открытом положениях. В последнем случае двигатель начинает «давиться» отработанными газами. Проявляется это в провале при наборе оборотов и на переходных режимах, а также в снижении динамики автомобиля. Сопровождается ошибкой P0400 и ее «производных» — P0401, P0402 и т.д. Лечится заменой или чисткой клапана или установкой ограничивающей пластины (глушением) между клапаном и фланцем ГБЦ с последующим программным удалением из блока ECU.
Система «продувки» катализатора
Другое название – система подачи вторичного воздуха. Помогает сотам кат. нейтрализатора быстро разогреться и выйти в нормальный режим путем нагнетания дополнительной порции воздуха. Как и EGR, призвана защищать экологию планеты, однако кроме проблем в виде ошибки P0410 обычно ничего не приносит. Дело в том, что система состоит из центробежного компрессора (Pulsar), пневмоклапана и расположенных в недрах ГБЦ специальных каналов, которые имеют свойство забиваться сажей, да так, что для их прочистки приходится использовать сверло и дрель.
Конечно, все это сопровождается обязательным снятием «головы». В общем, то еще веселье. Чтобы раз и навсегда покончить с этим, опять же потребуется программное удаление компрессора из системы.
Несмотря на вышеописанные особенности, двигатель получился весьма удачным и при бережной эксплуатации будет служить верой и правдой многие годы.
Производство EW10J4 прекратилось в 2006 году и ему на смену пришла модель EW10A, отличающаяся усовершенствованной конструкцией некоторых узлов, таких как выпускной коллектор, система питания, система ГРМ (добавлен регулятор фаз), а также ЭБУ.
Неудачливый Prince: все проблемы и поломки мотора разработки Peugeot-Citroen и BMW
Prince-моторы бывают разными, с рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и с обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает практически весь разумный мощностной диапазон для машин B-E классов, от 95 л.с. до 272, и встретить их можно как на спортивных авто, так и на семейных седанах и минивэнах.
А еще они действительно «славны» тем, что оказались одними из самых «сырых» массовых моторов в 21 веке. И эта история далеко не закончена.
Происхождение Принца
Когда в начале двухтысячных годов PSA (Peugeot Citroën Automobiles) понадобился новый мотор на замену почтенной серии TU, то она нашла серьезного партнера с опытом разработки самых передовых моторов. Компания BMW решала задачу ремоторизации машин марки Mini, которые на тот момент оснащались моторами проекта Tritec Motors – совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших атмосферных моторов для собственной линейки моделей с учетом появления в ней машин с передним приводом и первой серии.
Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и выполняющего нормы по выбросам СО2 для машин, продающихся в Европе, а также унификация модельной линейки моторов на базе единого блока вместо трех ранее использовавшихся. BMW просто нужны были новые моторы и технологический партнер для их создания, а также дизельные моторы PSA для машин Mini. История умалчивает о более точных мотивах, но эти достаточно очевидны.
В 2005 году моторы этой серии появились на машинах Peugeot моделей 207 и 307, а в 2006-м и на машинах Mini. Собственно на BMW эти моторы появились только в 2011 году и только в варианте с турбонаддувом.
На фото: двигатель N13С 2007 года по 2014-й моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную премию «Engine of the year» в своем классе.
Особенности конструкции
Конструкторы начала двухтысячных видели «самый современный мотор» достаточно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким использованием турбонаддува. Мотор был оптимизирован для использования TwinScroll-турбин (с одной улиткой и двумя крыльчатками разного размера) и показывал отличные результаты во всех вариантах форсирования.
Использование бездроссельного регулирования Valvetronic авторства BMW теоретически повышало КПД на малой нагрузке и снижало расход топлива. В конструкции использовали регулируемые фазы ГРМ на одном или двух валах и цепной привод распредвалов. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Маслонасос с регулированием объема подачи, система охлаждения с дополнительной электрической помпой и управляемым термостатом (регулируемый привод помпы появился позже).
Для турбомоторов предусматривался непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного регулирования смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву на длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизельных моторов — потому что разрежение на впуске было недостаточным для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.
В общем, вышла удивительно сложная конструкция для столь маленького мотора.
В процессе выпуска мотора он неоднократно модернизировался для повышения надежности работы. Так, у моторов после 2011 года появились электронный датчик уровня масла и маслонасос с электрически регулируемой подачей, а ещё приводная помпа получила муфту в привод для уменьшения потерь и ускорения прогрева мотора.
Ранние проблемы и неисправности
Хотя конструкция мотора получилась прогрессивной, но без излишеств. Тут ни отключаемых цилиндров нет, ни интегрированных в ГБЦ коллекторов, термостаты обычные, а не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное. Но все же при этом характеристики у атмосферных и турбированных вариантов получились очень интересными. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, демонстрировали впечатляющие показатели по этому параметру. Да и с тягой, шумностью и даже прогревом проблем не было. Зато при эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед.
Низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ стал первой неприятностью. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. У большей части пользователей ресурс ГРМ все же превысил 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных же, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.
Проблема оказалась особенно актуальна с учетом явно завышенного регламента по замене масла — на машинах Mini он позволял пройти до 20 тысяч километров между ТО. Дополнительной бедой для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — проворачиванию шестерни, ещё реже — к обрыву цепи или поломке успокоителей.
Масляный аппетит из-за закоксовки поршневых колец и быстрого старения маслосъемных колпачков тоже стал неприятным сюрпризом. Литр масла на тысячу километров легко требовал даже атмосферный мотор при пробегах задолго до сотни тысяч пробега. Моторы с турбонаддувом имели еще одного потребителя масла-турбину, пока ее не заменили на более термостойкую она почти во всех вариантах потребляла масло.
Система смазки оказалась сплошным слабым местом. При выбранном интервале обслуживания ни масла Total на Peugeot и Citroen, ни Castrol на Mini и BMW не обеспечивали нормальную работу мотора. Коксование внутренностей, утечки масла сначала через систему вентиляции, а затем и через маслосъемные кольца приводили к понижению его уровня, а на турбированных моторах владельцы сталкивались с закоксовкой подводящих масляных магистралей и с нарастанием «шубы» на впускных клапанах.
