Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412 — журнал За рулем
Разбираем в основных деталях семейство Москвичей‑408 и —412: что здесь скопировано, а что — оригинальное. Вы удивитесь, насколько эта разработка — советская.
Материалы по теме
Менее чем через десять лет (по тем временам сравнительно недолгий срок для конвейерной жизни советского автомобиля) после начала выпуска Москвича‑402, пережившего несколько модернизаций, включая создание модели 403, - в серию пошел Москвич‑408 с совершенно иным кузовом. Он оказался продуктом эволюции, а не принципиально новой моделью, - на МЗМА было принято модернизировать машины поэтапно. От 403‑го по наследству перешли двигатель, подвеска и тормоза.
В 1964 году вряд ли кто-то на заводе предполагал, что кузов, подвеска и рулевое управление Москвича‑408 доживут, пусть и в модернизированном виде, до второй половины 1980‑х годов и будут еще долго выпускаться в Ижевске, изрядно подпортив имидж некогда уважаемой модели. Но в середине 1960‑х Москвич‑408 отвечал требованиям времени. Вскоре он получил прогрессивный и крайне удачный двигатель, а с ним и новое имя — Москвич‑412.
Совсем новый кузов Москвича‑408 сочетали с подвеской, рулевым управлением, тормозами и силовым агрегатом предыдущего Москвича‑403. Спереди — двухрычажная подвеска, в основе который лежала конструкция середины 1950‑х годов, вовсе не устаревшая. Аналогичная использовалась на прямых аналогах и ровесниках — седанах Opel Kadett и Fiat 1300/1500. У автомобилей BMW и Ford спереди была уже подвеска McPherson. Мощность двигателя объемом 1,4 литра на Москвиче‑408 удалось поднять до 50 л.с. Однако для машины такого класса этого оказалось уже мало.
С «лица» первые прототипы Москвича‑408 походили на Fiat 1800 образца 1959 года. Его стилистику, правда, уже в измененном, четырехфарном образе, унаследовали и модели Fiat 1300 и 1500.
Первые прототипы Москвича‑408 появились еще в самом начале 1960‑х. В них, как, впрочем, и во многих европейских аналогах тех лет, чувствуется влияние американской стилистики.
Задняя часть Москвича очень похожа на корму всё того же седана Fiat 1800. Впрочем, в подобном стиле делали и иные европейские автомобили тех лет.Задняя часть Москвича очень похожа на корму всё того же седана Fiat 1800. Впрочем, в подобном стиле делали и иные европейские автомобили тех лет.
Вертикальные задние фонари Москвича‑408 решены в стиле американских автомобилей, модном в конце 1950‑х — начале 1960‑х годов.Вертикальные задние фонари Москвича‑408 решены в стиле американских автомобилей, модном в конце 1950‑х — начале 1960‑х годов.
Москвич‑408 не копировал ни один европейский аналог и выглядел достойно на их фоне. Постепенно художники МЗМА пришли к оригинальному, очень гармоничному и современному дизайну серийного Москвича‑408. | |||
| Ford Taunus 17M Ford Taunus 17M | Opel Kadett A Opel Kadett A | BMW 1500 BMW 1500 | Москвич‑408 Москвич‑408 |
Москвич‑408 получил новый салон с модным в 1960‑е годы спидометром с растянутой шкалой. Руль поначалу был такой же, как у Москвича‑403, но вскоре его цвет изменили на входивший в моду черный. В салоне советского седана угадываются некоторые мотивы Фиата‑1800, но о прямом копировании речь не идет.
На многих зарубежных моделях спереди уже ставили дисковые тормоза, а на Москвиче они появились лишь в 1976 году — с приходом модели 2140. Мощный и динамичный Москвич‑412 — первый советский массовый автомобиль, получивший гидровакуумный усилитель тормозов. Лицензию на узел марки Girling купили у знаменитой британской компании Lucas. Гидровакуумные усилители применяли на большинстве аналогов Москвича, в частности на Фиатах.
Двигатель Москвич‑412 (фото справа) очень похож на BMW М10 (фото слева) — первоначально М115. Немецкий мотор рабочим объемом 1,5 литра (82 × 71 мм) тоже развивал минимум 75 л.с. при 5300 об/мин. Но советский агрегат не был его копией: у немецкого двигателя — чугунный блок цилиндров и иная камера сгорания, а также совершенно другое расположение навесных агрегатов. Наличие съемных гильз в алюминиевом блоке позволяло легко ремонтировать агрегат, и это в наших условиях — очень важное достоинство Москвича. В 1967 году в производство пошел Москвич‑412, главным отличием которого был современный верхневальный двигатель рабочим объемом 1,5 литра (82×70 мм) с алюминиевым блоком цилиндров и запрессованными в него чугунными гильзами. Базовый мотор при 5800 об/мин развивал 75 л.с. - весьма солидно для тех лет. Надежный двигатель имел отличный потенциал для форсировки и увеличения рабочего объема.
Величина переменная
Материалы по теме
В 1970 году Москвичи моделей 408 и 412 получили новый дизайн, в том числе заметные изменения в салоне, прямоугольные фары, иную крышку багажника и задние фонари. Машина стала еще современнее и привлекательнее.
Умело используя передовые зарубежные наработки (в первую очередь, двигатель), на МЗМА сделали оригинальный и очень удачный для начала 1970‑х годов автомобиль. Однако — не без слабых мест. В частности, передние барабанные тормоза уже устарели, четырехступенчатая коробка передач была слаба и ненадежна. От этого недостатка, кстати, не избавились до окончания производства последнего заднеприводного семейства Москвич‑2140/2138.
- Чьей копией была Волга ГАЗ-21, узнайте тут.
- Как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111, рассказано здесь.
- Как появился Москвич-402 — символ оттепели, читайте в этой публикации.
- Историю создания первой легковушки СССР — автомобиля НАМИ-1 — читайте тут.
- Из чего сделали первый советский лимузин ЗИС-101, вы узнаете тут.
- С кого срисовали знаменитую «копейку», узнайте тут.
- Не обошлось без клонирования и при создании Москвича-2141.
- О том, чьей копией была легендарная Победа ГАЗ-М20, читайте здесь.
- Запорожец ЗАЗ-965 тоже имеет заграничных родственников.
- Какие заокеанские прототипы были у лимузина Чайка ГАЗ-13, мы вспоминали в этой публикации.
ГАЗ-М72 и Москвич-410 — Российская газета
Сегодня в России, как и во всём мире, сегмент SUV занимает львиную долю продаж автомобилей. С каждым годом популярность кроссоверов только растёт. По сути, данный тип машин представляет собой универсалы повышенной проходимости с несущим кузовом, повышенным клиренсом, полным приводом, защитным обвесом.
Некоторые автопроизводители умудряются выпускать так называемые переднеприводные «псевдокроссоверы» с кузовами хэтчбек и даже седан. В Советском союзе было мало автомобилей повышенной проходимости, но по-настоящему доступных для граждан и серийных ещё меньше. Расскажем о самых распространённых автомобилях повышенной проходимости на базе «легковушек» — ГАЗ-М72 и Москвич-410.
Первым открыл новую нишу Горьковский автозавод с моделью под индексом -М72, которая выпускалась в период с 1955 по 1958 годы. М72 спроектировала группа под руководством специалиста по полноприводникам Г. М. Вассермана.
Машина была создана с модернизированным кузовом ГАЗ-М20 «Победа» и построена на шасси ГАЗ-69. Кузов ГАЗ-М72 пришлось усилить в зоне соединения средних стоек с крышей, лонжеронов, торпедо. В рессорной подвеске внедрили доработанные мосты и раздаточную коробку. Несущий кузов, увеличенный до 210 мм дорожный просвет и полный привод. Самый настоящий кроссовер!
Под капотом автомобиля располагался двигатель с рабочим объёмом 2,1 литра мощностью 55 л.с. Максимальная скорость седана с таким мотором ограничивалась 90 км/ч. Силовой агрегат работал в связке с трехступенчатой механической коробкой передач и двухступенчатой раздаткой с передаточными числами 1,15/2,78.
М72 отличалась роскошным внутренним убранством. Комфортные диваны, обтянутые шерстяной тканью, мягкая обивка салона пастельных тонов, радиоприемник и многое другой. Весь вид портили два дополнительных рычага трансмиссии. Удивительно, но с таким интерьером новая «легковушка» оказалась для сельского жителя слишком роскошной и не практичной. К слову, впервые в СССР был применён омыватель ветрового стекла.
Конечно, иностранные аналоги у М72 были. К примеру, американский Willys Jeep Station Wagon и французский Renault Colorale.
Кстати, параллельно ГАЗ-М72 разрабатывался бюджетный полноприводник с индексом -М73. Седан Москвич-402 советские инженеры превратили в пикап длиной 3430 мм. У Москвича также заимствовали двигатель и коробку. К сожалению, ГАЗ-М73 не удалось поставить на конвейер из-за дефицита производственных мощностей завода.
Примечательно, что обе модели по проходимости не уступали ГАЗ-69 и во время испытаний поразили своими характеристиками. М72 и М73 преодолевали любые преграды — вспаханный чернозём, раскисшие просёлки, тракторные колеи.
Полноприводная М72 официально имела только буквенно-цифровой индекс и никогда не называлась «Победа». Модель формально продавали всем желающим в сельском хозяйстве. Ещё она предназначалась для эксплуатации в армии. За три года завод смог собрать всего 4677 машин. Неудивительно, что М72 и тем более М73 неизвестны современнику.
Вторым полноприводным автомобилем с несущим кузовом стал Москвич-410. Модель была построена в 1957 году на базе стандартного Москвича-402. При создании машины повышенной проходимости с полным приводом инженеры МЗМА использовали наработки по вышеописанным «газовским» проектам.
Кузов Москвича-410 получил усиление, улучшенную герметизацию, изменённое основание и более мощную подмоторную раму, а также передние брызговики и другие модернизированные узлы и агрегаты.
Комфортабельный легковой кузов оснащался серьезным шасси с оригинальными ведущими мостами, рессорной подвеской, рычажными амортизаторами, понижающей передачей. Привод на все колеса осуществлялся за счёт раздаточной коробки и дополнительных карданных валов. Рулевой механизм применялся от ГАЗ-М20. Клиренс под днищем составлял 430 мм.
На Москвич-410 ставили 1,3-литровый двигатель мощностью 35 л.с. Максимальная скорость ограничивалась 85 км/ч. Седан с повышенными тяговыми качествами и «злой» резиной легко перемещался по тяжёлым дорожным условиям. Автомобиль без проблем преодолевал как песчаные участки, так и участки заболоченной местности.
В 1958 году завод создал модернизированный Москвич-410 с приставкой Н. Москвич-410Н обладал более усиленным кузовом, двумя ведущими мостами, зависимой подвеской всех колес, новым верхнеклапанным мотором на базе двигателя Москвича-407.
Четырёхдверный кузов оказался недостаточно жёстким, машина также отличалась плохой управляемостью на высоких скоростях, а при боковых кренах появлялся риск опрокидывания. В тот же год МЗМА освоил выпуск аналогичной полноприводной модели, но уже с кузовом универсал на основе Москвича-423. Пятидверка с индексом -411 оснащалась 45-сильным агрегатом, который значительно улучшил эксплуатационные характеристики.
Модели повышенной проходимости предназначались преимущественно для сельских жителей. Транспортные средства оказались удачными и актуальными. Однако в 1961 году завод отказался от выпуска полноприводных Москвичей из-за нехватки производственных мощностей в связи с наращиванием экспортной программы Москвича-407. Всего с 1957 года по 1961 год с конвейера предприятия сошло 11 890 полноприводных версий, включая модернизированный седан 410Н и универсал 411.
Остаётся добавить, что к частникам «вседорожные» модели ГАЗа и Москвича попадали редко, в мизерных количествах. В масштабах страны этого было недостаточно. Мечта о личном автомобиле повышенной проходимости для рядовых советских граждан так и осталась мечтой до 21 века.
