Отзывы о Fiat Fullback, плюсы и минусы Фиат Фулбек пикап авто на сайте Autospot.ru
Fiat Fullback пикап 2.4 AT Active+
Когда я решил купить себе Fiat Fullback, о нем еще даже отзывов в интернете не было. Но внешность сильно зацепила, поэтому отправился на текст. Отметил сразу мощный двигатель, который при запуске заставляет всю…
Fiat Fullback — Машина для города и семейных поездок https://autospot.ru/brands/fiat/fullback/pickup/review/1582/ Когда я решил купить себе Fiat Fullback, о нем еще даже отзывов в интернете не было. Но внешность сильно зацепила, поэтому отправился на текст. Отметил сразу мощный двигатель, который при запуске заставляет всю…Fiat
Fullback 2020 Fiat Fullback 2020 2016 – н.в., I https://autospot.ru/brands/fiat/fullback/pickup/spec/5.0 0.1 4.8
Fiat Fullback пикап 2.4 AT Active+
Fiat
Fullback 2020 Fiat Fullback 2020 2016 – н.в., I https://autospot.ru/brands/fiat/fullback/pickup/spec/5.0 0.1 5
Fiat Fullback пикап 2.4 AT Active+
Занимаюсь ландшафтным дизайном, поэтому потребовался автомобиль повышенной проходимости с возможностью транспортировки груза. При этом он должен был быть представительского класса. Так у меня появился Fiat Fullb…
Fiat Fullback — Непопулярно не значит плохо https://autospot.ru/brands/fiat/fullback/pickup/review/1583/ Занимаюсь ландшафтным дизайном, поэтому потребовался автомобиль повышенной проходимости с возможностью транспортировки груза. При этом он должен был быть представительского класса. Так у меня появился Fiat Fullb…Fiat
Fullback 2020 Fiat Fullback 2020 2016 – н.в., I https://autospot.ru/brands/fiat/fullback/pickup/spec/5.0 0.1 4.5
Отзыв Fiat Fullback 2.4 4WD (Фиат Фулбек) 2017 г.
“А сейчас, со всей этой требухой на борту мы попытаемся взлететь… ”(из старого анекдота)
Итак, машина приобретена, первичные доработки завершены. Можно поговорить об эксплуатации. Поскольку эмоции за год улеглись , а объективные показатели укладываются в коротенький абзац, буду разбавлять цифры и факты ощущениями субъективного характера, полученных глазами, ушами и не менее важным прибором — попомером; и местами пытаться понять,чем обусловлены те или иные ощущения.
Встречают по одёжке — с неё и начнём. Экстерьер. Я не могу сказать,что дизайн дитя итало-японских потуг мне безоговорочно нравится- в отличии от, скажем, Ford F Raptor. Для меня этот пережиток моды на биодизайн нейтрален до лёгкой безликости. НО в повседневной жизни это скорее плюс. Он уютен, спокоен и бесспорен. Даже в 2015 году на собственной премьере он не был ультрасовременным и ультрамодным. Зато по прошествии 4 лет он не выглядит откровенно устаревшим. Стилистически он близок к японским легковушкам середины 90х годов — и у меня это вызывает приятные ассоциации. Хотя горизонтальное ребро на округлой боковине намекает на возможное родство с именитыми европейцами, концепция задних фонарей будто слизана у Фордов второй свежести, а дизайн колёсных дисков навевает воспоминания о культовых спорткарах 80х.
Интерьер продолжает ту же тематику. Архитектура передней панели, центральной консоли, дверных карт — всё оттуда, родом из 90х. Ни тебе планшета, как в Тойоте, ни архитектурных излишеств, как в Колорадо. Даже преемственности с предыдущим поколением в наследовании сложносочинённых хитросопряженных разнофактурных слоёв и поверхностей почти не наблюдается. Если бы не «рояльный» пластик на передней панели и вокруг селектора коробки передач, и не графический дисплей на панели приборов — ну просто привет из эпохи доллара за 2 гривны, новых Lada Samara Baltic и дойчмарок в обменниках.
Что-то подобное было в Nissan Sunny N 14, Nissan Primera первых трёх поколений, Легаси В11-В12, Маздах 323 BA и BJ…думаю, можно не продолжать. Хорошо это или плохо — решайте сами. Лично мне те салоны были удобны и эстетического отторжения не вызывали.