К тому же текли многочисленные прокладки консоли масляного фильтра и теплообменника, став буквально еще одним «расходником». Проблема оказалась настолько не решаемой, что PSA просто отказалась от теплообменника на атмосферных версиях двигателей после рестайлинга.
Система вентиляции картера со своими обязанностями не справлялась, впуск загрязнялся масляными отложениями, ведь маслоуловителя на первых моторах практически не было. Сама система была почти полностью встроена в крышку ГБЦ и менялась только вместе с ней. К тому же материал мембраны клапана ВКГ оказался выбран неудачно, при пробегах до 50 тысяч его часто пробивало, что приводило к лавинообразному росту расхода масла.
Со временем стали все чаще проявляться и задиры вкладышей коленчатого вала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и отказами клапанов, маслонасоса и закоксовкой маслоканалов, но могли сказываться и такие проблемы как перегрев или недогрев из-за отказа термостата, а также поступление металлической стружки из системы смазки вакуумного насоса при его выходе из строя.
Система охлаждения на всех моторах отличилась не самой удачной конструкцией блока термостата, а обе помпы — и электрическая, и с приводом от мотора — малым ресурсом.В термостате выходили из строя датчик температуры и подогреватель, в результате мотор во всех режимах работал с перегревом. К тому же высокая температура термостатирования даже у турбированных моторов приводила к ускоренной деградации всех резиновых и пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. А любой отказ мог закончиться плачевно для мотора, ведь штатно он разогревался до 120 градусов.
Головка блока цилиндров собрала в своей конструкции все возможные беды. Пробои прокладки головки и трещины ГБЦ были не редкостью. И часто выпадали седла клапанов, они на этом моторе вставные, чугунные. При этом разумеется гнуло и даже отрывало клапана. Пробка между каналом охлаждения и полостью цепи ГРМ иногда вылетала и весь антифриз моментально попадал в масло. А задиры постели распредвалов стали обыденным явлением. Все проблемы связаны с конструктивно заложенной склонностью моторов к перегреву. А технология создания ГБЦ практически не оставляет возможностей для ремонта, прессованный вторичный алюминий в гранулах не поддается сварке, повреждения можно исправить только эпоксидными составами и пайкой, но механическая прочность таких ремонтов низкая.
Возрастные проблемы и неисправности
При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на моторах с непосредственным впрыском и турбонаддувом. Начиная с этого пробега хлопот вообще сильно прибавлялось. После одной-двух замен ГРМ появились риски неправильной сборки. Даже при небольшом подклинивании распредвалов или увеличении нагрузки из-за поломки вакуумного насоса механизм проворачивало, мотор терял мощность, появлялась ошибка P2191, а в запущенных случаях загибало клапана, причем серьезно страдали седла и направляющие. Да и сами валы изнашивали постель и встроенный «червяк» привода Valvetronic.
У моторов с масляным аппетитом часто при пробегах менее 200 тысяч километров при вскрытии выявлялся серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы оказались не лучшего качества. У наддувных версий был замечен еще такой дефект как «раздутие» гильз, при визуальном осмотре мотора хон был идеальным, но зазор пары поршень-цилиндр в верхней трети существенно увеличивался на величину, при которой стандартная риска хона была бы уже изношена. И залегание поршневых колец приводило к полному отказу системы вентиляции картера. Она просто заростала отложениями и уже не фильтровала масляные пары совершенно, объем поступающего на впуск масла рос, как и шуба на впускных клапанах. Особенно страдали моторы непосредственным впрыском.
Ещё моторы очень чувствительны к качеству работы ДМРВ, а он имеет ресурс как раз порядка 150 тысяч километров. При сбоях лямбда-сенсоров мотор теряет как динамику так и топливную экономичность разом.
В принципе, ресурс в 200 тысяч километров — это по современным меркам не так уж плохо, но, к сожалению, до этого пробега без вскрытия моторы редко доживали. Обычно требовался как минимум один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее везучих владельцев машины ремонтировались куда чаще. Особенно много хлопот доставляли моторы с наддувом на Mini или, например, редких Citroen DS3.
На фото: двигатель EP6CDTИзменения в конструкции
Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить изменением блока цилиндров, расширяя каналы для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A сначала заменили на блок версии A7F 0 01C07C, а затем и A7F 0 01C07E. Последняя версия блока с номерами выше ORGA 11803 датируется 2009 годом. Конструкция ГБЦ так же менялась, в новых версиях конструкции улучшили посадку седел, улучшили качество поверхностей постели распредвалов, оптимизировали конструкцию газового стыка, а так же оптимизировали охлаждение и прочность самой конструкции. Износ ГБЦ уменьшили еще и оптимизировав конструкцию распредвалов, убрав изнашивающие постели уплотнительные шайбы.
На фото: двигатель EP6Самое крупное обновление мотора ЕР6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновлённый индекс EP6C.
Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и переднюю крышку блока. Посадочные поверхности распредвалов и звезд получили обработку, препятствующую проворачиванию, а сами распредвалы были усилены. Крышки постелей распредвалов с маслоподачей на звезды VANOS получили новую мехобработку и более прочный материал для снижения износа.
Изначальный натяжитель имел очень малый ресурс, что приводило к повышенной шумности при холодном старте. А порой просто разваливался — у него выскакивал шток. Детали доработали два раза, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции порой разваливается.
Цепь постепенно заменили на более ресурсную, но конструкцию оставили прежней. Мелкие элементы вроде колец уплотнений VANOS поменяли материал и тоже стали ресурснее. В отличие от моторов VW, обратная совместимость тут практически полная, коды деталей зачастую не менялись, а в силу разнообразия вариантов двигателей приводить их почти бесполезно.
Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне реально заменить исходно слабые детали на доработанные без переборки половины мотора
В попытках уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе муфт VANOS и гидронатяжителя ГРМ, ввели обратный клапан в подающем канале маслонасоса.
Сервисы освоили очистку впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетических материалов и различными химическими препаратами. Если компоновка моторного отсека позволяла — со снятием только впускного коллектора, если же нет, то со снятием ГБЦ.
