Для чего нужен поршень: поршень двигателя

Применение поршневого пальца

Поршневой палец соединяет поршень с шатуном. Соединение двух этих деталей не может быть жестким, так как и низ, и верх шатуна постоянно перемещаются. Цилиндрический палец позволяет верхней части шатуна «шататься» при перемещении поршня по вертикали.

Для монтажа плавающего пальца поршень, шатун и палец кипятят в горячей воде

Почему поршневой палец трудно облегчить?

Первостепенная задача конструкторов современных двигателей – увеличение мощности и, одновременно, снижение веса мотора. Для того, чтобы уменьшить вес всего агрегата, приходится облегчать детали любыми доступными способами.

Облегчить поршневой палец непросто, так как эта деталь постоянно испытывает серьезные нагрузки. Легкие и прочные сплавы, которые можно использовать для производства поршневых пальцев, стоят дорого, и себестоимость изделия существенно увеличивается. В итоге, в большинстве современных двигателей применяются пальцы из легированной стали, такие же, как сто лет назад.

Зачем нужно отверстие в центре поршневого пальца?

Обычно в теле пальца есть сквозное отверстие отверстие в виде двух конусов  с вершинами в центре. Благодаря отверстию можно уменьшить вес детали, а конусная форма связана с распределением нагрузки по поверхности детали. Центр пальца нагружен значительно больше, и в этом месте толщина материала играет наиболее существенную роль. 

По способу осевой фиксации пальцы делятся на две группы:

1 – фиксированные

2 – плавающие

1 – Поршневой палец

2 – Зазор между пальцем и бобышкой поршня

3 – Шатун

4 – Поршень

5 – Стопорное кольцо пальца

6 – Бронзовая втулка поршневой головки шатуна

7 – Зазор между пальцем и бронзовой втулкой

На современных автомобильных двигателях наибольшее распространение нашли плавающие пальцы.

Фиксированный

Фиксированным называется поршневой палец, который не вращается в одном из соединяемых элементов за счёт установки с тугой посадкой или в верхней головке шатуна или в отверстиях бобышек поршня.

Тугая посадка поршневого пальца в одном из элементов обеспечивает осевую фиксацию пальца.

В старых автомобильных и стационарных двигателях палец в верхней головке шатуна вообще крепился при помощи разрезной втулки и стяжного болта, но в настоящее время в автомобильных двигателях такой способ крепления поршневого пальца не применяется.

Чаще фиксированное соединение обеспечивается в верхней головке шатуна. При этом вращение пальца осуществляется в отверстиях бобышек поршня.

Например, в двигателях автомобилей ВАЗ надёжная фиксация поршневого пальца обеспечивается за счёт установки пальца в верхней (поршневой) головке шатуна с натягом 0,01 ? 0,042 мм. При этом в соединении пальца с бобышками поршня, для обеспечения шарнирного соединения, устанавливается необходимый зазор. Это наиболее дешёвый способ фиксации пальца в массовом производстве. В этом случае во время ремонта двигателя при сборке шатунно-поршневой группы возникает необходимость нагрева шатуна до достаточно высокой температуры. В двигателях с фиксированным поршневым пальцем бронзовая втулка в поршневую головку шатуна не устанавливается.

Плавающий

Плавающим называется палец, установленный с необходимым зазором, и в верхней головке шатуна, и в бобышках поршня.
В этом случае осевая фиксация поршневого пальца осуществляется за счёт стопорных колец, устанавливаемых в специальные проточки в бобышках поршня.
Во время работы плавающий палец вращается и в головке шатуна и в бобышках поршня. При таком соединении необходимо обеспечить рекомендованный зазор как между пальцем и бобышками поршня, так и между пальцем и втулкой поршневой головки шатуна. В двигателе с плавающим поршневым пальцем для уменьшения трения в поршневую головку шатуна устанавливается бронзовая втулка. Из-за различного температурного коэффициента расширения материалов, из которых изготовлены шатун, поршневой палец и поршень эти зазоры различны.

При комнатной температуре во втулку верхней головки шатуна палец должен входить плотно без люфта и качания. А в бобышки поршня, в холодном состоянии, поршень должен входить с небольшим натягом.