Раз заговорили об интерьере, пройдёмся по пресловутому «ощущению качества». Скажем так, оно есть. Начиная с ручек дверей с мягким легким ходом; не самой дорогой, но на вид симпатичной и вроде как живучей ткани на сидениьях и вставках дверных карт, приятной на oщупь кожи(не скажу о её натуральности) на руле и набалдашнике селектора — и заканчивая мягким, но без люфтов и зависаний, ходом всех кнопочек, рычажков и переключателей. Пластик во всех местах, куда простирается взгляд -софт-лук, а куда обычно дотягивается рука — ещё и софт-тач. Можно, конечно, постучать по панели и услышать,что она местами гулкая. Или поелозить абразивом по «роялю» и увидеть,что он царапается. Самые внимательные пощупают и заметят, что внутренние ручки открывания дверей — это никакой не алюминий, а самый что ни есть крашеный пластик…в общем, если есть желание попридираться — возможностей достаточно. А если вам ехать, а не шашечки — тогда всё нормально. Эргономика не эталонная, но в сравнении с предыдущим поколением L200 есть ощущение езды в легковом автомобиле. Сидишь нормально, а не в позе немножечко беременной лягушки и до всего дотягиваешься, не отрывая лопаток от спинки кресла. Исключения составляют клавиши подогрева сидений( двухступенчатого, на минуточку),которыми пользуешься зимой раз за поездку и особенно блокировки заднего дифференциала(которой пока не воспользовались ни разу). Магнитола в зоне прямого обзора(а не спрятана под панель), кланяться ей при каждой манипуляции теперь не надо, показания борткомпьютера на панели приборов(а не там где сейчас магнитола), и даже раздатка управляется миленькой шайбой-селектором (заимствование идей на этот раз у Land Rover с их Terrain Response), не требуя от водителя изгибать позвоночник в двух плоскостях для переключения режимов(справедливости ради стоит заметить,что и на предыдущем поколении прямая механическая связь между рычагом управлеения и раздаткой отсутствовала. Что мешало подумать об эргономике ещё тогда — загадка…). В общем, в сравнении с прошлым поколением-прогресс налицо. С рулеткой я не бегал и замеров не проводил; что именно изменили во взаимном расположении водителя и органов управления — не скажу, но эргономика по моей шкале выросла на балл: с тройки на четвёрку. На дальняк можно ехать смело, не заморачиваясь заменой сидений и прочим колхозом. В идеале, конечно, хотелось бы регулировку изменения угла наклона подушки и валик — экстендер под колени, да и руль, бывает, хочется подтянуть на пару сантиметров ближе, чем положение максимального вылета ; но поскольку реального дискомфорта отсутствие этих функций не вызывает-спишем на мою избалованность.
Пассажиры тоже ни комфортом, ни простором не обделены: сам за собой (рост 187, вес под 100) сажусь без проблем (хотя и без запаса), проезжал по плохим дорогам на всех сидениях — вполне прилично. Был готов к худшему.
Свою лепту в комфорт вносит и относительная тишина в салоне. Некоторые владельцы фуллбеков настаивают на том ,что ФИАТ провёл какую-то адаптацию модели под корпоративные стандарты — и якобы штатная шумоизоляция Мицубиси была существенно переработана. Честно говоря, эту гипотезу я опровергнуть не могу, но по ощущениям акустический комфорт в машинах обоих брендов идентичен. Какого-то существенного улучшения в количестве или качестве шумоизолирующих и шумопоглощающих материалов по сравнению с предыдущим поколением, если говорить об официальных дилерских версиях, мне в глаза тоже не бросилось. Тем не менее, в салоне действительно тише. И я знаю причину: это двигатель.
Дело в том,что в течении 30 (1986-2015) лет и трёх(II-IV) поколений на Mitsubishi L200 во всех его ипостасях(включая Dodge и Ram)устанавливался ,главным образом, дизель 4D56, который, в свою очередь, является вариантом дизеля 4D55 от первого поколения пикапа,отличаясь от него ходом поршня и, соответственно, рабочим объёмом(2,5 против 2.3). И всё бы ничего, если бы не тот факт, что этот шедевр инженерной мысли был представлен в(если память не изменяет) 1978 году, в год московской олимпиады встал на конвейер, а за эти 40 лет дизелестроение всё-таки прошло долгий путь технологической эволюции. Впрочем, несмотря на состояние перманентного финансового кризиса, ММС тоже пыталась не отставать. Дизель получил сначала турбину, затем интеркулер, удвоил число клапанов и несколько раз менял систему питания: от вихрекамеры до вполне современного коммон-рейла, стандарта Евро-5 и 178 лошадиных сил. Беда в том,что блок цилиндров все эти годы оставался одним и тем же; и если с ростом мощности и момента японский чугун ещё как-то справлялся, то вписать его во всё более строгие эконормы и замаскировать тракторную сущность уже не удавалось. Попытки, конечно, были — но не сказать,чтобы слишком успешные: установив балансирные валы, инженеры Мицубиси слегка приструнили вибрации (но не звуковое сопровождение!) — но заложили в конструкцию двигателя мину замедленного действия, с принципом действия которой можно ознакомиться, введя в строку поиска браузера «обрыв ремня привода балансирных валов 4D56». Вкратце — последствия непредсказуемы: в лучшем случае валы просто перестанут вращаться — и вы сможете почувствовать себя трактористом; в худшем — останетесь без мотора (иногда в самый неподходящий момент). Доходило до того,что многие джиперы, делая машину для соревнований/покатушек/рейдов, просто выбрасывали валы и глушили отверстия под сальники.
Попытки решить проблему радикально предпринимались ещё на третьем поколении машины в виде установки мотора серии 4m40 от Pajero II. Но по какой-то причине двигатель, призванный заменить 4D56, его лишь дополнил. При этом если Паджеро с таким мотором достаточно много, то пикапы попадаются редко. К концу 2000х компания предприняла вторую попытку, выпустив на некоторые рынки L200 с мотором 4M41 объёмом 3.2л от Mitsubishi Pajero IV-но поезд, как говорится, уже ушёл. Мотор не только устарел морально, но и выводил своим объёмом машину в другую ценовую категорию по налогообложению и таможенным платежам.
Поэтому на новое поколение машины установили двигатель новой серии 4N, обкатанной к тому времени на младших моделях. И если ресурс и ремонтопригодность этих двигателей покажет время, то экономичность, экологичность и шумовибронагруженность можно оценить уже сейчас — и я оценил!