Клапана муфт VANOS меняли несколько раз в попытках увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Добавление сетки на клапан нового образца кардинального улучшения ресурса не принесло. После всех изменений ресурс вырос с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и штатной высокой температуре мотора.
После доработки 2011 года точно такой же клапан поставили в систему регулирования маслонасоса, что сразу поставило исправность мотора в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его превентивно, потому как при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживёт крайне недолго, даже если всё остальное в порядке.
Добавление клапана в конструкцию маслонасоса привело к появлению еще одного постоянного места утечки масла-через сальник проводки клапана в картере. Как и прочие резиновые уплотнения мотора эта деталь требует регулярно замены. Но с учетом низкой надежности и высокой ответственности самого клапана, его лучше менять вместе с проводкой и сальником.
Система вентиляции картера тоже менялась неоднократно. В последних вариантах появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения обмерзания, были перекалиброваны клапана, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и постарались предотвратить закоксовывание системы. А степень фильтрации масляного тумана постарались улучшить за счет изменения конструкции маслоловушки и перекалибровки клапанов PCV.
Новые коренные вкладыши с канавками для лучшей смазки второй половины кольца тоже появились после крупной модернизации 2011 года, что повысило устойчивость коленвала к задирам. Заодно поменяли и крышки опор коленвала.
Масляный теплообменник на атмосферных версиях мотора Peugeot убрали, но он сохранился на машинах Mini с моторами N18B16A и N12B16A и наддувных моторах Peugeot EP6DTS/ EP6DT.
На фото: двигатель N18Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовке. Набор колец за номером 081RS001040N0/BMW 11257566479 имел уже наборное маслосъемное кольцо и чуть сниженную твердость компрессионных для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршней менее очевидны.
Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: имела место замена материалов, формы и подшипника. Все версии этих изделий от всех поставщиков улучшались последовательно. Термостат у этой линейки моторов выполнен в неразъемном пластиковом корпусе. Термостат получил лучшее уплотнение тарелки клапана большого круга и сменные нагревательный элементы системы управления и датчик температуры. Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, идет дальнейшая доработка конструкции.
На фото: двигатель EP6FDTXКонструкция катализаторов при переходе на Евро-5 изменилась с целью ускорения прогрева и повышения надежности: новая основа, более прочный и теплоизолированный корпус катколлектора, повышенное содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу мотора с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было у Евро-4 вариантов мотора.
Установку новой электромагнитной муфты в приводе механической помпы иначе как диверсией не назвать. Этот элемент позволил заметно ускорить прогрев ГБЦ при старте, но увеличил как шансы на пробой прокладки ГБЦ из-за неравномерного прогрева, так и шансы на перегрев в движении. А что самое скверное, трещины в ГБЦ у моторов после модернизации стали встречаться даже чаще, чем у самой первой ревизии мотора, возможно, из-за ухудшения циркуляции жидкости во время прогрева. И сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходник, а состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО. А вот электропомпы выпуска 2010 и более поздних годов прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, порой не требуя замены до сих пор.
На фото: двигатель EP6FDTRПереработка конструкции впуска мотора включала в себя улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных, так и для турбированных моторов. Более свежие машины менее негативно воспринимают эксплуатацию на запыленных дорогах.
В целом моторы Prince действительно стали надёжнее с годами.
Отличить более новые варианты моторов можно как по коду двигателя: так, у Peugeot серийный номер моторов серии EP6C начинается с 5FS, а более старого варианта — с 5FW. Ещё надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, поскольку ремонтные и замененные агрегаты могли иметь старый номер блока цилиндров, или он мог отсутствовать.
В первую очередь, хорошо заметна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как у более старых моторов он располагался на ГБЦ.
Будущее и настоящее Принца
Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь срок его производства. Компания BMW поддерживала разработку примерно до 2015 года, когда двигатель прекратили устанавливать на машины BMW (на Mini его прекратили ставить еще раньше). Компания Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого мотора в Китае, для компаний Brilliance, Donfeng и Changan. Так что на его истории рано ставить точку.
Ряд конструктивных недочётов уже устранён, скорее всего будут и новые доработки. А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным в том, что в производстве он задержится еще на десяток лет. Правда, вне Европы у него есть «внутренние конкуренты».
Так, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант модернизации заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке куда надежнее и проще, его конструкция проверена временем. И его 115-сильный вариант вполне сравним по отдаче и расходу топлива с «передовыми» Prince.
Под капотом Citroën C4Брать или не брать?
Покупая подержанную машину с Prince-мотором, не стоит надеяться на то, что все недостатки давно устранили предыдущие владельцы. Модернизация поршневой группы и тем более расточка/гильзовка блока сделаны лишь на малой части двигателей, модернизация термостата для снижения рабочей температуры тоже выполняется редко. И замена ГРМ вместе с валами и звездами выполняется только в крайних случаях. В большинстве случаев выполняется лишь замена колец и уплотнений, что приводит к кратковременному улучшению работы. И даже у моторов с новой поршневой группой расход масла склонен расти.
Состояние системы смазки также остается слабым местом. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров коксуется очень хорошо, да и течет к тому же. А уже упомянутый клапан маслонасоса у самых свежих версий двигателя после 2011 года способен за минуту превратить неплохой еще агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла мотор может не только задрать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, цилиндры получают задиры, часто ломает шатуны, а в ГБЦ задирает постели распредвалов.
Ресурс ГРМ все так же ниже желаемого, и конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS дают о себе знать. Система Valvetronic при редкой смене масла тоже способна доставить немало хлопот износом шестерен и подклиниваниями.
Впускные клапана все так же коксуются на турбированных моторах, вызывая подвисания ГРМ и падение тяги. Модернизация системы вентиляции картера способна лишь отсрочить проблему. Все равно потребуется регулярная очистка и раскоксовка клапанов.
Загрязняющийся интеркулер и отказы его электропомпы лишают наддувные моторы тяги и повышают шансы на поломки из-за детонации. Часто моторы после пробега в сотню тысяч уже не способны поддерживать высокую мощность более пары минут кряду из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. К тому же всегда есть риск гидроудара при разгерметизации системы во впуск.
Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым победить производителю до конца не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к течам, так и к загрязнению.
Все решения по ее снижению — не заводские, но диапазон регулирования даже штатного термостата позволяет снизить ее модифицировав ПО управления двигателем, и в настоящий момент такие доработки уже предлагаются. К тому же нагревающим элементом, дополнительной помпой и вентиляторами радиатора можно управлять внешним контроллером или даже подавать питание напрямую.
На пробежных моторах вероятность отказов повышается из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно это выражено у турбированных вариантов с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло тоже случается регулярно. Такие компоненты системы управления как ДМРВ и лямбда-сенсоры тоже требуют регулярного обслуживания или замены, а пренебрежение сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.
Что в итоге?
В общем, даже сравнительно «свежий» мотор остается источником множества непростых сюрпризов. Часть из них можно превентивно устранить с помощью понижения рабочей температуры, ранней замены и правильного выбора масла, проверки проблемных точек, замены маслоклапана насоса на заглушку и своевременного контроля.
Но большая часть обладателей машин не способна отойти от заводских спецификаций и предложить машине лучшее обслуживание, чем обеспечивает дилер. А в таких условиях надежными эти моторы не назвать никак.
Опрос
Вы сталкивались с проблемами на Prince-моторе?
Всего голосов:
Недостатки Донгфенг АХ7 2019-2020 — отзывы владельцев (все минусы и плюсы)
Все минусы Донгфенг АХ7 2019-2020
➖ Управляемость
➖ Небольшие «глюки» электроники
➖ Шумоизоляция
Плюсы
➕ Большой багажник
➕ Качество материалов отделки
➕ Теплый салон
Достоинства и недостатки Донгфенг АХ7 2019-2020 выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Dongfeng AX7 с механикой, автоматом и передним приводом можно узнать из рассказов ниже:
Отзывы владельцев
По машине: она едет и не гремит. Сверчков нет даже в не прогретом салоне. Ходовка энергоемкая, в повороты входишь хорошо. Там где на Кашкае ехал 80 км/ч, то на АХ 7 еду спокойно 100 км/ч. Машину не кидает. Двигатель с МКПП дружат, т.е. коробка не душит двигатель, и 140 л.с. чувствуется.
Машина теплая, в Кашкае в -20 затягивало верх лобового стекла, а в -25 начинали мерзнуть ноги. В АХ 7 же тепло, можно в рубашке ездить, климат работает хорошо. Прогревается ДВС быстрей чем на Кашкае, и даже в -25 при запуске холодного ДВС обороты на тахометре не поднимаются выше 1 200, в то время как на Кашкае больше 1500 об/мин.
Пластик в салоне мягкий, даже все четыре карты дверей мягкие. На Кашкае только передние, поэтому были сверчки и скрипы даже в прогретом салоне.
Места в машине очень много, салон просторный и на заднем диване спокойно разместятся три пассажира средней комплекции. Ширина на заднем сиденье 140 см, сам замерял. Сидеть удобно как для передних, так и для задних пассажиров. Эргономика водительского места хорошая, все кнопки и управление расположены удобно и понятно, все на своем месте.
Багажник большой и удобный. Оптика гораздо лучше. Хорошо освещает и обочину и дорогу.
Есть и минусы. Хотелось бы немного укоротить рычаг МКПП. На Кашкае он короче и скорости переключать удобней. Также отсутствует информативность на руле. Последний на скорости легкий, но на Кашкае примерно так же. К этому быстро привыкаешь и подруливать на скорости не приходится, так как дорогу машина держит. Немного расстраивает слабая шумоизоляция, но эта проблема сегодня легко решается.
Отзыв о Dongfeng AX7 2.0 (140 л.с.) MT 2019 г.в.
Видео отзыв
Первые впечатления: машина — полностью оправдала мои ожидания. Просторный салон, удобная посадка, хороший пластик, сбитый не скрипучий салон, хорошая шумоизоляция, огромный по объему подлокотник между сидениями, интуитивно расположенные кнопки управления всеми приблудами, ровный пол для задних пассажиров, удобные сидения и посадка за рулем (мой рост 192 см), а также отличный багажник.
Что касается экстерьера: все пропорции автомобиля отлично соблюдены, красивые формы кузова, красивая диодная оптика спереди и сзади, двери тяжелые, захлопываются с приятным глухим звуком. При открывании передних дверей на асфальте высвечивается знак DFM.
На данный момент пробег авто — 1 300 км. Нареканий никаких. Все работает, все крутится, все греет и охлаждает. Двигатель очень тихий, как в салоне так и на улице его практически не слышно. Передние арки прошумил сразу, так что шума резины не слышно на любых скоростях, даже учитывая, что она китайская. Резина, кстати, не плохая, машину держит хорошо не только на сухом, но и на мокром асфальте.
Что касается двигателя… Как я и подозревал — его хватает с лихвой. Расход на обкатке 7,8 л/100 км в среднем. Подвеска в меру мягкая, в меру жесткая. В повороты входит без особых кренов, крупные ямы и выбоины отрабатывает достаточно тихо и четко, а вот по гравийке чуть потряхивает.
Минусы, выявленные после 5 000 км пробега:
1. То работает, то не работает функция отключения звука музыки. Живет своей жизнью! Мне, честно говоря, плевать на эту функцию, но иной раз надо, а она не фурычит, приходится уменьшать громкость кнопкой…
2. Живет своей жизнью датчик уровня топлива. То замирает на одном показателе, то при очередном пуске двигателя падает минимум на пол деления… Но я до низкого уровня не довожу, поэтому в принципе — плевать…
Отзыв про DFM AX7 с механикой 2019 г.
Вместе с перегоном домой и постановкой на учет пока 2 700 км. Особых косяков в АХ7 не нашел, все работает и вполне прилично. Для меня важно с моим ростом под два метра, чтобы я чувствовал себя комфортно как спереди, так и сзади. Приятно удивила подаренная зимняя резина, очень приличная.
