Макферсон подвеска схема: УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ МАКФЕРСОН / Ходовая часть и подвеска / Автосервис / Технический центр «Гвардейский»

Подвеска макферсон устройство

Что такое подвеска МакФерсон, её схема, устройство и принцип действия

Современный автомобиль представляет собой сложнейшее высокотехнологичное устройство. В его конструкцию в процессе развития заложено множество оригинальных инженерных решений.

Подвеска McPherson

Одна из таких разработок — подвеска типа МакФерсон. Что это такое и как она работает разберемся вместе. Для того чтобы понять принцип работы конструкции необходимо знать ее устройство и взаимодействие ее основных элементов между собой.

Всякий сложный механизм имеет определенные достоинства и недостатки, а используемые в технике схемы являются предметом компромисса между технологичностью и высокими параметрами.

Не безынтересна также история изобретения подвески МакФерсон и происхождение самого названия. Экскурс в прошлое позволит лучше понять ход мысли инженеров, работавших над конструкциями автомобилей.

История изобретения и развития

В названии конструкции употребляется фамилия изобретателя, сотрудника компании «Форд» Earl Steel McPherson.

Впервые данный тип подвески был применен на серийной модели Ford Vedette после Второй мировой войны в 1948 году. Инженер изначально работал в конструкторском бюро компании GM над автомобилем для широкого потребителя Chevrolet Cadet.

Модель в серию не пошла, а конструктор ушел к конкурентам, где и применил собственные наработки. На деле же подвески такого типа несколько иной конфигурации без поперечного качающегося рычага применялись еще на заре автомобилестроения.

В 20-х годах прошлого века в итальянской компании «Фиат» инженером Гуидо Форнаца была разработана принципиальная схема и запатентована в Соединенных Штатах 15 сентября 1925 года.

Компоновка имела привычный для нас вид с нижним качающимся рычагом и поворачивающейся вертикальной стойкой. Американский конструктор Earl Steel McPherson использовал общий принцип действия, доработал и реализовал его в металле. Основной сложностью на начальном этапе был невысокий ресурс телескопических стоек. С развитием технологий данную проблему удалось решить.

Изначально данный тип подвески планировалось применить не только в передней части автомобиля, но и сзади. После долгих обсуждений выбор был сделан в пользу традиционной схемы. Впервые такой тип подвески задних колес был применен в 1957 году Колином Чепменом на модели «Лотус Элит». В силу этого обстоятельства в Новом Свете и Великобритании данную конструктивную схему принято называть подвеской типа Chapman.

Альтернативным вариантом истории развития подвесок данного типа можно считать конструкцию с двумя рычагами разной длины. Верхний узел при этом значительно короче нижнего, а пружин с амортизатором располагалась над ними. Такая схема применяется в полноприводной «Ниве», вал с внешним шарниром равных угловых скоростей находится как раз между рычагами.

Подвеска МакФерсон: схема, устройство и принцип работы

В семидесятые годы подвеской такого типа снабжали большинство автомобилей, в том числе и тех, что относятся в бизнес классу. Среди них были довольно крупные модели Ауди -100, Мерседес-124 и Опель Сенатор.

Впоследствии от такой практики пришлось отказаться, массовая эксплуатация выявила некоторые недостатки компоновки, которые невозможно было устранить без изменения конструктивной схемы.

Видео — схема подвески МакФерсон:

Подвеска McPherson имеет более простое устройство по сравнению с классической схемой и отличается от нее по принципу действия. Узел состоит из следующих частей:

• нижнего рычага с шаровой опорой;
• ступицы колеса с тормозным диском;
• кулака поворотного со щитом и рулевой тягой;
• стойки телескопической с нижней опорной чашкой;
• буфер сжатия с резиновым или пластиковым защитным чехлом;
• витая пружина;
• опорный подшипник с верхней чашкой;
• тяга поперечной устойчивости с рабочими резинометаллическими элементами и креплениями.

Подвеска МакФерсон, основные детали устройства которой приведены в списке, является одной из самых распространенных схем.

Существуют и другие ее разновидности, имеющие некоторые отличия в отдельных деталях.

Так, на культовом автомобиле Porsche-911 вместо витой пружины был использован торсион для уменьшения общей высоты конструкции. Похожая схема была применена в некоторых машинах французского производства.

Схема подвески МакФерсон

На одном из самых удачных автомобилей Mercedes-Benz модели W124 компоновка была изменена и пружина устанавливалась отдельно от телескопической стойки. Похожее по типу устройство подвески McPherson было и на машинах фордовской платформы, которая носит наименование Фокс. Потенциал данной конструктивной схемы полностью еще далеко не использован и у нее имеются перспективы развития.

Узлы такого типа отличаются компактностью и простотой, что и определяет их широкое распространение в автомобилестроении. Подвеска МакФерсон представляет собой конструктивную схему, в которой амортизирующая стойка крепится в верхней части к брызговику моторного отсека. Снизу она жестко соединяется с поворотным кулаком, вся конструкция может вращаться в определенных пределах. Ось проходит через подшипник, установленный на кузове и смонтированную на рычаге шаровую опору.

Телескопическая стойка в независимой пружинной подвеске McPherson выполняет целых три функции:

• определяет направление хода механизма в вертикальной плоскости;
• гасит возникающие при этом колебания;
• является своеобразным поворотным шкворнем для колес.

В общем виде работа подвески данного типа выглядит следующим образом: когда колесо проезжает по неровности на дороге, то поднимается вверх или опускается вниз. Возникающая при этом нагрузка воспринимается пружиной, которая сжимается или, напротив, распрямляется. При этом телескопическая стойка удлиняется или сокращается. Часть нагрузки передается на корпус автомобиля.

Пружина при этом начинает распрямляться, восстанавливая свою форму, что ведет к удлинению стойки. Возникают колебания, которые гасятся встроенным амортизатором. Это позволяет свести к минимуму вертикальные перемещения кузова относительно поверхности земли.

При выполнении маневра, стойка в сборе с кулаком и установленным на ступице колесом поворачивается. Автомобиль при этом изменяет направление движения.

Видео — как работает подвеска МакФерсон:

Подвеска типа МакФерсон преимущественно используется на переднеприводных автомобилях, на которых силовой агрегат размещается поперек хода. Она имеет целый ряд преимуществ перед классической двухрычажной компоновочной схемой, в тоже время по многим параметрам она ей значительно уступает.

В процессе проектирования конструкторам приходится решать сложную задачу по выбору определенной конструкции с учетом всех ее особенностей.

Плюсы и минусы подвески McPherson

Всякий механизм или компоновочная схема имеет свои сильные и слабые стороны. Данное обстоятельство в полной мере касается и спроектированной американским инженером МакФерсон подвески, она тоже имеет свои плюсы и минусы. Выбор типа данного узла в ходе опытно-конструкторских работ всегда является предметом компромисса между технологичностью, компактностью и кинематическими свойствами.

Основные достоинства

По общему мнению специалистов и отзывам автомобилистов подвеска МакФерсон обладает целым рядом положительных свойств. Перечень их довольно значительный и в числе прочих можно назвать следующие:

• Высокая технологичность конструкции и относительно небольшие затраты на разработку и изготовление. Обычно узел поступает на сборочный конвейер единым блоком, что значительно сокращает временные затраты.
• Небольшие габариты подвески в поперечном и продольном направлении относительно хода автомобиля.
• Значительный размер по вертикали позволяет обеспечивать необходимый ход подвески в широких пределах.
• Расстояние между опорными точками конструкции велико, что способствует снижению нагрузок на кузов автомобиля.
• Меньшая в сравнении с иными конструктивными схемами масса неподрессоренных узлов.
• Большой ресурс деталей подвески.

В силу рационального распределения усилий в подвеске нижний рычаг и шаровая опора не испытывают значительных нагрузок. Это обстоятельство увеличивает срок службы не только названных элементов, но и сайлент-блоков, и резинометаллических втулок.

Существенно упрощается определение неисправных узлов. В силу названных выше преимуществ подвеска McPherson получила большое распространение на автомобилях с приводом на передние колеса и расположенными поперек хода двигателями.

Недостатки

Конструктивная схема наряду с названными выше сильными сторонами имеет и целый ряд слабых мест. К числу недостатков подвески типа McPherson можно отнести следующие:

• Некоторое ухудшение кинематики особенно при значительных ходах элементов относительно кузова. При этом происходит изменение нормального положительного развала на отрицательный. Управляемость и устойчивость машины в таком случае ухудшается.
• Основная нагрузка от работы подвески приходится на брызговик моторного отсека, который приходится укреплять. Длительная эксплуатация на плохих дорогах может привести к его постепенному разрушению.
• Телескопическая стойка – амортизатор подвергается большим нагрузкам, что при длительных поездках по плохим дорогам приводить к выходу из строя нижнего клапана. Это, в свою очередь, влечет за собой повреждение опорной площадки на кузове, устранение которых требует специального оборудования при дорогостоящем ремонте.
• Высокая шумность подвески и сложности в нанесении звукоизолирующих покрытий.
• Сильное продольное раскачивание кузова автомобиля, которое возникает при торможении. Клевок плохо компенсируется подвеской, а в силу особенностей расположения поперечных рычагов он даже несколько усиливается.
• Большой диаметр штока стойки амортизатора вызывает соответствующее увеличение трения. Дополнительные усилия необходимые для преодоления сопротивления вызывает ухудшение реакции подвески на неровности дороги.

Указанные недостатки делают практически невозможным применение изобретенной МакФерсоном подвески в конструкциях следующих классов машин: гоночные и спорткары, грузовиках, внедорожниках, автомобилях с рамой.

До недавнего времени подвеска такого рода не использовалась на транспортных средствах с гидропневматической подвеской. Элементы конструкции просто негде было размещать. Проблема была решена только в 90-е годы прошлого века.

Перспективы развития

Приведенное выше описание конструкции дает общее представление о том, что такое подвеска МакФерсон и как она работает. Одним из недостатков такой схемы является то, что плечо обкатки в ней имеет всегда положительное значение, иными словами, ось поворота находится с внутренней стороны от точки контакта колеса с дорогой. Это снижает курсовую устойчивость и создает значительные усилия на руле.

Проблема была решена известной немецкой компанией ZF Lemförder, которая предложила в классическую подвеску McPherson ввести ряд дополнительных элементов. Конструкция получила наименование Revo-Knuckle и была запатентована в Европе и на Американском континенте. Введение двух шарниров в схему позволило разделить функции направляющей и поворотного механизма.

Стойка McPherson с поворотным кулаком Revo

Такая конструкция значительно уменьшает трение и возмущение от люфтов. По своим параметрам данная конструкция приближается к схеме с двумя рычагами. Конструкторам удалось сделать узел, который устанавливается на машину без переделки ее кузова простой заменой. В итоге поведение в поворотах, особенно при наличии колеи стало заметно более устойчивым и предсказуемым.

Новые требования к автомобильным шинам — о соответствии авторезины сезону следует знать всем водителям.

Подбор дисков по марке автомобиля (подробнее) можно произвести в онлайн режиме.

Тем, кто не знает для чего нужна балансировка колес, будет полезно прочитать эту статью.

Как поменять масло в АКПП самому — https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/avtoustrojstva/transmissiya/akpp/kak-zamenit-maslo.html, достаточно тонкая процедура.

Видео — работа подвеска МакФерсон на автомобиле:

Может заинтересовать:

В чем особенность подвески МакФерсона?

Подвеска Макферсон была разработана в сороковых годах инженером Эрлом Стили Макферсоном, который трудился в компании Дженерал Мотор, отсюда и ее название. Но, данный тип подвески так и не вошел в серийное производство дешевых и легких автомобилей, как предполагалось. Впервые макферсон подвеска была использована в автомобилях Форд Ведет, которые выпускались конвейером с одна тысяча девятьсот сорок восьмого года. Следующими автомобилями, которые оснастили этим видом подвески, были Форд Зефир и Форд Консул.

Существует два предположения, базируясь на которых Макферсон создал свое детище:

1. Считается, что подобный вариант подвески был разработан еще в начале двадцатого века инженером компании «Фиат» Гвидо Форнака. А МакФерсон создал свой тип, частично применив разработки предшественника;
2. Модификация подвески с двумя рычагами. В место верхнего рычага с шаровой опорой и амортизатора с пружиной Макферсон использовал амортизирующую стойку, которая закрепляется поворотным шарниром на брызговике крыла. Таким образом, получилась конструктивно простая, и достаточно дешевая подвеска, которая впервые была применима к автомобилям марки «Форд» для европейского рынка.

В чем особенность?

Особенность подвески Макферсон  в том, что она является независимой для каждого колеса. То есть, подвеска устанавливается отдельно на каждое колесо. В данном типе конструкции вместо двух поперечных рычагов применяется один, вместо второго поперечного рычага применяется амортизирующая стойка. В большинстве стойка собрана с пружиной. Крепление всей конструкции производится с помощью поворотного шарнира к крылу автомобиля.

Стойка очень редко устанавливается прямо. Очень часто в автомобилях можно наблюдать ее расположение под определенным углом. Этот выставленный угол имеет большое влияние на ходовые характеристики авто. Применяться эта подвеска может как для передних, так и для задних колес.

Устройство подвески

Макферсон создал действительно удивительную систему подвески, которая массово применяется в автомобилях. Из чего же состоит настолько практичная и популярная конструкция. Макферсон подвеска имеет следующую конструкцию:

• Подрамник – основной несущий элемент. Подрамником считается основа, к которой крепятся рулевой механизм, опора поперечного рычага и стабилизатор поперечной устойчивости. К кузову автомобиля данный элемент крепится с помощью механизма под названием сайлентблок. Опоры имеют резинометаллическое исполнение, таким образом уменьшается передача вибрации и шума на кузов авто. Креплением для поперечных рычагов являются резиновые втулки. Крепятся рычаги к подрамнику с обеих сторон. Благодаря двойному креплению конструкция получает максимальную жесткость. С другой стороны к рычагу прикрепляется устройство поворотного механизма – поворотный кулак.
• Поворотный кулак – последний элемент рулевого управления, обеспечивающий управление колесами автомобиля. Также он является основой, на которую запрессовывается ступица колеса. Крепится этот поворотный механизм непосредственно к рулевой тяге посредством шарнирного соединения. Расположение и крепление выглядит так: верхняя часть крепиться к амортизационной стойке, а нижняя соединяется с поперечным рычагом. К конструкции поворотного кулачка также имеются суппорт и подшипниковый узел.
• Стойка амортизационная. Это устройство объединяет в себе два элемента: пружину и амортизатор. Металлическая пружина, которая располагается равномерно по оси амортизатором, крепится к стойке авто. Для того, что бы изменять характеристики упругости пружины, возле нее устанавливается устройство под названием буфер сжатия. Крепится амортизационная стойка своей нижней частью поворотному кулачку, а верхняя ее часть с помощью резиновой втулки прикрепляется к брызговику крыла.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Этот механизм создает условия для возможности снижения боковых наклонов автомобиля. Он крепиться с помощью двух опор в подрамнике. К концам стабилизатора присоединяются амортизационные стойки с помощью специальных штанг, которые имеют шарнирные наконечники.

Достоинства и недостатки

Подвеска автомобиля, как и остальные механизмы, имеет свои преимущества и, соответственно, есть недостатки. Начнем с хорошего – рассмотрим преимущества.

1. Имеет относительно небольшие габариты, от сюда небольшой вес. Благодаря своей компактности макферсон подвеска может использовать как для компактных, так и для субкомпактных автомобилей. А не тяжелый вес конструкции позволяет не утяжелять транспорт, таким образом, сохраняется уровень топливного расхода в разумных пределах;
2. Макферсон подвеска способна выдержать большой вес конструкции;
3. Надежность. Благодаря тому, что конструкция имеет не много элементов, количество соединительных мест от этого меньше, а значит и надежность выше;
4. Макферсон подвеска позволяет уменьшить боковые и продольные силы, которые возникают в местах, где присуще крепление к кузову за счет большого расстояния высоты между опорными узлами;
5. Минимальные затраты на производство. Сборка автомобиля, становится намного проще, так как подвеска собирается, как правило, на отдельном сборочном участке, и устанавливается в один приём;
6. Применение подвески Макферсон позволяет поперечно поместить двигатель автомобиля с коробкой передач в пространстве под капотом;
7. Элементы неподрессоренной области подвески имеют гораздо меньший вес;
8. Конструктивная компактность относительно продольного и поперечного сечения;
9. Большой ресурс элементов подвески: верхней опоры, шаровой шарнир и рычага. Возможность самостоятельного определения износа. Опора стоики имеет вид опорного подшипника качания, который обладает огромным ресурсом. Шаровая и рычаг так же имеют большой ресурс. Все по тому, что в данном типе подвески эти элементы не подвергаются негативному эффекту от движения авто по неровным участкам дорожного покрытия, за счет этого они долговечны. В случае, когда появляется неустойчивость автомобиля во время движения и к тому же, это сопровождается постукиванием – это значит, что проблемы с подвеской. И на это водитель всегда обратит внимание.

Учитывая массовое применение в автомобилях, макферсон подвеска имеет ряд недостатков:

• Кинематика. В случае большого хода подвески наклон колеса меняется относительно вертикальной плоскости, и чем больше ход подвески, тем больше пределы изменения наклона колеса. Существующие параметры для положительного наклона относительно вертикальной плоскости, меняются на отрицательные в случае сжатия подвески. А это в свою очередь приводит к ухудшению устойчивости и управлению автомобиля из-за недостаточной сцепки колес с покрытием дороги;
• От работы подвески происходит передача усилий на брызговик, о время движения автомобиля. Особенно это усиливается при езде на дорогах с плохой поверхностью. В результате происходит разрушение крепления стойки с брызговиком крыла. При этом происходит появление мелких трещин, что в дальнейшем способствует появлению коррозии. Поэтому, для сбережения всей системы, передвигаться автомобилем необходимо только на ровных поверхностях дороги, в противном случае уменьшается срок службы и износ произойдет намного раньше;
• Так как амортизационная стойка является одним из самых высоконагружаемых элементов подвески, через которую на систему автомобиля передаются все усилия и толчки, она очень часто может приходить в негодность. Очень частой причиной является езда по дороге с неровной поверхностью. Также может произойти поломка клапана стойки, который отвечает за систему амортизации. А, учитывая тот факт, что большая часть современных стоек представляют неразборную конструкции, то менять ее придется полностью (в сборе). Неисправная работа подвески, как правило, приводит к изменению геометрии кузова автомобиля, которую не так уж просто исправить;
• Слабая компенсация продольного крана во время движения автомобиля;
• Работа подвески ухудшается в результате трения штока с направляющей;
• Макферсон подвеска, к тому же является очень шумной во время работы. Поэтому необходимо использовать дополнительный слой шумоизоляции колесных арок авто.     

Что же, подводя итог можно подчеркнуть, что макферсон подвеска применяется далеко не для каждого автомобиля. Из-за некоторых негативных показателей производители автомобилей класса люкс отказываются от использования подвески Макферсон, продолжая устанавливать подвеску на двух рычагах.

Так же запрещено применять ее для легких грузовиков. Макферсон подвеска – это отличное цена-качество для легковых автомобилей среднего класса и кроссоверов.

Видео “Стяжка пружин Макферсона с пневмоприводом”

На записи показано, как проходит процесс стяжки пружин Макферсона.

MineAvto.ru » Ремонт и обслуживание » Ходовая часть

Подвеска МакФерсон (MacPherson)

Подвеска MacPherson является одной из самых распространенных на автомобилях, хотя она преимущественно используется на моделях бюджетной и средней ценовой категории. У этого вида составляющей ходовой части несколько названий – «качающаяся свеча», на направляющих стойках, подвеска Чепмена. Но наиболее она известна как подвеска МакФерсон. Она относится к так называемому независимому типу, то есть перемещения колес, установленных на одной оси, не оказывает никакого влияния друг на друга.

Подвеска МакФерсон — универсальная и может применяться как на передней, так и на задней оси. Примечательно, что за рубежном подвеска, установленная спереди носит название МакФерсон, а сзади – Чепмен, хотя конструктивно они идентичны.

Виды подвесок автомобиля

В основе подвески MacPherson лежит двухрычажная независимая подвеска. Но при этом между ними есть существенные конструктивные различия. Также стоит отметить, что использовать название «качающаяся свеча» для этого типа тоже не совсем правильно, поскольку «свечка» — это отдельный вид, использовавшийся ранее, но не получивший широкого распространения. Если в общем, рассмотреть, то МакФерсон – это симбиоз двухрычажной подвески и «свечи».

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

• Кронштейны кузова или подрамник;
• Нижний рычаг;
• Амортизационная стойка;
• Верхняя опора;
• Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Положительные и негативные качества

Широкое распространение подвеска МакФерсона получила по ряду положительных качеств:

• Дешевизна производства. Малое количество составных частей делает этот тип подвески один из самых недорогих;
• Надежность. Простота конструкции обеспечивает достаточно большой ресурс;
• Универсальность. Эта подвеска хорошо работает как спереди (за счет использования стойки в качестве поворотного кулака), так и сзади;
• Сниженная нагрузка на некоторые подвижные элементы. Все основные усилия на себя принимает стойка, сайлент-блоки и шаровые опоры же обеспечивают подвижность соединения, поэтому им свойственен большой ресурс;
• Малые размеры. Малое количество составных частей позволяет использовать такую подвеску даже на самых компактных автомобилях;
• Большой ход подвески. Благодаря этому при преодолении больших неровностей вероятность пробоя подвески и передачи ударного усилия на кузов снижена;

Несмотря на все достоинства это не делает подвеску МакФерсона идеальным вариантом для использования на авто, поскольку недостатков у нее тоже немало:

• Ухудшенная кинематика. При больших ходах стойки углы развала-схождения не придерживаются и меняются в очень широком диапазоне. Изменение же их сопровождается снижением управляемости и устойчивости авто, а также повышенным износом шин;
• Надобность в усилении кузова в верхней точке крепления стойки. В этой части на кузов воздействуют достаточно большие нагрузки, что приводит к появлению трещин, возникновению коррозии;
• Высокая нагруженность стойки. Из-за этого ресурс этой составляющей значительно снижается;
• Сложность обслуживания стойки. Для проведения обслуживания и замены ее составных частей приходится этот элемент конструкции полностью извлекать, а для разборки потребуется специальный инструмент;
• Повышенная шумность работы. Из-за этого подвеску МакФерсона не используют на премиумных авто, отдавая предпочтения многорычажному типу, обеспечивающему большую плавность хода и бесшумность.

И хоть негативных качеств у МакФерсона достаточно много, она пока является одним из лучших вариантов независимой подвески.

Подвеска Toyota Corolla

Она очень проста, надежна и дешева, что и делает ее популярной. Доказательством тому является тот факт, что все совершенствования касаются лишь доработок составных частей, а не переделки самой подвески.

Так, передовыми разработками для улучшения работы этой подвески являются разве что установка гидропневматического амортизатора, дающего возможность изменять жесткость, и установки дополнительного шарового шарнира (верхнего), что позволяет использовать один из них в качестве направляющего, а второй — рулевого. Это в свою очередь сказывается на повышении управляемости при движении по неровностям.

Устройство подвески Mcpherson: схема, плюсы и минусы

Подвеску МакФерсон следует рассматриваться с точки зрения бюджетного устройства, устанавливаемого на серийных автомобилях нижней ценовой категории. Спорткары и дорогие модели обычных машин не оснащаются этим механизмом.

Конструкция МакФерсон – это простая схема, в рамках которой предусматривается наличие достаточно большого количества небольших по размеру деталей. Суть функционирования подвески заключается в том, что движения амортизационной стойки осуществляются в вертикальной плоскости. В повседневном общении за рассматриваемым механизмом закрепилось название «качающаяся свеча».

Содержание:

История создания

Эрл МакФерсон стал тем человеком, который изобрел дешевую в плане производства подвеску во время своей работы на заводе, имеющем отношение к компании Ford. В те времена данная компания ориентировалась на то, чтобы производить максимально доступные по цене автомобили, поэтому это изобретение пришлось как нельзя кстати.

Изначально подвеска, изобретенная МакФерсоном, была установлена на малолитражном автомобиле Ford Vedette. После успешных испытаний этим устройством оснастили Ford Zephyr и Ford Consul. Производство этих автомобилей осуществлялось массово, что привело к существенной экономии средств за счет применения в их конструкции подвески Mcpherson.

Модернизация подвески Чепменом

В 1957 году Колин Чепмен (фирма Lotus) использовал подвеску МакФерсон для установки на автомобиль Lotus Elite. Предварительно механизм был подвергнут модернизации: изменена рычажная система, получившая более широкие параметры.

Подвеска стала выдерживать значительные нагрузки. Производители отнеслись к новинке Чепмена неоднозначно. Многие посчитали предложенный механизм несерьезным, так как переплетение рычагов выглядело не очень основательно.