В общем, зимой при морозе -10 холодный 4N15 работает тише и мягче, чем 4D56 при температуре +20. Прогретый двигатель работает чуть тише, чем бензиновый N20B28 на BMW X1, а вибраций меньше, чем на Ниссане от довольно сбалансированного дизеля M9R. В салоне двигатель слышно либо на оборотах от 3000( куда я почти не забираюсь), либо на интенсивном разгоне (причём чаще солирует турбина). В общем комфорт, я бы сказал, доселе в пикапах Мицубиси невиданный и неслыханный(признаюсь , на машине с 4М41 не ездил).
Многие могут задаться вопросом, зачем уделять такое внимание мотору. А ларчик просто открывается: это единственное принципиальное отличие L200 пятого поколения от четвёртого. Чего не было раньше?Рама-по сути, та же. «Усиленная», «улучшенная», но в ракурсе снизу эти инновации незаметны. Подвеска? Да та же самая, хотя, вероятно, взаимозаменяемость не полная — но принципиальных изменений ноль. Трансмиссия? — можно смаковать подробности эволюции привода подключения блокировки дифференциала (с вискомуфты на Торсен), но принципиально, опять-таки, не изменилось ничего. Кузов — логично, что он новый, но что изменилось принципиально(материал, конструкция, принцип крепления к раме)?-правильно, ничего. Вот и получается, что кроме движка — ничего нового.
Логично сразу же упомянуть динамику разгона. В общем-то, она приятно удивляла с покупки — хотя было ясно,что тысяч с пяти пробега она улучшится. Так и произошло. Не знаю, как там паспортные 177, но 160 на прямой машина держит уверенно и с запасом — хотя боковой ветер, естественно, не любит. Комфортная крейсерская скорость — от 110 до 130 в зависимости от дорожных условий и шин. Остальные факторы(рельеф, трафик и т.д.) нивелируются приличным крутящим моментом(430 Нм). Опять-таки, в сравнении с предыдущим поколением- шаг вперёд. Не так в предельных возможностях — как в восприятии процесса.
Честно говоря, автомат тоже не расстроил. Безусловно, новый восьмиступенчатый агрегат от Паджеро Спорт был бы расторопнее, но старичок на 5 ступеней хоть и не скрывает своего возраста, трудится исправно. Да, он запаздывает, и при резком ускорении, бывает, сбрасывает мигом две передачи, заставляя двигатель взвывать на трёх с лишним тысячах оборотов — но это является проблемой ровно до того момента, когда к этому привыкаешь и такие явления становятся прогнозируемыми . К тому же, есть ручной режим и даже подрулевые лепестки — и это здорово расширяет возможности и позволяет избегать неприятных перегазовок. Хотя, справедливости ради, стоит отметить, что пользовались ими раза два чтобы попробовать-больше необходимости не было.
С последствиями разгона тоже проблем нет. На удивление, несмотря на барабаны сзади, тормозная система довольно эффективна, и,что важнее, информативна. Честно говоря, ожидал худшего: на всех L200 предыдущего поколения, на которых довелось поездить, тормоза были слабее. Может, это субъективно, может, следствие износа дисков или установки «не тех» колодок — не знаю.
Рулевое управление — без сюрпризов. Позволяет управлять машиной и получать какую-то информацию от колёс. Учитывая класс и назначение машины, возраст конструкции рулевого и профиль колёс, информации ,естественно, немного. Одна из причин — подвеска.
Как уже говорилось выше,архитектура подвески, насколько я могу судить, принципиально не менялась с 1996 года(с пикапами первых двух поколений познакомиться на подъёмнике не удавалось). И вряд ли стоит это делать: к этой претензий минимум. Надёжность на приличном уровне, управляемость для пикапа достаточна, комфорт адекватен. Единственное,что реально вызывает претензии давно и всерьёз — это скрип рессор. Да, они скрепят. Мойка под давлением и, в особо тяжелых случаях, ослабление-затяжка стремени, на время помогает. Кто-то мажет графитовой смазкой, кто-то ставит противоскрипные пластины от автомобилей ГАЗ и УАЗ, кто-то ударяется в занимательную комбинаторику и начинает убирать/добавлять листы…вопрос к производителю: проблеме 100 лет в обед, все о ней знают, но воз и ныне там- так неужели корпорация, разработавшая и внедрившая в производство танки и истребители, не может побороть скрип рессор? Или просто пофиг? Конечно, если ездить по идеально чистым и ровным дорогам, то рессоры, скорее всего, не заскрипят. Но пикапы ведь созданы для разный условий…
Что стоит ещё отметить, так это колёса. Все Фиаты для украинского рынка комплектовались исключительно 16-дюймовыми колёсными дисками, Мицубиси до рестайлинга в топе оснащались 17-дюймовыми, после перешли на 18. Честно говоря, на последних не ездил, а разницы на ходу(в пределах городской черты) между 16 и 17 не почувствовал. Гораздо больше влияет модель шин — но об этом писал в предыдущей части, повторяться не хочу.
Автоматика и электроника. Круизом не пользовались ни разу: рельеф и протяжённость маршрутов не располагают. Датчик света работает адекватно: переключатель просто «живёт» в положении Auto и чувствительный элемент сам включает то ПТФ в режиме ДХО, то габаритные огни, то ближний свет, то комбинирует: на самом деле, оно просто работает и не требует вмешательства. Работа фар на морально устаревшем галогене нареканий не вызывает.
То же с датчиком дождя: на погоду реагирует вполне адекватно; с лужами, поднимаемыми с дорожного полотна, ожидаемо хуже.