Москвич-422
С. Ионес, фото автора
Среди многочисленных кузовов, существовавших в истории мирового автомобилестроения, можно выделить как отдельный тип кузов «вуди» (woody). Это автомобиль, у которого стальные капот, крылья и моторный щит, а двери, боковины и багажный отсек изготовлены из дерева – и силовой каркас, и обшивка. В Советском Союзе выпускали несколько моделей такого типа, и все они были c закрытым кузовом фургон, но самым массовым, конечно же, был «Москвич-422».
Автомобиль «Москвич-422», представленный на фотографиях, прошел реставрацию в Музее экипажей и автомобилей в Кузьминках. Специалисты музея во главе со Львом Железняковым раньше работали на АЗЛК. На заводе им удалось спасти от разграбления немало архивных материалов: старые альбомы, чертежи. Фактически машина восстановлена музейным коллективом завода-производителя по подлинной технической документации.
«Москвичи» первого поколения даже сейчас не редкость. Но рассматривать так хорошо восстановленную машину приходится впервые. У нее даже днище, не обработанное никаким «антикором», не успели испачкать! После реставрации фургон прошел своим ходом всего 27 км. Да, деревянные детали, обивка крыши и сиденья изготовлены заново. Но историческая достоверность соблюдена до мелочей. Медные трубки бензопровода и тормозов, электрические провода в тканевой оплетке. Контакты «на винтиках» вместо разъемов. Пучок проводки, проложенный посередине крышки капота, обернут изоляционной лентой старого образца. Реставраторам удалось найти даже «грузовые» шины размером 5,50-16 (у седана – 4,50 или 5.00-16). Единственное отличие – стальная часть кузова покрашена не десятком слоев нитроэмали, а современной недорогой ремонтной «синтетикой».
Автомобильные историки спорят о том, как появился первый «Москвич». Одни утверждают, что с завода Opel в качестве трофея вывезли почти весь комплект необходимого оборудования. Другие доказывают, что станки и штампы из Германии не привозили, их изготовили советские заводы. Есть и компромиссная версия: к концу войны руководители завода «КИМ» получили указание выпустить автомобиль, аналогичный модели Opel Kadett. Часть заводского оборудования действительно вывезли в качестве трофеев. А вот кузовные штампы найти не удалось. Командированные из Москвы работники завода поручили разработку технической документации и изготовление оснастки немецким специалистам-автомобилестроителям, сидевшим без дела на территории советской оккупационной зоны. Немецкие инженеры по советскому заказу разработали всю документацию, а заводы в Эйзенахе и Хемнице изготовили кузовные штампы и прототипы будущего «Москвича» с различными типами кузова. Из предложенных модификаций советская сторона выбрала 4-дверный седан, кабриолет и грузовой фургон с деревянными наружными панелями.
Без сомнения, создатели «деревянного» «Москвича» были хорошо знакомы с зарубежными «вуди» 1930–1940 годов. Такие кузова были популярны прежде всего в США. Их выпускали также в Англии, Италии и других европейских странах. Из дерева строили седаны, кабриолеты, купе, но чаще – универсалы и фургоны. Тогда считали, что содержать штат квалифицированных плотников проще и дешевле, чем изготавливать комплекты штампов для разных кузовных модификаций. При небольших объемах производства универсалов, фургонов и спортивных машин такой подход был оправдан.
В СССР конца 1940-х стального проката с высокими штампующими характеристиками не хватало, изготовление штампов считалось очень сложной задачей, зато дешевой древесины и людей, владевших профессией плотника, было в избытке. Из дерева делали платформы бортовых грузовиков, кабины ЗИС-5В, МАЗ-200, ранних ГАЗ-51, каркасы кузовов автобусов и фургонов.
На фоне современных пикапов ИЖ и ВИС «Москвич-422» кажется миниатюрным. В кузов «деревянного» фургона поместится меньше поклажи, чем в ВАЗ-2104 со сложенным задним сиденьем. Однако в 1940-х в Европе выпускали маленькие фургончики с мотоциклетными моторами, часто трехколесные. На их фоне «Москвич» с четырехцилиндровым 26-сильным двигателем и агрегатами «нормального» автомобиля выглядит солидно. По всем параметрам он на голову выше грузовых мотороллеров, выпускавшихся в СССР в 1960–1970-х.
По канонам «вуди» у этой машины капот и крылья, окрашенные как обычное автомобильное кузовное железо, выделяются на фоне боковых панелей цвета натурального дерева. Новенькие полированные деревянные детали необычайно красивы. Детали каркаса – светлые, из березы. Листы обшивки – темно-коричневые. Каждый из них набран из тонких листов фанеры, пропитанных и склеенных между собой бакелитовым лаком. Брусья каркаса выступают не только с наружной, но и с внутренней стороны панелей боковин и задних дверей. Кое-где видны блестящие шляпки мебельных болтов. С внутренней стороны боковин немало стальных пластин и уголков, скрепляющих между собой брусья каркаса. На первый взгляд самым сложным элементом кажется «двойной» горизонтальный подоконный брус. Впрочем, серийное изготовление всех гнутых и имеющих сложную форму деревянных деталей такого кузова по силам мебельной фабрике: диваны, шкафы и стулья бывают собраны из деталей не менее сложной формы.
Интересно сделан потолок. В салоне видно множество длинных тонких продольных реек, на которые натянута обивка крыши. С ее тыльной стороны, между рейками и дерматиновой наружной обшивкой, проложена светлая ткань, похожая на тонкое байковое одеяло. Такой тканью в 1950-х обивали потолки «Москвичей», «Побед», ЗИМов, первых выпусков «Волги» и «Запорожца».
Грузовой отсек ограничен панелью пола и перегородкой. Оба, конечно же, деревянные. Пол настелен довольно высоко, выше солидного «горба» над задним мостом. Поэтому между деревянным полом и стальным днищем машины остается место для запасного колеса и множества мелких предметов. Возле перегородки в деревянном полу сделан лючок, под которым еще один «потайной» отсек.
Перегородка не полностью отделяет груз от кабины, она немного выше спинки сиденья. Несъемная часть стальной перегородки примерно такой же высоты осталась и на последующих моделях фургонов «Москвич». Пол кузова унифицирован с легковой машиной, и, откинув вперед спинку сиденья, видишь, что перегородка установлена на том месте, где у седана передний край подушки заднего дивана. За спинкой переднего сиденья, где у легковой машины пространство для ног пассажиров, сидящих сзади, у фургона легко разместится канистра, ящик с инструментом, стоящее вертикально запасное колесо. Вместо автомобильных принадлежностей, туда же можно положить личные вещи: чемоданчик, портфель, несколько сумок. У Иж-2715 за спинками сидений точно такой же «отсек». Под водительским сиденьем в «Москвиче» первого поколения в полу кузова сделано углубление – корытце для мелких предметов.
В старом заводском альбоме были описаны две модификации автомобиля. Первая изображена на снимках: остекленные створки багажной двери, «половинка» перегородки, запасное колесо сзади под полом. У второго варианта перегородка была до потолка, створки задней двери «слепые», с фанерными панелями вместо стекол, запасное колесо за правой спинкой сиденья. Эта модификация предназначалась для перевозки скоропортящихся продуктов и медикаментов.
В кабине фургончика мало отличий от базовой легковушки. Только вместо тканевой обивки – дерматин на сиденье и лакированные «мебельные» обшивки дверей. Реставраторы автомобиля сделали обивку сиденья из того же отрезка дерматина, что и крышу. На сохранившихся «Москвичах» встречается заводская обивка сиденья из искусственной кожи совсем другого фасона. Возможно, разные партии фургонов имели разную обивку сиденья.
В отличие от грузовиков тех лет на «легковом» фургоне сиденье регулируется в продольном направлении. Никаких регулировочных механизмов, как на современных машинах, нет. Надо отвернуть две большие барашковые гайки справа и слева, переставить весь диван вперед или назад, поймав шпильками «ближнее» или «дальнее» отверстия в трубчатом каркасе дивана. Это не так трудно, как кажется, сиденье можно переставить быстро и без помощника.
Управление фургончиком ничем не отличается от управления седаном. Большой руль, напольные педали точно такие же, так же расположены посередине панели два больших круглых прибора. Педаль «газа» и шток стартера расположены так, что при пуске двигателя их удобно нажимать вместе. Хотя ручка включения фар находится прямо перед пассажиром, тянуть к ней руку с руля не дальше, чем в других машинах. Три передачи включаются рычагом на руле по той же схеме, как на ГАЗ-20 и ГАЗ-21.
Под старинными распашными створками капота нет никаких отличий от легкового «401-го». Низко опущен небольшой по размеру нижнеклапанный двигатель. В глубине – водяной насос, «бочонок» стартера с рычагом включателя и главный тормозной цилиндр с большим бачком. Сверху масляный фильтр, генератор, трамблер и маленький однокамерный карбюратор. Ремень вентилятора мощный, как у грузовика, а у крыльчатки всего две лопасти. Высокий толстый радиатор надежно защищает двигатель от перегрева. На покатом моторном щите – площадка для аккумулятора, привод ручного тормоза и «дворников», катушка зажигания, реле-регулятор. Доступ к любому узлу ничем не затруднен. Обслуживать коробку передач можно из салона: фрагмент тоннеля пола над ней легко снимается.
Да, «паспортная» максимальная скорость 90 км/ч – не предел, при желании машину с неизношенным двигателем можно разогнать до 100…120 км/ч. Но ездить на «422-м» хочется неторопливо, в темпе, в каком лет 20…30 назад пенсионеры на «401-х» возили на загородные шесть соток доски и рассаду.
Выпуск грузового варианта «Москвича» освоили в 1948-м, года на полтора позднее седана. Фургон производили дольше, чем легковую машину. Если базовый «Москвич-401» сняли с производства в апреле 1956-го, то «422-й» выпускали до декабря. У поздних машин двигатель был от «Москвича-402», тоже нижнеклапанный, но увеличенного литража, с иным расположением помпы и генератора.
Говорят, автомобиль был недолговечным. Возможно, со временем нарушалась геометрия дверных проемов, теряли внешний «лоск» деревянные детали и дерматиновая обивка крыши. В щели задувал ветер, попадала пыль и сочилась влага, но машина оставалась «на ходу»: ресурс агрегатов шасси у «Москвича» немалый, запчасти доступны, ремонт деревянного кузова был дешев. Существовала инструкция по замене отдельных деталей деревянного каркаса. В Подмосковье и регионах «деревянные» «Москвичи» встречались даже в 1970-е. Иногда такие машины попадали в частные руки, и их переделывали в пассажирские. Случалось, что деревянные боковины обшивали снаружи листовым металлом.
Помимо этой машины сохранились и другие экземпляры. Как минимум, еще четыре «422-х» есть у московских любителей ретро-автомобилей, причем три машины непременно пройдут хорошую реставрацию.
Редакция благодарит сотрудников Музея экипажей и автомобилей
У советского «вуди» существовал пассажирский вариант «Москвич-421» с задним сиденьем, пятью дверьми, остекленным «по кругу» салоном. Говорят, машину не стали выпускать из-за «недостаточной жесткости кузова». На самом деле на рубеже 1940–1950-х «командиры промышленности» СССР еще не разобрались, для чего и для кого нужен грузопассажирский универсал. Вопрос о необходимости выпуска таких машин встал позже, в эпоху «оттепели».
Помимо «Москвича-422», в СССР встречались и другие «Вуди». Например, в 1948 году построена небольшая партия электромобилей вагонной компоновки с деревянными бортами НАМИ-750 (грузоподъемность 0,5 т) и НАМИ-751 (грузоподъемность 1,5 т). Предпринимались попытки сделать грузовые и санитарные деревянные фургоны на базе «Победы». Существовали типовые проекты, по которым такие машины строили авторемонтные заводы. Кроме того, в Советский Союз ввозили деревянные фургоны на базе известной у нас немецкой машины IFA-EMW-340.
Выставка «Мечта москвича»
Выставка-байопик рассказывает историю марки «Москвич», самого народного советского автомобиля. Музей транспорта Москвы впервые представил коллекцию серийных автомобилей, прототипов москвичей и гоночных болидов. В четырех залах выставки посетители проследят путь автомобильной марки от съемок в главных советских фильмах и участия в международных ралли до закрытия завода.