Между тем во многих странах подвеска МакФерсон больше известна как подвеска Чепмена.

Дорогие автомобили

Сегодня подвеска МакФерсон не является частью конструкции дорогих автомобилей, но так было не всегда. Начиная с 1982 года, ее стали устанавливать на престижных машинах, например, таких, как Mercedes 124 и Audi 100. Также оснащение этим устройством получило большинство автомобилей под брендом BMW. В течение определенного времени, измеряемого годами, такой подход оправдывал себя.

Затем автомобильная промышленность ушла далеко вперед и подвеска МакФерсон перестала соответствовать по своим техническим параметрам тому, что требовалось для дорогих автомобилей: качественная кинематика, обеспечивающая приемлемую в соответствии с новыми требованиями плавность хода. К этому можно добавить, что дорогие машины и дешевые детали – это малосовместимые понятия. На текущий момент подвеска МакФерсон находит применение лишь в автомобилях бюджетной категории.

Особенности конструкции

Подвеска с позиции конструкции, характеризуется получившей упрощение кинематикой. Ее компактность связана с заменой верхних рычагов на амортизационные стойки. При проектировании подвески ставилась цель добиться компактности устройства, простоты конструкции и дешевизны при производстве, поэтому комфорт и управляемость отодвигались на второй план.

Изначально конструкция подвески вызвала определенные сомнения. Предполагалась, что в плоскости развала могут возникать недопустимые колебания колес. Эти опасения не подтвердились. Амплитуда колебаний соответствовала нормальным значениям. При этом износ резины стал более равномерный.

После запуска подвески в производство Mcpherson продолжил работу над своим «детищем», пытаясь добиться еще большего удешевление продукта. В этом он не преуспел, так как дешевые материалы не позволяли обеспечить соответствующие характеристики прочности подвески.

Главное отличие нового устройства от других себе подобных заключается в том, где установлена шаровая опора. Ее разместили на самом верху амортизационной стойки, что вынудило изменить конструкцию шарнира. В качестве опоры использовали шариковой подшипник, характеризуемый как радиальный.

В результате амортизационная стойка в верхней своей части стала испытывать всю создаваемую автомобилем нагрузку. Это заставило заменить брызговик отсека двигателя, к которому крепился узел. Ранее он изготавливался методом штамповки из тонкого железа, а теперь требовалось его усиление.

Широкое распространение подвеска МакФерсон получила в 70-х гг. прошлого века. Тогда была создана телескопическая стойка, ресурс которой был достаточным. Механизм стали устанавливать на легковые автомобили, относящиеся к малому и среднему классу.

Устройство

Основные элементы подвески МакФерсон следующие:

1. Продольный рычаг (нижний), монтируемый на подрамнике. Является несущим и служит для крепления телескопической стойки, что возможно за счет шарнира.
2. Верхний рычаг, крепящийся посредством кронштейнов к стойке там, где она утолщена. Для подсоединения поворотной стойки используются сайлентблоки.

Поперечные рычаги, расположенные внизу, соединяются между собой штангой стабилизатора, что дает возможность подавлять раскачку автомобиля, добиваясь его выравнивания.

Плюсы

• Подвеска является недорогим механизмом при условии, что его собирают на основе готовых элементов на конкретном участке с дальнейшей установкой на транспортное средство.
• Компактность подвески дает возможность устанавливать ДВС, ориентированные на поперечное расположение в отсеке для мотора.
• Малое проявление инерционных сил, обусловленное значительной удаленностью основных узлов друг от друга.
• Быстрое понимание того, что шарнирные соединения изношены. Появляется характерное постукивание при движении по дороге с неровностями.
• В конструкции подвески заложен потенциал в плане дальнейшего совершенствования механизма.

Минусы Mcpherson

• Плохая кинематика, высокая вероятность, что переднее колесо может существенно изменить угол наклона.
• Появление трещин в гнезде брызговика, служащего для установки подшипника, который является опорой для амортизационной стойки, что провоцирует коррозию.
• Ощутимое снижение рабочего ресурса механизма, если оснащенный им автомобиль часто эксплуатируется на некачественных дорогах.
• Дорогой ремонт вне зависимости от его вида (текущий, плановый), связанный со сложностью процесса монтажа и демонтажа подвески.
• Отсутствие компенсации, когда машина испытывает продольные крены. Это практически исключает возвратные откаты.
• Невозможность установки подвески на рамные автомобили. Нельзя совместить верхние кронштейны и базу ввиду ее слишком высокого расположения.
• Основная масса моделей автомобилей классов C и E не подходит для установки подвески. Невозможно совместить с этим механизмом гидропневматику ходовой части.
• Напряжения, определяемые как продольные, приводят к выходу из строя задней подвески, что зачастую проявляется при внезапном торможении.
• Конструктивные особенности подвески МакФерсон (недостаточная надежность под серьезными нагрузками) не позволяют производить установку этого механизма на спорткары.

Видео

передняя подвеска макферсон схема · GitHub

Описание задней и передней подвески на автомобиле Шкода Октавия. Особенности. МакФерсон; Торсионная балка или многорычажная система? Диагностика подвески не выявила никаких проблем. .. на подробную схему передней подвески (McPherson), а еще лучше — объяснить,. Подвеска Макферсон применяется почти в половине современных. Все эти схемы объединял один значительный минус — большая сложность. переднего крыла, который принял на себя основные нагрузки. Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный. Передняя подвеска МакФерсон по стоимости выходит в несколько раз. Схема устройства подвески Макферсон. Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси. В то время традиционная передняя подвеска, состоявшая из пары. подвески заставила конструкторов не отказаться от схемы МакФерсона,. Спереди у нас всем известный тип подвески — макферсон, а на Поло седане, даже более чем известный — Передняя подвеска почти. В статье рассмотрены: устройство, схема, видео материалы.. Подвеска MacPherson может применяться как для передних, так и для задних колес. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для. на внедорожнике — вариант той же схемы, что и подвеска МакФерсона. Передняя подвеска Mazda 3 (BK) представляет из себя отдельный целый узел в. Подвеска выполнена по схеме качающаяся свеча, названной в честь. Ford Эрла Стилла Макферсона — или просто, мак-ферсон. Передняя подвеска Форд Фокус на схеме. Передняя подвеска независимая типа МакФерсон, обеспечивающая высокие показатели плавности хода. Так какая же она: лучшая подвеска автомобиля для наших условий?.. Передняя подвеска типа МакФерсон построена на основе. [attachment] Схема передней подвески Ford Mondeo (Ford Mondeo). 1. Стойка Макферсона; 2. Поворотный кулак; 3…. (1/1) 21.11.2008. 10326. Подвеска Макферсон У большинства современных легковых автомобилей передняя подвеска МакФерсон. Она очень удобна именно. подвеска. Кинематическая схема передней подвески. 1- шаровая опора. Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон,. Схема торсионной предней подвески автомобиля Hummer h3:. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и. Подвеска автомобиля Макферсон, при выходе из строя, требует ремонта,. устройство McPherson определяет схему ремонта передней подвески на. Подвеска МакФерсон является самым распространенным типом независимой подвески автомобиля.. Подвеска данного типа используется преимущественно для передних колес и устанавливается. Схема подвески МакФерсон. Подвеска МакФерсон — самый распространенный независимый тип подвески, обычно применяется на передней оси автомобиля. Появилась подвеска МакФерсон, как. Схема подвески MacPherson. macpherson-2 Подрамник. Ремонтирование передней подвески в сервисе АШДМ по выгодной цене!. надежная и недорогая подвеска McPherson, хорошо зарекомендовавшая себя на наших дорогах.. Стандартная схема выполнения работ следующая:. Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон,. Передняя подвеска: 1 — шаровая опора; 2,11 — пружины; 3,10 — верхние опоры. Замена стоек передней подвески. замена пружин передней подвески Замена опоры стойки краба и. четырёх контактное реле вид из нутри схема.. Симптомы к замене поворотного подшипника передней подвески:. . подшипника, установка проставок, замена пыльников стоек, подвеска Макферсон. Достоинства: одна из самых оптимальных схем подвески и этим все.. Подвеска макферсон может использоваться как для передних,. Рис. Схема подвески McPherson: 1 — шаровая опора; 2 — ступица; 3 — тормозной. автомобилей оборудованы передней подвеской типа McPherson. Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её. Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух. автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа. Схемы направляющих устройств зависимых подвесок…………….. 28. 6.2.1.. Разновидности конструкций подвески Макферсон……….. 71. 6.3.3…. эксплуатации служат углы установки передних колес, а при независимой подвеске. Уже давно канула в Лету рессорная подвеска передней оси в легковой. Зато такая схема довольно часто используется на задней оси,. Ниже вы найдете изображение передней подвески типа «Макферсон» с телескопическими. Схема передней подвески ВАЗ «Спутник-Самара». Что за подвеска типа.. Преимущественное использование этого конструкционного вида отведено передней части подвески, однако встречаются. Устройство подвески, собранной по схеме «МакФерсон», имеет. Схему, где рессоры играли роль верхних и нижних рычагов, отличала простота… Спереди на смену «двухрычажке» пришел McPherson, или.. Передняя подвеска Audi — сложная четырехрычажная конструкция,. В наши дни схема Макферсона является доминирующей в конструкции передней подвески автомобилей. Сам Эрл Макферсон предполагал ставить. В передней подвеске стандартной 156 применена схема с двумя. самым популярных схем McPherson и подвески на двойных поперечных рычагах. Надо отметить, что подвеска МакФерсона, была не новейшей разработкой.. Схема передней подвески Макферсона в сборе. Традиционная для тех лет передняя подвеска присоединялась к поперечине. конструкторов неустанно совершенствовать схему МакФерсона. Наибольшее распространение подвеска МакФерсона получала на передней оси автомобилей, хотя возможно ее применение и на. Здесь применяется независимая подвеска и передние стойки типа «МакФерсон» (MacPherson), состоящие из пружин и телескопических амортизаторов. Очень часто на передней и задней оси машины используют. Рассмотрим самые распространенные на сегодня схемы передних подвесок. — Подвеска Макферсона — разработана инженером МакФерсоном в 50-е. Кроме того, подвеска макферсон практически никогда не.. Транзит на другой платформе, а схема передней подвески- аналогичная. Лада Веста подвеска — в основу была положена конструкция подвесок предыдущих моделей ЛАДА: передние стойки McPherson, задняя поперечная. Такие стойки МакФерсон могут использоваться как на передней оси. отходить от классического варианта данной подвески, используя схему с. Передняя подвеска W203 выполнена по классической схеме МакФерсон и включает в себя с каждой стороны по два алюминиевых нижних рычага и. В качестве передней такая подвеска изредка применялась на конструкциях,. такая подвеска потеряла основные преимущества схемы макферсон. Подвеска МакФерсон представляет собой конструктивную схему,. Изначально данный тип подвески планировалось применить не только в передней. Этих недостатков лишена подвеска МакФерсона, в которой верхний. видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля.. Применяется подобная схема и на представительских ЗИЛах (начиная со. Подвеска макферсон на примере правого переднего колеса на заднеприводном автомобиле: Детали кузова; Нижний рычаг; Растяжка (реактивная тяга). Существенные изменения произошли и в подвеске автомобиля. Двухрычажная схема передней подвески уступила место классическому МакФерсону. В статье описан принцип действия подвески Макферсон, достоинства и. и бюджетного, чаще устанавливается на передних колесах, изредка на. Несмотря на то, что схема McPherson сохранена, теперь вместо двух. процесс монтажа передней подвески и рулевого управления. Схема работы подвески автомобиля основывается на преобразовании энергии. МакФерсон – самая распространенная схема передней подвески. Силы, действующие в подвеске Макферсон , следует разложить на. поршня систему демпфирования выполняют по двухтрубной схеме. [c.195]. Рис. 3.5.2. Передняя подвеска Макферсон в том виде, в каком она была применена. Расскажем: что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему данной подвески. Основным. «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Использование. Общая схема параллелограммной подвески. … С широким распространением в семидесятые годы подвески типа «Макферсон» для передних ведущих. После всех усовершенствований подвеска «МакФерсон», схема которой. Передняя подвеска МакФерсона состоит из нижнего. «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Использование подвески. Схема подвески МакФерсон. Подвеска типа. Секреты ходовой II: Статьи о модели Подвеска легковых автомобилей, Обзор. Со всей определенностью кинематически наилучшая схема – как для передних. Иначе говоря, схема McPherson эквивалентна подвеске на ДПР,. В современных авто, схема подвески автомобиля выполнена таким. Особого внимания требует устройство передней подвески автомобиля.. Подвеска макферсон применяется как в качестве передней, так и задней подвески. Подвеска МакФерсон (McPherson) является самым распространенным типом независимой подвески, применяемом на передней оси автомобиля.. Схема подвески МакФерсон. Подрамник является несущим элементом подвески. Современная подвеска МакФерсон — принцип работы и преимущества. опорной основы всей системы подвески как на передней оси, так и на задней. Подвеска МакФерсона, названая по имени инженера Эрла Макферсона, разработавшего её. Кинематически схема менее совершенна, чем подвеска на двух. автомобилях, в конструкции передней подвески независимого типа. Независимая схема подвески автомобиля. Такой вариант хуже двухрычажного, поскольку в схеме МакФерсона. Ступица переднего колеса. Типичная конструкция передней подвески Макферсон с. В отличие от двухрычажной схемы в подвеске Макферсон остался только. Наиболее простое устройство имеет передняя подвеска МакФерсон. Она известна также как подвеска на направляющих стойках или «качающаяся. Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными стойками, витыми цилиндрическими. Схема передней подвески, независимая подвеска автомобиля ГАЗ-24.. Схема подвески МакФерсон — Системы современного автомобиля. Как устроена передняя подвеска Киа Сид. Ее достоинства и недостатки, рычаг. половина подвесной системы осталась независимой типа McPherson.. подвеска Схема крепления амортизационной стойки к другим частям. … широкий кузов типа «хэтчбек», передняя подвеска типа «Макферсон», реечное рулевое управление — все. Схема расположения валов (22K, ч/б рис). Подвеска макферсон на примере левого переднего колеса на заднеприводном. Honda CRV — вариант той же схемы, что и подвеска МакФерсона. Что не есть хорошо; схема McPherson эквивалентна подвеске на ДПР,. у иных моделей (ALFA Romeo 147) передняя подвеска на ДПР, а задняя – на… Схема передней подвески Весты: 1 — шаровая опора; 2 — рычаг;. Остались стойки Макферсон. Главная особенность передней. 25 sec — Uploaded by Карл ШмидтУзнать все характеристики и преимущества этой подвески вы можете тут http…. работы и устройство современной подвески МакФерсон.. Как. Новая компоновочная схема с синхронными шарнирами в приводе передних колес, передняя подвеска «Макферсон» свечного типа и задняя, так. Передняя подвеска Форда Фокус 2: диагностика неисправностей, схемы. Форд Фокус 2 рычажно-пружинная, независимая, тип Макферсон. Состоит из. По такой схеме выполнена передняя подвеска некоторых моделей Rover. Особых преимуществ перед «МакФерсоном» она не имеет,. Новая компоновочная схема с синхронными шарнирами в приводе передних колес, передняя подвеска «Макферсон» свечного типа и задняя, так. Подробно о подвеске McPherson (МакФерсон) и ее устройстве.. Как правило, подвеска McPherson (МакФерсон) устанавливается на передних колесах, но в некоторых случаях. Схема подвески МакФерсон. Элементы передней подвески на автомобиле:. Передняя подвеска независимая типа МакФерсон, обеспечивающая высокие показатели плавности. Надёжность передней подвески МакФерсон (McPherson) Golf Mk 7.. не топового ценового сегмента эта схема подвески спереди. Подвеска макферсон, она же подвеска Мак-Ферсона (англ.. Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для. Полная схема:. Схема проезда Нас можно найти по адресу г.. Подвеска используется в качестве передней подвески на многих спортивных автомобилях. Этих недостатков лишена подвеска МакФерсона, в которой верхний. Схема подвески МакФерсон 1. шаровая опора 2. ступица. 20. вал привода переднего колеса 21. защитный чехол шарнира 1 Передняя подвеска. 1.1 Общая. В автомобиле применяется подвеска Макферсона на направляющих и. Конструктивная схема. Почему в свое время появилась подвеска McPherson?. и управляемости, в передней подвеске конструкторы используют многорычажные схемы. Часто применяется в передней оси автомобиля, вне зависимости от того, ведущая она или нет. Подвеска МакФерсон — разновидность подвески на. подвеска. Кинематическая схема передней подвески. 1- шаровая опора. Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон,. На ST205 GT-Four используется система передней подвески с уникальным. Поворотный кулак не такой как в схеме МакФерсон. Схема на примере передней подвески автомобиля Mercedes-Benz SLS AMG. Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство: Представлена конструктивная схема подвески автомобиля МакФерсон.. Переделка шаровой опоры нижнего рычага Audi-100 Передняя подвеска. … МакФерсон» · скачать работу «Подвеска МакФерсон» (реферат). Устройство, ТО и ремонт амортизатора передней подвески ВАЗ 2104. Кинематическая схема и характеристика стального упругого элемента с резиновым. Схемы электрооборудования. Передняя подвеска независимая, рычажно-пружинная типа Макферсон, с телескопическими амортизаторными.

Независимая подвеска автомобиля.

Независимые подвески



Независимые подвески (рис. 1 и 2) получили широкое распространение в передних управляемых колесах легковых автомобилей, поскольку при их использовании существенно улучшается возможность компоновки моторного отсека или багажника и снижается возможность возникновения автоколебания колес.

В качестве упругого элемента в независимой подвеске обычно применяют пружины, несколько реже – торсионы и другие элементы. При этом расширяется возможность применения пневматических упругих элементов. Упругий элемент, за исключением рессоры, практически не влияет на функции направляющего устройства.
Для независимых подвесок существует множество схем направляющих устройств, которые классифицируются по числу рычагов и расположению плоскости качания рычагов.

В независимой передней подвеске рычажного типа автомобилей «Волга» ступица колеса установлена двумя радиально-упорными коническими роликоподшипниками на цапфе поворотного кулака, который шкворнем соединен со стойкой. Между стойкой и поворотным кулаком установлен упорный шарикоподшипник.
Стойка резьбовыми втулками шарнирно соединена с верхним и нижним вильчатыми рычагами, которые, в свою очередь, связаны с осями, закрепленными на поперечинах рамы с помощью резиновых втулок. Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся верхним концом через виброизолирующую прокладку в штампованную головку поперечины, а нижним – в опорную чашку, прикрепленную болтами к нижним рычагам. Вертикальные перемещения колес ограничены упором резиновых буферов в балку.
Телескопический гидравлический амортизатор двустороннего действия установлен внутри пружины и соединен верхним концом с поперечной рамой через резиновые подушки, а нижним концом – с нижними рычагами.

В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» — подвеска Мак-Ферсон (или Макферсон, англ. MacPherson suspension). Она состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком, а с другой – закрепленной в пяте. Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове.
Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходящей через упорный подшипник наружный шарнир рычага.

К преимуществам данной подвески можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке.

К недостаткам подвески Мак-Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и больший уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах..

***

Подвеска MacPherson suspension названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стили Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов прошлого века.
Впрочем, считается, что аналоги подвески Макферсона использовались на автомобилях и ранее.

Массовое распространение эта подвеска получила в семидесятые годы, когда появились технологии, позволяющие серийно выпускать надежные и долговечные амортизаторные стойки. Несмотря на ряд недостатков, вскоре подвески Макферсон нашли широкое применение в легковом автомобилестроении благодаря технологичности и дешевизне.

По замыслу Э. Макферсона его «качающаяся свеча» должна была устанавливаться и на передние, и на задние колеса автомобилей, однако на первых серийных моделях такая подвеска применялась только для передних колес, а заднюю выполняли зависимой из соображений простоты и дешевизны.

И лишь в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил подвеску аналогичной конструкции для задних колёс автомобиля модели «Лотус Элит», поэтому её часто называют «подвеской Чепмена».

***

Устройство и работа подвески Макферсон подробно описана ниже, на примере передней независимой подвески переднеприводных автомобилей ВАЗ (ВАЗ-2108, -2109 и т. д.).

Подвеска с качающейся амортизаторной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова.
Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески.
Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.

Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.

Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.

Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла.
Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.

При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.

Основным недостатком шкворневой подвески является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо большее распространение получили бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира.
Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах.

При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы – для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески.
Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

***



Независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2105

На рис. 2 представлена независимая подвеска передних колес заднеприводного автомобиля ВАЗ-2105.
Упругим элементом подвески являются витые цилиндрические пружины 38, гасящим – гидравлические телескопические амортизаторы 40, направляющим устройством – верхние 13 и нижние 36 рычаги, а штанга 33 стабилизатора – упругий П-образный стержень.

Подвеска смонтирована на поперечине 30, которая закреплена на кузове автомобиля.

К переднему бурту нижнего рычага 36 приварен кронштейн крепления штанги стабилизатора 33.
В проушины рычагов 13 и 36 запрессованы шарниры на втулках 25, изготовленных из высокоэластичной резины.

С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами 26, которые стягиваются самоконтрящимися гайками, навернутыми на оси 35 и 22. Резиновые шарниры в эксплуатации не требуют регулировки и смазывания.

Ось верхнего рычага установлена в усилителе кузова. Ось нижнего рычага привернута болтами 37 к нижней части поперечины. Между осью и поперечиной установлены дистанционная шайба 28 и регулировочные шайбы 27 для регулировки углов установки передних колес.

Поворотная цапфа 5 поворачивается и качается на шаровых шарнирах.
Нижний шарнир состоит из стального шарового пальца 49 с полусферической закаленной головкой и полусферического металлического вкладыша–подшипника 48, надетого на палец. Головка пальца и вкладыш размещены в штампованном корпусе.
Для устранения зазоров в корпус с натягом вставлен резинопластмассовый вкладыш 47, прижимающийся своей пластмассовой облицовкой к шаровой головке пальца.

Верхний шарнир имеет сферическую закаленную головку, установленную в полимерный подшипник 12 скольжения. Нижний конический конец пальца гайкой 9 фиксируется в верхнем рычаге поворотного кулака 10. Головки верхнего и нижнего шарниров защищены от пыли гофрированными резиновыми чехлами 11.
Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага подвески в резиновый буфер 13.

Пружина 38 подвески своим нижним концом опирается через опорную чашку 44 на нижний рычаг 36 подвески. Верхним концом через опорную чашку 21 и резиновую прокладку 20 – на силовой элемент передней части кузова.
Резиновая прокладка и резиновые втулки 25 изолируют кузов от передачи шума и вибрации через пружину подвески. Прямой металлический контакт между подвеской и кузовом отсутствует.

Амортизатор 40 своим верхним концом крепится к опорному стакану 17 через две резиновые подушки 18. Нижняя проушина амортизатора крепится через болт 41 и резиновые втулки к нижнему рычагу 36 подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости установлен в подушках-опорах 32, которые вставлены в кронштейны 31, привернутые к продольным балкам кузова. Загнутые концы стабилизатора с помощью подушек-опор 32 и обойм 39 прикреплены к нижним рычагам подвески.

***

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2.

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки.
Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами.
Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений.
Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

***

Колеса и шины автомобилей



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

★ Макферсон, подвеска — эпонимы .

. Информация

                                     

1. История.

(History)

Этот кулон был назван в честь американского инженера из фирмы «Форд» Эрлом Стилом Макферсоном, который разработал ее во второй половине сороковых годов, как сотрудник GM и работает над проектом разработанной для американского рынка, но не вошла в серийное производство легкого и дешевого автомобиля Chevrolet Cadet (Шевроле Кадет), а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, производства французского филиала компании. позже он был использован в Ford Zephyr 1950 (Форд Зефир 1950) и Ford Consul 1951 (Консул Форд 1951) что также утверждают, что первый массовый автомобиль с приостановлением производства Vedette (Ведетте) завод в Пуасси изначально боролись с разработкой новых моделей.

На самом деле, до «макферсону» подвеска направляющими стойками, но без нижнего рычага был использован гораздо раньше, вплоть до самого конца XIX века, а в середине двадцатых годов XX века инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca (Гидо Fornaca) был разработан тип подвески с рычагом и направляющей планки, очень похожие на «макферсон» — считается, что Макферсон частично воспользовался его разработками.

Другая линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которых весной в едином блоке с амортизатором была введена в пространство над верхней рукоятки. сделали подвеску более компактной, разгрузить Нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опоры и устроили над ним амортизатором и пружиной для определения траектории движения колеса амортизирующая стойка крепится на брызговик винтокрылый шарниром, Макферсон получил свое имя в компактную, конструктивно простую и дешевую подвеску с кинематикой, в упрощенной форме повторяет подвеска на двойных поперечных рычагах.