Системы активной безопасности (АБС,антизанос и т.д.) -работают. Причём электроника системы стабилизации отслеживает положение руля и, очевидно, тип задействованного привода, позволяя определённые вольности и шалости(об этом ниже, в разделе про управляемость)
Климат — контроль, в общем-то, эффективен, но вот его однозонность приводит к постоянным вмешательствам в работу электроники, если в машине находятся дети или прочие особо чувствителные личности. Две зоны(а лучше,три), вероятно, закрыли бы вопрос полностью. Единственное,что вызвало нарекания(и к зонированию микроклимата никакого отношения не имеет)- так это обмерзание стёкол в сильный мороз(-15 и ниже). На машинах с обычным кондиционером я включаю последний для осушения воздуха и одновременно печку на максимум для отогревания окон. Здесь климат, бедолага, путается, и процесс происходит довольно медленно. Если в деталях, то быстро отогреваются центральный сегмент лобового стекла и первая треть стекол передних дверей. Дальше, по мере отдаления от дефлекторов процесс замедляется — и полностью остекление передней полусферы оттаивает минут через 20-30. В принципе, виной тому сырой климат и холодные зимы. Но- в Пежо Эксперте (образца, на минуточку, 1994 года!) обдув был продуман явно лучше. Я не знаю, как обстоят дела у других пикапов, но здесь подогрев лобового стекла просто просится.
Других проблем с обзорностью нет. Стойки массивные, но к этому привыкаешь. Зеркала традиционно большие, площадь остекления достаточна, слепые зоны традиционны для пикапа почти 5.5 метров длины и минимизируются за счёт установки камеры заднего вида. Обогрев зеркал и заднего стекла достаточно эффективен.
Проходимость — отдельная песня. Поскольку выезды в горы стали регулярными, возможность заехать подальше значит ещё и топать поближе — а когда топать приходится по лесовозной колее, то удовольствие это весьма сомнительно. Кроме того, возможность навещать бабушек/дедушек в любое время, а не когда местная ОТГ решит почистить дорогу от снега тоже дорогого стоит. И пока проходимости хватает с головой. Дальше в горы заезжают только лифтованные и подготовленные для бездорожья внедорожники, квадроциклы и гусеничная техника. Справедливости ради,стоит отметить,что передний привод, блокировка и пониженная передача включаются всегда заранее, не дожидаясь, пока начнётся пробуксовка или занос.
То же самое при езде в дождь/гололедицу: полный привод подключается при первых признаках скользкой дороги и выключается когда уже сухо.
Управляемость, кстати, на полном и заднем приводе отличается весьма ощутимо. И чем хуже качество дорожного покрытия — тем чувствительнее контраст. В целом, на заднем приводе управляемость типична для коммерческого сегмента, на полном — ощущение более мягкого,собранного и плотного движения. Не бизнес-класс, но есть ощущение,что ещё недавно подобные повадки сделали бы честь внедорожникам суб-премиального сегмента…но ощущение это только до тех пор, пока крупный дефект дороги не попадётся под заднее колесо и не обрушит идиллию напоминанием о весьма архаичной схеме задней подвески. Системы стабилизации, к слову, зимой дают возможность позависать в глубоком заносе и подрифтовать на скользких покрытиях, реагируя на сброс газа как на сигнал к началу коррекции — но при этом довольно жестко гасят, скажем, занос при пробуксовке задних колёс на старте при вывернутых передних(задний привод, скользкий асфальт). То есть азартному водителю зимой тоже не очень скучно,а начинающему — не очень страшно.
Расход топлива. Помнится, как-то общался с владельцем предыдущего Pajero Sport(4D56) и соседом, по работе часто гоняющим Pajero Wagon 2007 года. Оба жаловались,что на заднем приводе машина зимой превращается в корову на льду(полностью согласен),а подключение передка увеличивает расход чуть ли не вдвое.На счёт последнего поделюсь своими наблюдениями. Удивительно, но расход топлива на полном приводе зимой и летом отличается очень существенно. Очевидно, виной тому вязкость трансмиссионного масла, потому как спустя 5-7 километров пробега зимой(даже в морозы) расход падает практически до летних величин. Приведу цифры.
Летом на заднем приводе в режиме город(10-12 км),трасса с большим количеством населённых пунктов и холмистым рельефом(100 км), горная грунтовка с лесовозными колеями(10-15 км) и полным приводом(местами блокировкой и пониженной) расход составляет 6.7 литров.
В чисто трассовом режиме и со скоростями до 130-160 — 8-9 литров.
В режиме дом-работа — около 8 — 8.5 литров.
Зимой(тот же дом — работа, но на полном приводе) — 11-11,5 литров.
Если ехать дальше — расход падает до 10 литров и не опускается; если поездки протяжённостью до 5 км — расход в районе 14-17 литров на сотню в зависимости от температуры воздуха и условий движения. Отключение переднего моста приводит к экономии в 2-3 литра и писку системы стабилизации.
Качество ЛКП. Его обычно у Мицубиси принято ругать, а я, пожалуй, воздержусь. За год и 15000 км два скола от прилетевших камней. Мелкие царапинки по-любому есть, но белый цвет имеет магическую способность их маскировать.
Итоги.
Машиной безоговорочно довольны. Справедливости ради,стоит сказать,что пикапы изучались долго и внимательно, эмоций при выборе было минимум, поэтому выбор можно назвать, пожалуй, максимально рациональным. Абсолютно все ожидания машина оправдала, некоторые — превзошла. Есть определённые моменты, которых ожидали, есть нюансы,связанные с классом, азиатским происхождением и конструкцией машины, но сказать,что ,имея на сегодняшний день те же исходные данные,что и год назад, сделал бы другой выбор — не могу. Грабли, на которые мы наступили, достаточно комфортны, практичны и нигде не жмут.