Экспозиция «Мечта москвича» представлена 30 экспонатами транспортной коллекции и более 300 редкими артефактами. Среди них «Москвич-422» («Буратино») 1954 года — уникальный образец с сохранившимся деревянным кузовом, миллионный «Москвич-408» 1967 года, двигатель ГД-1 — первый советский двигатель, который был создан для участия страны в «Формуле-1», и личные вещи главного конструктора завода А.Ф. Андронова, переданные его сыном.
Знакомство с историей автомобильной марки «Москвич» начинается со специально созданной инсталляции от художника Ирины Кориной «Рог изобилия», которая в качестве пролога к выставке символизирует расцвет эпохи индустриализации в СССР, подарившей стране в том числе и первый народный автомобиль.
В зале основной экспозиции посетители оказываются в кадрах-инсталляциях к фильмам «Москва слезам не верит», «Осторожно, бабушка!», «Сердца четырех», «Бриллиантовая рука» и «Зеленый огонек».
В зале «Ралли» расположилась объемная карта с отметками маршрутов ралли-марафонов, здесь можно послушать фрагменты из книги «Москвичи на москвичах. Дневник гонщика» Юрия Клеманова, а в зале «Прототипы» юные посетители могут посмотреть мультфильм о том, как создаются машины, узнать историю советского электрокара и как его дизайн связан с бутылкой кока-колы.
Сердце выставки — «Зал истории завода» — дает возможность каждому гостю почувствовать себя исследователем и найти в картотеке чертежи, фотографии и книги, связанные с историей завода КИМ/МЗМА/АЗЛК/АО «Москвич», посмотрев на них горящими глазами его сотрудников, которые оставили после себя важное инженерное и дизайнерское наследие.
В финале выставки посетители попадут на киносъемочную площадку одного из культовых советских кинофильмов с москвичом в главной роли — «Зеленый огонек», смогут сняться в одном из его эпизодов и скачать готовый ролик со своим участием для размещения в социальных сетях.
Москвич-400-420 () (400-420, 400-420А)- описание, характеристики, история.
Легковой заднеприводный автомобиль, выпускался заводом МЗМА (Московском заводе малолитражных автомобилей — так в 1945 — 1968 гг. назывался АЗЛК) с двумя вариантами кузовов: закрытым и открытым с с мягким складным тентом. Мощность 4-х цилиндрового двигателя составляла 23 л.с.
Производство Москвич-400 началось вскоре после окончания Великой Отечественной войны. Он стал первым массовым легковыми автомобилями в СССР, который стал поступать в продажу населению. Автомобиль выпускался в 1946 — 1954 гг и являлся модернизацией автомобиля Опель Кадет К38, выпускавшегося в Германии перед Второй Мировой войной (в 1937 — 1940 гг.)
В 1945 году из СССР в побеждённую Германию прибыла группа инженеров, которая совместно с военными обследовала доставшиеся победителям промышленные объекты. В их поле зрения попал хорошо сохранившийся ведущий завод компании «Байерише Моторен Верке» в городе Эйзенахе, а также «Научно-техническое бюро автомобилестроения» той же компании в Хемнице. «BMW-321» вполне могла стать основой для создания нового советского автомобиля. Но Сталину продемонстрировали Opel Olimpia, Opel Kadett и КИМ-10-52. Вождь КИМ видеть не хотел и остановил выбор на Kadett.
Часть оснастки вывезли с завода «Опель» в Рюссельсхайме. От московского завода туда ездила группа под руководством О. В. Дыбова. Часть немецкого оборудования увезли в Днепропетровск, для завода, который должен был делать грузовики ДАЗ — аналог ЗИС-150. Автомобильное производство там так и не начали. Кузовные штампы для «Москвича», видимо, частично не вывезли. Поэтому их (в частности, штампы дверей) делал завод ЗИС. Очевидно, чертежей тоже не было или был не весь комплект. Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА.
4 декабря 1946 года с конвейера московского автозавода сошел первый послевоенный автомобиль, названный «Москвич-400». Его 1,1-литровый двигатель развивал 23 л. с., а длина кузова составляла 3855 мм. Максимальная скорость не превышала 90 км/ч при расходе топлива 9 л на 100 км. Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне.
На первых автомобилях «Москвич-400» был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле, поломки дверных замковых ручек и замков капота, недостаточные уплотнение и пылезащита кузова, отклеивание обивки потолка, недостаточная антикоррозионная защита и некоторые другие. В период 1948-1953 годов удалось повысить долговечность, увеличить мощность двигателя, повысить удобство и эксплуатационные качества, а также снизить вес «Москвича-400». В 1951 году «Москвич-400» оснастили новой коробкой передач с синхронизаторами и рычагом, установленным на рулевой колонке, а не на полу, как это было ранее.
В 1952 г. внесён ряд конструкторских решений, повысивших пробег до капитального ремонта.
В 1954 году двигатель «Москвича» был значительно модернизирован и его мощность доведена до 26 л. с. Эта модификация, получившая индекс «401», имела новую трансмиссию с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Внешне модель отличало наличие подфарников — указателей поворота на передних крыльях.
Всего с 1946 по 1956 год в Москве было изготовлено 247 439 (216 006 седанов ) машин. Они стали первыми советскими массовыми автомобилями, которые продавались для индивидуального пользования.
«Москвичи» 400-го семейства несли двойной индекс: первое число означало модель двигателя, а второе — модификацию кузова. Базовая модификация кузова – четырехдверный седан – обозначалась индексом «420».
Модификации Москвич-400:
Москвич-400-420, четырёхдверный седан. (1947—1953)Москвич-400-422, фургон с деревянным карксом кузова (1948—1953)
Москвич-400-421, универсал, штучное производство, существовали варианты с разной навеской задних дверей (1948—1950)
Москвич-400-420А, кабриолет — четырёхдверный кабриолимузин (кузов с открытым верхом, но сохраняющий боковины и рамки дверей со стёклами).(1949—1954)
Москвич-400-420К, коммерческое шасси для установки различных кузовов
Москвич-400-420М, для обслуживания населения медицинской помощью на дому, от 400—420 отличался только опознавательными знаками
Москвич-420Б, прототип пикап; шасси под специальные автомобили
Москвич-401-420, модернизированный седан, отличавшийся более сильным мотором (26л.с. при 4000 об/мин и степенью сжатия 6,27) (1954—1956)
Москвич-401-422, фургон (1954—1956)
УЗЛЫ И АГРЕГАТЫ
Двигатель.
Тип двигателя — Четырехтактный, карбюраторныйЧисло цилиндров — 4
Диаметр цилиндра в мм — 67,5
Ход поршня в мм — 75
Рабочий объем в л — 1,07
Степень сжатия — 5,8. (5,6-6,0)
Мощность наибольшая (при 3600 об/мин) в л.с. — 23
Крутящий момент наибольший (при 2000 об/мин) в кгм — 5,5
Наименьший удельный расход топлива в г/э. л.с. ч. — 300
Порядок работы цилиндров — 1-3-4-2
Цилиндры — Чугунные: отлиты в один блок с верхней частью картера. Расположение — вертикальное, в ряд.
Головка — Чугунная, съемная
Поршни — Из алюминиевого сплава с овальной неразрезной юбкой. Снабжены двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами
Поршневые пальцы — Плавающие: смазываются под давлением
Шатуны — Стальные, кованые с каналами для смазки поршневых пальцев
Коленчатый вал — Стальной, кованый, трехопорный, статически и динамически сбалансированный; шейки подвергнуты поверхностной закалке
Коренные подшипники — С толстостенными стальными сменными вкладышами, залитыми баббитом
Распределительный вал — Стальной, кованый, трехопорный; шейки и кулачки подвергнуты поверхностной закалке
Привод распределительного вала — Шестеренчатый; ведомая шестерня текстолитовая
Клапаны — Нижние, односторонние; клапанные пружины с переменным шагом навивки; седла выпускных клапанов вставные
Толкатели — Регулируемые, чугунные
Зазоры между стержнями клапанов и толкателями (при холодном двигателе) в мм:
— для впускного клапана — 0,15-0,17
— для выпускного клапана — 0,20-0,22
Фазы распределения:
впускного клапана — Открытие 5° до в.м.т.; закрытие 39° после н.м.т.; продолжительность впуска 224°
выпускного клапана — Открытие 50° до н. м. г.; закрытие 6° после в. м. т.; продолжительность выпуска 236°
Система смазки — Комбинированная (под давлением и разбрызгиванием) с фильтром тонкой очистки масла
Масляный насос — Шестеренчатый, расположен внутри картера и приводится во вращение от распределительного вала
Рабочее давление масла в кг/см2 — 2-3,5
Применяемое топливо — Бензин А-66 с октановым числом 66 (Г0СТ 2084-48)
Бензиновый насос — Диафрагменный с отстойником в головке насоса; снабжен рычагом для ручной подкачки бензина
Карбюратор — Типа К-25 с падающим потоком, балансированный, с ускорительным насосом и экономайзером
Воздушный фильтр — Сетчатый, с масляной пленкой без ванны, объединен с глушителем шума всасывания
Газопровод — Чугунный, расположен на правой стороне двигателя
Глушитель — Прямоточный, трехкамерный с перфорированными трубами
Система охлаждения — Водяная, открытая, с принудительной циркуляцией, снабжена термостатом
Радиатор — Пластинчатый
Термостат — Сильфонного типа, установлен в патрубке головки блока
Водяной насос — Центробежного типа, приводится во вращение от коленчатого вала трапецеидальным ремнем
Вентилятор — Двухлопастный, штампованный, установлен на валу якоря генератора
Вес двигателя в кг:
— с полным оборудованием, но без сцепления и коробки передач и без заправки — 138
— со сцеплением и коробкой передач, но без заправки — 150
Трансмиссия.
Сцепление — Однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний (демпфером) в ступице ведомого дискаКоробка передач — Двухходовая, с тремя передачами вперед и одной назад. Все шестерни имеют винтовые зубья. Вторичный вал с винтовыми шлицами.
Передаточные отношения:
— 1-й передачи — 3,56 : 1
— 2-й передачи — 1,73 : 1
— 3-й передачи — 1:1 (прямая)
— Заднего хода — 4,44 : 1
Карданный вал и шарниры — Вал открытого типа, трубчатый со скользящей вилкой на переднем конце. Карданные шарниры снабжены игольчатыми подшипниками
Главная передача — Коническая со спиральным зубом; передаточное отношение 5,14 : 1
Дифференциал — Конический с двумя сателлитами
Ходовая часть.
Задний мост и привод к колесам — Задний мост-ведущий. Тип полуосей — полуразгруженные.Передача толкающих усилий и реактивных моментов — задними рессорами.
Задняя подвеска — Продольные, полуэллиптические рессоры, с серьгами на задних ушках. Число листов 7.
Амортизаторы задней подвески — Гидравлические, одностороннего действия
Передний мост и передняя подвеска.
Передний мост — трубчатая балка, жестко укрепленная на раме, подвеска независимая, пружинная с продольными рычагами
Амортизаторы передней подвески — Гидравлические, одностороннего действия, конструктивно объединены с агрегатами независимой подвески.
Рама — Имеется только в передней части кузова
Колеса — Штампованные, дисковые со съемными колпаками. Число шпилек крепления колес-5.
Профиль обода — 3,00Dx16″
Ступицы передних колес — Из ковкого чугуна, в одной отливке с тормозными барабанами или составные (ступица из ковкого чугуна, барабан из серого чугуна)
Ступицы задних колес — Из ковкого чугуна, в одной отливке с тормозными барабанами или составные (ступица стальная, барабан из серого чугуна)
Запасное колесо — Установлено снаружи на панели багажника кузова. Чехол запасного колеса — стальной (устанавливается по заказу)
Шины:
— Тип — Баллон
— Размер — 5,00-16
Давление воздуха в камерах шин в кг/см2:
— передних колес — 1,8
— задних колес — 2,0
Механизмы управления.
Рулевое управление:— Тип рулевого механизма — Глобоидальный червяк с трехзубым сектором
— Передаточное отношение — 15 : 1
Тормоза:
ножной — Колодочный, с гидравлическим приводом, действует на все колеса
ручной — с механическим тросовым приводом, действует только на колодки тормозов задних колес через уравнитель
Электрооборудование.