В оригинальной версии этой суспензии, разработанный Макферсон, шаровой шарнир располагался на продолжении оси распорки — таким образом оси стойки и оси вращения колеса. позже, например, Audi 80 (Ауди 80) и Volkswagen Passat (Фольксваген Пассат) первых поколений, шаровой шарнир смещается наружу к колесу, что позволило сместить ось вращения колеса наружу от оси стойки и, следовательно, к меньшим положительным, нуля или даже отрицательных значений плечи.

Массовое распространение этот кулон был только в семидесятые годы, когда он был окончательно решены технологические проблемы, в частности массового производства стоек с необходимым ресурсом. В связи с технологичностью и дешевизной данный тип подвески быстро нашли очень широкое применение в автомобильной промышленности, несмотря на ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к широкому использованию подвески МакФерсон, в частности, для больших и сравнительно дорогих автомобилях. впоследствии, однако, необходимость расширения технических и потребительских качеств привело к возвращению на относительно дорогие машины подвеска на двойных поперечных рычагах, более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышает комфорт вождения.

Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колеса автомобиля, как передние, так и задние в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet (Шевроле Кадет). однако, первые серийные образцы приостановки его развития применялись только на фронте и в тылу в целях упрощения процедуры и снижения стоимости оставалась традиционной, зависимой с жестким мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы Lotus (Лотос) Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колес модели «Лотус Элит», так что в англоязычных странах называется «подвеской Чепмена». но, например, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается приемлемым.

Подвеска типа макферсон что это – АвтоТоп

McPherson — Является самым распространенным видом независимой подвески, который применяется на передней оси автомобиля. По своей конструкции подвеска МакФерсон является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг заменен на амортизаторную стойку.

Благодаря компактности конструкции подвеска McPherson широко используется на переднеприводных легковых автомобилях, так как позволяет поперечно разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве. К другим преимуществам данного типа подвески относятся простота конструкции, а также большой ход подвески, препятствующий пробоям.

Вместе с тем, конструктивные особенности подвески (шарнирное крепление амортизаторной стойки, большой ход) приводят к значительному изменению развала колес (угла наклона колеса к вертикальной плоскости). По этой причине данный тип подвески не применяется на спортивных автомобилях и автомобилях премиум-класса.

Подвеска МакФерсон имеет следующее устройство:

• Подрамник;
• Поперечный рычаг;
• Поворотный кулак;
• Амортизаторная стойка;
• Стабилизатор поперечной устойчивости.

Схема подвески МакФерсон

Подрамник является несущим элементом подвески. Он крепится к кузову автомобиля с помощью резинометаллических опор – сайлентблоков. Применение резинометаллических элементов в конструкции подвески позволяют уменьшить вибрации и снизить шум. На некоторых автомоблиях предусмотрено жесткое крепление подрамника к кузову. К подрамнику крепятся опоры поперечного рычага, стабилизатор поперечной устойчивости, устанавливается рулевой механизм.

На подрамник с двух сторон крепятся поперечные рычаги (рычаг правого и левого колес). Каждый поперечный рычаг соединяется с подрамником в двух местах с помощью резиновых втулок. Двойное крепление рычага обеспечивает необходимую жесткость в продольном направлении. Другим концом поперечный рычаг через шаровую опору соединен с поворотным кулаком.

Поворотный кулак обеспечивает поворот колеса за счет шарнирного соединения с рулевой тягой. В верхней части поворотный кулак поворотный кулак закреплен на амортизаторной стойке с помощью клеммового соединения. В нижней части кулак соединен с поперечным рычагом. Дополнительным рычагом выступает наконечник рулевого механизма, соединенный с поворотным кулаком шаровой опорой. В поворотном кулаке размещены подшипниковый узел и тормозной суппорт. Подшипниковый узел включает ступицу колеса и ступичный подшипник.

Амортизаторная стойка объединяет упругий элемент (пружину) и амортизатор. Металлическая пружина расположена соосно с амортизатором и закреплена на стойке. Для изменения линейной характеристики упругости пружины соосно с ней устанавливается буфер сжатия. В нижней части стойка соединена с поворотным кулаком. В верхней части она крепится к брызговику крыла с помощью резиновой втулки.

Стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает снижение боковых кренов автомобиля. Стабилизатор устанавливается в подрамнике посредством двух опор. Концы стабилизатора соединены с амортизаторными стойками с помощью соединительных штанг (стоек) с шарнирными наконечниками.

Добро пожаловать

Портал для автолюбителей

Подвеска МакФерсон – что это такое? Плюсы и минусы МакФерсон

Подвеска МакФерсон – что это такое? Плюсы и минусы МакФерсон

Подвеска МакФерсон – что это такое? Плюсы и минусы МакФерсон

Подвеска МакФерсон (McPherson) — один из самых распространенных типов автомобильной подвески (по англ. – MacPherson suspension). В данной статье мы узнаем что такое подвеска МакФерсон, ее основные плюсы и минусы, а также рассмотрим схему и конструкцию данной подвески.

Основным конструкционным элементом подвески является амортизационная стойка, из-за чего она также получила название «качающаяся свеча». «Свечная подвеска» преимущественно используется для передних колес. Версия для задних колес в англоязычных странах в честь разработавшего её инженера фирмы Lotus названа «подвеска Чепмена».

Использование подвески Макферсона позволило разместить двигатель и коробку передач в подкапотном пространстве поперечно и обусловило её широчайшее использование в современном переднеприводном автомобилестроении.

Подвеска МакФерсон состоит из:

• подрамник
• поперечный рычаг
• поворотный кулак
• амортизаторная стойка
• стабилизатор поперечной устойчивости

Схема подвески МакФерсон

Большинство модификаций МакФерсон включают такие конструкционные элементы: стабилизатор поперечной устойчивости, амортизационную стойку, поворотный кулак, поперечный рычаг и подрамник. Также возможно использование торсиона в качестве упругого элемента.

Основным несущим элементом подвески является подрамник. Его крепление к кузову автомобиля выполняется с помощью сайлентблоков. Применение резинометаллических опор позволяет уменьшить шум и передачу вибрации на кузов. Подрамник выступает основой для крепления рулевого механизма, опор поперечного рычага и стабилизатора поперечной устойчивости.

С двух сторон с помощью резиновых втулок к подрамнику крепятся поперечные рычаги правого и левого колес. Крепление рычагов двойное, что придает конструкции жесткость в продольном направлении. К другому концу поперечного рычага через шаровую опору крепится поворотный кулак.

Поворотный кулак посредством шарнирного соединения крепится к рулевой тяге, обеспечивая поворот колеса. Верхняя часть поворотного кулака закреплена на амортизационной стойке, а нижняя соединена с поперечным рычагом. Также в нем размещены тормозной суппорт и подшипниковый узел.

Амортизационная стойка включает пружину и амортизатор, соосно расположенные с буфером сжатия. Верхняя часть стойки с помощью резиновой втулки крепится к брызговику крыла, нижняя соединяется с поворотным кулаком. Некоторые авто производители разъединяют пружину и амортизатор на два конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для снижения боковых кренов автомобиля. Стабилизатор крепится к подрамнику посредством двух опор. Концы стабилизатора шарнирным креплением соединяются с амортизационными стойками.

Преимущества и плюсы подвески МакФерсон:

• менее затратна при производстве в сравнении с исполнением подвески на двойных поперечных рычагах
• относительно компактная
• уменьшение сил, возникающих в местах крепления к кузову через значительное по высоте расстояние между опорными узлами
• меньшая неподрессоренная масса
• значительный ресурс верхней опоры стойки, представляющей собою упорный подшипник качения
• легкая диагностика неисправностей вследствие наличия чётких симптомов износа

Недостатки и минусы подвески МакФерсон:

• сравнительно с подвеской на двух продольных или поперечных рычагах, параметры кинематики несколько хуже
• необходимость усиления брызговика крыла
• работа подвески «на пробой» и езда по плохим дорогам приводит к образованию усталостных трещин в точках крепления стоек на брызговике крыла
• частый выход из строя амортизационных стоек с необходимостью трудоемкой и дорогостоящей их замены
• передача дорожных шумов на кузов и в салон
• относительно меньшая компенсация «клевка» (продольного крена) при торможении
• трение между направляющей и штоком, приводящее к ухудшению работы подвески

В целом, недостатки подвески ограничивают возможность её применения. Так, несмотря на преимущество в стоимости изготовления, из-за некоторого ухудшения кинематики её практически не устанавливают в дорогостоящих спортивных и гоночных моделях авто. Большие нагрузки в зоне крепления стойки и связанный с ними быстрый износ конструкции не позволяет использовать МакФерсон в качестве независимой подвески в легких грузовых автомобилях. Недостаток места также усложняет использование упругих гидропневматических элементов, использующихся в некоторых видах подвесок.

Именно из-за этих недостатков часть производителей авто класса «люкс» отказалась от использования МакФерсона, продолжая совершенствовать подвеску на двойных поперечных рычагах. Вместе с тем, конструкционные преимущества и дешевизна изготовления сделали МакФерсон самым распространенным типом подвески для бюджетных автомобилей.

Подвеска макферсон, она же подвеска Макферсона (англ. MacPherson suspension ) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut ) [1] . Названа по имени инженер-конструктора автомобильной компании «General Motors» Эрла Стила Макферсона, автора конструкции.

Была получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление на брызговике крыла поворотной (в случае передней подвески с управляемыми колёсами) стойки, играющей одновременно роль амортизатора, которая связывает этот шарнир с нижним поперечным рычагом. Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль части нижнего рычага — растяжки, что отражено на иллюстрации; в ином случае — на современных автомобилях как правило — применяются треугольные или Г-образные рычаги и отдельный стабилизатор [1] .

Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки, которая в её случае фактически выполняет роль шкворня. Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон.

В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион — примером такой подвески является передняя на «Порше 911», или даже поперечная рессора, заменяющая поперечный рычаг или действующая в паре с ним [1] . Кроме того, пружина в такой подвеске вовсе не обязательно располагается вокруг амортизаторной стойки — например, на Mercedes-Benz W124 и многих автомобилях платформы Ford Fox пружина и амортизаторная стойка передней подвески макферсон были смонтированы отдельно друг от друга.

Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (англ. Chapman strut ). В отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча».

В сравнении с подвеской на двойных поперечных рычагах, макферсон уступает по параметрам кинематики (главным образом из-за существенно большего изменения развала колёс при ходах сжатия и отбоя), в значительно большей степени передаёт на кузов автомобиля вибрации и шумы, занимает много места по высоте, а также сложнее в обслуживании из-за необходимости демонтажа всей стойки, например, для замены или ремонта амортизатора, но более дёшева и технологична в производстве, компактна по ширине и имеет небольшую массу, что обусловило широчайшее её применение в практике современного автомобилестроения.

Содержание

История [ править | править код ]

Эта подвеска была названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стила Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов, ещё будучи сотрудником GM и работая над проектом разработанного для американского рынка, но не пошедшего в серийное производство лёгкого и дешёвого автомобиля Chevrolet Cadet [2] , а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании [3] . Позднее она использовалась на Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951), которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

На самом деле, предшествовавшие «макферсону» подвески с направляющими стойками (но без нижнего рычага) применялись и намного ранее, вплоть до самого конца XIX века, а в середине двадцатых годов XX века инженером фирмы «Фиат» Gu >[4] .

Ещё одна линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, разгружало нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенными над ним амортизатором и пружиной на задающую траекторию движения колеса амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, Макферсон получил названную его именем компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску с кинематикой, в несколько упрощённом виде повторяющей подвеску на двойных поперечных рычагах.

В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки — таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло сместить ось поворота колеса наружу от оси стойки и за счёт этого получить меньшие положительные, нулевые или даже отрицательные значения плеча обкатки. [1]

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях (Audi 100, Mercedes-Benz W124, Opel Senator, практически весь модельный ряд BMW второй половины 70-х — начала 90-х годов и другие, а также многие американские модели). Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах (Audi A4 и A6, Mercedes-Benz W210, более новые модели BMW), более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы Lotus Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым [1] .

Пневматизация макферсона [ править | править код ]

• осн.ст.Пневматическая подвеска колёс , Лоурайдер

С активным развитием пневмоподвески пневмоэлементы стали занимать место классических амортизаторов . С одной стороны это дало возможность регулировать уровень просвета и уменьшить тряску , с другой стороны независимая пневмоподвеска наиболее сложна и дорога в изготовлении и эксплуатации.

Преимущества и недостатки [ править | править код ]

Преимущества [ править | править код ]

1. Малые затраты на изготовление [1] , упрощение сборки автомобиля на заводе-изготовителе — вся подвеска такого типа (поперечина, рычаги, стойки) как правило подсобирается на отдельном конвейере и устанавливается за один приём.
2. Компактность в продольном и поперечном направлениях [1] .
3. Большое расстояние по высоте между опорными узлами, что уменьшает боковые и продольные силы, возникающие в местах крепления к кузову [1] .
4. Возможность осуществления больших конструктивных ходов [1] .
5. Меньшая масса неподрессоренных частей.
6. Верхняя опора стойки представляет собой упорный подшипник качения, с огромным ресурсом. Рычаг и шаровой шарнир в этой конструкции разгружены от передаваемых при проезде неровностей дороги вертикальных усилий, вследствие чего имеют значительный ресурс и могут быть предельно облегчены, причём диагностика неисправности шарниров облегчена благодаря наличию чётких симптомов их износа — постукивание и неустойчивость на скорости, на что водитель сразу обращает внимание.

Недостатки [ править | править код ]

1. Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться в значительных пределах, и тем больше, чем больше ход подвески [1] . При ходе сжатия подвески выставленный изначально положительный развал колёс быстро сменяется отрицательным, что в случае передней подвески означает ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за снижения сцепления его колёс с дорожным покрытием.
2. Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления [1] ; при езде по плохим дорогам и при работе подвески «на пробой» начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике крыла с образованием на нём усталостных трещин и началом коррозионного процесса, поэтому подвеска «макферсон» пригодна главным образом для эксплуатации на хороших благоустроенных дорогах. При эксплуатации на плохих дорогах она малодолговечна по сравнению с иными типами подвесок.
3. Амортизаторная стойка является высоконагруженным элементом подвески, через который передаются на несущую систему автомобиля все воспринимаемые подвеской вертикальные усилия и толчки, и в ходе эксплуатации достаточно часто выходит из строя, особенно при езде по неровным дорогам. При этом её стоимость и сложность работ по её замене достаточно велики. При пробое подвески может не выдержать нижний клапан стойки, что выводит из строя её амортизаторную часть, при этом большинство современных стоек являются неразборными и заменяются исключительно в сборе. Езда с «пробитой» стойкой, в свою очередь, приводит к повреждению узла крепления стойки к брызговику крыла и, в конечном итоге, оканчивается деформацией кузова с нарушением геометрии подвески, устранимым лишь дорогостоящим кузовным ремонтом.
4. Сложность изоляции от дорожных шумов [1] .
5. Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах [1] . Особенно это проявлялось на бывшей наиболее распространённой в ранних конструкциях разновидности подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плеч стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействия «клевку» при торможении геометрию.
6. Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески [1] .

Из-за этого, подвеска макферсон практически никогда не используется на:

• Гоночных и дорогостоящих спортивных моделях — преимущество в стоимости не компенсирует некоторое ухудшение кинематики, критичное для таких автомобилей [1] ;
• Лёгких грузовых автомобилях с независимой подвеской — из-за больших нагрузок в зоне крепления стойки к брызговику [1] ;
• Настоящих внедорожниках, рассчитанных на постоянную эксплуатацию по плохим дорогам и за их пределами;
• Рамных автомобилях — для установки верхних опор стоек в этом случае требуются громоздкие кронштейны, что делает «макферсон» сравнительно неудобным типом подвески для рамного шасси;
• Также долгое время не применялась на автомобилях с гидропневматической подвеской — из-за отсутствия места для гидропневматического упругого элемента [1] (но впоследствии применялась на автомобилях компании Citroën, таких как: Citroën BX, Citroën Xantia, Citroën XM, Citroën C5 I поколения).

Подвеска автомобиля. Типы подвесок | Подвеска автомобиля

Видео: Общее устройство подвески автомобиля. 3D анимация. Проверка подвески автомобиля, диагностика своими руками. Чем отличается подвеска Макферсон от многорычажной, и какие автомобильные подвески бывают. Балка или многорычажная подвеска — что лучше? Что такое пневмоподвеска и как она устроена. Торсионная подвеска автомобиля

Что такое подвеска?

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами  Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

• упругого
• направляющего
• демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство (амортизатор) 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода  иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях.  К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей  применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например  в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Рис. Торсион

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины  а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Макферсона обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть на­правляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях,  следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вертикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

Рис. Несущие и направляющие шаровые шарниры направляющего устройства подвески:
а – прямой несущий шарнир с цельным пластмассовым вкладышем; б – несущий шарнир с дополнительной шумоизоляцией; в – направляющий шарнир с поджатием нижней половины вкладыша к сферической головке

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тя­гах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичнос­тью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнитель­ную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пласт­массовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шу­моизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручива­ния ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

Рис. Опорные втулки элементов подвески:
а – сайлент-блок; б – сайлент-блок качающейся опоры автомобиля БМВ; в – шарнирная втулка, применяемая в тягах Панара и амортизаторах

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

При повороте автомобиля его кузов наклоняется на определенный угол, называемый углом крена. В подвесках легковых автомобилей  автобусов и некоторых грузовых автомобилей применяется дополни­тельное устройство – стабилизатор поперечной устойчивости. Он способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля и перераспределяет вес по колесам автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, ду­гообразные и т.п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Рис. Стабилизатор поперечной устойчивости

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вер­тикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, вос­принимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компонов­ка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

Рис. Подвеска задних колес:
1 – распорная втулка шарнира; 2 – резиновая втулка; 3, 17 – нижняя и верхняя продольные штанги; 4 – нижняя изо­лирующая прокладка пружины; 5 – нижняя опорная чашка пружины; 6 – буфер хода сжатия; 7, 8 – болт и кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 – пружина подвески; 10, 11 – верхние чашки и изолирующая прокладка пружины; 12 – опорная чашка пружины; 13 – тяга рычага привода регулятора давления; 14, 15 – резиновая втулка и кронштейн крепления амортизатора; 16 – дополнительный буфер хода сжатия; 18 – кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 – кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 – регулятор давления; 21 – амортизатор; 22 – поперечная штанга; 23 – рычаг привода регулятора давления; 24 – обойма опорной втулки; 25 – опорная втулка; 26 – шайбы; 27 – дистанционная втулка

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами  работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой  передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скру­чивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

Рис. Задняя подвеска переднеприводного автомобиля «Мицубиси Галант» со скручиваемой поперечной балкой:
1 – продольный рычаг; 2 – несущая балка подвески; 3 – резиновая втулка; 4 – стабилизатор; 5 – поперечная тяга; 6 – амортизатор с пружиной; Б – опора стабилизатора; В – резиновая втулка крепления рычага к кузову

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Про­стейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольк­сваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

Рис. Задняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приваре­ны кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами  оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами  Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливается буфер 7 хода сжатия  закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора — распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески  исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благопри­ятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

Рис. Подвеска с виртуальной осью поворота колеса:
1…4 — направления продольных осей рычагов; R — центр колеса; A — центр опорной поверхности колеса; n — вынос оси поворота по отношению к центру опорной поверхности; nv — вынос оси поворота по отношению к центру колеса; p — плечо обката; a — плечо действия возмущающих сил; AS — точка пересечения оси поворота колеса с плоскостью дороги

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

• Зависимые подвески
  • На поперечной рессоре
  • На продольных рессорах
  • С направляющими рычагами
  • С упорной трубой или дышлом
  • «Де Дион»
  • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
• Независимые подвески
  • С качающимися полуосями
  • На продольных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Гидропневматическая
  • Подвеска «Дюбонне»
  • На двойных продольных рычагах
  • На косых рычагах
  • На двойных поперечных рычагах
    • Пружинная
    • Торсионная
    • Рессорная
    • На резиновых упругих элементах
    • Гидропневматическая и пневматическая
    • Многорычажные подвески
  • Свечная подвеска
  • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
  • На продольных и поперечных рычагах

• Активные подвески
• Пневматические подвески

Видео: Электромагнитная подвеска

5 самых распространенных типов подвески автомобиля

Более шести тысяч лет назад в Месопотамии было изобретено колесо. И тут же встал вопрос: а как это гениальное изобретение грамотно приладить к повозке? Ответ на этот вопрос конструкторы ищут до сих пор, постоянно работая над усовершенствованием подвески автомобиля.

Первые повозки имели примитивную кон­струкцию. Колеса крепились к непо­движной оси — все неровности дороги отдавались на корпусе повозки, очень расстраивая седоков. Только в XV веке кузов, как люльку, подвеси­ли к загнутым концам рамы на ре­мнях. Растягиваясь и пока­чи­вая кузов, ремни смягчали тол­чки колес. Так повозка эволюцио­нировала в карету. К концу XVII века изо­брели ста­ль­ные рессоры. Экипажное ре­месло в XIX ве­ке превра­тилось в промышлен­ность. В го­родах выросли це­лые улицы и районы, где жили и работали ма­сте­ра-ка­ре­т­ники. Параллельно с совершенствованием экипажей менялась и конструкция подвески.

Первые автомобили Бенца и Дай­млера унаследовали от каретных экипажей рессорную подвеску колес. Это был типичный пример зависимой подвески. Колеса одной оси были жестко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси оказывало непосредственное влияние на другое. В процессе совершенствования автомобиля, увеличения его мощности и скорости все острее вставал вопрос поиска альтернативной конструкции. Существовавшая рессорная подвеска уже не могла удовлетворить требованиям безопасности, надежности и комфорта. Исследования инженеров и конструкторов в этой области привело к созданию в 1920-х годах различных вариантов независимой подвески, которая позволяла колесам одной оси перемещаться независимо друг от друга.

Из многообразия конструкций, применявшихся в разное время, на сегодняшний день наибольшее распространение получили пять: двухрычажная, типа McPherson, многорычажная подвеска и скручивающаяся балка (пружинная и торсионная). Первые три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси, а две другие — для задних осей.

Продольные рычаги

Самый простой вариант независимой подвески — конструк­ция на паре продольных или косых рычагов. С нее начиналась история независимых подвесок. Каждое из колес одной оси прикреплено к большому продольному рычагу, закреплен­ному на раме или подрам­ни­ке с помощью шарниров, — так сделано на ранних Porsche, Ci­troёn 2CV, «горбатом» «За­по­рожце».

Конструкция простая и компактная, ее размещение под полом позволяет сохранить пространство салона или багажника — идеальный вариант для задней подвески компактных моделей. Однако при работе такой подвески в больших пределах меняет­ся колесная база автомобиля, на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. В отсутствие стабилизатора высокие скорости попросту опасны: уж очень велики крены. Кроме того, продольные рычаги подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб.
Поэтому в наши дни чистую схему больших продольных рычагов используют редко, обы­чно на тех моделях, где кинема­ти­ка не особо важна, например в микроавтобусе Volkswagen Multivan.

Два рычага

Классическая независимая двух­ры­чажная подвеска состоит из двух V-образных рычагов, расположенных друг над другом. Вершины рычагов крепятся с по­мощью шарниров к верхней и нижней частям поворотного ку­лака (цапфы), а раздвоенные концы — к кузову. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться относительно сво­ей оси. Обычно верхний рычаг делают короче нижнего, чтобы в повороте обеспечить лучшее сцепление нагруженного колеса с дорогой. Кроме того, чтобы из­бежать «клевков» кузова при торможении или интенсивном разгоне, двухрычаж­ные подвески современных автомобилей имеют наклон рычагов в горизонтальной плоскости. В последнее время вместо V-образных нижних рычагов используются рычаги L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффекти­вно гасить вибрации, передаю­щиеся на кузов.

Классическая двухрычажная подвеска, остающаяся стандартом де-факто для гоночных машин: обеспечивает идеальную траекторию вертикального перемещения колеса

Двухрычажка универсальна: в качестве уп­ругих элементов могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства. При этом двухрычажка обладает идеальной кинематикой, но она дорога в производ­стве и зани­ма­ет много места по ширине автомобиля, создавая сложности для поперечного рас­положения двигателя и трансмиссии. Освободить место можно, если сократить плечо, — поэтому в 1995 году компания Audi в передней подвеске модели А4 поставила вместо двух рычагов четыре. Пара нижних крепилась к подрам­ни­ку через резиновые втулки, а к поворотной вилке — через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдель­ные шарниры, а к кузову — через втулки. Впоследствии схему рас­пространили на большинство крупных моделей Audi и Volkswa­gen. Правда, получилось совсем уж дорого и не слишком надежно.