Выехал с Перми когда был дождь, а приехал домой — на улице -35. Машина теплая. Климат контроль бывает живет своей жизнью, или я что-то не то клацал. Стекла не обмерзали и не запотевали, всю дорогу ехал в футболке.
Отзыв о Донгфенг АХ7 2.0 (140 л.с.) с автоматом 2020
Никогда бы не подумал, что появится у меня авто от китайского производителя, но этот автомобиль поразил меня своей интересной формой и отличным салоном в своем классе.
Очень интересный автомобиль, сел как в свой, очень удобное сидение водителя, дверные обшивки мягкие. Торпедо мягкое как на предыдущем авто. На задних местах достаточно удобно, да и места много. Спинка заднего «дивана» разделяется подлокотником с подстаканниками, что сразу было оценено детьми. Ну и высота после седана дает о себе знать.
Пока заметил только один глюк в головном медиа: завожу авто, а на нем сбивается установленное время, дата и цветность темы экрана.
Алексей, отзыв о Донгфенг AX7 2.0 с механикой 2017 года
Отзывы реальных владельцев Донгфенг АХ7 все минусы и плюсы
Конкуренты Changan CS75, Chery Tiggo 5, Citroen C5 Aircross, DFM 580, DFM AX7, FAW Besturn X80, Ford Kuga, Geely Atlas, Geely Emgrand X7, Haval H6, Haval F7, Haval F7x, Honda CR-V, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail, Opel Grandland X, Peugeot 3008, Renault Arkana, Subaru Forester, Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan, Zotye T600, Zotye T600 CoupaПервый недостаток почувствовался сразу же, как только сел за руль и попытался разогнаться: мощности мотору явно не хватает. По идее, 2,0 литра – это стандартный объем для движка, но тут, по всей видимости, много «сжирает» 6-ступенчатый автомат, и если бы стояла МКПП, то было бы куда лучше.
Не понравилось, что при резких поворотах машина начинает раскачиваться. Руль чересчур легкий, и это тоже минус, ибо он воспринимается как игрушечный, и совсем не чувствуется. Аналогичное впечатление и о тормозах: они какие-то пустые, с такими тормозами недалеко и до сердечного приступа.
Что понравилось, так это салон: здесь нет ярких аляпистых вставок, как это любят китайцы, все выглядит строго и солидно, но пластик всё равно дешевый.
Андрей, отзыв о новом Dongfeng AX7 (140 л.с.) AT 2019 г.в.
Тип двигателя PSA
1. Код двигателя(1) : 2 первых знака кода двигателя.
2 первых знаков | Двигателя | Коммерческое наименование |
CF- | 384F | 1.0L 12V |
HF- | TU1 | 1.1L |
KF- K6- |
TU3 | 1.4L |
KF- | ET3 | 1.4 16V |
NF- N6- |
TU5 | 1.6 16V |
SF- | 4B12 | 2.4L 16V |
8F- | EP3 | 1.4 VTi 16V |
5F- | EP6 | 1.6 VTi 16V |
1.6 THP 16V | ||
6F- | EW7 | 1.8L 16V |
RF- | EW10 | 2.0L 16V |
3F- | EW12 | 2.2L 16V |
XF- | ES9 | V6 3.0L 24V |
8H- | DV4 | 1.4L HDi |
9H- | DV6 | 1.6L HDi |
RH- | DW10 | 2.0 HDi 16v |
4H- | DW12 | 2.2 HDi 16v |
P22DTE | 2.2 HDI (Тип двигателя puma ) | |
F1- | F30DT | 3.0 HDi (Двигатель типа Sofim) |
UH- | DT17 | 2.7 HDi 24v |
X8- | DT20 | 3.0 HDi 24v |
384F | TU1A | TU3A | ET3 | |||
Разрешенный тип двигателя | CFA | HFX/ HFV | KFX | KFV/ K6D/K6F | KFW/K6E/KFT | KFU |
Объем цилиндров (см3) | 998 | 1124 | 1360 | |||
Расточка поршня ( мм ) | 71 | 72 | 75 | |||
Ход поршня (мм) | 84 | 69 | 77 | |||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 50 | 44 | 55 | 54 | 55 | 65 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 6000 | 5500 | 5200 | 5200 | 5400 | 5250 |
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 9,3 | 9,4 | 11 | 11,5 | 12 | 13,3 |
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 3600 | 3400 | 3400 | 2600 | 3400 | 3250 |
TU5 | 4B12-MMC | EP3 | ||||||
Разрешенный тип двигателя | NFR | SFZ | N6A | NFU | NFS | SFZ | 8FS/ 8FP | 8FR |
Объем цилиндров (см3) | 1587 | 2359 | 1397 | 1397 | ||||
Расточка поршня ( мм ) | 78 | 88 | 77 | 77 | ||||
Ход поршня (мм) | 77 | 97 | 75 | 75 | ||||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 66 | 125 | 70 | 70 | 90 | 125 | 70 | 72 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 5800 | 6000 | 5600 | 5800 | 6500 | 6000 | 6000 | |
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 13,2 | 23,6 | 14,2 | 14,7 | 14,3 | 23,6 | 13,6 | 13,5 |
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 4000 | 4000 | 4000 | 4000 |
EP6 | EP6DT | EP6DTS | EP6DTX | |||||||
Разрешенный тип двигателя | 5FK | 5FP | 5FW/ 5FS/ 5FL | 5FT | 5FX/ 5FN/5F4 | 5FV/5FR | 5FM | 5FY | 5FU | 5FU |
Объем цилиндров (см3) | 1598 | |||||||||
Расточка поршня ( мм ) | 77 | |||||||||
Ход поршня (мм) | 85 | |||||||||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 72 | 84 | 88 | 103 | 110 | 115 | 120 | 128 | 135 | 147 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 6000 | 5200 | 5800 | 5800 | 6000 | 6000 | 5660 | 6000 | 5800 | |
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 15,2 | 16 | 24 | 27,5 | ||||||