Система проводки — Однопроводная. Положительный полюс соединен на массуНапряжение в сети в в — 6
Аккумуляторная батарея — 6в, 65 а-ч, типа 3 СТЭ-65
Катушка зажигания — Модели Б-28, на 6 в.
Прерыватель-распределитель — Модели Р-28, с автоматическим центробежным регулятором опережения зажигания
Свечи — Типа НА-11-10А, неразборные, с резьбой 14×1,25
Генератор — Модели Г-28, трехщеточный, с реле обратного тока
Система пуска — Стартер, модели СТ-28, электрический, с механическим принудительным включением и муфтой свободного хода
Фары — Модели ФГ-5, двухламповые; центральная лампа ближнего и дальнего света, двухнитевая (21 и 32 свечи) и лампа света стоянки (1 свеча)
Задний фонарь — Модели ФП-5, двухламповый, для освещения номерного знака (лампа в 3 свечи) и сигнала «стоп» (лампа в 21 свечу)
Плафон — Модели ПК-5, с лампой в 2 свечи
Звуковой сигнал — Типа С-52, электрический, вибрационный
Предохранители — Плавкие, 4 шт. в одном блоке, расположены под капотом на щите передка
Контрольно-измерительные приборы и специальное оборудование.
Приборы — Комбинация приборов (модели КП-8) с электрическим указателем уровня бензина и манометром давления масла.Спидометр (модели СП-т18) с суммарным счетчиком пробега.
Оборудование — Стеклоочиститель с механическим приводом от двигателя.
Кузов
Тип кузова — Закрытый, четырехдверный, цельнометаллический, несущий или Открытый, четырехдверный, цельнометаллический с мягким складным тентом, несущий.Оборудование кузова — Два вещевых ящика с крышками в панели переднего щитка, ящик для инструмента в полу кузова под левым передним сидением, щиток противосолнечный, зеркало заднего вида, коврики на полу кузова
Стекла — Ветровое стекло плоское «триплекс» или «сталинит», поворотное стекло передней двери «триплекс» или «сталинит»; остальные стекла — фурко
Вентиляция кузова — а) Бессквозняковая — осуществляется в передней части кузова посредством поворотных стекол в передних дверях; б) обычная — посредством опускания стекол в дверях
Переднее сиденье — С общей двухместной подушкой и раздельными спинками на шарнирах; передвижное
Заднее сиденье — С двухместной подушкой и сплошной откидной спинкой
Багажник — Размещен за спинкой заднего сиденья; пол багажника фанерный
Оперение — Передние и задние крылья съемные. Задние крылья имеют резиновые предохранительные накладки. Капот двухстворчатый, запирающийся снаружи
Буферы — Передний и задний; штампованные, хромированные
Окраска — Глифталевыми эмалями
Емкости заправочные в л
Бензинового бака — 31,0Системы охлаждения — 6,0
Системы смазки двигателя:
— без фильтра тонкой очистки — 2,7
— с фильтром тонкой очистки — 3,3
Картера коробки передач — 0,4
Картера заднего моста — 0,9
Картера рулевого механизма — 0,13
Системы гидравлического привода тормозов — 0,5
Переднего амортизатора и цилиндра подвески — 1,0
Заднего амортизатора — 0,1
Заводские номера автомобиля (шасси), кузова и двигателя выбиты на таблице, помещенной на кузове под капотом и на блоке двигателя, с правой стороны за бензонасосом.
Фургон «Москвич» 400-422 | iGrader.ru
18.02.2019
Конечно же, фургон «Москвич» 400-422 не был сделан целиком из дерева – это деревометаллическая конструкция. Что не помешало прозвищу «Буратино» накрепко приклеиться к этим машинам.
По имени-отчеству
В 1940-50-х машины именовались так: марка, модель двигателя и – через дефис – модель кузова. Таким образом, наш базовый седан производства МЗМА зовётся «Москвич» 400-420. В 1954 году он пережил модернизацию: 23-сильный мотор заменили 26-сильным, поэтому машина стала называться «Москвич» 401-420.
Внешне они почти не отличались. В устной речи, да и в профильной литературе их обычно зовут просто «Москвич» 400 и 401. На базе обоих автомобилей выпускали деревометаллические фургоны с кузовом модели 422.
«Москвич-401 был моей первой личной машиной, я его купил в конце 1970-х – подержанным, конечно. Автомобиль был, так скажем, не в лучшем состоянии, двигателя так вообще не было.
Мотор я поставил от 412-го, кузов перебрал и много лет на этой машине проездил. А в 1980-х купил Москвич-412», — рассказывает директор красноярского музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.
Память о своей «первой автолюбви» Александр Эдуардович пронёс через годы, а став автоколлекционером, решил, что «Москвич» среди экспонатов должен быть обязательно. Только вот концепция красноярского музея подразумевает акцент на спецтехнике, вот и решили реставраторы сделать таковую, но на базе «Москвича» – благо, их советский автопром выпустил великое множество.
«Буратино» – самая харизматичная машина из этого семейства. До наших дней несколько таких экземпляров дожили, но состояние их, прямо скажем, не очень: дерево – материал недолговечный. Поэтому для красноярского музея решили сделать реплику: четырёхсотый «Москвич» – сегодня не такая уж большая редкость, так что донора удалось найти.
Азбука и колпачок
«Базовый седан Москвич 400-420 – это копия немецкого Opel Kadett К38, ещё довоенной машины. Есть такая байка, что первые «Москвичи» собирали в Германии, на немецком оборудовании – так вот всё это ерунда.
Завод в войну был разрушен и никакой оснастки там не осталось. Так что московским конструкторам пришлось всё делать самим: были, конечно, какие-то чертежи, но, в основном, работали с образцами. То есть «Москвич» — это, конечно, копия, но практически весь техпроцесс воссоздавался у нас заново», — рассказывает администратор красноярского музея Илья Лопин.
В сохранившейся заводской документации – именно обмеры Opel – с универсальным кузовом и пассажирского. Да причём условные обозначения – на английском (ещё в начале 1930-х Opel вошла в состав General Motors). Даже сами конструкторы путаются: машину называют то «Москвич» с кузовом универсал, то «Опель» с кузовом «стейшен-вагон».
А вот деревометаллический кузов – это уже наша разработка. Конструкторы создали несколько прототипов: были и трёхдверные фургоны с глухими боковинами, и «универсалы» – четерёхместные, пятидверные.
От опытных образцов потребители были не в восторге: в салон попадали выхлопные газы, он плохо проветривался, фанера разбухала не только от дождя, но и от влажности. Набрался целый лист машинописного текста претензий. В итоге конструкторы прототип доработали, а от идеи создания «универсала» отказались, бросив все силы на фургон.
Из пахучих завитушек, стружек и колечек
Почему, собственно, появилась деревометаллическая конструкция? Ведь действительно: непрактично, недолговечно. Да по той же причине, по которой на дороги страны массово выехали автомобили-кабриолеты.
«Широкое применение автомобилей «Москвич» в южных районах выявило насущную потребность в открытом автомобиле», — пишет в статье «Семейство «Москвичей», опубликованной в журнале «Техника – молодёжи» главный конструктор Московского завода малолитражных машин Николай Борисов.
Статья датирована в 1949 годом, и тогда читателям не сочли нужным лишний раз напоминать о том, что в стране острый дефицит холоднокатаных листов большого формата. Главный производитель – завод «Запорожсталь» — в войну был разрушен. Крыша – это самая крупная в автомобиле деталь, которая изготавливалась из таких листов. Так что никогда советский автопром не выпускал такого количества кабриолетов, как в послевоенные годы.
«Вот и производители легковых фургонов вышли из положения. Конечно, решение непрактичное, но для машины, которая работает в народном хозяйстве – вполне допустимое. Кузов просто не успевал разрушиться: от непростых условий эксплуатации другие элементы конструкции выходили из строя раньше.
Да, он не выдерживал дождей, в скором времени начинал скрипеть, как старый шифоньер, но это мало кого волновало: груз везёт – значит, всё в порядке. К тому же деревянный кузов можно было отремонтировать с помощью подручных средств – молотка и гвоздей. Ни тебе специальной оснастки, ни мастерских», — объясняет Илья Лопин.
А идея, на самом деле, вовсе не советская. Легковые автомобили с деревянными кузовами по той же самой технологии производители в Америке, где их ласково прозвали Woody. До войны подобные машины можно было встретить на дорогах Англии, Германии и Италии.
Я вложу в него надежду и одежду дам
Специализированные автомобили на базе «Москвичей» выпускали в том числе и разбросанные по всему Союзу мастерские, но «Буратино» — товарищ из столицы. Делали их так. Основание машины, капот, оперение и рамка лобового стекла сохранялись в исходном металлическом варианте – это работа МЗМА.
А вот крыши, боковины и внутренние перегородки делали на деревянном каркасе. Вставки – из тонкой, трёхмиллиметровой фанеры, пропитанной бакелитовым лаком. Это авиационная водостойкая фанера, кузов из которой на машины ставили на заводе в Филях.
А берёзовые заготовки для кузовов поставляли с Шумерлинского завода – здесь делали приклады для автоматов ППШ. На крыше – лёгкая деревянная обрешётка, на которую натягивали дерматин. Тогда этот материал называли автобимом (автомобильный обивочный материал).
«Учитывая, что этот автомобиль предназначен для использования в городах, конструкторы поставили перед собой цель сделать его красивым», — пишет в своей статье Николай Борисов.
Вот этого у «Москвича» не отнимешь: новенькая машина и правда чудо как хороша. Очертания капота, сочетание светлых янтарных брусьев каркаса с тёмным цветом пропитанных бакелитовым лаком фанерных боковин создаёт образ настоящего автомобиля из прошлого.
Пожарные машины начала века, скажем, тоже имели в своей конструкции деревянные элементы. Хотя «Буратино» и был спецтехникой, особой окраски по месту службы он не имел – автомобили работали в заводском колорите: тёмно-синие, тёмно-зелёные, бордовые, серо-голубые.
Первые серийные фургоны вышли в свет в 1949-м, легковые «Москвичи» тогда уже вовсю бегали по дорогам. Но деревянные фургоны для открытой продажи не предназначались – только для предприятий.
«На тот момент самой лёгкой грузовой машиной была полуторка. И действительно существовала потребность в лёгком развозном автомобиле: не перевозить же на довольно громоздком автомобиле грузоподъёмностью в 1,5 тонны газеты, письма, монетки из автоматов.
Поэтому и решили сделать такую машину на базе легковой. Эта практика позже стала очень распространённой: все мы помним фургоны на базе «Москвич» 412 – знаменитые «каблучки» ИЖ-2715. Сегодня подобную технику делают на шасси «АвтоВАЗа» под маркой ВИС, — говорит Илья Лопин.
Фургоны «Москвич» 400-422 имели грузоподъёмность 200-250 кг, но перегружали их нещадно: тех же монет на них возили по 500, а то и по 700 кг.
Всего с 1949 по 1956 годы МЗМА выпустил 11 129 деревянных фургонов «Москвич» 400-422 и 401-422.
Каморка папы Карло
Автомобиль, который сегодня является экспонатом музея «Авто-ретро», собирали целый год – очень уж кропотливая работа. Донорский «Москвич» реставраторы привезли из Ачинска (Красноярский край).
Машина очень пострадала от коррозии, к тому же экземпляр был не полностью комплектным. Так что он прошёл пескоструйную обработку для очистки от коррозии и множества слоёв старой краски, повреждённые детали варили практически с нуля. Крышу сразу же спилили – за ненадобностью.
«Конструкция «Москвича» достаточно простая, но есть несколько сложностей для реставрации. Например, двигатель не так просто отремонтировать: по технологии тех лет нужно непосредственно в нижнюю головку шатуна заливать баббит – сплав свинца, олова, меди и других компонентов – и по месту протачивать.
Для современных моторов применяется другая технология: используются сменные тонкостенные вкладыши. А за операцию с этим сплавом далеко не каждый специалист возьмётся, да и сам сплав найти не так просто.
Штатное 6-вольтовое электрооборудование на машине не сохранилось, поэтому мы вынужденно заменили его 12-вольтовым. А вот с резиной нам повезло: нашли новую, родную. Это удача, учитывая, что с 1956 года машина не выпускается», — описывает процесс реставрации Илья Лопин.