Талантливый МакФерсон

Схема названа по имени амери­кан­ского инженера Эрла Стили МакФерсона, который разработал ее во второй половине 1940-х. Он поставил целью упростить технологию сборки передней независимой подвески. МакФер­сон предложил крепить ее только в двух точках с каждой стороны — амортизатор при этом об­ре­тал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и соосный с ней амортизатор, которые в верхней части соеди­ня­лись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом.

Псевдо-McPherson в передней подвеске Mercedes-Benz C-Klas­se: единый нижний рычаг разделен на два независимых. Однако двухрычажной такая схема не считается: верхнего рычага нет

С производственной точки зрения конструкция, несомненно, была выигрышной, однако при вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывает дугу, и точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно перемещается впра­во-влево, к тому же заметно изменяется угол развала колес.

Так выглядит современный McPherson: треугольный нижний рычаг-бумеранг крепится к подрамнику, а с амортизационной стойкой рычаг соединен вертикальной тягой стабилизатора

Среди прочих минусов конструкции — излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизато­ра, приводящее к износу, повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении. Мас­совое распростране­ние McPher­son получил в 1970-е, когда было налажено массовое производство надежных и долговечных амортизаторных стоек. Иногда для компенсации недоста­точной жесткости единый ниж­ний рычаг разделяют на два или три, получая этакий псевдо-McPher­son. Подобные трех­ры­чажные вари­ан­ты — классика жанра для зад­них подвесок японских машин.

Чем больше, тем лучше

Любая подвеска с поперечными рычагами имеет свойство отклоняться при разгоне-торможении, меняя угол схождения колес. Особенно это касается задней подвески, которая несет львиную долю ответственности за прохо­ждение поворота и надежный выход из него. Самый верный способ уточнить кинематику — добавить рычагов, которые бы направляли колесо в нужных направлениях.

Пятирычажная передняя подвеска Audi — дальнейшее развитие классической схемы. Заметьте: единый когда-то верхний рычаг состоит из двух отдельных, каждый со своей шаровой опорой

Впервые заднюю мно­го­рычажную подвеску получил Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году: классические два рычага «размножились» до целых пяти. Ныне многорычажные схемы — стандарт для задней подвески более-менее дорогого автомобиля. Поворотный кулак или ступица колеса сое­ди­няются с кузовом четырьмя и более рычага­ми. Изме­не­ние их формы дает возможность более гибкого под­хода при проектировании автомо­биля, размещении его ме­ханиз­мов и элементов кузова, а также позволяет задавать желаемые хара­ктери­сти­ки изменения раз­вала колес при движении. Недостат­ки — сло­жность расче­тов и трех­мер­ного проектирования геометрии подвески, а обилие деталей удорожает конструкцию.

Задняя подвеска Mercedes-Benz W201 — первая многорычажка на серийном автомобиле. Громоздко, но для заднеприводного автомобиля приемлемо: багажник все равно больше не сделать

В меру независимая

Во времена перехода от массового заднего привода к переднему встал вопрос, чем же заменить неразрезной задний мост, чтобы и ехала машина лучше, и в производстве была не слишком дорога. Набиравший популярность McPherson обосновался на передней оси, а задняя требовала решения более компактного и дешевого, чем двухрычажная схема, но более надежного в упра­вляемости, чем полностью независимые.

Полунезависимая пружинная балка Renault Fluence — редкий ныне пример использования такой подвески на крупном европейском автомобиле

Ответ был найден в так называе­мой полунезависимой кон­струк­ции. Два колеса подвешиваются на про­дольных или косых ры­чагах, которые крепятся к поперечной балке с П-образным сечени­ем. Изгибаться такая перекладина не может (как и зависимая балка), а вот закручиваться по спирали — пожалуйста. Таким образом, диапазон перемещений обоих колес зада­ется единым элементом: воз­мо­жно­стью этой самой балки скручива­ться. Связь между колесами не та­кая уж жесткая, но она есть, благодаря чему не слишком изя­щ­ный термин «полунезависимая» (можно ли быть немножко беременной?) в технической литера­туре именуют более гро­моз­д­ким, но точным «независимая со связанными рычагами». Еще вариант — торсионно-рыча­жная, поскольку в большинстве европейских языков torsion — «скручивание».

И вот теперь постарайтесь не запутаться: чистая торсионная балка, внешне выглядящая почти так же, как и пружинная балка, конструктивно устроена иначе. Упругим элементом выступают уже не закрепленные на рычагах пружины, а собственно торсион — проложенный внутри балки металлический прут, который сопротивляется скручиванию и, следовательно, отклонению колес не хуже пружин. Такая подвеска получается сверхкомпактной: пружин нет, а амортизаторы можно установить чуть ли не гори­зонтально. Благода­ря этому ба­гажник получается огромным, правильной формы, без выпирающих «стаканов» — этим и славились французские хэтчбеки начиная с 70-х годов.

Citroёn Xsara Picasso с McPherson спереди и торсионной задней подвеской: обратите внимание, что пружин сзади нет вовсе, а амортизаторы установлены под большим углом

Основная производственная сло­жность — именно изготовле­ние и обработка торсионных валов. Настройка управляемости торсионной подвески — дело благодарное (вспомним хотя бы Peugeot 306), но отнюдь не тривиальное, что подтвердил полный провал китайцев, скопировавших конструкцию, но не сумевших правильно ее настроить.

Кстати, стержни торсионов могут располагаться и продольно. Тогда длина их будет не столь жестко ограничена длиной балки, и в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы ничего не пропустить.

Схема подвески переднеприводного автомобиля. Подвеска автомобиля: назначение и состав

13.08.2016

На заре развития автомобилестроения производители не уделяли подвеске должного внимания. Из-за этого пострадала комфортность поездки — машина ехала слишком тяжело, вибрации ничем не подавлялись. Вскоре автопроизводители начали разрабатывать все больше и больше типов подвески, которые делали использование автомобиля удовольствием.

Для чего нужна подвеска?

Неровная поверхность дороги неизменно приводит к раскачиванию кузова.Именно из-за них в автомобиле возникает характерная тряска, особенно на средних скоростях. Кроме того, удары колеса о выбоины генерируют некоторую энергию, которая может повредить элементы кузова или некоторые компоненты.

Подвеска смягчает вибрации автомобиля для более комфортной езды. Кроме того, он защищает тело от возможных повреждений. Современные подвески способны настолько смягчить движение автомобиля, что пассажирам не будут заметны даже довольно большие выбоины.

Еще одно предназначение подвески — снижение степени крена при крутых поворотах автомобиля на высоких скоростях. Это возможно благодаря стабилизатору поперечной устойчивости … Это упругая балка, которая удерживает корпус вместе с подвеской.

Подвес

Подвеска автомобиля представляет собой довольно сложную техническую единицу … В ее сложности нет ничего удивительного, ведь подвеска должна распределять вес автомобиля, а также уменьшать нагрузки, действующие на кузов.В связи с этим ремонт некоторых моделей подвесок в гаражных условиях очень затруднен, придется обращаться в автосервис.

Подвеска автомобиля состоит из нескольких узлов, каждый из которых выполняет свою функцию:

• Эластичные элементы. У разных моделей они могут различаться: пружины, торсионы, а иногда и пружины. Они могут быть из металла или резины. Задача этих элементов — распределить нагрузки от неровностей по всему телу.
• Амортизаторы.Это демпфирующие устройства, которые нейтрализуют колебания кузова из-за неровностей, обеспечивая плавное движение автомобиля.
• Рычаги, выполняющие роль направляющих элементов. Они отвечают за взаимное движение колес и корпуса.
• Стабилизатор поперечной устойчивости, о котором было сказано выше.
• Поворотные кулаки, поддерживающие колеса. Они равномерно распределяют нагрузку от каждого колеса по всей подвеске.
• Элементы, соединяющие подвеску с кузовом: сайлентблоки, петли, жесткие болты.

Это все, что касается подвески автомобиля. В некоторых типах оборудования устройство подвески может отличаться от этого классического варианта, но все, что связано с легковой машиной, выглядит так.

Принцип подвески

Когда колесо касается неровностей дороги, генерируется энергия, которая распределяется по всему телу и его отдельным элементам в соответствии с законами физики. Если бы не было подвески, тряска была бы невыносимой.Это хорошо видно на примере некоторых автомобилей времен Второй мировой войны. Тряска была такой, что на особо крутых ухабах водитель рисковал вылететь из кабины. У этих машин была слишком примитивная подвеска, которая не могла поглощать силу толчков.

Когда колесо наезжает на неровность, энергия, которая может упасть на тело, поступает в демпфирующий блок, то есть в амортизатор. В зависимости от направления энергетического воздействия он сжимается или расширяется. Получается, что в вертикальное движение приходит только колесо, а не весь кузов автомобиля.

При этом рычаги подключены к работе. Они снимают энергию вибрации с определенного участка кузова автомобиля, равномерно распределяя ее по подвеске. Это избавляет от перекосов корпуса, а также от возможных технических повреждений.

Жесткость — залог управляемости

Принцип работы подвески автомобиля связан с комфортом передвижения и безопасностью пассажиров. Важно правильно выбрать агрегат, иначе возникнут проблемы.По крайней мере, в некоторых ситуациях будет сложно пользоваться автомобилем.

Например, если автомобиль используется для быстрой и агрессивной езды, то подвеска должна быть жестче. В этом случае управляемость автомобиля будет несравнимо выше, чем с мягкой подвеской. Кроме того, автомобиль будет намного динамичнее разгоняться и тормозиться. Удачное решение — активная подвеска. Его твердость можно регулировать в зависимости от условий эксплуатации автомобиля.

За счет восприятия действующих сил и гашения вибрации.Подвеска является частью шасси автомобиля.

Подвеска автомобиля включает в себя направляющие и упругие элементы, демпфирующее устройство, стабилизатор поперечной устойчивости, колесную опору и элементы крепления.

Направляющие элементы обеспечивают соединение и передачу усилий на кузов автомобиля. Направляющие элементы определяют движение колес относительно кузова автомобиля. В качестве направляющих используются все виды рычагов: продольные, поперечные, двойные и др.

Упругий элемент поглощает нагрузки от неровностей дороги, аккумулирует полученную энергию и передает ее кузову автомобиля.различать металлические и неметаллические упругие элементы. Металлические упругие элементы представлены пружиной, пружиной и торсионом.

В подвесках легковых автомобилей широко используются витые пружины из круглого стального прутка. Пружина может иметь постоянную и переменную жесткость. Винтовая пружина обычно имеет постоянную жесткость. Изменение формы пружины (с помощью металлического стержня переменного сечения) позволяет добиться переменной жесткости.

Листовая рессора используется в грузовых автомобилях.Торсион — это металлический упругий элемент, работающий на скручивание.

Неметаллические элементы включают резиновые, пневматические и гидропневматические упругие элементы. В дополнение к металлическим упругим элементам используются резиновые эластичные элементы (буферы, отбойники).

Работа пневматических упругих элементов основана на упругих свойствах сжатого воздуха. Они обеспечивают высокую плавность хода и возможность поддерживать определенное значение дорожного просвета.

Гидропневматический упругий элемент представляет собой специальную камеру, заполненную газом и рабочим телом, разделенную эластичной перегородкой.

Демпфирующее устройство (амортизатор) предназначено для уменьшения амплитуды колебаний кузова автомобиля, вызванных работой упругого элемента. Работа амортизатора основана на гидравлическом сопротивлении, возникающем при перетекании жидкости из одной полости цилиндра в другую через калибровочные отверстия (клапаны).

Амортизаторы выпускаются следующих конструкций: однотрубный (один цилиндр) и двухтрубный (два цилиндра). Двухтрубные амортизаторы короче однотрубных амортизаторов, имеют широкий спектр применения, поэтому они более широко используются в автомобиле.

В однотрубных амортизаторах рабочая и компенсационная полости расположены в одном цилиндре. Изменение объема рабочего тела, вызванное колебаниями температуры, компенсируется объемом газовой полости.

Двухтрубный амортизатор состоит из двух трубок, расположенных одна внутри другой. Внутренняя труба образует рабочий цилиндр, а внешняя труба образует компенсационную полость.

В ряде конструкций амортизаторов предусмотрена возможность изменения демпфирующих свойств:

• ручная регулировка клапана перед установкой амортизатора на автомобиль;
Клапаны электромагнитные прикладные
• с переменной площадью калибровочных отверстий;
• изменение вязкости рабочего тела из-за воздействия электромагнитного поля.

Подвеска на продольных рычагах используется в качестве задней подвески автомобиля. Подвески других типов могут использоваться как на передней, так и на задней оси автомобиля. Наибольшее распространение на легковых автомобилях у нас получили: на передней оси — подвеска Макферсон, на задней оси — многорычажная подвеска.

Некоторые внедорожники и автомобили премиум-класса оснащены пневмоподвеской, в которой используются пневморессоры. Особое место в конструкции подвески занимает гидропневматическая подвеска, разработанная Citroen.Конструкция пневмогидропневматической подвески основана на известных типах подвески.

В настоящее время многие производители автомобилей оснащают свои автомобили активной подвеской. Разновидностью активной подвески является так называемая адаптивная подвеска, которая обеспечивает автоматическую регулировку демпфирующей способности амортизаторов.

Рама, колеса, балки моста. Устройство подвеса, схема подвеса и конструкция подвеса в статьях и рисунках. Советы опытных мастеров по ремонту подвески .

X одна часть автомобиля служит для передвижения автотранспорта по дороге. Шасси устроено таким образом, чтобы человеку было комфортно, комфортно передвигаться.

Din, чтобы автомобиль двигался, детали шасси соединяют кузов с колесами, гасят вибрации во время движения, смягчают, поглощают удары и силы. А для того, чтобы не было тряски и чрезмерной вибрации во время движения, шасси включает в себя следующие элементы и механизмы: упругие элементы подвески, колеса и шины.

X Одна часть автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. R и мы

2. B алок мосты

3. P Подвеска передних и задних колес

4. ТО олес (диски, шины)

т типов автомобильных подвесок:

Кулон Макферсон Подвеска

Макферсон — стойка Макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках.Этот тип подвески предполагает использование в качестве основного элемента амортизатора. Подвеска McPherson может использоваться как для задних, так и для передних колес.

Подвеска независимая

независимая подвеска называется, поскольку колеса одной оси не связаны жестко, это обеспечивает независимость одного колеса от другого (колеса не оказывают никакого влияния друг на друга).

Современный дизайн подвески. Современный кулон — это элемент автомобиля, который выполняет демпфирующие и демпфирующие свойства, которые связаны с колебаниями автомобиля в вертикальном направлении.Качество и характеристики подвески позволят пассажирам ощутить максимальный комфорт во время движения. Среди основных параметров комфортности автомобиля можно выделить плавность вибрации кузова.

Балансная подвеска

— особенно подходит для задних колес автомобилей, у которых есть передний ведущий мост, об этом говорит тот факт, что такая подвеска почти не занимает места на раме. Балансировочная подвеска Применяется в основном на трехосных автомобилях, средний и задний ведущие оси которых расположены рядом друг с другом.Иногда используется на четырехосных автомобилях и многоосных прицепах. Балансовая подвеска бывает двух типов: зависимая и независимая … Зависимые подвески стали очень популярными.

Устройство подвески тележки — это раздел, в котором вы можете изучить устройство, назначение, принцип работы подвески грузовика. Подвеска автомобиля ЗИЛ — раздел, подробно описывающий устройство подвески грузового автомобиля ЗИЛ 130.

Подвеска обеспечивает эластичное соединение рамы или кузова с осями транспортного средства или непосредственно с его колесами, поглощая вертикальные силы и задавая необходимую плавность хода.Кроме того, суспензия служит для поглощения продольных и поперечных сил и реактивных моментов, которые действуют между опорной плоскостью и рамой. Подвеска обеспечивает передачу толкающих и закручивающих усилий.

— Устройство задней подвески автомобиля

— Устройство подвески противовеса

— Подвески зависимые

— Задняя подвеска трехосного автомобиля

E элементы шасси автомобиля:

— управляемая ось — балка, в которой на шарнирах установлены шкворни и соединительные элементы.Жесткая штампованная балка составляет основу управляемой оси. Соответственно передний управляемый мост представляет собой обычную поперечину с ведомыми управляемыми колесами, на которые не подается крутящий момент от двигателя. Эта ось не является движущей один и служит для поддержки системы поддержки транспортного средства и обеспечить его вращение. Существует большой перечень различных типов управляемых осей, которые используются на грузовиках (6×2) и легковых автомобилях (4×2).

— Упругие элементы подвески машины — у другие элементы подвески автомобиля. разработан для амортизации ударов и ударов, а также для уменьшения вертикального ускорения и динамической нагрузки, которая передается на конструкцию при движении транспортного средства. Эластичные элементы подвески позволяют избежать прямого воздействия неровностей дороги на профиль кузова и обеспечить необходимую плавность хода. Пределы оптимальной плавности колеблются от 1 до 1,3 Гц.

Ни для кого не секрет, что у любого автомобиля есть передняя и задняя подвески, представляющие собой комбинацию амортизаторов, рессор, рычагов. Подвеска обеспечивает плавный ход автомобиля и напрямую влияет на его динамические характеристики.

Подвески автомобилей бывают нескольких типов: двухрычажная, многорычажная, подвеска Макферсона, подвеска De Dion, зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска.Любая подвеска имеет свои достоинства и недостатки и может использоваться на определенном типе транспортного средства. Рассмотрим подробнее все виды автомобильных подвесок.

Подвеска на двойных поперечных рычагах

У этого типа подвески короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Благодаря конфигурации поперечных рычагов, каждое колесо автомобиля самостоятельно улавливает неровности дороги, оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Это обеспечивает хорошее сцепление с дорогой при минимальном износе шин.

Кулон Макферсон

Стойка Макферсон — подвеска, включающая в себя один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости, блок пружинного элемента. Стойка MacPherson также включает телескопический амортизатор, называемый «качающейся свечой», потому что он может качаться вверх и вниз при движении колеса. Несмотря на несовершенство конструкции, подвеска МакФерсон широко применяется в современном автомобилестроении благодаря технологичности и невысокой стоимости.

Многорычажная подвеска

Этот тип подвески, во многом напоминающий двойной поперечный рычаг, обеспечивает плавность хода и улучшенную управляемость.В конструкцию многорычажной подвески входят сайлентблоки и шаровые опоры, которые эффективно амортизируют удары при преодолении препятствий автомобилем. Все элементы подвески закреплены через сайлентблоки на подрамнике. Таким образом можно улучшить звукоизоляцию автомобиля от колес.

Независимая многорычажная подвеска обычно применяется на автомобилях представительского класса, которые отличаются улучшенной управляемостью и стабильным контактом колес с любым дорожным покрытием. Среди основных преимуществ многорычажной подвески — независимость колес автомобиля друг от друга, малая неподрессоренная масса, независимые продольные и поперечные регулировки.Многорычажная подвеска отлично подходит для установки 4х4.

Подвеска задняя зависимая

Подвеска, где роль упругих элементов играют цилиндрические винтовые пружины — это задняя зависимая подвеска, которая часто устанавливается на «Жигулях». Самый большой недостаток этого типа подвески — большой вес балки заднего моста. Еще больше увеличивается вес, если задний мост является ведущим, так как коробка передач и картер главной передачи расположены на балке.Это, в свою очередь, вызывает увеличение неподрессоренных масс, что ухудшает плавность хода транспортного средства и приводит к вибрации.

а — подвеска зависимая; б — независимая подвеска

Кулон «Де Дион»

Этот тип подвески отличается «облегченным» задним мостом, поскольку картер двигателя отделяется от балки и крепится непосредственно к кузову. Двигатель передает крутящий момент на ведущие колеса через полуоси, которые качаются на шарнирах угловых скоростей.Подвеска «Де Дион» может быть как зависимой, так и независимой. Главный недостаток зависимой подвески — это «приземистость» машины на старте. Во время торможения автомобиль начинает явно наклоняться вперед. Чтобы избежать этого эффекта, в зависимых подвесках используются специальные направляющие элементы.

Задняя полунезависимая подвеска

Полунезависимая задняя подвеска состоит из двух продольных рычагов, соединенных посередине поперечиной. Задняя подвеска относится только к задней, но к большинству переднеприводных автомобилей… Преимущества такой конструкции — простота установки, компактность, малый вес, уменьшенный неподрессоренный вес, что в конечном итоге положительно сказывается на кинематике колес. Единственным недостатком полунезависимой задней подвески является то, что ее можно использовать только на задних не ведущих мостах.

Подвески грузовые

Самый распространенный тип зависимой подвески — это подвеска с поперечными или продольными рессорами и гидроамортизаторами. Этот тип подвески широко используется на грузовиках, а также на некоторых внедорожниках.Этот вариант считается самым простым, так как мост ставится на продольных рессорах, которые фиксируются в кронштейнах кузова. Сразу бросается в глаза очевидная простота такой конструкции, что является главным преимуществом задней зависимой подвески, что важно в первую очередь для производителя. К недостаткам автомобилисту достается лишь то, что пружины неэффективно работают как направляющие. Мягкость пружин отрицательно сказывается на управляемости автомобиля на высоких скоростях и сцеплении шин с дорогой.

Подвески для пикапов и внедорожников

Если говорить о внедорожниках и пикапах, то для этих типов автомобилей чаще всего используют несколько типов подвески:

Зависимая передняя и задняя подвеска;
— независимая передняя и независимая задняя подвеска;
— полностью независимая подвеска.

Среди самых распространенных задних подвесок внедорожников и пикапов можно выделить рессоры и листовые рессоры. Пружины отличаются надежностью и простотой конструкции. Пружинные подвески конструктивно сложнее, но отличаются компактностью и мягкостью, поэтому устанавливаются на легкие пикапы и внедорожники. «Внедорожники» обычно оснащаются задней подвеской с независимым рычагом. Что касается передней подвески внедорожников, то чаще всего производители отдают предпочтение торсионным и независимым рессорным подвескам.

Подвеска легковых

Если говорить о легковых автомобилях, у которых в основном передние ведущие колеса, то в качестве передней подвески используется стойка Макферсон или независимая двухрычажная подвеска. Говоря о задней подвеске, стоит отметить, что производители обычно выбирают независимую многорычажную или полунезависимую заднюю подвеску.

Подвеска — важная система, которая делает возможным движение автомобиля (ведь с ее помощью колеса крепятся к автомобилю), и в то же время обеспечивает комфорт и безопасность пассажиров и груза.Об устройстве подвески автомобиля, его основных элементах и ​​их назначении читайте в этой статье.

Назначение автомобильной подвески

Подвеска — одна из основных систем ходовой части автомобиля; необходимо соединить кузов (или раму) автомобиля с колесами. Подвеска действует как промежуточное звено между автомобилем и дорогой и решает несколько проблем:

Передача на раму или тело сил и моментов, возникающих при взаимодействии колес с дорожным покрытием;
— Соединение колес с кузовом или рамой;
— Обеспечивает необходимое для нормального движения положение колес относительно рамы или кузова и дороги;
— Обеспечивает приемлемую плавность хода, компенсирует неровности дорожного покрытия.

Итак, подвеска автомобиля — это не просто набор компонентов для соединения колес с кузовом или рамой, а сложная система, позволяющая нормально и комфортно управлять автомобилем.

Устройство подвески общего назначения

Любая подвеска, независимо от ее типа и устройства, имеет ряд элементов, помогающих решить описанные выше проблемы. Основные элементы подвески:

Элементы направляющие;
— Элементы упругие;
— Устройства пожаротушения;
— Опоры колесные;
— Стабилизаторы поперечной устойчивости;
— Крепежные элементы.

Следует отметить, что не в каждой подвеске есть отдельные детали, играющие роль того или иного элемента — часто одна деталь решает сразу несколько проблем. Например, в традиционной пружинной подвеске пружина используется в качестве направляющего и упругого элемента, а также в качестве демпфирующего устройства. Пакет стальных пружинных пластин одновременно обеспечивает желаемое положение колеса, поглощает силы и моменты, возникающие при движении, а также служит амортизатором, сглаживая неровности дорожного покрытия.

Каждый элемент подвески обсуждается отдельно.

Направляющие элементы

Основная задача направляющих элементов — обеспечить необходимый характер движения колеса относительно рамы или корпуса. Кроме того, направляющие элементы воспринимают силы и моменты от колеса (в основном, поперечные и продольные) и передают их на корпус или раму. Рычаги той или иной конструкции обычно используются как направляющие в различных типах подвесов.