Отзыв о Фиат Фулбэк 2.4D (150 л.с.) 4WD AT 2017 г.в.
История покупки
Здравствуйте! Свой пикап Фиат Фулбэк приобрел в мае 18 года для повседневной эксплуатации (город) и поездок на дачи / за город. Выбирал больше по цене, даже на тесты не ездил — было некогда.
Полный привод зимой показался необходимым, так как у папы Тойота Хайлюкс предыдущей модификации, и опыт зимней езды на ней был. Я не рыбак, не охотник, но есть дети / квадрики / мотоциклы / велосипеды и прочее, поэтому пикап казался не таким уж и бесполезным.
Да и есть в пикапе что-то, что связывает его с духом свободы, некое мальчишеское чувство что ли. Итак, забрал машину из салона и поехал. Первые впечатления описывать не буду, они, мне кажется, не так важны, лучше напишу об устоявшихся впечатлениях по нижеизложенным разделам.
Впечатления
1. Салон
Посадка за рулем нового Фиат Фулбэк вначале показалась как вполне себе нормальная для моих 180 см и 85 кг. Сидеть не совсем низко, продольной регулировки хватает, правда езжу при максимально отодвинутом назад сидении.
Через некоторое время понял, что сиденье лучше бы приподнять (регулировка по высоте есть, но поднимается только задняя часть подушки сиденья). С удивлением обнаружил, что продаются проставки под переднее крепление водительского кресла.
Мне же хотелось приподнять его целиком или на худой конец заднюю часть еще больше, чем позволяет штатная регулировка. Сидеть с прямыми ногами мне кажется удобнее, чем с согнутыми коленями, да и кровоток ниже колен не пережимается.
Пока вышел из положения проставками под заднее крепление сиденья высотой около 20 мм, вырезанными из транспортировочных заглушек к стиральной машине. Стало поудобнее. Вперед пока поставить ничего не получилось из-за недостаточной длинны штатных болтов. По ощущениям поднял бы заднюю часть еще миллиметров на 15, а переднюю на 10.
Приборы на месте, управление всего и вся не вызывает необходимости долгого привыкания и не раздражают. Управление микроклиматом кажется сильно не соответствует ощущениям. Выставляю, например, в жару 22 градуса и как-то недостаточно прохладно, а теперь и в мороз при выставленных 22-х градусах кажется очень жарко. Приходится приспосабливаться.
Звук штатной музыки в Фиат Фулбэк меня полностью устраивает. Правда, я так себе любитель хайфай техники, но басы люблю живые и без хрипоты. В общем, считаю нормально с этим.
Руль едва ли могу назвать удовлетворительным. Мал в диаметре для этого ГУРа, тяжеловат в рулежке, одной рукой на парковочных маневрах крутить непросто с перехватом (может я один так привык, не знаю), это когда вы рукой из положения «12» начинаете его вращать, а потом на положении «3» или «9» ладонь выходит на внешнюю часть обода руля и вращает его не хватом, а силой упора до возможности взять руль уже обратным хватом и докрутить.
Еще и постоянно нажимаю при этом способе руления кнопку голосового управления — раздражает. В общем, пока не раскошелился на перешив руля с увеличением его толщины, впервые с середины 90-х пришлось купить накладку на руль.
Задние сиденья. Поначалу показалось, что места сзади много, угол наклона спинки нормальный. Но летом удалось вырвать несколько дней отпуска, и решил с детьми махнуть искупаться в море. Заехал за детьми на дачу и вместе с двумя своими (17 лет 180 см 65 кг и 11 лет 140 см 45 кг) захватил двух племянников (11 лет 155 см 65 кг и 15 лет 180 см 85 кг) и в дороге 1200 км плюс еще 1 200 все про сиденья понял.
Дети сказали точнее. Угол наклона спинки заднего дивана явно недостаточный, да и ширина салона маловата. Намучались они. Пришлось самого крупного сажать спереди, самого длинноногого сажать сзади посередине (ноги вперед на подлокотник), так хоть дети могли дремать в пути.
По возвращении стал смотреть, как бы так извернуться, чтобы наклонить спинку побольше. Появились идеи, реализую — поделюсь. А так это был первый момент, когда подумал, что зря купил пикап, даже РАФ4 был бы комфортнее, правда, вещей мы с собой столько бы не взяли. А у нас в кузове лежала сап-доска, доски для плавания, палатки / спальники, костровое, 40 литров воды и все-все-все. Про салон, наверное, все.
2. Двигатель. Везет — ни больше, ни меньше. Ничего выдающегося, кроме расхода. Он высоковат. Мне так кажется. Чип-тюнинг постоянно в голове, и даже уже договорился. Однозначно буду делать. Вот вроде все нормально, но как-то запаса что ли не хватает (забыл упомянуть, что на Фиат я пересел с ТАХО, где 325 л.с. были под правой ногой). Очень жалею, что не подождал версию с 181 л.с. Не было в наличии.
3. Коробка. Претензий нет почти. Переключения плавные, логичные. Но если посмотреть на тахометр, то все время хочется оборотов 200-300 скинуть. Сделать более длинную 5-ю передачу или 6-ю добавить. Может вылечить большим диаметром колес?