Но самое главное здесь – это, конечно, деревянный кузов. На помощь позвали профессионального столяра. Виктор Сластёнов работает школьным учителем труда, есть у него и мастерская. Чем не папа Карло?
Виктор Константинович рассказывает, что работать над репликой было непросто. Чертежи основных сечений брусьев кузова удалось найти, а дальше – работа по фотографиям, замеры и метод проб и ошибок.
Некоторые элементы приходилось переделывать по несколько раз: по измерениям всё, вроде бы, верно, а машина получается неузнаваемая. В общем, история сделала круг: 70 лет назад конструкторы МЗМА измеряли Opel Kadett, а сегодня реставраторы разбираются в тонкостях устройства «Москвича».
Вот так завтра ты и пойдёшь в школу!
Летом 2017 года Буратино «пошёл в школу»: отправился на перовую в своей жизни ретро-выставку – тогда Красноярск отмечал свой день рождения. Гости одобрительно кивали, стучали по кузову – проверяли, правда ли деревянный. Сбоку на машине – надпись «Связь» — как на тех автомобилях, что полвека назад развозили письма по Союзу.
Что можно сказать: неприхотливыми были водители в 1950-х. В «Москвич» 400-422 – только минимальный уровень комфорта. Аскетичная панель приборов: спидометр, указатель уровня топлива и давления масла в двигателе (он механический: от двигателя трубка идёт непосредственно к датчикам) и ещё пара контрольных лампочек.
Электрика – только самая основная. Даже указателей поворота нет. Два фары со встроенными габаритными огнями спереди и один фонарь сзади: габаритный огонь, он же стоп-сигнал, он же подсветка номера. Стеклоочистители с механическим приводом, то есть чем быстрее едешь, тем активнее они «машут».
Омывателя, конечно, нет. Спереди не два кресла, как мы сегодня привыкли, а двухместный диван – для водителя и «сопровождающего лица». Только если сидеть вдвоём, тесновато: плечами друг к другу. Скажем, в кажущемся крошечным горбатом «Запорожце» заметно просторнее.
«Вентиляция кузова с помощью поворотных и опускных стёкол и хорошая его изоляция позволяют пользоваться автомобилем как в летнее, так и в зимнее время», — гордо пишут конструкторы.
С зимним временем, правда, чуть посложнее: печки нет. То есть температура в салоне такая же, как на улице – или сколько надышишь.
Только у шоферов в то время были несколько иные критерии. Ход у «Москвича» достаточно мягкий: от Opel ему досталась интересная конструкция передней подвески с горизонтальными пружинами, которые поворачиваются вместе с колёсами.
У задних колёс подвеска рессорная, и на всех четырёх рычажные амортизаторы. Двигатель, казалось бы, маломощный – 23 или 26-сильный в зависимости от модели шасси, но бегала машина достаточно резво. А ещё она неприхотливая: с аппетитом кушала даже не самых хороший бензин – 9 л на 100 км, то есть была существенно экономичнее «Полуторки».
Колёса высокие, 16-дюймовые, а это проходимость, близкая к внедорожникам. Да и сложных систем по минимуму: ломаться нечему. А если что, можно и своими руками и починить. Чем не автомобиль для народного хозяйства? Как говорил Буратино: «Я создан на радость людям!».
Продолжение следует
За год работы над «Буратино» реставраторы добыли ещё один «Москвич» и даже успели превратить его в ретро-фургон. О нём мы расскажем в следующем выпуске.
Текст: Анна Кучумова. Фото: Александр Кротов, Игорь Андреев
Как «Москвич-2141» из заднеприводного стал переднеприводным
Биография «Москвича-2141» началась в 1963 году с составленной в ОГК МЗМА технической характеристики автомобиля «Москвич», названного «модель 1970 года». По ряду причин разработка затянулась, и только в 1967-м Министерству автомобильной промышленности был представлен Технический проект «Москвича» «модели 1973-1975» годов с условным обозначением «3-5». Такой странный индекс объясняется тем, что задействовать старую систему нумерации от ноября 1943 года уже не имело смысла, а индекс по новой Отраслевой нормали ещё не присвоил НАМИ. Это не помешало конструкторским работам, которые развернулись в КБ перспективных автомобилей под руководством Ростислава Липгарта, начальника КБ кузовов Сергея Чуразова и начальника КБ шасси Камы Файбисовича. С декабря 1968-го по апрель 1972-го построено не менее десятка ходовых образцов поисковых серий 3-5-1/3-5-2 и один доработанный вариант 3-5-3, успевший даже подвергнуться рестайлингу – исполнение 3-5-4. Всего в опытном производстве изготовили не менее восьми седанов базовой модели, один универсал и один автомобиль с правым рулём. Машины прошли различные испытания, включая краш-тесты двух образцов на Дмитровском полигоне. Форму кузова даже успела утвердить макетная комиссия Минавтопрома.
В мае 1971 года НАМИ наконец-то выдал АЗЛК индексы от 2141 до 2147 для модификаций семейства. Первый номер 2141 присвоили базовому седану. С мая 1972 года ОГК АЗЛК даже начало разрабатывать проект переходной модели «Москвич-412Н», представлявший собой рестайлинговый кузов 412 и новый интерьер. Кроме того, к машине прилагались модернизированные тормозные механизмы и коробка передач (КП-9). Как вариант, даже предусматривалась адаптация пружинной задней подвески от 2141. Этот автомобиль впоследствии стал серийной моделью «Москвич-2140», причём индекс 2140 ему присвоили в 1974-м, то есть тремя годами позже, чем появился «2141».
Первый образец «Москвича-2141», построенный уже без участия многолетнего главного конструктора МЗМА А. Ф. Андронова. Серия 3-5-5.Работу над первоначальным вариантом проекта 3-5 оборвала отставка Андронова – Александр Фёдорович покинул должность 1 августа 1972 года по состоянию здоровья. В своё время ему удалось добиться расширения штатов ОГК: к концу 60-х на работу принимали уже не единицы, а десятки молодых специалистов в год. Это имело оборотную сторону – управлять большим коллективом оказалось трудно, появились «несогласные», со своим «особым мнением». Андронов ещё умел пресекать лишние дискуссии, безошибочно отделяя конструктивные и выполнимые предложения «снизу» от заведомо провальных. Его преемник Игорь Чарноцкий такими навыками не обладал. Он поддался давлению подчинённых и начал вносить в проект изменения, которые на имевшемся оборудовании реализовать было невозможно.
Образец 3-5-6. Последний «Москвич-2141» с исходным вариантом шассиИтак, почувствовав слабину начальника, художники настояли на полном изменении формы кузова модели 2141, причём в новых образцах 3-5-5 постройки декабря 1972 года была допущена ошибка в наклоне передней стойки, отчего крыша «прогнулась» посередине. Это исправили на следующем образце 3-5-6. Но тут вышли компоновщики с проектом нового шасси, независимой задней подвеской и «МакФерсоном» спереди. Так появилась платформа образцов «Москвича-2141» серий С1, С2 и С3, повлекшая неопределённость с силовой структурой и формой кузова. «Новаторы» упустили из виду, что все варианты 3-5 создавались для производства на существующем оборудовании «новой территории» завода, причём параллельно с продолжением выпуска модели 412Н (2140). Образец С1 и его производные требовали серьёзной реконструкции завода. Когда директор ПО «Москвич» Валентин Коломников ушёл работать в министерство, а его место занял Владимир Мельников, работа над проектом 2141 оказалась полностью дезорганизованной.
Следующий этап развития – новая платформа. Образец С1 по-прежнему носил обозначение «Москвич-2141»В дело вмешался Виктор Поляков, грамотный специалист по легковым автомобилям. В прошлом он был главным инженером и директором МЗМА, потом 10 лет возглавлял строительство и ввод в эксплуатацию ВАЗа, а теперь занял пост министра автомобильной промышленности. Он волевым решением потребовал сделать новый «Москвич-2141» переднеприводным и с кузовом, выполненным по образцу иномарки. Раз уж придётся реконструировать «новую территорию» АЗЛК, то делать это надо под совсем новую машину – такой была логика Полякова. Взять за основу иномарку, по мнению министра, означало использовать заведомо качественную и технологичную конструкцию, а не тратить годы на создание и доводку собственной разработки. НАМИ мгновенно нашёл аналог. Как раз тогда титул европейского «автомобиля года» завоевал французский хэтчбек Simca-1308, имевший близкие размеры к тем, что задавались для «Москвича-2141». Вот что говорят документы.
Французская Simca-1308, принятая за образец кузова новой версии «Москвича-2141»В папке «Годового отчёта ОГК АЗЛК» за 1977 год подшиты протоколы трёх совещаний у Министра автомобильной промышленности СССР. Первое прошло 20 июня 1977 года, второе – 12 октября, третье – 4 ноября. Все три подписаны министром В. Н. Поляковым, тексты сжатые, с пронумерованными пунктами, жёсткие, как армейский приказ. «Принять предложение АЗЛК о разработке и постановке на производство переднеприводного автомобиля малого класса с использованием, как основного, двигателя Уфимского моторного завода модели 412 рабочим объёмом 1,5 и 1,7 литра», – гласит первый пункт первого протокола. В том первом совещании среди участников со стороны министерства присутствовал Евгений Башинджагян, которого считали «правой рукой» Полякова. Среди представителей АЗЛК были директор Мельников, главный инженер Позднеев, новый главный конструктор Ткаченко, сменивший Чарноцкого, ведущий конструктор Веселов, известный как создатель кузова спортивного автомобиля «Гранд туризм» «Москвич-турист». НАМИ представляли два ветерана – Олег Дыбов, в 1945 году – первый главный конструктор МЗМА, и легендарный Борис Фиттерман, старый конструктор, с начала 60-х «продвигавший» в разных формах идею производства в СССР переднеприводных автомобилей.
Рабочие АЗЛК на территории завода рассматривают автомобиль, который им предстоит выпускатьВторой пункт предписывает АЗЛК совместно с НАМИ в недельный срок выбрать зарубежный, хорошо зарекомендовавший себя автомобиль-аналог, максимально подходящий под требования, предъявляемые к перспективному «Москвичу-2141». Согласно третьему пункту, Позднееву и Ткаченко полагалось в месячный срок подготовить техническое задание на новый вариант модели 2141 и утвердить его в министерстве. Четвёртый пункт требовал предусмотреть в техническом задании размеры кузова, посадку водителя и пассажиров, динамические и экономические параметры, условия безопасности, отделку салона в полном соответствии с выбранным аналогом. Пятый пункт предписывал особое внимание уделить внешней форме, которую следовало выполнить максимально близкой к аналогу. Но более важен шестой пункт, требовавший особого внимания к технологичности конструкции кузова с точки зрения членения штамповок, особенностей штамповки и сварки. Далее заводу выделяются средства для закупки образцов автомобилей-аналогов, изготовления не менее 50 опытных образцов новых автомобилей, увеличения численности конструкторов, испытателей и работников экспериментального цеха. Также требуется полностью завершить в 1978 году строительство и сдачу нового корпуса ОГК, за который боролся ещё Андронов.
Последний заднеприводный образец «Москвича-2141» С3 рядом с французской машиной SimcaДа, министр Поляков потребовал от АЗЛК выполнить новый «Москвич» по образцу иномарки, но и в то же время приказал предоставить заводу все необходимые ресурсы для проведения полного цикла опытно-конструкторских работ. Министр дал «карт-бланш» на закупку импортных машин-прототипов, расширение штатов ОГК, помощь со стороны других предприятий, достройку «инженерного корпуса».
«Москвич» С3 и выбранный Поляковым прототип новой версии «Москвича» снимали вместе с разных сторонВторое совещание состоялось четыре месяца спустя, когда в экспериментальном цехе уже построили первый макетный образец переднеприводного «Москвича». Как изготавливали этот автомобиль, совмещая кузов Simca с двигателем УЗАМ-412, из деталей каких иномарок собирали оригинальные агрегаты, мы расскажем отдельно.