Эластичные элементы

Основное назначение упругих элементов — передача сил и моментов, направленных вертикально.То есть упругие элементы воспринимают и передают неровности дороги кузову или раме. Следует отметить, что упругие элементы не воспринимают воспринимаемые нагрузки — напротив, они их аккумулируют и с некоторой задержкой передают на тело или каркас. В качестве упругих элементов могут выступать пружины, винтовые пружины, торсионы, а также различные резиновые буферы (которые чаще всего используются в сочетании с другими типами упругих элементов).

Устройства пожаротушения

Демпфирующее устройство выполняет важную функцию — гасит колебания рамы или корпуса, вызванные наличием упругих элементов.Чаще всего в качестве демпфирующих элементов выступают гидравлические амортизаторы, но во многих автомобилях также используются пневматические и гидропневматические устройства.

В большинстве современных легковых автомобилей упругий элемент и демпфирующее устройство объединены в единую конструкцию — так называемую стойку, которая состоит из гидравлического амортизатора и винтовой пружины.

Подвесной светильник 50Вт

% PDF-1.5 % 1 0 obj > / OCGs [10 0 R 11 0 R 12 0 R 13 0 R 14 0 R 95 0 R 96 0 R 97 0 R 98 0 R 99 0 R] >> / Страницы 3 0 R / Тип / Каталог >> endobj 2 0 obj > поток application / pdf

Подвесной светильник мощностью 50 Вт

2012-01-18T15: 57: 36 + 08: 002012-01-18T15: 57: 36 + 08: 002012-01-18T10: 35: 22 + 08: 00Adobe Illustrator CS5