Весной буду покупать резину побольше диаметром (и диски), пусть показания спидометра не будут соответствовать, все равно на трассе часто включен навигатор, скорость можно контролировать и по нему. Или привыкнуть пересчитывать по спидометру.
4. Тормоза. Вот к ним вопросов нет.
5. Подвеска. Это то, что смущало еще до покупки (наряду с задним диваном). И это самое плохое, что есть в автомобиле. Все плохо. И передняя, и задняя. Она как бы вообще отсутствует. То есть описать ее сложно, как сложно описать то, чего нет.
Поначалу я, конечно, как опытный покупатель, стравил дилерские 2,4 атмосферы до 2-х и почувствовал разницу. Этого мне хватило на пару недель. Прошерстил интернет. Предложений по запросу «комфортная подвеска на пикап» выводятся много.
От всех известных мне производителей этого сегмента, НО! Все производители предлагают бОльшую жесткость амортизаторов / пружин / рессор. И все это добро для тяжелых условий эксплуатации, навешанных лебедок, стальных бамперов и прочего, а мягкую, комфортную подвеску не предлагают.
Правда бОльшая энергоемкость амортизаторов обещает бОльшую плавность срабатывания. Буду разбираться дальше. Об экспериментах сообщу. А так могу сказать, что по ровному асфальту нет проблем, лежачие полицейские — беда, как и прочая неровность. Люки, жесткие стыки по возможности объезжаю даже на скорости в полосе. Вот так.
6. Шумоизоляция. Поставлю оценку нормально. Даже неплохо, особенно на холостых. В движении уже не так чтоб очень, но приемлемо вполне. Не вызывает желания делать дополнительно. Сильного желания.
7. Управляемость. Здесь по Фиат Фулбэк есть вопросы. Ноль на руле не слишком явно выражен. При поворотах на небольшой скорости руль (колеса) как-то неспешно стремится к выправлению в прямое положение. Если на скорости на пару-тройку секунд отвлечься от дороги, можно обнаружить себя перестраивающимся.
Углы колес не проверял. Если буду менять подвеску, это еще предстоит. В общем, к управляемости привыкнуть можно, не так уж и плохо все. Но все же.
Крены в поворотах невелики, но где предел? Попался старый журнал авторевю (2016 год) с Л200 на двух колесах при лосином тесте. Буду поосторожнее. А как же при этом моя идея о больших колесах? Центр тяжести то поднимется. Надо думать.
8. Кузов. Ну, тут что кому нужно. Я кунги не люблю. Ограничивают высоту, мотоцикл не поставить. Лазить там на карачках все время. Ездить так, как есть, не очень: дождь, грязь, да и не бросишь машину без присмотра. Решил найти секционную крышку (рольставни испытаны на папином пикапе, показались маетой: то замок замерзнет, то направляющие, то пружина не пружинит, то перекос).
Подходящих предложений не нашел. То есть нашел, но на американские пикапы, а на малышей нет. Решил сделать сам. Купил лист фанеры, раскроили мне его в ОБИ по моим размерам. Три секции. Петли. Секции снимаются и укладываются на дно кузова. Подсмотрел решение у Евгения Говорова.
Да, еще про вкладыш. Я не захотел жесткий пластик в кузов. Сделал сам мягкий из ковролина. Купил кусок, кроил по месту, оверлочил на рынке. Если не попадает на ковролин вода, то мне нравится. Вначале без крышки было не так здорово. Ковролин много, очень много в себе воды может держать. С виду сухо, кладешь что-то, как в мох на болоте. Но как крышку сделал и более-менее загерметизировал, стало хорошо — мне нравится.
9. Скорость. Разгонялся до 170 км/ч по спидометру. Едет, ничего себе. Сейчас гонять то уже негде: камеры, камеры…
Итог
Если оглянуться немного назад и спросить себя, купил бы я Фиат Фулбэк, если бы все про него знал? Нет пока ответа у меня в голове. За те же деньги можно было купить кроссовер типа Тойота RAV4 — там больше места в салоне и комфорта, да и проходимости хватает в обычных условиях, но нет возможности что-то возить. А добавить тысяч 500 и купить, например, Фортунер я тогда не мог. Да и к нему были вопросы. Ответ на этот вопрос даст следующий автомобиль и то, когда у меня появится острое желание продать этот. ТАХО я бы не продал ни за что, если бы не обстоятельства. Это мой лучший автомобиль, я ездил на нем и не мечтал ни о каком другом, честное слово! На этом пока все.
L200, которого нам не хватало: тест-драйв пикапа Fiat Fullback
Ребенок по расчету
Конечно, разительно отличающихся образов, как, скажем, у Kia Rio с Hyundai Solaris, не получилось. Но надо ли? Обычно Fiat-Chrysler еще меньше внимания уделяет редизайну «совместных» моделей — взгляните хотя бы на Ducato, который отличить от Citroen Jumper или Peugeot Boxer куда труднее.
Кстати, а что такое Fullback? Полная спина? Полный, простите, зад? Наверное, что-то в этом незамысловатом прямом переводе есть: грузовик все-таки. Но вообще фулбек — это один из членов команды в американском футболе, защитник правого или левого фланга практически у самых ворот.
 |  |
Правда, о поставках в США речи не идет — там такого формата пикапы не признают, любят покрупнее. Основные рынки сбыта для Fullback – страны Африки и Ближнего Востока, где на пикапы приходится 2/3 спроса в сегменте легких коммерческих машин. Планы Fiat Professional амбициозны: увеличить продажи в этих регионах вдвое. Ну и заодно расширить модельный ряд в Европе и России.