Второй протокол начинается с утверждения, что создание переднеприводного автомобиля с двигателем модели 412 физически возможно и с признания приемлемой выбранной внешней формы. Но далее следует пункт, допускающий использование комбинации из двух аналогов и требующий в 10-дневный срок выбрать второй аналог. Дело в том, что у Simca силовой агрегат установлен поперёк, как позже сделали у ВАЗ-2108, а применение мотора 412 требовало продольной установки силового агрегата. Поэтому как прототип компоновки и трансмиссии понадобилась ещё одна иномарка с продольным расположением двигателя.
Макетный образец переднеприводного «Москвича-2141» с кузовом Simca, построенный летом 1977 годаА пока обратим внимание на утверждение, что «изменение внешних форм и интерьера должны быть минимальными и направленными на создание отличий от прототипа». Далее рекомендуется основным сделать экспортный вариант автомобиля, для чего нужно достичь динамики, экономичности и комфорта на уровне иномарок того же класса. Но допускается и создание модификаций для эксплуатации внутри СССР. Затем идёт пункт о снижении токсичности, улучшении аэродинамики, снижении потерь в трансмиссии и шинах. Следует также предписание ВАЗу покупать лицензию на новый карбюратор, учитывая возможность его применения на двигателе «Москвича-412». И вот, наконец, дело доходит до «второго аналога». Заводу предписано дополнительно закупить восемь автомобилей SIMCA-1308 и два автомобиля Audi 100 Avant. Обратите внимание: аналогом выбран автомобиль более высокого класса, тогда как по размеру к «Москвичу» намного ближе был более компактный Audi 80.
Закупленный для АЗЛК Audi 100 Avant на Дмитровском автополигонеПротокол этого же совещания даёт разрешение на посещение представителями АЗЛК заводов автомобилестроительных фирм Западной Европы и Японии, указывает Управлению внешних связей Минавтопрома рассмотреть материалы по сотрудничеству с фирмами Citroen, Renault, Ital Design, Pininfarina. АЗЛК получает задание спроектировать с помощью Гипроавтопрома цех по производству на заводе нормалей, в том числе выполненных из пластмассы. В конце озвучиваются масштабы выпуска нового «Москвича», которых следует достичь до 1990 года, – 240 тысяч автомобилей в год.
Макет окончательной формы переднеприводного «Москвича-2141» (С7) был готов к январю 1979-гоКлючевым решением третьего совещания стал следующий пункт: «Принять конструкцию и размеры основных агрегатов шасси (трансмиссия, передняя подвеска типа «МакФерсон», рулевой механизм реечного типа, задняя подвеска) от автомобиля Audi 100 Avant с необходимыми изменениями».
Интересный момент – «Согласиться с предложением АЗЛК о применении колёс с диаметром обода 14 дюймов». Осталось только совместно с НАМИ установить желательное число передач в коробке – 4 или 5, реализовать план доводки 1,7-литрового двигателя. Его образцы с индексом АЗЛК-327 испытывали на заводе уже несколько лет. В число иностранных заводов, которые следует посетить советским специалистам, добавились Simca и Volkswagen-Audi. Была подчёркнута важность более тесного взаимодействия конструкторов и технологов при подготовке производства нового «Москвича». Завершающим пунктом стало законное требование подсчёта объёмов капиталовложений, необходимых для освоения на АЗЛК модели 2141.
Новый кузов переднеприводного «Москвича», отличающийся от Simca, был готов уже в 1979 году. На поиски технологичной конструкции бамперов и световых приборов ушло ещё несколько лет.Мы не будем торопиться давать оценку решению Полякова. Только сделаем два замечания. Во-первых, противники «копирования Симки» на АЗЛК нашлись. Например, активно протестовал руководитель художественно-конструкторского бюро Игорь Зайцев, участвовавший, согласно протоколу, во втором заседании 12 октября. Во-вторых, окончательный вариант «Москвича-2141», несмотря на похожий силуэт, не имел ни одной кузовной детали, одинаковой с официально принятым французским прототипом. Дальнейшая судьба «Москвича» – тема отдельного разговора. И не одного.
Жилы грубого мусковита и изменения в порфировых системах
Жилы грубого мусковита и изменения встречаются в медно-порфировых и молибден-медно-порфировых системах в пределах дуги Ларамид в Аризоне, а также в районе Йерингтон в Неваде. Эта работа описывает крупнозернистый мусковит в жилах и измененных вмещающих породах в порфировых системах в этом регионе и документирует минеральные ассоциации, минеральный состав, пространственные и временные отношения, а также изотопный состав водорода. Крупный гидротермальный мусковит обнаружен в корнях порфировых систем Cu-Mo, а также внутри и над рудными телами в порфировых системах Mo-Cu, и его сравнивают с крупным гидротермальным мусковитом (грейзеном) в системах залежей Sn-W-Mo. .
Расширение бассейна и хребта обнажило крупнозернистый гидротермальный мусковит в нескольких ларамидных и юрских порфировых Cu (± Mo) системах на палеоглубинах от ~ 3 до 12 км: Майами-Вдохновение, Сьеррита-Эсперанса, Медный бассейн (Коронный король), Гранитная гора (корни порфировой системы Рэя), Ганнисон (запасы каньона Техаса), Грейбэк (район Кельвин-Риверсайд), каньон Сикамор, рудник Нью-Корнелия (район Аджо) и две системы в районе Йерингтон. Мусковит является доминирующей слюдой в этих крупных мусковитовых жилах и связанных с ними изменениях с обычным калиевым полевым шпатом и альбитом (An 00-06 ), обычным акцессорным гематитом, рутилом, пиритом и апатитом, а также редкими акцессорными халькопиритом, флюоритом, молибденитом и др. вольфрамит и шеелит.Грубый гидротермальный мусковит дает составы δD, которые предполагают образование из флюидов, которые имеют преимущественно магматико-гидротермальное происхождение. Цельнокоренные составы грубого гидротермального мусковита показывают общее увеличение K и потерю Ca ± Na. Крупные мусковитовые жилы и изменения в медно-порфировых системах образовались позже минерализованных калиевых жил и образуются слишком глубоко, чтобы перекрываться с более мелкими кислыми формами изменений (серицитовыми, развитыми аргиллитовыми).
Изменение минерального комплекса, минерального состава и минерализации крупного гидротермального мусковита коррелирует с составом штоков ларамидов.В порфировых системах Mo-Cu присутствуют ассоциации крупных мусковитовых изменений с самым высоким минеральным разнообразием и обогащением микроэлементами. Крупные мусковитовые жилы и изменения в порфировых системах Mo-Cu, связанные с запасами от кварцевого монцонита до гранита по составу, образуются на более мелких палеоглубинах и встречаются внутри и над ассоциированными рудными телами. Напротив, крупные мусковитовые жилы и изменения, связанные с субщелочными медно-порфировыми системами, встречаются на более глубоких уровнях, в некоторых случаях перекрываясь дном калиевых изменений и рудным телом, но доходя до корней системы в нижележащем гранитоидном куполе.В этих последних системах зоны грубого изменения мусковита обычно слабо минерализованы, а минеральные ассоциации менее разнообразны. Эти характеристики предполагают, что крупные мусковитообразующие флюиды преимущественно имеют магмато-гидротермальное происхождение и выделяются из фракционированных магм поздних стадий более крупного плутона, который является источником штоков и даек порфиров, ответственных за медно-порфировую минерализацию. В некоторых случаях, однако, обнаженные крупные изменения мусковита связаны с петрологически несвязанными, обычно более кислыми, более поздними интрузиями, а не с поздним выделением флюида из того же кристаллизующегося материала или батолита.
Пол, тело и отцовство в Московской России
Цитата
Финлинсон, Р. (2020). Пол, тело и отцовство в Московской России (докторская диссертация). https://doi.org/10.17863/CAM.58370
Абстрактные
В Московской России политическая власть часто выражалась через образ правителя и его семьи. Идеологии семьи имели решающее значение для культурного представления о династической легитимности и социальном порядке. Начиная с XVI века, под культурным влиянием Речи Посполитой, условности изображения тела и воспроизводства человека в русской литературе претерпели трансформацию.Набирало обороты научная и медицинская литература, с одной стороны, и поэзия, с другой. В результате идеологии семьи стали выражаться в новом диапазоне текстовых жанров. Сосредоточившись на шестнадцатом и семнадцатом веках, этот тезис исследует, как формируются и формируются идеологические конструкции отцовства путем изменения форм концептуализации и представления гендерного тела. Таким образом, это подчеркивает необходимость исследовать современные предположения о сексе, чтобы признать переменные значения и значение тела в ранних российских гендерных идеологиях.Первая глава носит в целом теоретический характер. Это дестабилизирует современные отношения между анатомией и полом, рассматривая конструкцию пола в московском медицинском дискурсе. В этом письме анатомия изображается как находящаяся во взаимодействии с социальными силами. Соответственно, представления о телесных различиях формируются во взаимодействии тела с существующими социальными нормами и иерархиями, а именно: мужской властью и женским подчинением и ответственностью за воспитание детей. Эта социальная гендерная иерархия поддерживалась посредством регулирования телесных практик (кормление грудью и отращивание бороды), а не посредством представления о сексе как о фиксированной анатомической бинарности.Я демонстрирую нестабильность тела в московских определениях мужественности и женственности, исследуя, как грудное вскармливание закрепилось как гендерный маркер, а борода была потеряна в церковных дебатах семнадцатого века о гендере. Остальные главы демонстрируют важность литературных факторов в формировании конструкции отцовства и гендерного тела в этот период. Во второй главе анализируется «Степенная книга» XVI века, королевская генеалогическая история, в которой изображения отцовства используются для закрепления патриархальной власти в династических и церковных учреждениях.В тексте нет четких различий между матерями и отцами с точки зрения анатомии или поведения. Напротив, поведение обоих родителей совпадает с поведением правителя и священника, а их компетенция как родителей выражается в том, насколько хорошо они воплощают эти патриархальные роли. Подчиненное положение матери устанавливается из-за ее неспособности исполнять царственные и церковные образы, связанные с отцовством, и в результате матери не играют центральной роли в описании отцовства в тексте.В «Степенной книге» отцовство воплощают прежде всего отцы. В третьей главе исследуется, как материнство стало воплощением материнства в поэзии семнадцатого века о семье. Он утверждает, что образный язык, характерный для возникающих стихов в стиле барокко, культивировал новые отношения между телом и полом. Хотя принцип женского подчинения не изменился, теперь он был встроен в плоть матери благодаря развитию дискурса материнского страдания. Через метафоры, аллегории и эмблемы идеи родительской любви, самопожертвования и заботы были конкретно связаны с частями и процессами материнского тела: утробой, родами и грудным вскармливанием.Таким образом, материнское тело стало представлять обоих родителей, создавая новое и отчетливо гендерное видение родительской любви. С течением века это гендерное видение любви распространилось за пределы контекста отцовства. Страдающее материнское тело в более широком смысле считалось символом христианской жертвы.
Ключевые слова
История пола и сексуальности, История тела, Московия, Русская литература, История России, Ранняя современная история, Ранняя современная литература, История медицины
Права
Все права защищены, Все права защищены, Все права защищены, Все права защищены
Лицензия:
http: // www.rioxx.net/licenses/all-rights-reserved
Mica
Нет отслеживания ! Нет рекламы !
Вот почему эта страница загружается быстро!
Подписка на Ежемесячный технический совет от Тони Хансена
Альтернативные названия : Изинглас, Мусковит, Биотит, Флогопит
Примечания
Стабилен, практически инертен, за исключением фтористоводородной и концентрированной серной кислоты. Невосприимчив к воде и атмосфере. Не подвержен воздействию ультрафиолета, воды или продолжительных низких и высоких температур.Без асбеста и других волокнистых материалов, не содержащих асбест. Он негорючий, нетоксичный и безопасный. Слюда бесценна в электротехнической и электронной промышленности благодаря уникальному сочетанию физических, химических и термических свойств, низкого коэффициента потерь мощности, диэлектрической проницаемости и диэлектрической прочности. Также используется в изоляционных, лакокрасочных, металлургических и полимерных материалах.