256180JPEG / 9j / 4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD / 7QAsUGhvdG9zaG4AAAAAAAAQAAMAAMAAAAAAAMAAAAAAAAAAAAAAAAAAMAAAAUA AQBIAAAAAQAB / + 4ADkFkb2JlAGTAAAAAAf / bAIQABgQEBAUEBgUFBgkGBQYJCwgGBggLDAoKCwoK DBAMDAwMDAwQDA4PEA8ODBMTFBQTExwbGxscHx8fHx8fHx8fHwEHBwcNDA0YEBAYGhURFRofHx8f Hx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8fHx8f / 8AAEQgAtAEAAwER AAIRAQMRAf / EAaIAAAAHAQEBAQEAAAAAAAAAAAQFAwIGAQAHCAkKCwEAAgIDAQEBAQEAAAAAAAAA AQACAwQFBgcICQoLEAACAQMDAgQCBgcDBAIGAnMBAgMRBAAFIRIxQVEGE2EicYEUMpGhBxWxQiPB UtHhMxZi8CRygvElQzRTkqKyY3PCNUQnk6OzNhdUZHTD0uIIJoMJChgZhJRFRqS0VtNVKBry4 / PE 1OT0ZXWFlaW1xdXl9WZ2hpamtsbW5vY3R1dnd4eXp7fh2 + f3OEhYaHiImKi4yNjo + Ck5SVlpeYmZ qbnJ2en5KjpKWmp6ipqqusra6voRAAICAQIDBQUEBQYECAMDbQEAAhEDBCESMUEFURNhIgZxgZEy obHwFMHR4SNCFVJicvEzJDRDghaSUyWiY7LCB3PSNeJEgxdUkwgJChgZJjZFGidkdFU38qOzwygp 0 + PzhJSktMTU5PRldYWVpbXF1eX1RlZmdoaWprbG1ub2R1dnd4eXp7fh2 + f3OEhYaHiImKi4yNjo + DlJWWl5iZmpucnZ6fkqOkpaanqKmqq6ytrq + v / aAAwDAQACEQMRAD8A9RlcxJRZ2plcplFNoK + 1 LTbF7dLy6itnu5FhtUldUaWRiAqRgmrMSegymQb8WGcwTEE8Is10HmgdI8z6BrLyR6beLPJGKvHR kegoOXFwpI3G4zEx58eT6TbrdJ2np9QSMcuIj3j70xK4TF2FrCuVGKbWFcqMWSwrlRilTK5SYptY VysxZLCuVGKVpXKjFKwrlRiyWEZWYptYVysxSi9GH + 5OH / Zf8QObHsQf4XD4 / wC5LVn + gsjkHxHO 4yR3cAKRXKJRZWhry5tLO2kuruaO3tohylnlYIijxZmIAGUyDZjhKchGIJJ6BKI / OHlia / isI9Qj a6mWN4V + Li6zKrx8JCODc1cEUO + Ycs + Pj4L9ThZe0MOPOdPOXDlBrhN8 + 7utNiuSMXNtYVykxZWs K5UYpUyuVGLK1hXKjFKwrlRilYVyoxZWsK5UYpWFcrMUrSuVGKVhXKzFksIysxSzIrnqBi6m0j84 6tf6N5av9R06yk1C / gj / ANEs4Y3mZ5XYIlY0o7Kpbk / HfiDmNnPDElzNBhhlzRhOXBAnc + X45ebz Tyt5I82 + aPMGn + bPOim2ns1gms4gscclI39aKMxLVkozEv6nxj7P + rgwxmZ4pdHptZ2nptNglg0u 4nd8 + uxO / lsK26 ++ MaybLy / rlzb6Z5isLOaFngmrq1jazKVajI6vcRuu67q3TvmsPs9r4G4Y58Mu R5WP1Phf8i6zDkPgk91iQiSP9NfwezeTdZOt + WNP1NpYp3njIee3mhuI3aJzGzrJAWj + IpUhT8J + HqM2QxZIisg4Zjm99op5DhicorJW / Ln37bb8 / Lkllp59t7q7gthplxGZ5EjEjXWlMF5sFqVjvZHN K9FUnwBzH8SB5SHzdkY4a2y4ye71b / 7FLr7807LT4JbjVND1Oxgiimk9SQ2EnJ4LKTUDCFgu5mDt bwOy8gF7FhXLzpSeRh399dzRxpoPNN + 2uSaSvlvUv3Tp6l9z070BDLI8aT0 + uetwPpM1PT50 / Zrt mPLCOG7h3 / qZcSVTfmJPDdXltceV9VgfTraO + vmlm0hI4baYyqsryNfhAv8Ao0ld9uO / bInTXXqG / wDW / UniSlvzz8oCo9KSQiK5m4W13pV4 / GztZbySsdpezuKx27AEinKgJFcB0E / u6SHM11C + IEbr X5mpoqMdV8taxbSmh27a3VbG4ln / ANKtrP04ktruasnqXsVFNKitKnbKI6Pi5Sj9vcT1HkyM66J1 YeatG1G606Cwka4XVLW5vbadRRAlnLDDMkgbjIkivcqpQrVSGDUIpmNk08og3tRA + d / qZCQKalcx DFmsvpXtLkWxtUlD27XCz + oxk / dOqzKIFHqNRZFMZRX5NVW4Hjy2 + o7OjjjQAlKu88 + tVXw2P6Gk 5hw8V8uldPtv3e6rvZ1zEsczopqoPwk9aHcZqNbpxiymMTYDdCVi1bSB / uRh / wBl / wAROX9jD / Co fH / cljn + gsjIrndSDgKbLlMopDw64sfzE / Mu8eDVtPfSfLMN6XtobqH6tKoVSEd0kPrSMIpD9n4C xIqKfDqzxZTR5Pb4c ​​+ i7OhxY5eJm4aNXXnRrhq / jX278wtE0by7qFktvq9rZXMNvbC3W8vrSzm4W 8YgjdfWkhNR6NeSilenTMPVdh6rLLxcMJSjtuBsCB39 / V8a9oOzdTqNbLUY95TPFzEaPlZvpbKvy n8yzavYX9nPqNtqklg6MLm3vra + YLOGIRzbySsKFCQXO9aD7O2Rg0mpxRrPEg9Ldx2GNVHGY6jmD sTIE0enw8z1rom2sedINN1GaybT552h51lS502NTyUNslxdwyj7X7SD223yM5wBokA + 96GEcVerL CJ7jxX9kSEBq / wCYkWlxSXFxoWotYw25vJryJ9OeNYI4EnnegvPUcQpJ8XBWqfschQmyODjFgjdr lIA7Gx3jqum89szQ / UfL + pajFPdXdjHNA1gi / WLGe4glSlxdwN / x6O6mlOJG / Kqio4O8gfP9XmvE t1Tzte6fd2NrL5X1WSTUnWG0Mb6Zxac2z3TxHlerRo0hkDE / DVTxLVUmsYAQTxDb3 + 7uZcTH9T / P Dyvpi3n162kgmsBJ9atDf6I1wrw15xeimotIZAVI4Ba1264jQSlyPPyl / wASviAJufzATl6n6C1L 9G / pL9EfpStj6Hr / AF79Hc + h2r6x6f1javpVpvSmY50v9IXV1v3X3Vy82XGo6F + Z / l3WtAi1i3hu 4A89lbvp9zEIruMalcJb2kzRluJhl9UOsiMyla0qylRXl0U4y4TXXfpsLPxSMgIZYVzBMWxq5Y2t tDcmFZ0lnjhkVpBFwWVvTV15cVdvUZfg5Ala8eTUQ7LT6CPg + JIAk3zJru6Vvfn8GHGLIJrbu693 4HPy3WFeUEchX03bkJY / i4q6MVIQuqMy / wArU + Ib9DmBrNKMcYy6y4rHdR6eVf2rhy8X4 / H7VMjN cYtzLg2emAuoBQWr6eL21CeoYwjeoSFLk0BFAAQe + avtns4arDw8XDwni5cXIHp8XK02bw5XV28o / NTznfeWvy11 + 9sbhbfUfq6QWcnIpIGuLiKB2iKlW9RI5GdSNxSvbOe9gcYPaA4hxRESSOmxB38n L7Sx1Cx1Lwn8pfyL1H82LHUPM2pa + bKGO + MErGJrq5uJuKzTu7vJHxJEy0Y8ySTUbfF7F2x22Yyj ERG0dgNgByGzpceJ9j6ZpVjpWmWml2EXo2NhBHbWkPJm4RQoEjXk5ZjRVAqTXOEyEyJJ5lzAqmIe / wB5ymQSkWreSPLOqwSW9 / ZetDIXLr6sq19SzksG3R1O9tO6fTX7VDkDOQ / HxTSNurcwPNfWtuJ7 x0ijdOfAvFE7NxWtV5ASuVrSp2LAbjHI2psgATua / h5 /goti243dxrDaa8V / dwQQOolVpTDbrJNH HIvMQo6S3EqfAzA1BLU + zXIbVbYYxvY / Heufz8 + Q9yX23kjQ4LDWdKS0WHR9UQ2x02BporZLd4eE iRQLL6UJd5JC7QJHyrU1YcjGWSVg3uPn + PmxIjQr4 / jpspSeSdBnmgu57W6murJFgtGury5uCq29 1FdxvR7h2Jee1icsfiYKFc02yByyqrHyA6V3dxKeAX / arWvlLQLbzLceYbfTo7bVJoWt5buNmX1V kdZJGeJT6ZZmjSshHM0odgMoyZJGAiTY / h5rknhA36puVzFMUsU8w6taDUnsbyL61pckcseqVRSI + a27pG60X1IZY4WWQUcnkB9jp0GmmZQjLlI72NjcaAP + x36 / BwMsqkR0ZDb2tva28VtbRJBbwIsc MMahEREFFVVWgVQBQAZzWoySyTM5byLsIgAUEbpQ / wByEX + y / wCInMrsgf4Th5 / 7ksc30FkBPxZ2 pO7r7WXMPr28sNePqIycqVpyFK0ynU4fFxShdcUSPmKZ458Mge5iPrRaVqBjmmVbeKRPVnl / dqoq KseR2Ar1zzPHozg7QjiBMqyQ3qr3HT8XzdzkrJi4 + WxfIHlDRPNH55 / mHdW + pax9Wk9Ce + muZhJc iCASjjBbRM4 + AS3ACpzUKtT12P0NrO0o6bTRxwgBEVy2s1zke + huerzkYcUrt9cflb + Wum / l75Si 0CzmN3IZXub29ZShnnkopf0y8gQCNEQKp / Zr1JJ4bW6iWfJxly4CgytowTXf7zmAQzSvVvLWjatB cQahb + vFdQT2s685F5Q3UaxTLVGUjkiAVG47ZDiI5JdbaDpdpHHHbwcEhuri + jHJzS4u3lknfcn7 bXMhp0FdgKClEiWQQbW82oTWdxqGlmObS5ZLi3Prq1Ln0DBygCECSN47mZAZuBHXhuCtdUDvzb5w gOUr + Hv5 + предохранитель / hywPmJNcitRaXRWUXkkReJ7l1CwwNcejKsdwqRc / TEyOVqOPA1BrkTw1 + Ph4 MaiB57fj8fag / wDBHl8M8RtrowC / XWQn1269A3puGuaiL1 + NFm / emPiIyxBpXpE5Zd45VyHdXcjh CjP5B8rTJokMmkxsugmAaZPzdJII7Mg28fqK5llVWRG4OxViOTfEBlZzTHFUvq5 / HmnhiyIrmEYs ki8z6tLp0UDwR / WLrkrx2fFayRxXEEk3Fm40cIh5VdVLEcq7U2vZ0riQf4eX + cd / u + fPo4uolwke ap5ftdIi08y6XCkUVzI8txIqCN5p68JJpiApeVynxu27Zg9p5JymIkkiAAF91NumA4bHVMCuaoxc lkwbPQgXTAqgbJgswUs1Typ5Y1eN4tV0q01CF2WRre7hSeL1E58ZBHIGQP8AvW + ICpr1xxYxjmZw 9MpcyNrrvZmZIAPII62s7WztYbS0hS3tbdFit7eJQkccaAKiIigKqqooAOmCYvcpDZXKJRTawrlU osrUyuUyim1hXKpRZLCuVSim0Pd3FtaW8lzdSpBbxDlLNIwVFUdyx2GV + GSaCbYRN + cfklJP3ctx Nb8gpu0gb0hXvVuLbfLMj + TMhF7I8QK + t / mt5B0W1t7vUtSaKzuqehdJbXU0DMa / B6sUUkYf4D8B PL2zGl2fluq + 0MuMJKP + chPydcgDzEo5bAtbXaj7zCBlZ7NzfzftCfEinWi + evy78z3MUWmavYX9 6rsLe2LoLjlF8bNHFJxlIHHlyVabV7Zj5dNlxjcED7FBjIslK5gmLaiNLH + nxf7L / iJzN7KH + Ex + P + 5LDN9JTpz8ZzrZHd1pO7athBSCh73StM1BSt7bR3CMrRyJIoZXjdGjaORTs6MsjAq1R7YDigZx mR648j1HxbBM0R0Kjo / l7QdDtXtNE0210u1dzK9vZQx28bSEBS5SJVUsVUCvtlmQykbkbUIwrmPK LK1hXKZRTamVyqUWVrCuUyilYVyoxZWplcqMU2sK5SYslhXKjFNrCuVGKbUZ7eKZDHKiyRnqjgMD TcbHK9xySQDzWpDHFGscaBI0AVEUAKqgUAAHQDKpC0horlRiyT4NnbgulBXhsmCzBVFbLAWQK8EH J82QLRXIyiytTK5TKLK1hXKZRTamVyqUWVrCuUyil5v54b9N6 + ukketp + mGP1LbiSs19IBIEcftC KFkYAAgmTxWmbDQ4QAZFqyTPJIdY1e10l3try0eS3UkF4eMgqKcwQeI + AtQ8Scz5Tpx478kq1PTN Jt7GWZbcX / lHVkC6vpwB4cWIAniWqFJY2FdipBH7J3FcwCLDfEnkXzP + Znke48m + a7nSDKZrKQLc 6ZdVDCe0lqYpOSgV6UJ4gEio2pgCCxy1kMcqM4J4GqEGgB8cSr7P / wCcfvzM1Dzt5bu4NWPqazo8 iR3FwAAJYZgxhc0AHOsbq23YHvnMdp6QY5Ax + mTl4p2Hremj / To / 9l / xE5T2YP8ACI / H7iyy / SUz lP70 / R + rOkyh2Oskd2w2IKgr1bLAWQK8NlgLMFxXAYsrYZ5p89Hy95ie3uoQ + kWvl / U9evGjXlcH 9HS244R1ZU + JJ32Pem43yswTaBk / OHyuPNsXlVba9k1S4nitrUrHEYpXkt4Lt + LmXYQwXSu / IDow XkdjUce1ptjfm / 8ANbzNoEXmXVyti + j6Hqn6IjsRbytet / oEV2bkSfWEjl9Mzcmi4J8Ck8xkfCBo JtMLf88vK097cabDaX9zqUEoghiiihVbuiTtLNbO8 / penH9SmDc5AQVK7ttlMsBTxIfTfz98n6hY aNqEVhqSWWuXJtbWZ4oDw4zJbGaZI53kSITzJHz4 / aYDvlctMd / JImi / Lv5yeXNdv9Ns4tP1CzbV Vha0lukgEZF1BNcW3IxTSsPWS0m47bFDy41XlVk0xAJ22ZCTOyuYZizWFcqMU2sK5UYslhXKjFNr CuVGLK03BzeePPvdYIBB32u6Np91Z2l / qFtaXWoOYrC3nmjikncUqkKOQ0jfENlr1yQy5DytlwhB yeevJsX955g06P8A0k2XxXcA / wBKWnK33f8AvRXdPte2ETy + aaC + w87eUtQltItP17T7yXUDILCO 3u4ZWnMA5SiEI5MnpjduNad8TkyjnxMgAv0nzn5U1i8lsdJ1yw1G9gBae1tLqGeVAp4kukbMy0Y0 3GCWTKBZMh80ik2JY9zlRyz7z82VIO11TTrye6t7S8huLiycRXsMUiu8MhHIJKqklG4mtGyEjMcy Uq5rlJlLvStIyqRKWAaza2kfmaaYxLcGWT1722LmjSJCqR8S3D4vSjiag77Z1fZovBh5 / eXEzc0o 85arpGimaTzB6lvJNxCwlypSKtYqPCXqwZK1G + 1OlcyTG2ENixjyZ5g0zVb + 60m0WV7G4t / UHruJ XaRSfUc0VEUEMNqFiRXp0pHDCXDf1ff / AGfc5EiSLrkwf89NAju / y30rV + DPqPl6 / k0qWVSGJspl 9WN5jx5UVuEce4UbjvtMFEnz6rBTixe3f84ofWpfzIuTBKqRR6ZO10pFTJEZYQoXwPqFTX2p3zW9 qAeFv37fj3NuLm + wdPH + mR / T / wAROajs4fv4 / H7i3ZfpKNnP75vo / Vm9yn1F1kz6mg2AFAK8NkwW QKoGywFmCsuLmSL0ljRXeV + ADMVAojPWoDfy + GWAsgUr1by3pes3Frc6toOmajc2R5Wc12qTvCxI asTSQMUNVB + HwwsrQVp5G8s2JBsvK2jWpDpIDDDFGQ8TB42 + G3HxIyKynsQMrkGS6fylocl9d6lN 5d0l769jaK + vHjjMs0Tp6bpNIYOTqyfCQxpTbKiClJNc / LrQ9f0u5t10mz0tr + VZb + e1itPWmaMt T1vXs50Y1csGK8lO6kHfIm4lPNHWfkXy9Zabpumw + XtMNpo9DpqSKshhcEEyIWhJEjMoZn + 0W3O + USJ72QRUPl3T7d4Ht9E06F7URrbNGqqYxAsiRCMiEcfTSeRVp0DMB1OUyvvKUck1x9YWGaJE5ozq yOX + wVBBqifz5RKLK1UrlEosrWFcqMU2sK5UYpWFcqMWVplmxcBhPm + 0nm806VNor6hB5hQxRSSx xXLac2nySMbhbh3X6nzVVZk + L1eXD9k5bjPpN1X2396XnumeWtcHl59Rh0e8trzyxpugAWbQOJrr VNEmnmvPQVgDOJIZTGsiV9TnsdsyJTF1f1GXyPJU5 / Je8567qmg3zwxX / lxp5YNPVkDomtPHfyr6 QYsotmf0a02JK + 2Q1I2BHX9GyQx + SDzMdH8wefNEumUaRqeqSaVA1hLby / Vr27i + t3XrzpP68aWy u6BLYgN1DleGWXGxA9QOv4 + 9W9D / ADA / NiWW0u0uNQ1mO4 + qtZxQaPcfo65int7ikhvX0 + zYKWFq 7P8AAoZnI / d7KyxY + Ww + O / ys + aQShE8w / mXYHWL3S7fzBPqt9JZ3Ul1caM8RlMFkizQMgsXTiriR ECKpPFf3u4ZyYQNA8Ne / z96bKLutd / MrUI2srm78xmJL + GZpk0N4ZIoLbXlVGRvqASUnT + MzLxYH jQr9tWh5eMb1Hl3 / ANh4962XvwUgAE1I7nqfuzVENjCdcih0nXp78w / WZLhzeqkhUq3 + jpaOqRqW kYR + kjN8NDzArnQ9lZbxcP8AN + 47uPmjvbF / NWnNr8gtNSf04y7ST3ciKJefEiMsCqGNQkijgx40 + KvSmTlkZbclxgR35lC6dpGj2N7pkOmW5spxLKbm8Zg807Kr8oSoPGOLgSe7E8ey8jDGNw2ylcSw z82bqCH8ufPUMjKhubvTktuRpzdZw7qlep4ryIHYVy2PMsZcg + ZrHT72 + u4LO0iea8uXWKCCNS8j u7FVCqtWJ5Cm2SJA3LB9h / 8AOOH5S6t5L0i + 1TXY0h2bVxGsdoQDLbW8ZZuLOCQDKz8ig6UWvxVC 6PX6gZCBHkG / FGub2qxH + lx / T + o5j6Afvo / H7izyfSr3J / 0hvo / UM2uc + suryh2LQ2QBYgrw2WAs gV4bJgswVK5b9 / Zf8Zj / AMmZMsBZAoxWywFkCv2OS5swVC5Xlwh / 36aMP8gbtX2I + H6cjw7ptbIv C6P8swr / ALNdj960 + 7I5Y9UguK5iyiytYVymUWVoOVf9yMH / ABhm / wCJRZWY7JVSuUSiytYVyqUU 2sK5UYslhXKjFKNzKcF2RV1cUvOIvMKaT + YHmuWbTdYlW9TTYLOW00u9mjkkiSRZCk4hNvRDKvxM / H7syOC4R3HXqEsTg86efpr7Q1v9U1Ozsktrd9Zhk0eYSSyPcXMRikRNNm4PccIlH7y34qaoHLAr cccKNAeW / u8 / 1ptB + RJ / PBPkjSrqTX7bT9Hm02OcNpMtusKnR54JYHaWzo8MdyqRNISaBy3IfAyH Lw + o + mzfXz96h9Bg5gM2 + uKWiMgQlJvMuiyalaK1uwW9tizwciQkgZaPDIRvwf6aMFajcaZdpc5x Tvp1UiwwqDUkvLAWjwDjbhkWKfmk9u9WcxyqxahqyrQAUX7JPwFekiYyFjk40gQlLiPSWm1bULgS zhCkCDZF5bkKp25E9x7165ChHcs4gnYMY8x / lf5y8 / aFpmiwKmnaZPdvqup6rckHiWHoJDDGh5yt 6ZMlGVVqKcgcp8cRHmzlGy9R / L38ovJnkOBv0Las + oSoY7nVLkiS5kUuX41AVEWtKrGqg0WtSK5r s2WU + fJnGIDLyuYkos7VLMUuk + n9Ry7RD98Pj9yMn0t3Z / 0l / o / UMzNQfWXVZT6isDZAFgCvDZMF kCvDZYCzBSrzNothrlpbabfh3tZLlHdUcoSYVaVPiXf7aA075ZGTMF3lvylpnlvSINH0R5bPTbev o24KOF5Es3xSKzbk165ZxMrTYW0 // LbN90P / AFTyYkyBSLzD + X3ljzassXmOGXUYFja0QGeWD928 kU0gratBWskEfXf4adCRlgZh0f5c + U9P1hvMen2kkOtRwGBLkXFxIFhLF3RIZXkhBbk2 / DucSLVP PqkxAIvZiDuCBD / 1TzHlFlbHtc / Lny7rerW2ramJrjULRFit5 + fDiiTx3KjigVTSaFG3HanSoys2 EqPlnyF5e8q6lXSEmU3Ns0czTzyXDMsUodatKzNXlM29f1DK5kkbsgycrmNKLK1MrlUoptYVyoxZ WsK5SYpWXl + Le0nuAnMwxtJwrSvFSaVofDwzIGO3VjOHmsH / ADkl + W8kSepfpDdvt9Rdbhpg5HII xigkjDEf5e3Q0Ncv / IzbeI9yyb / nJP8AL62097u7nNtIrcUs5FmMz1LBSvCJo6HgTu4ptypUY / kZ J4j3J / 5W / OPyX5q1UaVoOo297flJJBCBdR / DFx5nlJbIu3qL3 / UcEtFIc1M66Mgn8vabc6vDrNxo emzaxbgLBqUiq1zGBWgSYwl1pU9DiMEqri2R4oTMPqP ++ If + Rzf9UsH5M97LxQuB1L / fMP8AyOf / AKpZIaE96fFC8fpL / fMP / I5 / + qWSGgPey8RcF1M / 7ph / 5HP / ANUsl / J572XiO9PUu8MNP + Mz / wDV LCOzd9ynjSPzH5MttdKS3FuLa9jHGO + tLl4pwta8SfSKuOuzqaVNKVzLhiEBUdlEkm0 / 8q9Otb5L 259bU5IjWJL27MiKag1oIEr06Hb2yMrPNlx9zLx9fVQq28CqooqiVgAB4fusplFAWltR / wB8Q / 8A I5v + qWUyiGVqMs97EFaSCPgXRCVlYkc3CVoYx / N45UYJtHWopcJ9P6jk9IP3o / HRE + Slen / Sn + j9 QyzUn94fx0dVmPrKmGysFgCvDZMFkCvDZMFkClnmDW9M0eGzvtTuBbWguo4TKwJAecNDGPhB + 07g V + / bLY7swr + XPMuj + Y9Ih2fR5zc6fcV9GYxyRE8SVPwSqjjcdxk + TLkmby8I2alSPsr4k7AfScnE sglfmHzl5Z8o2cLa7em2Vo5JQywzTFliZBK / GFJG2aZSfY16A0ym5Zpv5i + S9T8w / wCHbHU0n1r0 GujZKkoYRKxQsxKBR8Q6E16eIxVPLccQ8PeI0Uf5B3WnsB8P0ZEhKS67528r6HqVtpuqXv1e9uxG beL0pn5CWZYE + JEZRWRwu59 + mVGCbQXl7zv5U80akP0BqKagsFs8krxq4UJLKERgzKoYFoXG3hlU oJBZGVyiUWVqZXKpRZWsK5TKKbWFcqlFKV6nvpl4KBqwSDi3Q / Adj1ycTu6GJ3eCm4VPM2qWFl5j GnS3Wpz + tpdzpqSl + F00PK2uBExWFY4fQBLjdKgLWmZ45A1073K6ckw8pWmu + eLO4uNJ812j31rJ C3BtNFq1s0YmQhoOCLIrs26uWpTfelGREeYSSI9GS3P5dfmrJMjw + adPhRZPiWLTbaNvRcnkvP0n + MKfhJHHptyHLAMse5AmGS + VfK3m / Tby6fWtSs9ZspBxs7U20cDQ0aoJlWNnkNNjy / 2yZg8lMgyc WX / aus / + C / 69YRJIKQ + afMmgeV57KfWre1tre4S5VHCvIo9GMXDs / CBuIWKJjU5ZHdmN2Py / nr + V EFlYX001tHa6m0i2Uht7r4xE4Rm4 / VeQWrbMRQ0am6nLREswCij + cn5YvbTSJcWamOJ5aGGdZOCF 1dlR7YcuDRMG8CN8kLS83udXh8trZrr3np4IZonuVdrS7czpEzwxh3Ky8Gray8lUKJPtADpkwWVr b7zJc6Y76Qn5lRxH + 9tUuNHNzcQqtsl5wmkEBlYxq3JhL2qj1IbDSUbfea727sFbQ / O9ndalqLul iG01x6UjyxTRRmGO3HCkVq6 / vY2JV2amQMU2n3kb8x / LWmyDy15g1q31rzC9xKgkeynthGlqghlB IgdPTjkgkJlL0O9TsTlU4MgU30b86fyw1uZIdMaCeV5Fi4 / VrpeLOQBzLWoVdzTc9cqliKQUy0jz 35Q1 / UYbDRlt57j9xdCWFJOIiLW8gcOYUXdblO / Wo6g5TLGRzZAs / txSdfp / VkdNH94FlyQt + f8A S5Po / wCIjK9Wf3h / HR1Oc + sqIbKgWsFeGyYLIFeGyYLIFD30cUslmkqLIhmNVYAj + 5k7HLIlmCqj TtO / 5ZYf + Ra / 0yYkyBVbewsvrkZjt4kMX7xmVFBr0UbDxqfozJw7m23GmuZLc7FUHeWts9xFLNCk oNY2LqGpXdTU1pvt9OAqV36M0w / 8ekP / ACLT + mDmoKHFnawanCYYUiLQzVKKFr8cXWgyEosrRZXK JRSsK5VKLK1MrlMoptYVyqUWSSama6ZdihP7iTZTQn4D0NRmPA7ugid3kuuS6iuqn6v58XSE + vTK ltcrCzclmesfKe5FUjFYgQOHNf58zYEV9N / j3OTHlyZrbecfJts31S61L0ryIrDI9zdJatM / po / O MSTRrIGWRGrHVaMPbIcMmNFVPn7ydzKR3VxcEcaNbSyXCtyjMo4PDI6v + 7Bb4SdsmISSIlONh2PT 9XsI7 / T47ya1lrwczMhqpoQUeVWUgjoRjuE8keE / 5drz / pI / 6 / ZIFIKXaxp0l6Gtoo7u3uJLW5W3 ufWDtFIwRVlUGah58unfLYyZgvNdQtfM / lfULWz1rz9efvmM1jby6fHNJLBCf3yNIkslSRwrw4nv T4trgQeQbAbUbLRvM / md5G8p / mNeyCpnhimtIp0S35MITSWZPtI5XmarKKkDrk7rmGVs58y + U / NW p39tJo + s3mk3dnYvFO / CKdLiaYMIpXR59hFIhcKDQ13wiSgsMn1K80nWr628w / mHcyy25e3u7a3t EDwy3MUa2w9SCRmD034EnkzCgrQZYCzBTPy55U876oU1jSfPVzqFiblWD / VYmT01ZC8SM9ya0jDJ / kuzHZuWFNsk8z6RqqaDb6rpepXHl6LT7KWe9un4zpx4JIZmQ3Cg + miP9oH7RNKgZAxS80TWFuFg gh / M64hv1kElxMLMJAUiYSJ8DzCKNQHj5N04lDtzFYGPkl6T5I8veY9K0qut6pPrbXFxay2l00KW nCMmKvqRrM7MXerfEKjplMwGQegwikq / T + rIYY + sLLkl + oH / AE2T6P8AiIzD1h / en4fc6nOfWVAN lALWCvDZMFIK8NkwWQKX69c6lbWsNzp2nvqdzFMpFokkUJKurIW5ysqgLz5Hv4DLYENkSs0DV9fu 9LhuNY0OTStQevrWKXEF0qUJ4 / vVaMNUf5OTNXsWWyeacs80ckvP0S7EMgCtIoXYAmrKPGlO / XNh hFRcrGNkv823nmXTdN + s6DosnmS / rT6n9ej080qP22Aj6Vy1mh9N1PzVceYfqF35ansNKEDSHWm1 GKZfWDELEturGQ1WjcmFOo + arILmCb0Hh2jtXlKFoCNwQVCUofniqSarr / mm3nsl0zy1JqNvPT63 Mbu3tzBWSJfsOSXHpvI + 1D8HGnxVFYLAFb5a1fzVql + ZNa8tyaDDFAfSaW7trpneSQVQi3Z + JVYw 1akfF7ZJkCyUrkTFlamVymUWVrCuVSim1MrlMosrY7qZrpl2KE / uZNlNCfgPQ1Ga2B3DoInd4b5j hSTVrqeOHyrMsN / dG4OqXCfWf3UzcomRXVwyKVdurF96lWodjA7fxcujlxO3VbrhL63eG6XyxfTE SoE1VjG9s0XCMxl1dWRPTtnDGQsV4rvTbJQO38XwTHl1VvLuhebn071dH0jytq11p8XCSKyuXmPr Rx8YPi + sBY2PHdaqPtdzXDKcb3MgkyHW2WQaV + cWnT / V9IsdJi0oXMsqxvPdCT0ZZuXF + MvHkkbN x406KOnWPFA87RxRRN5p35y3F4r200VnAssDSRiYMhRYf36RhzI55TdGZgQO3QmQlBIMWW6NHqog 0watb3DamLRvrhjnAUy1i5EATkDfqAaeGCx0W1 + r + UfLOtTRTavoJ1CWAEQSXLJKyA1rxLSmnU9M nGZHVIkraP5W8vaOqrpOhtYBFMai2ZIqIxDFRxlFFqBt0yfGSy4na3r2gaBHHd6t9atFuXW3idp2 Yu + 7KgCSsfHJx3ZB4n56h0fVJ7rWbB9Et1u51 / 0i5iVzw9X0 + d20kcsi3all9NWYVNDxojFrolsD P / y283aPa6DDZ6mbaO / kdjDHozTRxyxxMlsXkhLIUmDj94vh5VodlyVpeiy6bZz2T2M + n3UtnLGY Jbd5wyNEy8WRlM9CpXYg4bSCkMP5Yfl9b3IuoPKMMdwDUSqsIapAB39XuAPuHgMBDJOJLOG3t7eG G0uIIYpbdI1MwMaKsqADgJW2A2pTKTFknUY / eDI44 + oKeSUakf8ATpP9j / xEZq9af3p + h4Oo1h2l QBzHBagV4OTBZArg2TBZArw2TBZArw2TBZAtlEZgxHxjo42YfJhuMtjMjkzjIhjvnHzVq3l / 6s1j YXN + sqTSyvGZpT + 5Mf7iNEjuKzTK7GPkAvwGrDMmGWR6t0Zk9UF5R / MTUfM2vvp76Lqum2UVq87X Wowm25Sq8SqiGMBTVZGbc1pQ03ycskgObIyPezdYYuQZgXYbqzkuR8uRNMjxko4irhskCkFUDZYC yBXhssBZguIrgMWVrCuVSim1hXKZRZWxTUyP0Zd1rT0ZK8a1 + welN / uzRQO4dBE7vIL7yJ5hudam uotL0LVbG41K5llkvIbz1Ut3uB + 7AijCGUKpLu1WLihJAzYRzRAqyDXk5QyCuZXaj5R8wyzCW + s9 Av8AWdShUS2d / b3Qr6cSfWXjZFEsnOSSTkGJCgL / ADHJRyx6cVD3JEx50ivKmh + edDt3i0fRtC0i C6Ec3owfpMyuPj9TmyvRynNOPxcRutaUOGc4y5kn5JlIHmT9j0nQ5bmXSLOTWI54NUkhR72CH62Y 45WFWRTyevE7VrvlJO + 3JrPPZMAbH / l7 / wCnvJAlIKkxsv0hD / vX / dS / 8tf80eTB2Zgt32r + XdOR JNQvJbOOQlUe4kuIgxALEAuRWignJxspFrtP1jy5qIc6fey3gioJDby3EvEsKry4E0qNxlm4Zbta ppXlbWIvqWq2ct / DEyzCC4juZVVviVXAcEV + 0K5MSIZAl5J558sX8WvNZWE / l / T9CjQDSbHVYZOU UciI0n7pkqS96isGDU9i1MvjLZtBZ75S8meUZtEtLnVNJgur5z6q3UULyqY0LJa8ZYoolcJb8UDB dxjxLbNIZtNkjWRDeMjgMp / 0zcEVGSBZAoFfNfkk3X1T9MA3XP0vq / 1mf1PUJVeHDly5VdRT3Hjl gLIFh4QsysXp / WuXrwU9T61x / vk68 / h + / AQytNlHxDIRjuqR6of9Pl / 2P / ERmj1x / fh5fcHU6n + 8 KU2lpZyRu8kEbuZZqsyKSaSsOpGU8Ra + JEDT9P8A + WWL / kWv9MImU8RXjT9P / wCWWH / kWv8ATJiZ SJFCyafZmdrsW8YhtWWF04LQiShkYilKLyQ17UbxzIjfC5UMZMCUeNP0 / wD5ZYf + Ra / 0yIkWkSXj T9O / 5ZYf + Ra / 0yYkWQkpX9jYLYXLLbRBhE5BCKCCFPtlkZMgVaG2tZrm7aaFJWEoALqGIHpIabj3 yYkytEDTtO / 5ZYf + Ra / 0yYkyBXjTtO / 5ZYf + Ra / 0yYkyBSjXILUXEMdvbR8ral1IiIoL0PFIzt9m QBwfo + nQ9t9sflZYwOsrP9Ufj7HIxR4rTuGy0mWNJY7aBo3UMjCNaEEVB6Z0kJgiwwtWGnab / wAs kP8AyLT + mWgsgV36L0w / 8ekP / ItP6YaZAqenoFtioFFWWZVA6ACVgAPkMrlFlbGNTb / cbd7kfuZN 1FSPgPQUOcvA7h0ETu8h2jy3Pqmo6w8vlCbzLEt5epFJa6n6Hp8rmVxHLGysEkYuZHoRx5qOO1Bt YZKA9XDsOjmxnQG9fBF6l5TL6eLVfJl5cJKgnu9KTUTG8Mk7SKzyXBA24p0VKfE1GO4xjl3viHvp RPfmu8u22t + WLuTVdD / L3Umlt4p7W2n / AEnFKJLWaf1uaIYWHxsob7PLiB1yUiJbGY + SSRLYyD0T QvMvni41KG01bQrqytW5etqUckUkaERh2Ai9D1GBb4K / TSnSiUYgbFrIj0LLBN / y83f / ACI / 685E FAUmm / 0 + H / Sbv + 6l / wB0f5Uf / FOWA7Mgl3mzyl5d826fHp + vG9urOKVZ1iEckY9RPsk + nEtaf57V yyGQx5M4yI5N + VfJ / l3yskyaM9 / CJ1iSQyiaclIAwjUGaNyAvNvvyZyE82RkSmd5q + kafMsl9qst o9wAkfrokfPg2wXnEK7ydvEZIWUh59 + aNlp + qeaZJIbMaxY6hYRzzSteeh6xjikHGhkgWLlBIqpK kbfC7VNG3yMZ2bYnZ6d + X2r28nle0t3vTFdWcXG6tbUrdLCod1TnJ6chJKoakn7QPhgPNSyaFkih SFLq8CIoRf8AR96AUG / o5IFILDbX8nfy6tri0ngh2FHsZ / rVt8VyaShBGC1VPMCMcAGr8Jp0plgk ytm1xNVYh9Yun / fwfDJBxU / vk6t6S0 + / JgsgU6FMkytj + qn / AHIS / wCx / wCIjOc15 / fS + h4B1Gq / vD + OjEtN81o2rz6SdK1NVinuFOpG1b6mxVufwyAlmB5lQQtOSkV6VrOPa7Hz3YmO12E + F / D / ACy / 8iZf + aciAxdJqdvHGzlJjxFaCGWp9hVQN8sjEk0zjEk0kmj + fY7izazn8r + YIRxhErzaeyJK95E8 0vCjFgIyGWSoHFiFFajNj4ddQ7iIoUm + j62t1pttPNBdQTPGjSwT28iTIxUGkqBTwehBK9sxZxo0 63JDhkQiLvWYbW1knFvdXBjFfRht5Wkb2UELX78MQgBiU / 5pwzaVGz + VvMkD36vGsUmmS8oviMfK coXSNf2qlvs7 + OXjHvzHzbRDfmE41Dzkuk66 + m / oXVr83E8Ia7sbRpraISxgcpJaqAE9Or0qRVdt 8MY2LsKBYZINRg / lm / 5Ezf8ANGIULxqMH8s3 / Iib / mjLAyDBv8SecZNavTF5WebS5CZbXUhe2ymZ AI1jCwMQ6FkLh5z1U9KjPOu2Z4NRmM / F3 + nh5ZbAX1 / V3 + TscQMRSfeRdf1W50VV13SZNG1GN2 / 3 HBxe8IWYmM + rbho6dVUDoBna9i6nHPAIwn4nB6eKiL + B3aMooslGpQfyzf8AIib / AJozdAsAWHxe fPPvp1k8iXIcyrGqpeRMAhlmUysWRKKscUT0FW / ecafC2Wgs2V + Wbq6vNEtrq8tTY3c / OS4smYSN DI0jFoi60DcDtUdcLK2Oak3 + 4273I / cybqKkfAegoc5CB3DoI83hlz5JstT8ya1NH5Xnuw099LLf LdOo + vA3bx + rCjdJleIFaKR6nYLTNqMxER6u75bfj4OcMlAb / jZuz8rRa7Na2mseT9Q0 + O2SK3vN UjvwvoRQqEqLdkkbgPS + EEn4SWDVNTI5eHcSB8qSZ1yIet + U7Dy9pehwWnl66uDpJaWWBo1M6MZp GkcrI0b8vjY98xMkpGVy5uPIknfmnh2lQVU3d0C2ygwbmgrt + 5wBQqCb / l5u / wDkR / 15yQLJRab / AE + H / Sbv + 6l / 3R / lR / 8AFOWA7MgixN / y83f / AEj / APXnJApXib / l6u / + kf8A685MFkGM + ftH8qan pcc / mGe4eOxLvZrKTaI00iFeHqenGtXFV3PQnLsciDs2QJ6PIr / T9fvdS8x3Oj + WhqF3rFsbO5a2 nElbd4WjijKo6RRhVRoEkCJQLy3J4jJBFCy3Ahkv5fynRtXbR9ZtItAsUHrGT65xuTN8KRq0BaVi qKqhCW2 / ZA5HGRvcKXs1vdxSQxyQ3t3JE6ho5Fh5BlIqCG9E1qO + RBY2rCf / AJerz / pH / wCvGTBZ ArZ5qrEPrF0 / 7 + D4ZIeKn98nVvSWn35MFkCniGpyyJZgsf1Y / wC5GX / Y / wDERnO9oH9 / L4fcHU6r + 8P46JbYH9y3 / GWb / k62YpLSSigcIK23Enr3sEP7Ch25PlGRwHz5kH6DmXphZtzdHC5X3J1mY7JL LtfRv + Q2S5Wp8PUj2 + 9k7f5OU5htbh6uPIrgcpBcMFR1A / 7j7r / jDJ / xE5ZE7s4lfaN + / vP + Mw / 5 NR5O2VowNkgUgoTVpSLT0FNGumEI + TAl9 + x9NWp75g9q6zwNPKfWqHvLfgjxSCiAAKDpnljtWoZf q9 / BN0SX9xL4fFvGT40f4R / rHOm9ltZ4eo8M8sg + 0cmjPG433J8Gz0kFwwVQNlgLIFR01v3Df8Zp / wDk8 + WAs7YlqTU027PILSGQ8m6D4TuemchA7h0MebwnzBolxda9rV5eeV7bVLWGa4 + rTLqi2sTV mM3xAzsVaVmBoaKC3Tvm4xzAiAJEfC / 0OfCVAb18FTTvLqzhLrTvLg0q78v363emQzXzNLepbPIz ALNMpjR5LeJaupHxVXYVxOStjK + Ib7cvsSZ95u1K / wDLc11csreQV + sERETJrFFEcKxW6LzMhQco oQrAfFTfqa5OOSh9f + xSJ / 0vsRFj5Mt5ZIYpvJC2iMbWOWUauSUiE3AkkXBLmOOV3am5X4fknL / S + z9imfn9j2XQ7LTdEsPqOnXltFberNPwYvIedxK00h5PMzbu575hykZGyGgknmiWv / 8AT4f9yFp / dS78f8qP / i3JDlySOSKF / wD9rC0 / 4H / r7hHuSF4v / wDtYWn / AAP / AF9yY9zJh45rRajqXlh7bT4o NYnZl5WcczWwdOallZluoetKjft2rXMjCQDvs2Yzul / l6xuIDPDdafo6FntSsBnIiMgiQ + o3Kab / AEkIoDjhvw5c25ZYZe9mSxibytrb + YtUeHyho0VrKb0pK948i3HrKpZjxnQI0 / h5dvgbh048ltEx XMsxIVze0aNePFpVnHJe2sUiQoHjccmUhRUMTO9T4 / EfmcrvdijhqH / axs / + B / 6 + 5IFIWz33NYl + vW0tZ4P3aLRj ++ Xp + 8b9WWAswnkR + MZbjO7KJ3SHWD / uSm / 2P / ERnO9on9 / L4fcHVav + 8P46MO0z T / NyazcXj6rHPpLT3Ho6WYkjCozcVBmCNIWV1Zq1 / apTpSuU4cNVvtuxMo1VbsgEl / 8A75i / 5Gt / 1TyAphsmehRu0El3KoWSdqKFJIEcZKrQ0WoJ5MDTvmzwx4Yh4Omhww96Q2flr8xIZ53uPOa3UMjQ GKJtLt0MaxxMsyhkccvWlKvv9kDiOtRkGUe5vT1rLUE0OCK5uPr + p2kcbSXQjEPrzRr8bCNeQT1f iFBWlchIA7MMkeKJCXXTavc2TrZvDbSyKDDch / U413DcWjo2YQIB3dUKB3YfN5d / NqLSoY5vOFtc GASNqMradEr3EfMtwTgVWL938FaN45kjJjv6ftbRKF8k61HS / Otzr8lxpWuR2Glxz27TWJt45HkE cZMyeq4YqswdBsKrw2 + 0cEZRrcbqJCt2TCXUf98w / wDI1v8AqngBCAUL6k899I0qqn1ZfSUIxarS BZHrVV7cKfTnGe1Gr4pxxDpuff0 / Hm7LSQ2vvSC50Lzo + u3d9b + aBFpcqqLTSWsIXSFlCVYzcllk 5FXqCR9ralM0cdRpxjETiuY5y4zvz6ch0 + TlUUdoel65baILLXNWGr6j8XPUVt0tK1NUpEjOqlNt 69d8hl1MBmGTDHwwKIF8XLzWtqLIbG + 1C4tkmEEIJqHX1W2dTxdf7s9GBGesaXURy44zHKQt1shR pjA0D81hXj5stzykjar2MRIiVpTIi8QnxOHjXka04dPi2zBIMgQyryzHfwaLbw6jcC7v4 + aXd2qC MSyrIweQINl5NvQdMlabY9qTU027NQtIZDyboPhO56ZycDuHRx5vC9XtfJk / mjULnUfLeqzyC4mD TWSzS287pLPGZCWnhcNJz5DiSKcaGla7iBmIACUfj8PJz4mXCKIUbbTvy1uNWFp / hHV0iuJLWOW4 mju0QNIBEOQF1ThH8PM8qU5eG8jLKBfFHr3fqZXOuY / Hwe6208dvbxW8V / aiKFFjjBBJCqKDcy1O wzW8 + hcP4Kwvv + 1haf8AA / 8AX3JAeRTXkvF // wBrC0 / 4H / r7kgPIpryUWvv9Ph / 0 + 1 / upd + P + VH / AMW5YBtyLMckUL // ALWFp / wP / X3CPcUheL // ALWFp / wP / X3Jj3JC4X // AGsLT / gf + vuSHuZB415w bybqmqaxean5X1O9vheJyuIY7pYbk2ttKkMqFLjkE4wugCJ9orX + 83zcfEAKIciNjqmn5X6n5WsP MT22jaBqGiSX1sim + voZzDwTlchJmluGCOPXp3PKq9FFTkutzaZXT1oah / 2sbT / gf + vuVBgFw1D / ALWNn / wP / X3JhkFs97zWJfr1tLWaD92gox / er0 / eN + rLAWQT2A / vB9P6stxh2M4HdItZP + 5Ob / Y / 8QGc / wBpH9 / L4fcHV6v + 9P46JZYn9y3 / ABlm / wCTrZik7tBVLiQrFxDiN5CEVzT4S3Vt + yCrh3GW 4YcUgG3DDjkAnMV9YxxJHAHaFFCxmKKWROKigoyqwP35uad8v + uXHaxnp84f4yY0rv0jANnSZCPt AwyEA96sFK7eINMaVK7aSEPLBC6yRxNWJkII9Nt1pSv2d0 + jMLPGpe91ephwz97eoH / cfc / 8Yn / 4 ichE7tMTuutD + / u / + Mo / 5NR5O + TK0RNcJBBJM9eEalmp1oBXbGUxEEnkGURZpKrW9tkgUczM5q8r wI8qeo5LOOSKw + 0emeZ6uc82WUztxHrs72EeEAK31yU7paTOvZv3a1 / 2LurD6RmNwDvh3 / qZO + vo u0kM0b919J3 / AOGjDr + OPh9xHz / Wqvo17A11cW8UiurgTIoO6t9mRSP2aHiaHuxzvPZfUk4jilzj uPcf2uFqo0bToNnVAuMCpac37hv + M0 // ACefLLZ2xbUmppt2ahaQyHkeg + E7npnKw + oOkjzDwLVn 03 / EWpQTxeaFge + vbqUWcZNnJN6soMsYDqGDKV9Pc1U0P2d93C + EH0chz5uxjfCPp5B6R + XHmlbi с Q0UF1p8GlRJEk + qW / oNIDuoSkgU0WnT5b0qcPU4qPFzvuLRlhRvv7maC + / 5f7X / gf + vuUAeRaq 8lwvv + X + 1 / 4H / r7kgPIpryXC + / 7WFr / wP / X3JAeRZV5KTX3 + nw / 6fa / 3Uu / H / Kj / AOLcsA25FkBt yRIv / wDtYWn / AAP / AF9wgeRX4JF5p89t5fa0pby6rHcF / VOnWzXDRBaBSwEv7TMB18T0GXY8fF5e 9thC0mj / ADlVuDnRtUEclxFbIPqH7wNIAfUZDcCka8hVgT8su / L + Y + bZ4Xmkvmbz7D5jtbazmste 06RYXu4rzT7QxzI7wyLHEHaXjz4 / HSo4yKm565bDHw9zOMK7kV5d / Nr9F6OlnNpvmK8MEjos99YN NdymWaRk + ITKGVVB3r8K8eoNclLFZ5hJhZ6Mkj ​​/ MvUZtVsYLfTmbTLxIC + oyIU9CWYvyiliDuwaP 0yrEHiG2JGxwDGKRwsyGof8AaxtP + B / 6 + 5EICye95rEv162krND8CCjH96vT9436ssBZBPrY / vl + n9WXYD6g2YzuketH / cnN / sf + IDND2n / fy + h4B1ms / vT + OjE7byPoNtrs + u26SR6pcSSSyXHPkayq qOAHDAKVjX4emw75QdRIx4Tya / FJFdE7ihliuYrj1DctCSUhmCBKnbkCqAhh3OTwZxA3Tbp8 / hyu k1GvxqAZ7aWMVAZwUZdzTajcz / wNfbNhHVQPV2UdZjPVidn5G / KuG4ub600 + ZZb2SGa4kjfUeLvb xtFEaBuPwpIRQCnc7gUvOqHeGz8xj72Sadf6Vp1lb6XpltMbSxhjhgiBHJIkXggPrusvRaVbrlct RDnbE6rGOqjeQSX0rSyH6qWjaJ1t2BLq1N3dlBJX9mgHGp33zGyZxLkHCz6gTqgw6P8AJXyFHbWV tHBdJBp7F7WNbucKGL + pVxz / AHnx7 / HXJ / m57nvY + PJOtZ8geW9a1iDV9QjlkvbZ4pbc + q4SOSDl 6brHXhyHM7032r0FBDPKIoIjkIFJzdac9xAYnuXdaq3CRYyhKMGAYBFNKjxzh2GLxcZhdX1DPFk4 ZA036t6uz2jO3jE8bL97mI / hnHZfZzOD6TGQ + Ts462B57MXl8o + QtQ1qbW / qUsmqzxejLcwteKeH MSbCJgoPMA8gK ++ Wx03aUMYxgegHl6D5NnjY + 9NfLWg6V5d0qPStA06eLT4SzLGzOSGc1PxXb + o3 3mmRzdla7UzM8gHF / mj / AHKPzGMdU2j0 + 5nuIriX / RWhJMZjKvKeSlSrEqVA33A5b03233vY3Yst NPxJys1yHJx82pEhQCRzflJ5MnnmneK4ElxcC7m9O4kjDSiSaYEqhVePqXUjcKcanpsKdUMpaRMs r0XSrLR9KtdLsVZLOzjEUCsxdgi9Ks1Sfpx4rW0kBzlbdIuByQKVwOEFkuByQKVwOTBSuByQLK1w OSBTa4HJgsrXg5IFNrgcmCyteDkwWQK4HJApBXhsmCyBXhssBZArw2TBZAoi0P79fp / UcyNOfWG7 EfUkmtn / AHKTf7H / AIgM0faf + MS + h4B1us / vT8PuQYOYILjNg5IFKX + YdEt9d0e40q5keOG54c3j oHASRZNien2evUdt8txZDCVhshPhNsLvPyTsLi0Wzi8x6za2qNGyQw3IVQYViC0AUU + KDntT4mJz MjriDfDH5N41J50GR + TPIsHle51O4TU73U5NTdGZr + X1mjWNpCiIxHLiPVIoTleXUcYGwFdzGeXi raqZSDlQLC14OTBTa4HJgsrXA5IFNr6gih4ByYLIF5qfyI0CG6efStZ1bSfWneaaO0ueClH5AQLR arGqMFAB6KO ++ ZY1R6gFyBnPUMq8jeTW8q2c9sdZ1DWfXZX9XUpjM6lV4niT05d8E8vF0AYynbKA 2AFQV4bJgsgV4bJgsgWNg5zFumbBw2lcDkgUtg5IFK4HJApXA5IFkuByQKbXA5IFla4HJgpteDkg WVrgcmCm14OTBZArg2TBZArw2TBZArw2TBZAomyP + kJ9P6jmTpj6w3YT6gk2uH / crP8A7H / iAzSd qf4xL4fcHXa3 + 9Pw + 5BA5g24zYOSBSuBwgpXA5IFK4HJApXA5IFla4HJgptcDkgWVrgcmCm14OSB ZWuByYLK14OTBSCuDZMFkCvDZMFkCvDZMFkCx0HOadQ + cvMfnjVrPzlqth + lNXsIDdag0Jk1W0hi Y2wZkWIXEEgjjkekSjnROvZs6LDp4nGDUTtH + E9fcfi7XHiBgDQPLoUND + al0DcpPqOtwSw28a3T vqmm + ok8UpgaP0XiRFFXD + oPt8RUUJyZ0Y2oR5 / zZe / 8Doy / L + UfkVS8 / Mi8tr61lutS8xLJGj3a RS6jpluJSOURjkjVEiMbLFX4ala8gK / E7HSgg0Id3KX4 / HyRhBHKPyLM / IPnnzQ + nahLoWnX3nK2 + s0ju7nU7SqADjxpwQxqUCuF + Jqn4qHMXUYIWOIiG380tOXFGxZEfgXs4OawFw2wckCm1wOSBZLw cmCm1wOSBZWuByYKbeQ / mJ50s9I / MuHT7zUtS0 + 0bTbeeVre8WG1o89xGXMTxufVSgpwb49qrRa5 sMGMyx2ADv3OXihcL83nd / 54nnFhbtrnmOCa8uaLGmu2sc4jlaFYpTEluZCjo5kChQo3zLjjq9o / 6VvEPIfJkXkz80tIsvO81 / qOv3n6HuZLtbkahq / r2ttIJHPCG2a2jYqDwVaPsG8PtRyYSY0Bv7mM sZ4eX2PXrD82vy2v7q2tLPzFZT3V5IIbaBJAXeQmgXj1Br45jeDMcw1eHIdGbWB / 0pPp / Uct0h / e D8dGeA + oJRrp / wBys / 8AsP8AiAzTdq / 4xL4fcHX63 + 9Pw + 54N + evnLUfLnmLSXtbnUoI5rWVGFpe w2tsWLEqJFminXn8Gz7UHTvmT2bgGSBsR59RZ + 8N2jxCcTdfJit1 + YmoRSxrJqut8Y7x3tbmDVtM aOS2j5JJIpMQjlApX05Khe7A75lx0o7o8v5suf46twwjuj8isuPzGMnqn9OeZGiSV7eYJqWnRIiz BqlJFTlyT01KcyN + Q8QxGl / ow / 0smQw + UfkWUeSfP2s33m + H6mdV1i4lgpPpdzqFgsSItImufSjR Fb4YkcmM8eTkDfllGfTxjDfhj50fl + O5qyYgI70PgXsvl7UNUv8ASLe71XTjpN / Ly9bT2lWcxcXK r + 8QBW5KA23jmsyARlUTxDvcOQANA2mYOAFFrgckClcDkgWVrgckCm14OTBZW89 / PHXm0bynZXC3 F9amXUYYTc6bdLZyxq0crM7O6SxtGoWrK4p3qCMzNHHikeXLq5GAWXmHmn8wo4pb27t9b15YXiii s449Xs7aB3RI5JBDJJA1GAeOrNVmDErWhpm48XIVH5FyIQ8h8kng / MiWKLSEOt62t9aJFKbCfzDE jTJJcC4RruWW1VW5LLwKgluAX4eJJFvhc9h / pf2s + DnsPk + gB + c35XrGWl8y2MfDjyDSFTVgSKBg pOw7DMIYJ9zj + HLuZhZXtte2kN5ayrNbXCLLBMhqro45KwPgQchyYpJXOcdSwu + / L3Vp76e6tvNe oQLcXDT + i6wzCFXdmMduWUFVo5UB + a0ptQUzOhq4gUYR5fi / wHIjnFVwhDXP5T3FzAkT + b9bR0p + 9ilt4yxDMavwhAb7Zh4VrQUnHXAH6I / b + tmNTX8MWU6R5Zs7HSF0y6kfVolBVpdQCTSOp7OeIB + 7 KJ5jKXEPT7mqWQk2Nvcm8UUUYIjRUBNTxAFT9GQtjaoDhBVcDkgWS4HJApXA5IFK4HJAsrXA5IFN rHtrWVw8sKO4FAzKCab7VI9zlgkWQKyTStKmZWms4JGVWRWeJGIVwAygkdGCio9smJnvZCRXQ6Tp MIIisoIwzNIwSJFBdzV2NB1Y7k98nxnvZcRRC2lmCCIIwQQwPBdmG4PTrkhIptMdPP8Apcf0 / wDE TmVoz + 8h56N + D6wlOvf8daf / AGH / ABAZqO1f8Yl8PuDga7 + 9Pw + 5hXmvybd67Otxba7e6VKkJgWO 39N4DyNWdopVZS / YN1GUYNQICjESa8eUR6ApVH + V181jPa3fm7V5mnUKZkNtC6U6mMpDVS3fc + PW hy786LsQj9v62z8wLsRCbeUvIsfl57hn1e / 1dbhQnp6jIsyoFJ3T4QakHepOQzanxK2EfcxyZuLo B7mR29lZW / 8AvPbxw9T + 7RV + 0SzdAOpNTlJmTza + IlEA4gquByQKWwckCyXA5IFK4HJApteDkwWV tSRQzLwmjWROvFwGh4HJiTIFZLp + nzqFmtopVDBwHRWHJSGDbjqCoIPtkxMshIrU0XRlmM62FsJi OJlEMYbjyL05UrTkeXzyYme9lxFEizs6AehHQbAcF6b + 3vkhIpBREYVEVEAVFACqBQADoAMkCm1 / / Op / 5 + tkv9bvxxsv8E / HE7 / nVP8AP1sP + t3441 / wX8cTf / Oq / wCfrY / 63 / jjX / BfxxN / 86t / n62H / W / 8caf8F / HE7 / nV / wDP1sP + AfjjX / BfxxN / 86x / n6uH / APxxp / wX8cTf / Os / wCfq4f8A / HGv + Df jib / AOda / wA / Vw / 4D + OJP + Dfjib / AOdc / wA / Vw / 4D + OJP + Dfjib / AOdd / wA / Vw / 4F + OJf8H / ABbf / Ovf5 + rh / wAC / HEn / B / xbf8AuA / z9TD / AIH + OJP + D / i2x + gv8 / Uw / wCCfjiT + 4 / Ftj9B / wCfqZL / AAT8cS / uPxa4foX / AD9TD / gv44k / ufxarbfo31l9H + 834 / b8N + uXYfA4hwfV8Wzh5d + nn8ULf / 4e + tyfW / 8Aejbn / e / yin2dumYmr / JeIfE + vr9Xd5bcmjP + X4zx / V8UP / zqn + frZj / 63fjjav8ABPxx N / 8AOq / 5 + tj / AK3 / AI41 / wAF / HE7 / nVv8 / Ww / wCt / wCONP8Agv44m / 8AnV / 8 / Ww / 63 / jjX / BfxxN / wDOsf5 + rj / gh540 / wCC / ​​удлинитель / wCdZ / z9XD / gh541 / wAG / HE3 / wA61 / n6uH / AfxxJ / wAG / HE3 / wA6 3 / n6uH / AfxxL / g344m / + dd / z9XD / AIF + OJP + D / i2 / wDnXv8AP1cP + BfjiT / g / wCLb / 3Af5 + pkv8A A / xxJ / wf8W3 / ALgf8 / Uw / wCCfjiX9x + LbH6D / wA / Uw / 4J + OJP7j8W2P0L / n6mS / wX8cSf3P4tcP0 N / nzw / 4L + OJP7n8W / wD / 2Q ==