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 3500 | 4250 | 1400 | 1600 | 1700 |
EW7A | EW10A | |||||
Разрешенный тип двигателя | 6FZ | 6FY | RFN/ RFR | RFH | RFJ | RFK |
Объем цилиндров (см3) | 1749 | 1749 | 1997 | |||
Расточка поршня ( мм ) | 82,7 | 82,7 | 85 | |||
Ход поршня (мм) | 81,4 | 81,4 | 88 | |||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 85 | 92 | 100 | 103 | 103 | 130 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 5500 | 6000 | 7000 | 6000 | 6000 | 7000 |
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 16 | 17 | 19 | 18 | 20 | 20,2 |
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 4000 | 3750 | 4100 | 4000 | 4000 | 4750 |
EW12J4 | ES9A | ||||
Разрешенный тип двигателя | 3FZ | 3FY | XFW | XFU/XFX | XFV |
Объем цилиндров (см3) | 2230 | 2946 | |||
Расточка поршня ( мм ) | 86 | 87 | |||
Ход поршня (мм) | 96 | 82,6 | |||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 116 | 120 | 150 | 152 | 155 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 5500 | 5500 | 6000 | ||
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 21,8 | 22 | 29 | 28,5 | 29 |
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 4000 | 4000 | 3750 |
DV4 | ||||
Разрешенный тип двигателя | 8HT | 8HX/ 8HR | 8HZ/ 8HS | 8HY |
Объем цилиндров (см3) | 1398 | |||
Расточка поршня ( мм ) | 73 | |||
Ход поршня (мм) | 82 | |||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 40 | 50 | 50 | 66 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 4000 | |||
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 13 | 16 | 16 | 20 |
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 1750 |
DV6 | DW8 | |||||||
Разрешенный тип двигателя | 9HT/ 9HW/9HN | 9HX/ 9HS/ 9HV/ 9HU | 9HH | 9HP | 9HY/ 9HZ/ 9HG | 9HL | 9HR | WJZ/ WJY |
Объем цилиндров (см3) | 1560 | 1868 | ||||||
Расточка поршня ( мм ) | 75 | 82,2 | ||||||
Ход поршня (мм) | 88,3 | 88 | ||||||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 55 | 66 | 66 | 68 | 80 | 82 | 82 | 51 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 4000 | 4600 | ||||||
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 18 | 21,5 | 23 | 24 | 24 | 27 | 12,5 | |
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 1750 | 2500 |
DW10 | |||||||||
Разрешенный тип двигателя | RHV | RHY | RHS/ RHM | RHT | RHG/ RHK | RHL | RHJ | RHR/ RHD | RHF |
Объем цилиндров (см3) | 1997 | ||||||||
Расточка поршня ( мм ) | 85 | ||||||||
Ход поршня (мм) | 88 | ||||||||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 62 | 66 | 80 | 80 | 88 | 93 | 100 | 100 | 103 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 4000 | ||||||||
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 19,6 | 20,5 | 25 | 27 | 30 | 27 | 27 | 32 | 32 |
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 1900 | 1750 | 2000 |
DW10 | DW12 | |||||||
Разрешенный тип двигателя | RHE | RHC / RHH | 4HN | 4HP | 4HR | 4HT | 4HS | 4HL |
Объем цилиндров (см3) | 1997 | 2179 | ||||||
Расточка поршня ( мм ) | 85 | 85 | ||||||
Ход поршня (мм) | 88 | 96 | ||||||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 110 | 120 | 115 | 120 | 120 | 125 | 125 | 147 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 3750 | 4000 | ||||||
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 34 | 34 | 38 | 37 | 40 | 37 | 40 | 42 |
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 2000 | 2000 | 1500 | 1750 | 1500 | 1750 | 1750 |
DT17 | DT20 | P22DTE | F30DT | ||||
Разрешенный тип двигателя | UHZ | X8Y | X8Z | 4HV | 4HU | 4HM | F1CE0481D |
Объем цилиндров (см3) | 2720 | 2993 | 2993 | 2198 | 2998 | ||
Расточка поршня ( мм ) | 81 | 84 | 86 | ||||
Ход поршня (мм) | 88 | 90 | 94,6 | ||||
Максимальная мощность : (кВ, СЕЕ) | 150 | 177 | 175 | 74 | 88 | 95 | 107 |
Режим максимальной мощности, об/мин | 4000 | 3800 | 2900 | 3500 | |||
Максимальный крутящий момент : (дНм, СЕЕ) | 44 | 50 | 45 | 25 | 32 | 40 | |
Режим максимального крутящего момента, об/мин | 1900 | 1600 | 1600 | 1500 | 2000 | 1700 |
< Предыдущая | Следующая > |
---|
Еще из старых материалов:
Dongfeng Peugeot легковой автомобиль DC7204LLAA производства Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Co., Ltd. (Китай)
DC7204LLAA
Китайский легковой автомобиль Dongfeng Peugeot DC7204LLAA производства Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Co., Ltd. (автозавод в г. Ухань, провинция Хубэй, Китай; производит разнообразную автомобильную технику Citroen Fukang, Dongfeng Citroen, Peugeot, Dongfeng Aeolus Fengshen, в том числе легковые автомобили). Снаряженная масса китайского легкового автомобиля 1545 кг, полная масса 1985 кг, колесная база 2613 мм, макс. скорость 198 км/час, шины 225/50 R17, установлена АБС, бензин, экологический стандарт Национальный IV / Евро-4, всего мест 5 (вместе с водителем), двигатель PSA RFN 10Lh4X.