Поэтому перед снятием или установкой плавающего пальца поршень необходимо нагреть в воде до температуры 60? ? 85? С.

Подбор поршневого пальца

Если в двигателе применен плавающий палец, его подбирают по цветовой метке, нанесенной внутри днища поршня, или по заводскому номеру запчасти по каталогу. Поршни и поршневые пальцы делятся на размерные группы в зависимости от диаметра, об этом следует помнить при самостоятельной покупке деталей.
При подборе фиксированного пальца палец подбирается по отверстию в поршне по номеру группы, указанному на днище поршня.

Материал для изготовления поршневых пальцев

Для изготовления поршневых пальцев применяют в основном сталь  45ХА. После отливки деталь закаливают на 1-1.5 мм глубины. Твердость поверхности должна быть соответствовать определенным нормам. В моторах повышенной мощности применяют для изготовления пальцев применяют более прочные сорта легированной стали.

Установка поршневого пальца

Установка фиксированного поршневого пальца

Для установки фиксированного пальца шатун необходимо нагреть в муфельной электрической печи до температуры 240? С. (При отсутствии муфельной печи шатун часто нагревают на простой электрической плитке). Шатун быстро охлаждается, а палец необходимо в осевом направлении устанавливать очень точно, поэтому делайте это только с применением специального приспособления. Необходимо помнить, что для каждого диаметра поршня существует своё приспособление, хотя все они похожи друг на друга, некоторые размеры приспособлений отличаются, но на глаз это не видно.
Установите палец на приспособление. Принимая все меры предосторожности, извлеките нагретый шатун из муфельной печи шатун и быстро закрепите его в тисках. При помощи специального приспособления вставьте палец в поршень и шатун, строго выполняя указания Руководства по ремонту. Делать всё необходимо быстро, поскольку шатун очень быстро остывает. А после того как шатун остынет, изменить положение пальца не получится.
 

1. Рукоятка приспособления
2. Центрирующий фланец пальца
3. Устанавливаемый палец
4. Направляющая втулка
5. Колпачковая гайка 

Специальное приспособление для установки поршневого пальца автомобиля ВАЗ.

Установка плавающего поршневого пальца 

Для обеспечения необходимого зазора (натяга) в соединении с пальцем, поршни в зависимости от диаметра отверстия под поршневой палец и пальцы в зависимости от наружного диаметра обычно делятся на несколько размерных групп (классов). Группа поршня и пальца обычно отмечаются цветной меткой на внутренней стороне днища или на бобышке поршня. На поршневом пальце цветовая метка обычно наносится на торцевую поверхность.
Если поршневой палец устанавливается в отверстие поршня с натягом. Сначала проверяется зазор в соединении поршневого пальца и шатуна. При комнатной температуре (20? С) смазанный моторным маслом палец должен входить во втулку верхней головки шатуны под усилием большого пальца.
Проверив цветовые метки на поршне и пальце, нагреваем поршень в ванне с горячей водой, в которой поддерживается температура 60? ? 85? С. Смазанный моторным маслом палец должен легко входить в отверстие поршня. После остывания палец должен быть неподвижным или вращаться с усилием в бобышке поршня, но легко вращаться во втулке верхней головки шатуна.
Некоторые производители рекомендуют снимать и устанавливать поршневой палец при помощи специального приспособления.

Иногда поршневой палец устанавливается с установленным зазором и во втулку верхней головки шатуна и в отверстия бобышек поршня. В этом случае нагревать поршень нет необходимости, и палец легко вращается при комнатной температуре и в верхней головке шатуна и в бобышках поршня.

Всегда применяйте только новые стопорные кольца поршневого пальца и устанавливайте стопорные кольца в строгом соответствии с руководством по ремонту. Направление зазоров стопорных колец, чаще всего, должны быть направлены в сторону нижней части поршня.

Ремонтный комплект, состоящий из поршня, подобранного к поршню поршневого пальца и плоских стопорных колец.

Ремонтный комплект, состоящий из поршней, поршневых пальцев, поршневых колец и круглых стопорных колец.