uuid: 36ac4955-3a30-4294-a2fe-7e4ce4a6f6eaxmp.сделал: 798FB4AD7B41E111AB42E7B13F34D940uuid: 5D20892493BFDB11914A8590D31508C8proof: pdfuuid: 8ce16094-6c1a-4605-80d4-6b64f2a55556xmp.did: D5D816F7BF40E111B4A88997BF91BF61uuid: 5D20892493BFDB11914A8590D31508C8proof: pdf

savedxmp.iid: 65125CACBFADE011BCE4FD6EBAFDE7792011-07-14T11: 43: 07 + 08: 00Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: 66125CACBFADE011BCE4FD6EBAFDE7792011-07-14T11: 44: 11 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: E7E87F53FBADE011BCE4FD6EBAFDE7792011-07-14T19: 21: 56 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

сохраненныйxmp.iid: E8E87F53FBADE011BCE4FD6EBAFDE7792011-07-14T19: 24: 02 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: E9E87F53FBADE011BCE4FD6EBAFDE7792011-07-14T19: 47: 15 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: 7B1A7385B2B1E011AD3BDC907DBC39B12011-07-19T10: 55: 12 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: C72EB230DEE7E0118D08FBE570BBBB5E2011-09-26T09: 23: 50 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: 13822E9F58EDE01193E6D208842D33122011-10-03T08: 42: 50 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

сохраненныйxmp.iid: F8B95B11BB31E111BFA49071F47577D52011-12-29T09: 18: 51 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: F9B95B11BB31E111BFA49071F47577D52011-12-29T16: 45: 48 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: FAB95B11BB31E111BFA49071F47577D52011-12-29T17: 04: 37 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: FBB95B11BB31E111BFA49071F47577D52011-12-29T17: 50: 31 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: FCB95B11BB31E111BFA49071F47577D52011-12-29T18: 08: 16 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

сохраненныйxmp.iid: BF0B7B9FAD35E111B952D901B879C6552012-01-03T12: 34: 46 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: C00B7B9FAD35E111B952D901B879C6552012-01-03T12: 35: 38 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: C20B7B9FAD35E111B952D901B879C6552012-01-03T12: 42: 18 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: C30B7B9FAD35E111B952D901B879C6552012-01-03T12: 43: 29 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: 9762420A3E37E1118E2BA905EC9B7B072012-01-05T14: 45: 26 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

сохраненныйxmp.iid: 9862420A3E37E1118E2BA905EC9B7B072012-01-05T16: 51: 08 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: 9962420A3E37E1118E2BA905EC9B7B072012-01-05T17: 50: 50 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: 9A62420A3E37E1118E2BA905EC9B7B072012-01-05T18: 20: 18 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: C64EA81E3F3BE111A4D784A656D382DF2012-01-10T12: 30: 49 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: C74EA81E3F3BE111A4D784A656D382DF2012-01-10T12: 38: 17 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

сохраненныйxmp.iid: C84EA81E3F3BE111A4D784A656D382DF2012-01-10T13: 18: 26 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: 1C5AFA7BE13FE11194FDDF9606662B552012-01-16T12: 50: 03 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: 1D5AFA7BE13FE11194FDDF9606662B552012-01-16T12: 54: 23 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: D2D816F7BF40E111B4A88997BF91BF612012-01-17T12: 01: 42 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: D3D816F7BF40E111B4A88997BF91BF612012-01-17T12: 16 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

сохраненныйxmp.iid: D4D816F7BF40E111B4A88997BF91BF612012-01-17T15: 11: 41 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: D5D816F7BF40E111B4A88997BF91BF612012-01-17T15: 12: 01 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

savedxmp.iid: 798FB4AD7B41E111AB42E7B13F34D9402012-01-18T10: 35: 26 + 08: 00 Adobe Illustrator CS5 /

EmbedByReferenceC: \ Users \ MD \ Desktop \ Project Emittron \ product pictures \ long 6 inch.png

EmbedByReferenceC: \ Users \ MD \ Desktop \ Project Emittron \ product pictures \ bulb-noback.png

EmbedByReferenceC: \ Users \ MD \ Desktop \ Project Emittron \ изображения продуктов \ Emittron-logo-nowhite.png

EmbedByReferenceC: \ Users \ MD \ Desktop \ Project Emittron \ product pictures \ bulb-noback.png

EmbedByReferenceC: \ Users \ MD \ Desktop \ Project Emittron \ изображения продуктов \ Emittron-logo-nowhite.png

PrintFalseTrue121.00016529.699996Centimeters

ArialMTArialRegularOpen TypeVersion 5.10Falsearial.ttf

Arial-BoldMTArialBold Открытый тип Версия 5.08Falsearialbd.ttf

TimesNewRomanPSMTTimes New RomanRegularOpen TypeVersion 5.05Falsetimes.ttf

MyriadPro-RegularMyriad ProRegularOpen TypeVersion 2.062; PS 2.000; hotconv 1.0.57; makeotf.lib2.0.21895FalseMyriadPro-Regular.otf

Голубой

пурпурный

желтый

Черный

Группа образцов по умолчанию 0

Белый RGBPROCESS255255255

Черный RGBPROCESS 353132

CMYK красный RGB ПРОЦЕСС 2372836

CMYK желтый RGBPROCESS 255 2420

CMYK Зеленый RGBPROCESS 016681

CMYK Голубой RGBPROCESS 0174239

CMYK Синий RGBPROCESS 464 9146

CMYK, пурпурный, RGBPROCESS 2360140

C = 15 M = 100 Y = 90 K = 10 RGB ПРОЦЕСС 1

5

C = 0 M = 90 Y = 85 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 2396554

C = 0 M = 80 Y = 95 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 2419041

C = 0 M = 50 Y = 100 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 24714830

C = 0 M = 35 Y = 85 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 25117664

C = 5 M = 0 Y = 90 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 24923750

C = 20 M = 0 Y = 100 K = 0 RGBPROCESS 21522335

C = 50 M = 0 Y = 100 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 14119863

C = 75 M = 0 Y = 100 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 5718174

C = 85 M = 10 Y = 100 K = 10 RGBPROCESS 014868

C = 90 M = 30 Y = 95 K = 30 RGB ПРОЦЕСС 010456

C = 75 M = 0 Y = 75 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 43182115

C = 80 M = 10 Y = 45 K = 0RGBPROCESS0167157

C = 70 M = 15 Y = 0 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 39170225

C = 85 M = 50 Y = 0 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 28117188

C = 100 M = 95 Y = 5 K = 0 RGBPROCESS 4357144

C = 100 M = 100 Y = 25 K = 25 RGB ПРОЦЕСС 383498

C = 75 M = 100 Y = 0 K = 0 RGBPROCESS 10245145

C = 50 M = 100 Y = 0 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 14639143

C = 35 M = 100 Y = 35 K = 10 RGB ПРОЦЕСС 1583199

C = 10 M = 100 Y = 50 K = 0 RGBPROCESS 2182892

C = 0 M = 95 Y = 20 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 23842123

C = 25 M = 25 Y = 40 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 194181155

C = 40 M = 45 Y = 50 K = 5 RGB ПРОЦЕСС 155133121

C = 50 M = 50 Y = 60 K = 25 RGB ПРОЦЕСС 114 10288

C = 55 M = 60 Y = 65 K = 40 RGB ПРОЦЕСС 897466

C = 25 M = 40 Y = 65 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 196154108

C = 30 M = 50 Y = 75 K = 10 RGB ПРОЦЕСС 16912480

C = 35 M = 60 Y = 80 K = 25 RGB ПРОЦЕСС 1399460

C = 40 M = 65 Y = 90 K = 35 RGB ПРОЦЕСС 1177641

C = 40 M = 70 Y = 100 K = 50 RGB ПРОЦЕСС 965719

C = 50 M = 70 Y = 80 K = 70 RGB ПРОЦЕСС 603621

Серый1

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 100 RGB ПРОЦЕСС 353132

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 90 RGB ПРОЦЕСС 656466

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 80RGBPROCESS 888991

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 70 RGB ПРОЦЕСС 1013

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 60 RGB ПРОЦЕСС 128130133

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 50 RGB ПРОЦЕСС 147149152

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 40 RGB ПРОЦЕСС 167169172

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 30 RGB ПРОЦЕСС 1881

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 20 RGB ПРОЦЕСС 209211212

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 10 RGB ПРОЦЕСС 230231232

C = 0 M = 0 Y = 0 K = 5 RGB ПРОЦЕСС 241242242

Brights1

C = 0 M = 100 Y = 100 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 2372836

C = 0 M = 75 Y = 100 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 242 10134

C = 0 M = 10 Y = 95 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 25522223

C = 85 M = 10 Y = 100 K = 0 RGBPROCESS 016175

C = 100 M = 90 Y = 0 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 3364154

C = 60 M = 90 Y = 0 K = 0 RGB ПРОЦЕСС 12763152

Библиотека Adobe PDF 9.90 конечный поток endobj 3 0 obj > endobj 16 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC] / Properties> / Shading> / XObject >>> / Thumb 111 0 R / TrimBox [0.F3 TLig7Xd3-gjm аН = kzC \ A! czZNSY $ PQ: @ ê io0 8

(PDF) Организация мышечной синергии надежна при различных нарушениях осанки

ССЫЛКИ

Ализаде А.А., Эйзен М.Б., Дэвис Р.Э., Ма С., Лоссос И.С., Розенвальд А.,

Болдрик Дж. , Yu X, Powell JI, Yang L, Marti GE,

Moore T, Hudson J, Jr, Lu L, Lewis DB, Tibshirani R, Sherlock G,

Chan WC, Greiner TC, Weisenburger DD, Armitage JO, Warnke R,

Levy R, Wilson W, Grever MR, Byrd JC, Botstein D, Brown PO и

Staudt LM.Определенные типы диффузной крупноклеточной В-клеточной лимфомы, идентифицированные по профилю экспрессии гена

. Nature 403: 503–511, 2000.

Баев К.В., Есипенко В.Б., Шиманский Ю.П. Афферентный контроль центральных генераторов паттернов

— экспериментально-анализ передвижения децеребратов

кот. Neuroscience 43: 237–247, 1991.

Bosco G and Poppele RE. Представление нескольких кинематических параметров

задней конечности кошки в спиноцеребеллярной активности. J Neurophysiol 78: 1421–1432,

1997.

Боско Г., Ранкин А. и Поппеле Р. Репрезентация пассивных задних конечностей

поз при спинно-мозжечковой активности кошек. J Neurophysiol 76: 715–726, 1996.

Bourbonnais D, Vandennoven S, Carey KM и Rymer WZ. Аномальные

пространственные паттерны активации мышц локтя у людей с гемипаретической болезнью.

Brain 112: 85–102, 1989.

Brown DA, Kautz SA и Dairaghi CA. Мышечная активность адаптируется к положению против силы тяжести

во время педалирования у людей с постинсультной гемиплегией.

Brain 120: 825– 837, 1997.

Картер М.С. и Смит Дж. Л.. Одновременное управление 2 ритмическими формами поведения.

I. Передвижение с реакцией дрожания лапы у нормальной кошки. J Neurophysiol 56:

171–183, 1986a.

Картер М.С. и Смит Дж. Л. Одновременное управление 2 ритмическими формами поведения.

II. Ходьба задних конечностей с реакцией на дрожание лапы у спинномозговой кошки. J Neurophysiol

56: 184–195, 1986b.

d’Avella A и Bizzi E. Общие и специфические синергии мышц в естественном двигательном поведении

.Proc Natl Acad Sci USA 102: 3076 –3081, 2005.

d’Avella A, Saltiel P и Bizzi E. Комбинации мышечного синергизма в построении

естественного двигательного поведения. Nat Neurosci 6: 300–308, 2003.

Edgerton VR, Leon RD, Harkema SJ, Hodgson JA, London N, Reinkens-

Meyer DJ, Roy RR, Talmadge RJ, Tillakaratne NJ, Timoszyk W. и

Tobin А. Переподготовка травмированного спинного мозга. J Physiol 533: 15–22, 2001.

Eisen MB, Spellman PT, Brown PO, and Botstein D.Кластерный анализ и отображение

паттернов экспрессии в масштабе всего генома. Proc Natl Acad Sci USA 95:

14863–14868, 1998.