Технические характеристики китайского легкового автомобиля Dongfeng Peugeot
Общая информация
Двигатель китайского легкового автомобиля Dongfeng Peugeot DC7204LLAA
Характеристики двигателя китайского легкового автомобиля | |
---|---|
Модель двигателя | PSA RFN 10Lh4X |
Рабочий объем двигателя, куб.см | 1997 |
Мощность двигателя, кВт (л.с.) | 108 (147) |
Производитель двигателя |
|
Топливо | бензин |
Экологический стандарт | Национальный IV / Евро-4 |
Размеры и масса китайского легкового автомобиля Dongfeng Peugeot DC7204LLAA
Размеры и весовые характеристики китайского легкового автомобиля | |
---|---|
Габаритные размеры китайского легкового автомобиля | |
Габаритная длина, мм | 4428/4468 |
Габаритная ширина, мм | 1840/1890 |
Габаритная высота, мм | 1639/1652 |
Масса, нагрузки | |
Снаряженная масса китайского легкового автомобиля, кг | 1545 |
Полная масса, кг | 1985 |
Распределение полной массы по осям, кг | 1055/930 |
Пассажировместимость | |
Пассажировместимость (включая водителя), чел. | 5 |
База и колея | |
Колесная база, мм | 2613 |
Передняя колея, мм | 1531 |
Задняя колея, мм | 1525 |
Свес передний/задний, мм | 968/847, 1008/847 |
Углы переднего и заднего свеса | |
Угол переднего свеса, град. | 16 |
Угол заднего свеса, град. | 26 |
Колеса и шины
Колеса и шины китайского легкового автомобиля Dongfeng Peugeot DC7204LLAA | |
---|---|
Число осей | 2 |
Число шин | 4 |
Размерность шин | 225/50 R17 |
Прочие технические характеристики
Разные характеристики Dongfeng Peugeot DC7204LLAA (легковой автомобиль) | |
---|---|
Максимальная скорость | 198 |
АБС | имеется |
Пассажировместимость (включая водителя) | 5 |
Рулевое управление | рулевое колесо |
Листовые рессоры | — / — |
Дополнительная информация
Дополнительный люк, багажник на крыше, колеса, передний бампер отделка, противотуманные фары отделка, задний бампера, боковые педали, боковую облицовку. ABS Модель: ESP8.1, Производитель: Bosch Automotive Products (Сучжоу) Co., максимальная мощность нетто двигателя 103кВт
(Примечание: возможны неточности)
Фотографии китайского легкового автомобиля Dongfeng Peugeot DC7204LLAA
См. также
Легковой автомобиль Dongfeng Peugeot
Dongfeng Peugeot DC7126TLAB (легковой автомобиль)
Изготовитель: | Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Co., Ltd. (Китай) | ||
Двигатель: | HN03 | Колесная база, мм: | 2620 |
Мощность, кВт: | 100 | Шины: | 215/55R16, 215/50R17 |
Топливо: | бензин | Нагрузки по осям, кг: | 936/785 |
Число мест, чел.: | 5 | Число осей: | 2 |
Полная масса, кг: | 1721 | Число шин: | 4 |
Dongfeng Peugeot DC7166LLAM (легковой автомобиль)
Изготовитель: | Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Co., Ltd. (Китай) | ||
Двигатель: | NFP | Колесная база, мм: | 2620 |
Мощность, кВт: | 86 | Шины: | 215/55R16, 215/50R17 |
Топливо: | бензин | Нагрузки по осям, кг: | 905/789 |
Число мест, чел.: | 5 | Число осей: | 2 |
Полная масса, кг: | 1694 | Число шин: | 4 |
Dongfeng Peugeot DC7207LSCA (легковой автомобиль)
Изготовитель: | Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Co., Ltd. (Китай) | ||
Двигатель: | PSA RFN 10Lh4X | Колесная база, мм: | 2815 |
Мощность, кВт: | 108 | Шины: | 215/60 R16, 215/55 R17 |
Топливо: | бензин | Нагрузки по осям, кг: | 1067/900 |
Число мест, чел.: | 5 | Число осей: | 2 |
Полная масса, кг: | 1967 | Число шин: | 4 |
Легковой автомобиль
Citroen Fukang DC7160DAXC-16V (легковой автомобиль)
Изготовитель: | Dongfeng Peugeot Citroen Automobile Co., Ltd. (Китай) | ||
Число мест, чел.: | 5 | Свес, мм: | 853/678 |
Полная масса, кг: | 1490, 1535 | Скорость, км/ч: | 185, 178 |
Нагрузки по осям, кг: | 800/690, 845/690 | ||
Габариты, мм: | 4071 × 1702 × 1425 | ||
Снаряженная масса, кг: | 1115, 1155 |
KIA YQZ7141AE (легковой автомобиль)
Изготовитель: | Dongfeng Yueda KIA Motors Co., Ltd. (Китай) | ||
Число мест, чел.: | 5 | Свес, мм: | 830/660 |
Полная масса, кг: | 1600 | Скорость, км/ч: | 156 |
Нагрузки по осям, кг: | 830/770 | ||
Габариты, мм: | 3990 × 1695 × 1480 | ||
Снаряженная масса, кг: | 1162 |
Honda XR-V DHW7151RUCSE (легковой автомобиль)
Изготовитель: | Dongfeng Honda Automobile Co., Ltd. (Китай) | ||
Двигатель: | L15B5 | Шины: | 215/60R16 95H |
Мощность, кВт: | 96 | Нагрузки по осям, кг: | 953/822 |
Число мест, чел.: | 5 | Число осей: | 2 |
Полная масса, кг: | 1775 | Число шин: | 4 |
Колесная база, мм: | 2610 | Габариты, мм: | 4270 × 1772 × 1605 |
Lhd Suv Donfgeng Suv Aeolus Ax7 Легковой автомобиль для продажи на рынке Омана
Китайский новый внедорожник Aeolus AX7, легковой автомобиль
О нас:
Dongfeng Mid-South Enterprise., Ltd, дочерняя компания группы Dongfeng. Как одна из трех основных групп производителей автомобилей в Китае, объем продаж группы в 2011 году составил 57 миллиардов долларов США, и она заняла 143-е место среди 500 крупнейших предприятий мира. Продажа коммерческих автомобилей Dongfeng заняла первое место в мире по отчетам OICA и VDA и заняла первое место.2 по всему миру.
1. Грузовик: самосвал, грузовой автомобиль, тягач, военный грузовик с различными спецификациями, может удовлетворить многие виды ваших потребностей.
2. Специальные коммерческие автомобили: бетономешалка, мусоровоз, подметально-уборочная машина, цистерна для воды, машина для всасывания сточных вод, скорая помощь, рефрижератор, пожарная машина, автокран и так далее. Скажите любую вашу просьбу.
3. Легковой автомобиль: автобус, туристический автобус, пикап, внедорожник, универсальный автомобиль, седан и т. Д.