И последний момент, прежде чем мы заберемся в горы. Почему Mitsubishi Motors, заключив контракт на производство машин для Fiat, фактически породили себе дополнительного конкурента? На этот вопрос прямого ответа мы никогда не получим, но думается, что японцам просто нужны были деньги, ибо дела у «трех брильянтов» в последнее время шли совсем плохо. А Fiat-Chrysler нужны были новые машины без масштабных вложений в инжиниринг.
Трасса и город
О своей суровой джиперско-грузовой сущности Fullback заявляет еще до того, как мы тронулись — тяжелый вибронагруженный дизель при запуске сотрясает всю машину. Особенно эффектно получается с рычагом КПП внушительной высоты, которому так подходит непереводимое русское слово «жлыга». В яростной судороге она может и зашибить ненароком, пока стартер оживляет карманного монстра. Городских неженок, привыкшим к современным даунсайзинговым дизелькам, которые уже и рычат еле-еле, и почти не вибрируют, сей перфоманс может повергнуть в легкий шок. У знающих толк в офф-роуде случится радость узнавания. Да, Fullback — неполиткорректный, настоящий, без марафета.
Быстро становится очевидно, что мотор страдает от нехватки тяги на низах — чую, без занудных экологов тут не обошлось. Впрочем, в городе привыкание наступает через пару перекрестков, когда приучаешься деликатно, но уверенно пришпоривать пикап на старте и находишь общий язык с длинноходной и довольно тяжелой педалью сцепления, схватывающей на самом верху.
Вы таки будете смеяться, но тут есть «старт-стоп»! Ну а что вы хотели, в Европе будь ты хоть трижды суровый джип, а эко-нормам изволь соответствовать. Учитывая, что спросонья дизель каждый раз дергается, как под холодным душем, удовольствия от этого «экологизма» немного. Хорошо хоть мотор успевает быстро запуститься, пока водитель выжимает сцепление — досадных заминок не случалось. А в Италии «тупить» на светофоре никто безнаказанно не даст — тут вам не Швеция, народ горячий, темпераментный.
«Гранд-турист» из Fullback – немногим более успешный, чем «горожанин». Нет-нет, 180 «сил» и 430 ньютон-метров дизеля в потоке хватает с запасом — обгонять можно уверенно. Что подкачало, так это посадка, не располагающая к дальней дороге. Кресло-то неплохое, даже с боковой поддержкой, но вот локти девать решительно некуда! На двери подлокотник узкий, а между креслами – слишком маленький и покрытый пластмассой самого твердого сорта на свете.
«Зажрался совсем» — думают сейчас в Fiat Professional, читая эти строки. А что, сами виноваты! Не надо было перед Фуллбеком пускать за руль нового вэна Fiat Talento, имеющего не японские, а французские корни — о нем я расскажу на следующей неделе. Вот уж где сидишь барином, упокоив локти на площадках отменной мягкости! К хорошему ведь быстро привыкаешь.
Офф-роуд
Тем временем мы добрались до лабиринта пьемонтских горных дорог с красивейшими панорамами, буквально остроугольными поворотами и изрядными подъемами. В градусах не мерил, но углы достаточно круты, чтобы подгонять Фиат переходом на первую передачу.
Поначалу я пробовал атаковать их на второй, но в одной из шпилек позорно заглох, после чего уже не заставлял мотор без нужды работать на низких оборотах.
О, грунтовка с колеей от лесовоза! Срочно туда. Лесовозами в Италии работают отнюдь не многотонные Уралы, да и климат чуть менее суровый, чем в Республике Коми, так что колея совсем не глубокая, и дорожка не внушала никаких опасений. Спустились мы и правда без проблем. В какой-то момент я на всякий случай щелкнул шайбой для подключения переднего моста, но больше для порядка. Пару раз колеса правой стороны попробовали было буксовать в лужице — антипробуксовочная система быстро вернула машину в равновесие.
А вот когда после фотосессии настала пора разворачиваться на узком пятачке (камера заднего вида очень кстати – осталось добавить спереди) и подниматься обратно на дорогу, пришлось включить самый «злой» режим Супер Селекта — 4LLc с блокировкой межосевого дифференциала и демультипликатором. Блокировка-то была не нужна, но без «понижайки» с места штурмовать крутой подъем сложновато. Отпускаешь сцепление — глохнешь, трогаешься в «полпедали» – проявляется предательский запашок поджаренного диска. Hill assist, который тормозит машину на уклоне, не давая ей скатываться назад, немного выручает, но проблему не решает.
Конечно, здорово, что есть такая замечательная японская трансмиссия и прочие хилл-эссисты с антибуксами. Но вот будь я владельцем Фуллбека, сразу бы озаботился излечением блока управления двигателем от «эко-бесия» и добавил бы дизелю нештатной прошивкой тяги на низких оборотах. Не дело это — глохнуть на уклоне, когда на тахометре 1 000 оборотов в минуту. За исключением этой досадной «приметы времени», Fullback очень хорош на бездорожье — с ним можно всерьез искать приключений на нехоженых тропах.