Слюдяные хлопья используются в глиняных телах с низким обжигом для придания блеска. Обычные сорта слишком мелкие, более подходящие сорта бурового раствора.Обычно его использование ограничивается конусом ниже 02, так как частицы могут плавиться выше этого конуса (проверьте свой материал, чтобы узнать). Для этой цели лучше всего подходят слюды, промытые водой. Хотя эту технику использовали различные гончары, на самом деле это старый процесс. Для получения дополнительной информации о его истории см. Книгу «Все, что блестит» (доступно на www.axner.com) и micaclay.com.
В технических паспортах различных слюдяных продуктов указан широкий диапазон температур разложения и плавления (до 1800 ° C для плавления и 1500 ° C для разложения).Типичная температура плавления мусковита составляет около 1250-1300 ° C. Однако существует много разных видов слюды. Таким образом, невозможно дать формулу и сложно дать общую химию (в любом случае слюды никогда не используются в керамике из-за их химии, важна минералогия материала).
Связанная информация
Глина, блестки. Это возможно?
Пример того, как небольшая добавка слюды влияет на внешний вид терракотовой глины после обжига.Эффект все еще работает на конусе 03 (слева), но чаще используется на конусе 06 (справа). Обратите внимание, что он все еще виден даже под глазурью. Этот кузов популярен на западном побережье, его спроектировал Д’Арси Маржессон. Стандартные сорта слюды слишком хороши для такого эффекта, скорее всего, это слюда Custer LCM Drilling Mud Mica.
Слюда москвич
Московит Звездная Слюда
Берилловый полевой шпат Слюда
Mica Star
звеньев
| Материалы | Джорджия Индастриал Минералз Слюда |
|---|---|
| Материалы | CusterMica |
| Материалы | Mica DF |
| Материалы | CD-3200 Слюда |
| Материалы | Лепидолит |
| Минералы | Москвич |
| Минералы | Биотит |
| Глоссарий | Минералогия Сырье для керамики — это минералы или смеси минералов.Принимая во внимание их характеристики, технический персонал может рационализировать применение химии глазури. |
| Коды типов | Общий материал Общие материалы — это материалы без торговой марки. Обычно они теоретические, химия показывает, каким был бы образец, если бы в нем не было загрязнений. Общие материалы полезны в образовательных ситуациях, когда студентам необходимо изучать теорию материалов (позже они перейдут к работе с материалами из реального мира).Они также полезны, когда химический состав фактического материала неизвестен. Часто точность расчетов бывает достаточной при использовании стандартных материалов. |
| URL | http://en.wikipedia.org/wiki/Mica Mica в Википедии |
Тони Хансен
https://digitalfire.com, Все права защищены
Политика конфиденциальности
% PDF-1.7 % 1 0 объект > / Метаданные 4535 0 R / ViewerPreferences 4536 0 R >> эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841.92] / Содержание 4 0 R / Группа> / Вкладки / S / StructParents 0 >> эндобдж 4 0 obj > поток xYmo8 i1 ~ # V @] / [; mE *; ~] J,! Ʊ? 3yfU5 | TU ~ X’8 nj? $ (THFR7Xv; ‘Y? eicGS«ax + I5; $ 0 [aZf: v «Av; Fca | 1 ~’ eUfO˲HS6п] G @ s`zVA ׀ p @ x a @ / Nw71MhIZq6o>: XF? ap9B2e + qOD (] rOAKt8] {xtOW ~? {2, DdQTPIRM9 mCA @ Tp * x &: pwzш.) GBZ ٻ] T, l | 6` / _% FK @ zIc9bw1N װ | 4.2 Ɛԇ DR «Xk ix \ f | ڣ d`DF_ | 4Db {>` ڻ = NS * AO + | # ϠH gXIS «ɾ = EZ # ϱB1G1ϱBh ~ Z # ϱO (Os3n ‘~ cyY? ϱ \ # {? & $ / vSOSlms6D̩j ߋ ӹ} U˿eƌE ? {½px2LnKgt_V_5a3- ۖ nG> ƓX5psj ݘ xLNPkgjG ) ~ ՙ_ {X ~ ,] Ds «` ҐYZxV.0KDq.r!? [- o; ͚fxEbC ڇ x) XV-p ٶ N (= J $ # 0WO (qI (i 6_gjyG _ «) 1} Z? X конечный поток эндобдж 5 0 obj > эндобдж 6 0 obj > эндобдж 7 0 объект > эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > / ExtGState> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / MediaBox [0 0 595.32 841.92] / Contents 14 0 R / Group> / Tabs / S / StructParents 1 >> эндобдж 14 0 объект > поток x = o0w’b- Et2zp ߳ H & ޣ = 8 f | zp۸ = q1_; ~ +%.] _y ! / I $ BOp %%) | 8W & (% aM =% P% Ә7YAXB]% p5p [~ U5M ~ 3YXx
W0 ـ z ۫ k / A0DQH $ 肾 ~} `$ I0? CED! xN (T0`nQPGb1Yk / oz. ~ vE! j (! ڇ ~ _ oU @ C _ = jRZ Ձ = A 䗙 n> & 1SVͲF / e1K3Fuc & H | f
Петрология и геохимия Li-Be-B мусковит-биотитового гранита и связанного с ним пегматита около Йеллоунайфа, Канада
Aurisicchio C, Зрубэцциванти Дж. PF (1988) Переоценка кристаллохимии берилла Am Mineral 73: 826–837
Google Scholar
Беус А.А. (1966) Геохимия бериллия.Фриман, Сан-Франциско
Google Scholar
Black PM (1971) Турмалины с острова Кювье, Новая Зеландия. Mineral Mag 38: 374–376
Google Scholar
Boettcher HL, Wyllie PJ (1968) Плавление гранита с избытком воды до давления 30 килобар. J Geol 76: 235–244
Google Scholar
Boyle RW (1961) Геология, геохимия и происхождение золотых месторождений в районе Йеллоунайф.Geol Surv Can Mem 310
Carron J-P, Lagache M (1972) Исследование элементов алкалинов Na, K, Li, Rb и Cs entre les minéraux de quelques granitiques de France. 24 Int Geol Cong Sec 10: 60–66
Google Scholar
Черный П., Фергюсон РБ (1972) Пегматит Танко озера Берник, Манитоба. IV. Петалитные и сподуменовые отношения. Can Mineral 11: 660–678
Google Scholar
Чорлтон Л.Б., Мартин Р.Ф. (1978) Влияние бора на солидус гранита.Can Mineral 16: 239–244
Google Scholar
de Albuquerque CAR (1975) Разделение микроэлементов в сосуществующих биотите, мусковите и калиевом полевом шпате гранитных пород, Северная Португалия. Chem Geol 16: 89–108
Google Scholar
Drury SA (1979) Данные по редкоземельным элементам и другим микроэлементам, указывающие на происхождение архейских гранитных пород из Йеллоунайфа, Северо-Западные территории.Can J Earth Sci 16: 809–815
Google Scholar
Fortier YO (1947) Озеро Росс, Северо-Западные территории. Геол Сурв Кан Пап 47–16
Fyson WK (1975) Ткани и деформации архейских метаосадочных пород, район озера Росс-озера Гордон, провинция Рабов, Северо-Западные территории. Can J Earth Sci 12: 765–776
Google Scholar
Green DC, Baadsgaard H (1971) Временная эволюция и петрогенезис архейского сегмента земной коры в Йеллоунайфе, Северо-Западная Т.J Petrol 12: 177–217
Google Scholar
Грин, округ Колумбия, Баадсгаард Х., Камминг Г.Л. (1968) Геохронология района Йеллоунайф, Северо-Западные территории, Канада. Can J Earth Sci 5: 725–735
Google Scholar
Хардер Х. (1959) Вклад в геохимию бора: Бор в минералах и вулканических породах. Nachr Akad Wiss Göttingen: II Math-Physik Kl № 5, стр 67–122
Harder H (1961) Вклад в геохимию бора: бор III в метаморфических породах и в геохимическом цикле.Nachr Akad Wiss Göttingen II. Math-Physik Kl № 1, стр. 1–26
Haselton HT Jr, Hovis GL, Hemingway BS, Robie RA (1983) Калориметрическое исследование избыточной энтропии смешения в твердых растворах альбит-санидин: отсутствие доказательств наличия Na , K Ближний порядок и последствия для термометрии двух полевых шпатов. Am Mineral 68: 398–413
Google Scholar
Хендерсон Дж. Б. (1985) Геология района озера Йеллоунайф-Херн, округ Маккензи: сегмент архейского бассейна.Geol Surv Can Mem 414
Henderson JF, Jollife AW (1941) Река Болье, округ Маккензи, Северо-Западные территории. Geol Surv Can Map 581A
Хиггинс Д.Х. (1984) Почему бор? Активационный анализ мгновенных гамма-нейтронов на ядерном реакторе McMaster. Geosci Can 11: 210–211
Google Scholar
Hoel PG (1962) Введение в математическую статистику. Уайли, Нью-Йорк
Google Scholar
Holdaway MJ (1971) Стабильность андалузита и фазовая диаграмма силиката алюминия.Am J Sci 271: 97–131
Google Scholar
Хуанг В.Л., Вилли П.Дж. (1973) Отношения плавления мусковитового гранита до 35 кбар как модель плавления метаморфизованных субдуцированных океанических отложений. Contrib Mineral Petrol 42: 1–14
Google Scholar
Hutchinson RW (1955) Региональная зональность пегматита у озера Росс, округ Маккензи, Северо-Западные территории. Geol Surv Can Bull 34
Jahns RH (1955) Изучение пегматитов.Ec Geol 50th Ann Vol II: 1025–1130
Google Scholar
Jahns RH, Burnham CW (1969) Экспериментальные исследования генезиса пегматита: I. Модель образования и кристаллизации гранитного пегматита. Ec Geol 64: 843–864
Google Scholar
Джоллифф Б.Л., Папике Дж. Дж., Ширер К.К. (1986) Турмалин как регистратор эволюции пегматита: пегматит Боба Ингерсолла, Блэк-Хиллз, Южная Дакота.Am Mineral 71: 472–500
Google Scholar
Каминени, округ Колумбия (1973) Петрология и геохимия некоторых архейских метаморфических пород близ Йеллоунайфа, округ Маккензи. Докторская диссертация, Университет Оттавы
Каминени, округ Колумбия (1975) Химическая минералогия некоторых кордиеритсодержащих пород вблизи Йеллоунайфа, Северо-Западный Запад. Contrib Mineral Petrol 53: 293–310
Google Scholar
Керрик Д.М. (1972) Экспериментальное определение стабильности мусковита + кварца с помощью \ (\ operatorname {P} _ {\ operatorname {H} _2 O} <\ operatorname {P} _ {\ operatorname {T} \ operatorname { otal} -} \).Am J Sci 272: 946–958
Google Scholar
Керрик Д.М., Спир Дж.А. (1988) Роль твердого раствора малых элементов на андалузит-силлиманитовое равновесие в метапелитах и глиноземистых гранитоидах. Am J Sci 288: 152–192
Google Scholar
Kretz R (1964) Исследование пересекающихся даек пегматита и включений в дайках около Йеллоунайфа, Канада. 22-й Международный конгресс геол, Индия, Раздел 6: 1–18
Google Scholar
Крец Р. (1968) Изучение пегматитовых тел и вмещающих пород, регион Йеллоунайф-Болье, округ Маккензи.Geol Surv Can Bull 159
Kretz R (1970) Изменения в составе мусковита и альбита в пегматитовой дайке около Йеллоунайфа. Can J Earth Sci 7: 1219–1235
Google Scholar
Kretz R (1985) Химический состав плутона Sparrow и связанных с ним даек пегматитов. Contrib Geol NWT 2: 1–13
Google Scholar
Кретц Р., Гарретт Д., Гарретт Р.Г. (1982) Na-K-Li геохимия плутона Престиж в Невольничьей провинции Канадского щита.Can J Earth Sci 19: 540–554
Google Scholar
Кретц Р., Хартри Р., Джонс П. (1989) Метасоматическая кристаллизация мусковита в граните и турмалина в сланцах, связанная с внедрением пегматита около Йеллоунайфа, Канада. Contrib Mineral Petrol 102: 191–204
Google Scholar
Куц В.П., Мищенко В.С. (1963) Распространение лития, рубидия и некоторых содержащих их минералов в гранитах Каменные Могилы и Екатерниновка (Приазовье).Геохим 12: 1175–1192
Google Scholar
Ласманис Р. (1978) Ресурсы лития в районе Йеллоунайфа, Северо-Западные территории, Канада. Энергия 3: 399–407
Google Scholar
Рычаг Р.Ф., Мандель Г. (1962) Диффузия и пароперенос твердых тел. J Phys Chem Solids 23: 599–600
Google Scholar
Li X, Li Z, Ying Y, Zhou Y (1983) Турмалины из гранита и связанных с ним горных пород в Южном Тибете.Sci Geol Sinica, pp 71–77
Mandel G (1962) Перенос твердых веществ в паровой фазе посредством парофазных реакций. J Phys Chem Solids 23: 587–598
Google Scholar
Meintzer RE, Wise MA, Černý P (1984) Распространение и структурная установка плодородных гранитов и связанных с ними пегматитов на пегматитовом поле Йеллоунайф, район Макензи. Geol Surv Can Pap 84-1A: 373–381