Full RJ, Blickhan R, and Ting LH. Конструкция ног в шестигранных полозьях. J Exp

Biol 158: 369–390, 1991.

Fung J and Macpherson JM. Детерминанты постуральной ориентации в позе на косточках qua-

. J Neurosci 15: 1121–1131, 1995.

Fung J и Macpherson JM. Признаки спокойной позы при хроническом позвоночнике

кот.J Neurophysiol 82: 3056 –3065, 1999.

Георгопулос А.П., Эш Дж., Смирнис Н. и Тайра М. Моторная кора и

кодирование силы. Science 256: 1692–1695, 1992.

Георгопулос А.П., Шварц А.Б. и Кеттнер RE. Нейронная популяция

кодирование направления движения. Science 233: 1416–1419, 1986.

Giszter SF, Mussa-Ivaldi FA и Bizzi E. Конвергентные силовые поля организовали

в спинном мозге лягушки. J Neurosci 13: 467–491, 1993.

Hart CB and Giszter SF.Модульные премоторные приводы и единичные пакеты как примитивы

для поведения лягушачьего мотора. J Neurosci 24: 5269–5282, 2004.

Генри С.М., Фунг Дж. И Хорак Ф.Б. Влияние ширины стойки на разнонаправленные реакции позы

. J Neurophysiol 85: 559–570, 2001.

Иваненко Ю.П., Каппеллини Дж., Доминичи Н., Поппеле Р.Э. и Лакванити Ф.

Координация локомоции с произвольными движениями у людей. J Neu-

rosci 25: 7238–7253, 2005.

Иваненко Ю.П., Грассо Р., Заго М., Молинари М., Скиолетто Дж., Кастеллано В.,

Макеллари В. и Лакванити Ф.Временные компоненты двигательных паттернов

, выраженные спинным мозгом человека, отражают кинематику стопы. J Neurophysiol

90: 3555–3565, 2003.

Иваненко Ю.П., Поппеле Р.Э. и Лакванити Э. Пять основных моделей активации мышц

паттернов объясняют мышечную активность во время передвижения человека. J Physiol

556: 267–282, 2004.

Jacobs R и Macpherson JM. Две функциональные группы мышц во время

заданий на постуральное равновесие у стоящих кошек.J Neurophysiol 76: 2402–2411,

1996.

Knikou M и Rymer Z. Влияние изменений угла тазобедренного сустава на H-re-ex

возбудимость у людей. Exp Brain Res 143: 149–159, 2002.

Knikou M и Rymer WZ. Статические и динамические изменения ориентации тела

модулируют рефлекторную возбудимость спинного мозга у людей. Exp Brain Res 152: 466 — 475,

2003.

Кришнамурти В., Латаш М.Л., Шольц Дж. П. и Зациорский В. М.. Muscle

синергия при смещении центра давления стоячими людьми.Exp

Brain Res 152: 281–292, 2003.

Кришнамурти В., Латаш М.Л., Шольц Дж. П., Зациорский В. М.. Режимы мышцы

при смещении центра давления стоячими людьми: эффект нестабильности

и дополнительная поддержка. Exp Brain Res 157: 18–31, 2004.

Лакванити Ф. и Майоли К. Независимый контроль положения конечностей и контакта

сил в позе кошки. J Neurophysiol 72: 1476–1495, 1994.

Lee DD и Seung HS. Алгоритмы факторизации неотрицательной матрицы.Adv

Neural Info Proc Syst 13: 556–562, 2001.

Lemay MA и Grill WM. Модульность двигательной активности у кошек при интраспинальной микростимуляции

. J Neurophysiol 91: 502–514, 2004.

Macpherson JM. Стратегии, упрощающие управление стойкой на четвероногих. I.

Силы на земле. J Neurophysiol 60: 204–217, 1988a.

Macpherson JM. Стратегии, упрощающие управление стойкой на четвероногих. II.

Электромиографические исследования.J. Neurophysiol 60: 218–231, 1988b.

Macpherson JM. Изменения в стратегии осанки с увеличением расстояния между лапами.

J Neurophysiol 71: 931–940, 1994.

Macpherson JM и Fung J. Поддержание веса и равновесие во время нарушенного положения

у кошки с хроническим позвоночником. J Neurophysiol 82: 3066–3081, 1999.

Macpherson JM, Lywood DW и Van Eyken A. Система для анализа

осанки и стойки четвероногих. J. Neurosci Methods 20: 73–82, 1987.

Мацуяма К., Мори Ф., Накадзима К., Дрю Т., Аоки М. и Мори С.

Локомоторная роль кортикоретикулярно-ретикулоспинально-спинномозговой интернейрональной системы

. Prog Brain Res 143: 239–249, 2004.

Nashner LM. Адаптация рефлекторов, управляющих позой человека. Exp Brain Res

26: 59 –72, 1976.

Поджио Т. и Бицци Э. Обобщение в зрении и моторном контроле. Nature 431:

768–774, 2004.

Поппеле Р. и Боско Г. Сложный вклад позвоночника в моторный контроль.

Trends Neurosci 26: 269–276, 2003.

Poppele RE, Bosco G и Rankin AM. Независимые представления длины оси конечности

и ориентации в компонентах спиноцеребеллярного ответа. J Neu-

rophysiol 87: 409 — 422, 2002.

Raasch CC and Zajac FE. Локомоторная стратегия при педалировании: группы мышц

и биомеханические функции. J Neurophysiol 82: 515–525, 1999.

Raasch CC, Zajac FE, Ma B. и Levine WS. Мышечная координация

педалирования максимальной скорости.J Biomech 30: 595–602, 1997.

Saltiel P, Wyler-Duda K, d’Avella A, Ajemian RJ, и Bizzi E. Localiza-

Связь и связь в межнейронных сетях позвоночника: аддукционно-каудальное

ритм разгибания лягушки. J Neurophysiol 94: 2120–38, 2005.

Saltiel P, Wyler-Duda K, D’Avella A, Tresch MC и Bizzi E. Muscle

синергии, закодированной в спинном мозге: данные фокального интраспинального

NMDA-ионтофореза в лягушке.J Neurophysiol 85: 605–619, 2001.

Stein P. Нейронный контроль моторных ритмов задних конечностей черепахи. J Comp Physiol

A Neuroethol Sens Neural Behav Physiol 191: 213–229, 2005.

Stein RB and Kearney RE. Нелинейное поведение мышечных рефлексов голеностопного сустава

человека. J Neurophysiol 73: 65–72, 1995.

Ting LH, Kautz SA, Brown DA и Zajac FE. Изменение фаз биоме-

механических функций и мышечной активности при обратном вращении педалей. J Neurophysiol

81: 544–551, 1999.

Ting LH, Kautz SA, Brown DA и Zajac FE. Контралатеральное движение и создание силы разгибателя

изменяют координацию мышц в фазе движения в педали —

ing. J Neurophysiol 83: 3351–3365, 2000.

Ting LH и Macpherson JM. Отношение сдвига к силе реакции опоры

на нагрузку может лежать в основе направленной настройки автоматической постуральной реакции на

вращение и поступательное движение. J Neurophysiol 92: 808–823, 2004.

Ting LH и Macpherson JM.Ограниченный набор синергии мышц для контроля силы

во время выполнения постуральной задачи. J Neurophysiol 93: 609–613, 2005.

Ting LH, Raasch CC, Brown DA, Kautz SA и Zajac FE. Сенсомоторное состояние

контралатеральной ноги влияет на координацию ипсилатеральных мышц

педалирования. J Neurophysiol 80: 1341–1351, 1998.

Tresch MC, Cheung VC и d’Avella A. Матричные алгоритмы факторизации для

идентификации мышечного синергизма: оценка на смоделированных и экспериментальных

наборах ментальных данных.J Neurophysiol 95: 2199–2212, 2006.

Tresch MC, Saltiel P, and Bizzi E. Построение движения спинным мозгом

. Nat Neurosci 2: 162–167, 1999.

Weiss EJ и Flanders M. Мышечная и постуральная синергия руки человека

. J Neurophysiol 92: 523–535, 2004.

Zar JH. Биостатистический анализ. Верхняя Сэдл-Ривер, Нью-Джерси: Прентис-Холл, 1999.

1546 Г. ТОРРЕС-ОВЬЕДО, Дж. М. МАКФЕРСОН И Л. Х. ТИНГ

Дж. Нейрофизиол

• ТОМ 96 • СЕНТЯБРЬ 2006 • www.jn.org

от 19 августа 2006 г. jn.physiology.orgЗагружено с

вспомогательных слуховых систем. Цифровой подвесной передатчик SIMEON6T FCC ID 2AA9S-SIMEON6T

Заявление на разрешение оборудования FCC Form 731 TCB Version

Информация для заявителя

Полное юридическое наименование заявителя:	Supportive Hearing Systems Inc.
Регистрационный номер FCC (FRN):	0014256515
Буквенно-цифровой идентификатор FCC:	2AA9SSIMEON6T
Уникальный идентификатор приложения:	mEOJbxyUp1Z8CObncsYjzw ==
Первая строка:	283 MacPherson Avenue, Торонто,
Вторая строка:	Онтарио, M4V 1A4, Канада.
Город:	Торонто,
Состояние:	НЕТ
Страна:	Канада
Почтовый индекс:	283

TCB Информация

Адрес электронной почты приложения TCB:	[email protected]
TCB Объем:	A2: Передатчики малой мощности (кроме расширенного спектра) и детекторы радаров, работающие на частотах выше 1 ГГц

FCC ID

Код получателя гранта:	2AA9S
Код продукта:	-SIMEON6T

Лицо по адресу заявителя для получения гранта или для связи

Имя:	Пол Тонер
Заголовок:	Президент

Телефонный номер:

(416) 236-4898

Добавочный номер:

Номер факса:	(416) 483-6210
Электронная почта:	paultoner @ simeoncanada.com

Долгосрочная конфиденциальность

Включает ли это приложение запрос на конфиденциальность какой-либо части данных содержится в этом заявлении в соответствии с 47 CFR § 0.459 Правил Комиссии ?: да

Краткосрочная конфиденциальность

Применяется ли к этому приложению краткосрочная конфиденциальность ?: Нет

Если да, укажите дату выпуска краткосрочной конфиденциальности (формат ММ / ДД / ГГГГ): Примечание. Если дата не указана, дата выпуска будет установлена ​​на 45 календарных дней после даты предоставления.

Программно-определяемое / когнитивное радио

Это приложение для авторизации программного / когнитивного радио? Нет

Класс оборудования

Класс оборудования: DXX — Часть 15 Передатчик устройства связи малой мощности
Описание продукта в том виде, в котором он продается: (ПРИМЕЧАНИЕ: этот текст появится под классом оборудования на гранте):	Цифровой подвесной передатчик

Связанный запрос OET KnowledgeDataBase

Связан ли с этим приложением запрос KDB? Нет

Модульное оборудование

Модульный тип: Не применяется

Назначение приложения

Заявка предназначена для: Оригинальное оборудование

Композитное и сопутствующее оборудование

Является ли оборудование в этом приложении составным устройством, авторизация дополнительного оборудования? Нет

Является ли оборудование в этом приложении частью системы который работает или продается с другим устройством, требующим авторизации оборудования? Нет

Информация испытательной фирмы

Название тестовой фирмы и контактное лицо в файле с FCC:

Телефон:

886-2-26023052

Добавочный номер:

18

Номер факса: + 886-2-26010910

Электронное письмо: макет @ и т. д.org.tw

Комментарии о гранте

Установите отсрочку выдачи этого приложения на указанную дату: Нет

Отказ от авторизации оборудования

Связан ли с этим приложением отказ от авторизации оборудования? Нет

Если с этим приложением связан отказ от права на авторизацию оборудования, утвержден ли соответствующий отказ и загружена ли вся информация ?: Нет

ЗАВЕРШЕННЫЕ ЛОЖНЫЕ ЗАЯВЛЕНИЯ, СДЕЛАННЫЕ В ДАННОЙ ФОРМЕ, НАЗНАЧАЮТСЯ НАКАЗАНИЕМ ШТРАФА ИЛИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ (У.S. КОДЕКС, ГЛАВА 18, РАЗДЕЛ 1001), И / ИЛИ ОТМЕНА ЛЮБОЙ ЛИЦЕНЗИИ ДЛЯ СТАНЦИИ ИЛИ РАЗРЕШЕНИЕ НА СТРОИТЕЛЬСТВО (КОДЕКС США, ТИТУЛ 47, РАЗДЕЛ 312 (а) (1)) И / ИЛИ УСТУПКА (КОДЕКС США, ТИТУЛ 47, РАЗДЕЛ 503).

РАЗДЕЛ 5301 (ПРОТИВ НАРКОТИКОВ) СЕРТИФИКАЦИЯ:

Заявитель должен подтвердить, что ни заявитель, ни какая-либо сторона заявки подлежит отказу в федеральных льготах, включая льготы FCC, в соответствии с Раздел 5301 Закона о борьбе со злоупотреблением наркотиками 1988 г., 21 U.S.C. § 862 из-за судимости за хранение или распространение контролируемого вещества.См. 47 CFR 1.2002 (b) для определение «партии» для этих целей.

Подтверждает ли это заявитель или уполномоченный агент? да

Сертификация заявителя / агента:

Я подтверждаю, что имею право подписать это заявление. Все заявления в данном документе и прилагаемые к настоящему документу экспонаты являются правдивыми и правильными, насколько мне известно и насколько мне известно. Принимая Разрешение на использование оборудования в результате заявлений, сделанных в этом заявке, заявитель несет ответственность за (1) маркировку оборудования точным идентификатором FCC. указанное в этой заявке, (2) маркировка заявления о соответствии в соответствии с применимые правила и (3) соответствие оборудования применимым техническим правилам.Если заявитель не является фактическим производителем оборудования, соответствующие меры были сделаны с производителем, чтобы гарантировать, что единицы производства этого оборудования будет по-прежнему соответствовать техническим требованиям FCC.

Разрешение агенту подписать это заявление осуществляется исключительно по усмотрению заявителя; тем не менее, заявитель остается ответственным за все утверждения в этом заявлении.

Если агент подписал это заявление от имени заявителя, письменное письмо от авторизация, которая включает информацию, позволяющую агенту ответить на вышеуказанный раздел Заявитель предоставил сертификат 5301 (по борьбе со злоупотреблением наркотиками).Подразумевается, что авторизационное письмо должно быть отправлено в FCC по запросу, и что FCC оставляет за собой право связаться с заявителем напрямую в любое время.

Подпись уполномоченного лица, подающего заявку: Пол Тонер

Название заверенной подписи:

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или уточнить у системного администратора.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в cookie-файлах может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Advanced Multibody System Dynamics | SpringerLink

Об этой книге

Введение

Немецкий исследовательский совет (DFG) в 1987 году решил организовать общенациональный пятилетний исследовательский проект, посвященный динамике многотельных систем.В этом проекте университеты и исследовательские центры сотрудничали с целью разработки пакета программного обеспечения для многотельной системы общего назначения. Эта концепция дает возможность использовать модульную структуру программного обеспечения, то есть различные формализмы многотельных систем могут быть объединены с различными программами моделирования через стандартизованные интерфейсы. Для проекта DFG была выбрана база данных RSYST с использованием стандартного FORTRAN 77 и определена объектно-ориентированная модель данных многотельной системы. Проект включал • исследование основ метода многотельных систем, • концепции новых формализмов динамического анализа, • разработку эффективных численных алгоритмов и • реализацию мощного программного пакета для многотельных систем.Эти цели требовали междисциплинарного сотрудничества между математикой, информатикой, механикой и теорией управления. ix X После тщательной проверки в проекте приняли участие следующие научно-исследовательские учреждения (под руководством ведущих ученых): Технический университет Ахена (проф. Г. Седлачек) Технический университет Дармштадта (проф. П. Хагедорн) Университет Дуйсбурга M Хиллер) (Проф.

Ключевые слова

RSI Моделирование алгоритмов проектирование метода конечных элементов моделирование механики программирование робота

Редакторы и филиалы

1. 1.Институт механики B, Университет Штутгарта, Штутгарт, Германия,

Библиографическая информация

• Название книги Расширенная многотельная системная динамика
• Подзаголовок книги Инструменты моделирования и программного обеспечения
• Редакторы Вернер Шилен
  
• Название серии Механика твердого тела и ее приложения
• DOI https: // doi.org / 10.1007 / 978-94-017-0625-4
• Информация об авторских правах Springer Science + Business Media B.V.1993 г.
• Имя издателя Спрингер, Дордрехт
• электронные книги Архив книг Springer
• Печатать ISBN 978-90-481-4253-8
• Интернет ISBN 978-94-017-0625-4
• Серия Печать ISSN 0925-0042
• Номер издания 1
• Число страниц XII, 482
• Количество иллюстраций 0 ч / б иллюстраций, 0 цветных иллюстраций
• Темы Классическая механика
  Моделирование и моделирование
  Математическая и вычислительная инженерия
  Машиностроение
  Информатика, общее
  Числовые вычисления
  
• Купить эту книгу на сайте издателя

Диаграммы

показывают, насколько быстрее вариант коронавируса распространяется в некоторых частях Англии

Local Journalism Initiative

Короткометражный фильм «Черные парни не плачут», акт любви к чернокожему сообществу в Келоуне

В разгар борьбы с пандемией и Растущее антирасистское движение в Северной Америке. Яу Обрену Ямоа в прошлом году был занят написанием своего первого короткометражного фильма.Премьера Black Boys Dont Cry состоится 26 февраля в 18:00. до 19:00 в культурном районе Келоуна на полях RCA Commons между Ротари-центром искусств и художественной галереей Келоуна. «Мне показалось, что да, пришло время рассказать об этом, чтобы все поняли, что значит быть в этом», — сказал Ямоа IndigiNews через FaceTime. «Прошлый год был самым высоким за всю историю чернокожей молодежи, убивающей себя. Я просто подумал, что мне нужно это сделать ». Будущее нашей редакции зависит от вас.Долгосрочная устойчивость IndigiNews будет зависеть от регулярной публикации таких читателей, как вы. Если вы цените нашу отчетность, рассмотрите возможность ежемесячной поддержки. Он объясняет, что его трехминутный фильм под названием «Черные парни не плачут» является ответом на высокий уровень самоубийств среди чернокожей молодежи в Северной Америке. Согласно отчету 2019 года «Бить тревогу: кризис суицида чернокожей молодежи в Америке», «черные мужчины в возрасте от 5 до 11 лет чаще умирают от самоубийства, чем их белые сверстники.«Было обнаружено, что уровень самоубийств среди черной молодежи растет быстрее, чем среди любой другой расовой / этнической группы». По его словам, это серьезная реальность для сообщества чернокожих — и это Ямоа глубоко задумал в своей собственной жизни как чернокожего. Ямоа говорит, что за последние два года он «черпал вдохновение из жизни», чтобы обратиться к собственному осознанию того, что многие его личные травмы остались неизлеченными. Он начал задавать такие вопросы: «Что такое мужественность черных? Что это значит для таких людей, как мы, которые пытаются чувствовать, пытаются расти в этом мире? », — говорит он.Обращение к его собственным размышлениям по этим вопросам дало ему представление о том, как другие черные мужчины, в частности молодежь, могут испытывать черную мужественность. «Я начал смотреть на это и начал слышать», — объясняет Ямоа. В то время как все эти драки, все это происходит, мы все пытаемся понять то, чего не могут почувствовать наши дети. Они не умеют выходить на улицу и чувствовать себя хорошо «. Он также начал критически относиться к тому, что темнокожие женщины часто поддерживают сообщество, говорит он.«С нами должны иметь дело черные женщины, поэтому, если мы не выражаем себя, мы перекладываем это на них — наших матерей, наших сестер, наших жен», — говорит Ямоа. Когда он закончил писать короткометражку, он отправил сценарий Trophy Ewila, решив, что даже с «небольшой командой» они смогут это осуществить. Эвила сразу же подключилась к прочитанному и согласилась стать куратором короткометражного фильма. Он размышляет о своем собственном опыте с черным мужеством, сидя в своей гостиной в окружении искусства и инструментов.«Это важный разговор — иметь возможность чувствовать себя комфортно, просто быть собой, даже на публике», — говорит он. В «Черных парнях не плачут» мальчик просыпается в три часа утра и узнает, что его двоюродный брат умер. «В фильме исследуется психическое здоровье, самоубийство, одиночество, любовь и проявление мужественности в черном сообществе», — говорится в пресс-релизе «Черные парни не плачут». Эвила объясняет, что фильм привлекает большое внимание к нескольким симптомам колонизации и продолжающегося насилия над черными телами.«В эти нестабильные времена, когда происходит столько всего, мы должны удержать столько эмоций и сформировать эту идею о том, чтобы быть мужчиной и быть сильным все время», — говорит Эвила. «Иногда это много, и просто для того, чтобы чувствовать себя комфортно со своими недостатками и чтобы было комфортно сказать:« Эй, это много », и выплеснуть слезы». Команда сняла короткометражный фильм за три часа, и этот процесс был «прекрасным», — говорит Эвила. «Для меня было честью находиться в этой комнате». По его словам, этот опыт позволил участникам воплотить свое подлинное «я», что нашло отражение в развитии персонажей фильма.«В комнате все плакали. Даже я заплакал и отвернулся из-за моей собственной черной мужественности », — говорит он. «Нам пришлось сделать паузу и сделать перерыв, это было очень похоже на ритуал избавления от тех слез, которые мы держим». Эвила делится, что важность переноса этого фильма в Культурный район Келоуна заключалась в том, чтобы создать чувство принадлежности к сообществу, которое — до Ямоа, заложившего основу для сообщества чернокожих, — в основном было представлено поселенцами. Во время восстаний, последовавших за убийством Джорджа Флойда в прошлом году, Ямоа говорит, что художник в нем также отчаянно работал над тем, чтобы «сиять королевской властью, сиять красотой» в сообществе чернокожих, чего он не видел.«Я просто подумал, чувак, черные дети на этой земле убивают себя сейчас больше, чем любая другая раса. Так что для меня это важно, потому что я знаю, на что это может быть похоже, — говорит Ямоа. «Как артист, вы занимаетесь своей собственной жизнью, своей собственной смертностью, и это то, с чем я слишком много танцевал». Премьера дублируется как визуальная инсталляция, где фильм будет установлен как художественная выставка. «Расположение визуальной инсталляции в культурном районе призвано отметить важный вклад [Ямоа] в культуру и инклюзивность в Келоуне», — говорится в пресс-релизе.«Это также подчеркивает разрыв между основными учреждениями в культурном районе и сообществом чернокожих художников в городе. Мы надеемся использовать этот момент, чтобы продолжить разговор о вопросах равенства, разнообразия и интеграции в культурном районе и в Келоуне в целом », — говорит Эвила. Учитывая COVID-19, фильм и выступление артиста будут транслироваться в прямом эфире на YouTube, а вечеринка будет организована на странице IndigiNews в Facebook. Эвила говорит, что настало время для чернокожего сообщества иметь место, а местным учреждениям начать искать людей, выполняющих работу, вместо того, чтобы просить людей BIPOC поставить отметку в поле разнообразия.«Мы не просто тела, которые используются для разнообразия. Мы также стремимся к разнообразию, — говорит Эвила. «Это также то, чего мы хотим, нам постоянно приходится заглядывать в карманы в поисках собственных историй». Ямоа был «героем» сообщества чернокожих в Келоуне, говорит Эвила, поскольку он неустанно работал над тем, чтобы побудить чернокожих художников продолжать занимать место своими историями через искусство, кино, моду и творческое сообщество. Эвила говорит, что именно благодаря Ямоа он смог быть художником, которым он является сегодня, и человеком, который займет пространство, необходимое для будущего черной молодежи в городе.Он говорит, что то, что он стал отцом для своего сына, повысил важность этой работы, чтобы создать пространство для роста его ребенка в среде, в которой он может узнавать свою красоту и выражать свои эмоции. «Я иногда с трудом веду его в парк, и я просто смотрю, как он играет, он смеется и наслаждается жизнью … все, что я могу сказать, это« Я надеюсь, этот мир не отнимет у вас это », — говорит Эвила. «Мы хотим, чтобы у него было больше возможностей увидеть себя на публике, увидеть разные грани самого себя. Я думаю, что это действительно вдохновение от игровой площадки, чтобы вы могли попытаться найти в своем сообществе больше мест, где можно было бы быть рядом с вами. вибрации, а не просто все время восприниматься как тело.Эвила надеется, что этот проект и ему подобные принесут пользу его сыну и другим чернокожим молодым людям, создав для них более безопасные и яркие пространства, чтобы они были уникальными сложными людьми, которыми они являются.