4. Строительная техника: бетономешалка, оборудование для доставки бетона, дорожный каток, колесный погрузчик, экскаватор, вилочный погрузчик и т. Д.
5. Автозапчасти: шины, двигатель, смазочные материалы и т. Д.
Спецификация:
ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ | МОДЕЛЬ | AT Zhiyue | AT Zhiyi | AT Zhizun | |||||
BRAND | DONGFENG FENGXING | ||||||||
ДВИГАТЕЛЬ | 2.0L 147hp L4 | 2.0L 171hp L4 | |||||||
ТРАНСМИССИЯ | 6A-MT | 6A-MT | РАЗМЕРЫ 6A-MT | ||||||
КОРПУС КОРПУСА | |||||||||
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (км / ч) | 180 | 180 | 185 | ||||||
КОЛЕСНАЯ БАЗА (мм) | 2712 | ||||||||
КОЛИЧЕСТВО СИДЕНИЙ | 5 | ||||||||
МИН. ЗАЗЕМЛЕНИЕ (мм) | 190 | ||||||||
РАСХОД ТОПЛИВА (л / 100 км) | 8.7 | 8,7 | 9,5 | ||||||
ОБЪЕМ ТОПЛИВНОГО БАКА (л) | 61 | ||||||||
ДВИГАТЕЛЬ | МОДЕЛЬ | PSA RFN 10Lh4X | PSA RFN 10Lh4X | DISPLAY | PSA 3FY 1043C | ) | 1997 | 1997 | |
ТОПЛИВНАЯ ФОРМА | БЕНЗИН | ||||||||
ВОЗДУШНЫЙ ТИП | С ЕСТЕСТВЕННЫМ АСПИРИРОВАНИЕМ | ||||||||
ЦИЛИНДРОВЫЙ МАТЕРИАЛ | ЦИЛИНДР | ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ | CV | CVVT | VTCS | ||||
СОРТА ТОПЛИВА | 93 # | 93 # | 93 # | ||||||
СТАНДАРТ ВЫБРОСОВ | ЕВРО V | ||||||||
МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ (кВт / об / мин) | 147/6000 | 171/5875 | |||||||
МАКСИМАЛЬНЫЙ МОМЕНТ (Нм / об / мин) | 200/400 | 213/4150 |
900 05
.Donfgeng Aeolus Ax7 Passenger Suv Car для продажи на рынке ОАЭ
Китайский новый внедорожник Aeolus AX7, легковой автомобиль
О нас:
Dongfeng Mid-South Enterprise., Ltd, дочерняя компания группы Dongfeng. Как одна из трех основных групп производителей автомобилей в Китае, объем продаж группы в 2011 году составил 57 миллиардов долларов США, и она заняла 143-е место среди 500 крупнейших предприятий мира. Продажа коммерческих автомобилей Dongfeng заняла первое место в мире по отчетам OICA и VDA и заняла первое место.2 по всему миру.
1. Грузовик: самосвал, грузовой автомобиль, тягач, военный грузовик с различными спецификациями, может удовлетворить многие виды ваших потребностей.
2. Специальные коммерческие автомобили: бетономешалка, мусоровоз, подметально-уборочная машина, цистерна для воды, машина для всасывания сточных вод, скорая помощь, рефрижератор, пожарная машина, автокран и так далее. Скажите любую вашу просьбу.
3. Легковой автомобиль: автобус, туристический автобус, пикап, внедорожник, универсальный автомобиль, седан и т. Д.
4. Строительная техника: бетономешалка, оборудование для доставки бетона, дорожный каток, колесный погрузчик, экскаватор, вилочный погрузчик и т. Д.
5. Автозапчасти: шины, двигатель, смазочные материалы и т. Д.
Спецификация:
ОСНОВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ | МОДЕЛЬ | AT Zhiyue | AT Zhiyi | AT Zhizun | |||||
BRAND | DONGFENG FENGXING | ||||||||
ДВИГАТЕЛЬ | 2.0L 147hp L4 | 2.0L 171hp L4 | |||||||
ТРАНСМИССИЯ | 6A-MT | 6A-MT | РАЗМЕРЫ 6A-MT | ||||||
КОРПУС КОРПУСА | |||||||||
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ (км / ч) | 180 | 180 | 185 | ||||||
КОЛЕСНАЯ БАЗА (мм) | 2712 | ||||||||
КОЛИЧЕСТВО СИДЕНИЙ | 5 | ||||||||
МИН. ЗАЗЕМЛЕНИЕ (мм) | 190 | ||||||||
РАСХОД ТОПЛИВА (л / 100 км) | 8.7 | 8,7 | 9,5 | ||||||
ОБЪЕМ ТОПЛИВНОГО БАКА (л) | 61 | ||||||||
ДВИГАТЕЛЬ | МОДЕЛЬ | PSA RFN 10Lh4X | PSA RFN 10Lh4X | DISPLAY | PSA 3FY 1043C | ) | 1997 | 1997 | |
ТОПЛИВНАЯ ФОРМА | БЕНЗИН | ||||||||
ВОЗДУШНЫЙ ТИП | С ЕСТЕСТВЕННЫМ АСПИРИРОВАНИЕМ | ||||||||
ЦИЛИНДРОВЫЙ МАТЕРИАЛ | ЦИЛИНДР | ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ | CV | CVVT | VTCS | ||||
СОРТА ТОПЛИВА | 93 # | 93 # | 93 # | ||||||
СТАНДАРТ ВЫБРОСОВ | ЕВРО V | ||||||||
МАКСИМАЛЬНАЯ МОЩНОСТЬ (кВт / об / мин) | 147/6000 | 171/5875 | |||||||
МАКСИМАЛЬНЫЙ МОМЕНТ (Нм / об / мин) | 200/400 | 213/4150 |
900 05
.Сколько часов в сутки должен спать новорожденный. Как меняется режим сна младенца по неделям и месяцам. Что делать, если ребенок плохо спит ночью. Важные советы . . .
Какие критерии важны при выборе зимней обуви для малышей. Какие материалы обеспечивают лучшую защиту от холода и влаги. Как правильно подобрать размер детской зимней обуви. . . .