Но довольно мягкого грунта — посмотрим, каков Fullback на итальянских провинциальных серпантинах, местами весьма посредственного качества. Признаться, когда я читал отзывы коллег об L200, не мог поверить, что его рессорная подвеска не «козлит» без нагрузки на ямах. Ну как же, должна «козлить»! Должна, но не «козлит» — вот какой парадокс. Коллеги для калибровки ощущений брали машины с балластом в кузове, но она и порожняя прекрасно ведет себя на разбитом асфальте: плотно отрабатывает ямы, позволяя «дубасить» от души. Хотя и с оглядкой на то, что все повороты закрытые, ширины едва хватает на разъезд со встречными, а еще попадаются отважные велосипедисты.
С траектории я соскочил лишь однажды — только-только пошел дождь, и мне попалась коварная шпилька с подъемом, которую я решил пройти не внатяг, а ходом. Легкий занос, оперативное и весьма деликатное вмешательство ESP – и вот мы с Fullback снова движемся вперед, а не вбок. В общем, я получил настоящее удовольствие — задний привод и собранная подвеска делают этот грузовик не только «защитником», но и неплохим «нападающим» в матчах с поворотами.
 |  |
Одно смущало: справа на ямах назойливо дребезжала какая-то пластиковая деталь. Поначалу я грешил на ремень безопасности пассажира, даже воткнул его в гнездо, чтобы не мешал. Но «сверчок» никуда не делся: обитает он, похоже, либо в обшивке стойки, либо в самом кресле. Возможно, стоит ужесточить приемку у тайцев — несолидно.
Что в итоге?
Поставим вопрос прямо: в чем смысл покупки Fiat Fullback вместо Mitsubishi L200? Я задавал его гостеприимным итальянцам из FCA. Они, собственно, и не отпираются от того, что в Fullback, кроме слегка облагороженной внешности, нет ничего отличающегося. «У нас есть свой FCA-банк и линейка фирменных аксессуаров от Mopar, которые не первое десятилетие занимаются пикапами» — говорят они. Впрочем, в России FCA-банк не действует, Fiat предлагает кредитные программы со сторонними банками, хотя и также весьма привлекательные.
Внедорожные аксессуары — неплохо: кунги, крышки, «люстры», багажники, боксы… Но если честно, то работающий с крайслеровскими машинами бренд Mopar в России знают плохо – в священный трепет он приводит в основном американцев. Хотя какая-нибудь имиджевая «фаршированная» версия Fiat Fullback by Mopar выглядела бы весьма симпатично.
Длина багажника Fiat Fullback
у модели с одинарной, полуторной и двойной кабиной
2 265, 1 850 и 1 520
Плюс есть возможность зацепить нишевого клиента разнообразием кузовов и надстроек: Mitsubishi продают в России только двухрядный «даблкэб», а ведь есть еще и машины с короткими кабинами и длинными платформами… И целая куча специальных модификаций от кузовостроителей, которые можно было бы предлагать бизнес-клиентам и госзаказчикам. Короче, способов разведения родственных моделей на рынке немало.
Коллеги предположили, что у Фиата могут быть проблемы с перепродажей на вторичном рынке. Ведь хоть 100 раз напиши во всех СМИ, что Fullback – это не итальянская версия L200, а полностью технически идентичный автомобиль с той же нитки конвейера в Таиланде, консервативный покупатель «вторички» все равно будет сомневаться.
Fiat Fullback
Краткие технические характеристики
- Габариты (Д / Ш / В)
- 5 285 / 1 815 / 1 780 мм
- Масса (снаряженная / полная)
- 1 875 / 2 905 кг
- Клиренс
- 205 мм
- Двигатель
- 2,4 л
- Мощность
- 132 л. с.
- Трансмиссия
- пятиступенчатая МКПП
Он вспомнит, как все 1990-е один его «однокашник» ездил на праворульной Королле, накатал 500 тысяч километров и она ни разу не ломалась, изредка требуя долива бензина в бак. А другой купил Альфа Ромео и не вылезал из сервиса. Поэтому хоть журналисты и пишут, но всем ведь известно, что они на корню куплены, а японский бренд, как ни крути, — это знак качества! Спорить с этими глубоко религиозными убеждениями сложно, поэтому просто оставим это здесь.
А что с ценами? Их объявят только в сентябре. Как шутят в российском офисе Fiat Professional, «вам же надо будет о чем-то написать на старте продаж». Вряд ли нас ждет какое-либо откровение — я почти уверен, что L200 и Fullback поплывут в России бок о бок на одних и тех же судах, а значит стоимость их должна быть примерно одинаковой. Если только «фиатовцы» не решат агрессивно атаковать рынок выгодными предложениями.
Вам необходим Fiat Fullback, если:
- В L200 вам нравится все, кроме дизайна;
- Вас не пугает мужская сущность пикапа;
- Вам нужно что-то для поиска настоящих приключений;
- Вы готовы подождать с покупкой до сентября.
Вам ни к чему Fiat Fullback, если:
- Вы ищете просто машину для города и дачи в ближнем пригороде;
- От дизельной тряски вас укачивает;
- Чем больше хрома на радиаторной решетке, тем круче;
- Вам нужен чистокровный итальянец.
Опрос
Купили бы вы Fiat Fullback?
Всего голосов:
Содержание Интервалы замены технических жидкостейПравила замены технических жидкостейЗамена жидкости в ГУРЗамена тормозной жидкостиЗамена охлаждающей жидкостиЗамена масла в коробке передачКак поменять антифриз — пошаговая инструкцияКак правильно . . .
Содержание LADA 110 — ВикипедияВАЗ-2110 (LADA 110)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ-2111 (LADA 111)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ 21124 1. 6 литра 16v 89 л.сЛучшие АКПП и двигатели для ВАЗ 2111, характеристики, бензиновые, дизельные . . .