Google Scholar
Мюллер РФ, Саксена СК (1977) Химическая петрология.Springer, Нью-Йорк Берлин Гейдельберг
Google Scholar
Neiva AMR (1974) Геохимия турмалина (шорлита) из гранитов, аплитов и пегматитов из Северной Португалии. Геохим Космохим Акта 38: 1307–1317
Google Scholar
Петрова З.И., Петрова Л.Л. (1965) Бериллий в минералах гранитоидов. Geochem Int 2: 488–492
Google Scholar
Pichavant M (1981) Экспериментальное исследование влияния бора в водонасыщенном гальпограните при давлении пара 1 кбар.Contrib Mineral Petrol 76: 430–439
Google Scholar
Пивинский А.Ю. (1968) Экспериментальные исследования толщ магматических пород. центральная Сьерра-Новада Батолит, Калифорния. J Geol 76: 548–570
Google Scholar
Potts PJ, Tindle AG, Isaacs MC (1983) О точности данных электронного микрозонда: новый тест на однородность стандартов минералов. Am Mineral 68: 1237–1242
Google Scholar
Power GM (1968) Химические изменения в турмалинах из юго-западной Англии.Mineral Mag 36: 1078–1089
Google Scholar
Ramberg H (1956) Пегматиты в Западной Гренландии. Geol Soc Am Bull 67: 185–214
Google Scholar
Рамберг Х. (1970) Модельные исследования в отношении вторжения плутонических тел. В: G Newall, N Rast (ред.) Механизмы магматической интрузии. Geol J Special Issue 2: 216–272
Ramsay CR, Kamineni DC (1977) Петрология и эволюция архейского метаморфического ореола в Подчиненном кратоне, Канада.J Petrol 18: 460–486
Google Scholar
Schäfer H (1964) Реакции химического переноса. Academic Press, Нью-Йорк
Google Scholar
Shearer CK, Papike JJ (1986) Распределение бора в пегматите Тип-Топ, Блэк-Хиллз, Южная Дакота. Геология 14: 119–123
Google Scholar
Shearer CK, Papike JJ, Simon SB, Laul JC (1986) Взаимодействия пегматита и стеновых пород.Блэк-Хиллз, Южная Дакота: взаимодействие флюидов, полученных из пегматита, и кварцево-слюдистых сланцевых пород. Am Mineral 71: 518–539
Google Scholar
Siroonian HA, Shaw DM, Jones RE (1959) Геохимия лития и источник сподуменовых пегматитов региона Прейссак-Ламот-Лакорн в западном Квебеке. Can Mineral 6: 320–338
Google Scholar
Стефанссон О. (1975) Полидиапиризм гранитных пород в свекофенне Центральной Швеции.Prec Res 2: 189–214
Google Scholar
Стюарт Д.Б. (1978) Петрогенезис богатых литием пегматитов. Am Mineral 63: 970–980
Google Scholar
Туттл О.Ф., Боуэн Н.Л. (1958) Происхождение гранита в свете экспериментальных исследований в системе NaAlSi 3 O 8 -KAlSi 3 O 8 -SiO 2 -H 2 O. Geol Soc Am Mem 74
Volfinger M, Robert JL (1980) Структурный контроль распределения микроэлементов между силикатами и гидротермальными растворами.Геохим Космохим Акта 44: 1455–1461
Google Scholar
Wedepohl KH (ed) (1969) Справочник по геохимии. Springer, Берлин Гейдельберг Нью-Йорк
Google Scholar
Wegmann C, Kranck EH (1931) Beiträge zur Kenntnis der Svecofenniden в Финляндии. Bull Comm Geol Finlande 89: 1–107
Google Scholar
Wise MA, Meintzer RE, Černý P (1985) Пегматитовое поле Йеллоунайф: минералогия и геохимия оксидных минералов Nb-Ta-Sn.Contrib Geol NWT 2: 15–25
Google Scholar
Минеральные ресурсы месяца: Слюда
Минеральные ресурсы месяца: слюда
Геологической службой США 3 ноября 2014 г., понедельник
Джейсон Кристофер Уиллетт, специалист по минеральным ресурсам Геологической службы США, собрал следующую информацию о слюде.
Листы мусковита и биотитовой слюды покрывают землю на руднике Рагглс в Графтоне, штат Нью-Йорк.H., где слюда была открыта в 1803 году. Источники: © Джеймс Сент-Джон, CC BY 2.0.
Группа минералов слюды включает 34 филлосиликатных минерала, все со слоистой пластинчатой текстурой. Минерал известен на протяжении тысячелетий: слюду впервые начали добывать в Индии около 4000 лет назад, где ее использовали в основном в медицине. Майя использовали его для декоративного эффекта в лепнине, чтобы их храмы сверкали на солнце. Сегодня он используется во всем, от электротехнической продукции до макияжа.
Слюда обладает высокой отражающей способностью, а ее отличное расщепление позволяет ей разделяться на тонкие листы; эти прочные и гибкие листы являются отличительной чертой группы минералов.Тонкие листы прозрачны или, если они глубоко окрашены, полупрозрачны. Слюды устойчивы к воздействию электричества, света, влаги и экстремальных температур.
Коммерческие формы слюды можно разделить на необработанные и промышленные. Необработанную слюду можно разделить на два класса: листовая слюда и слюдяная слюда, в которую входят чешуйчатые слюды. Большая часть производимой слюды, имеющей форму или перфорацию, используется в электротехнической продукции.
Основными минералами слюды, используемыми в промышленных целях, являются биотит, мусковит и флогопит.Биотит обычно используется в измельченном виде (в виде частиц) в качестве почвенной добавки; мусковит и флогопит находят применение в листовой и измельченной формах. Мусковитовая листовая слюда извлекается только из пегматитовых отложений; Слюда пластинчатая флогопита извлекается из пироксенитов.
Мусковит — это основная слюда, используемая в электротехнической промышленности для производства конденсаторов на основе слюды, способных работать при температурах или частотах, разрушающих полипропиленовые конденсаторы. Флогопитовая слюда используется в пластиковых композитах для автомобильной промышленности из-за ее размерной стабильности, повышенной жесткости и улучшенной температуры теплового искажения.
Промышленная слюда включает в себя слюду с наростом, слюду со стеклянной связкой, измельченную слюду, слюду на фосфатной связке и восстановленную слюду. Слюдяные отходы — это материал, который не соответствует требованиям для листовой слюды из-за нестандартного размера, цвета или качества. Большая часть лома слюды используется в качестве сырья для двух типов измельченной слюды: мокрой и сухой измельченной.
Сухая слюда — это мелкодисперсный материал, шероховатый, с чешуйками, имеющими значительные повреждения поверхности и не имеющими блеска. Используется в стыковых смесях для склеивания, усиления и заполнения швов между листами гипсокартона; как заменитель асбеста в автомобильной продукции; в кровельных покрытиях из черепицы для предотвращения прилипания; а также в высокотемпературной и ультрафиолетовой изоляции.
Слюда влажного помола — это мелкодисперсный материал, имеющий чешуйки с гладкими закругленными краями и сохраняющий свой блеск. Слюда мокрого помола, которая сохраняет блеск поверхностей скола, используется в основном в перламутровых красках в автомобильной промышленности, но ее отражающие и преломляющие свойства делают ее важным ингредиентом и в косметике, от подводки для глаз и теней для блеска для тела помада и лак для ногтей.
Для получения дополнительной информации о слюде и других минеральных ресурсах посетите: минералы.usgs.gov/minerals.
ПРОИЗВОДСТВО И ПОТРЕБЛЕНИЕ MICA
В 2013 году в США было произведено около 48 000 метрических тонн лома и чешуйчатой слюды и около 79 000 метрических тонн измельченной слюды.
Мировое годовое производство слюды оценивается в 1,12 миллиона метрических тонн.
Ресурсы лома и чешуйчатой слюды доступны во многих странах, при этом крупнейшими производителями являются Китай, Финляндия, Индия, Мадагаскар, Южная Корея, Турция, Россия и США.
ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ
«Слюда» — латинское слово, означающее «крошка».
Слюда была обнаружена в США на руднике Рагглс в Нью-Гэмпшире в 1803 году; Вскоре после этого началась добыча, и слюда экспортировалась в Англию для использования в бытовых товарах.
Хлопья белой слюды используются в качестве снежинок в елочных украшениях.
Листы слюды используются для изготовления стеклянных панелей, которые используются в качестве смотровых окон в угольных, керосиновых и дровяных печах.
Ограничивала ли московская литературная идеология власть царя (1540–1660-е годы)? на JSTOR
Информация журналаРусское обозрение — многопрофильный научный журнал, посвященный истории, литературе, культуре, изобразительному искусству, кино, обществу и политике народов бывшей Российской империи и бывшего Советского Союза. Каждый выпуск содержит оригинальные исследовательские статьи авторитетных и начинающих ученых, а также а также обзоры широкого круга новых публикаций.«Русское обозрение», основанное в 1941 году, является летописью. продолжающейся эволюции области русских / советских исследований на Севере Америка. Его статьи демонстрируют меняющееся понимание России через взлет и закат холодной войны и окончательный крах Советского Союза Союз. «Русское обозрение» — независимый журнал, не связанный с любой национальной, политической или профессиональной ассоциацией. JSTOR предоставляет цифровой архив печатной версии The Russian Рассмотрение.Электронная версия «Русского обозрения» — доступно на http://www.interscience.wiley.com. Авторизованные пользователи могут иметь доступ к полному тексту статей на этом сайте.
Информация для издателяWiley — глобальный поставщик контента и решений для рабочих процессов с поддержкой контента в областях научных, технических, медицинских и научных исследований; профессиональное развитие; и образование. Наши основные направления деятельности выпускают научные, технические, медицинские и научные журналы, справочники, книги, услуги баз данных и рекламу; профессиональные книги, продукты по подписке, услуги по сертификации и обучению и онлайн-приложения; образовательный контент и услуги, включая интегрированные онлайн-ресурсы для преподавания и обучения для студентов и аспирантов, а также для учащихся на протяжении всей жизни.Основанная в 1807 году компания John Wiley & Sons, Inc. уже более 200 лет является ценным источником информации и понимания, помогая людям во всем мире удовлетворять их потребности и реализовывать их чаяния. Wiley опубликовал работы более 450 лауреатов Нобелевской премии во всех категориях: литература, экономика, физиология и медицина, физика, химия и мир. Wiley поддерживает партнерские отношения со многими ведущими мировыми обществами и ежегодно издает более 1500 рецензируемых журналов и более 1500 новых книг в печатном виде и в Интернете, а также базы данных, основные справочные материалы и лабораторные протоколы по предметам STMS.
Содержание Интервалы замены технических жидкостейПравила замены технических жидкостейЗамена жидкости в ГУРЗамена тормозной жидкостиЗамена охлаждающей жидкостиЗамена масла в коробке передачКак поменять антифриз — пошаговая инструкцияКак правильно . . .
Содержание LADA 110 — ВикипедияВАЗ-2110 (LADA 110)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ-2111 (LADA 111)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ 21124 1. 6 литра 16v 89 л.сЛучшие АКПП и двигатели для ВАЗ 2111, характеристики, бензиновые, дизельные . . .