Плоские стопорные кольца поршневого пальца

Плавающий поршневой палец с комплектом круглых стопорных колец

В любом случае перед установкой поршневого пальца внимательно ознакомьтесь с руководством по ремонту ремонтируемого автомобиля.

Смазка поршневого пальца
Работающий под большой механической и термической нагрузкой поршневой палец должен получать необходимую смазку. Плавающий поршневой палец в соединении с поршневой головкой шатуна смазывается через отверстие в головке шатуна и бронзовой втулке. Масло в это отверстие поступает из внутренней полости поршня, куда оно вбрызгивается масляной форсункой или поступает через отверстия в поршне от маслосъёмных колец.

Смазка шарнирного соединения поршневого пальца с поршнем. Масло поступает по специальным масляным каналам от маслосъёмных поршневых колец.

Как снять поршень

функции, виды, способы защиты от износа

Одним из требований, предъявляемых к гидроцилиндрам, является устойчивость их деталей к коррозии и износу. Чтобы обеспечить долговременную работоспособность цилиндра и поршня, используются высокопрочные конструкционные материалы и специальные защитные покрытия.

Наиболее распространенными механизмами управления различного оборудования являются гидравлические системы. Источником привода в них выступают гидроцилиндры – поршневые, плунжерные, телескопические и другие. Преобразовывая энергию давления в механическую энергию, они приводят в движение нужные части машин.

Гидроцилиндры каждого типа имеют свои конструктивные особенности. Самые распространенные – поршневые: простые, удобные и эффективные, они используются в самых разных сферах эксплуатации. Свое название эти устройства получили по основному действующему компоненту – гидравлическому поршню.

Принцип работы гидравлического поршня

Поршень является основным рабочим звеном гидроцилиндра. Под воздействием рабочей среды, которая поступает в его полость, поршень движется возвратно-поступательно. Скорость его перемещения зависит от интенсивности нагнетания жидкости. В результате достигается основная цель работы гидроцилиндра – преобразование и передача энергии.

Усилие поршня передает шток, соединенный с ним посредством пальца. Ход поршня ограничивают крышки цилиндра. Жесткий контакт этой пары предотвращают специальные тормозные устройства – демпферы.

В рабочей камере поршень и шток образуют две полости – поршневую и штоковую. Первая ограничена стенками корпуса и поршня, вторая – поверхностями корпуса, поршня и штока.

Чтобы рабочая жидкость не вытекала из корпуса цилиндра, эти полости должны быть герметичными, поэтому поршень оснащают специальными уплотнениями – манжетами из маслостойкой резины.

Требования к поршням и другим деталям гидроцилиндров

Поршень, шток и корпус гильзы в процессе работы испытывают большие нагрузки, поэтому изготавливаются из высокопрочных металлов.

Поршни, контактирующие с внутренними стенками гильзы всей поверхностью, выполняются из материалов с высокими антифрикционными свойствами – латуни, фторопласта или бронзы. Поршни со специальными направляющими и уплотняющими кольцами – из стали.

Поршневые гидроцилиндры должны отличаться:

• Плавностью и равномерностью передвижения поршня по всей длине хода
• Малыми боковыми нагрузками на штоки – во избежание быстрого изнашивания уплотнений, поршней и рабочей поверхности цилиндра
• Отсутствием наружных утечек рабочей жидкости через неподвижные уплотнения (на подвижных поверхностях наличие масляной пленки без каплеобразования допускается)
• Минимальным внутренним перетеканием жидкости из одной полости цилиндра в другую (существует определенная техническая норма)
• Наличием грязесъемников, предотвращающих попадание грязи и пыли в полости цилиндров
• Устойчивостью рабочих поверхностей цилиндро-поршневой группы к коррозии и износу (лучше, если они будут иметь защитные покрытия)

Последнее требование особенно актуально для производителей гидравлического оборудования.

Проблема усиленного износа цилиндров и поршней наиболее эффективно решается с помощью антифрикционных твердосмазочных покрытий. В России они выпускаются под брендом MODENGY.

Покрытия облегчают скольжение контактирующих поверхностей и предотвращают фрикционный износ. Они одновременно выполняют смазочные и защитные функции.

Для обработки гидравлических поршней, штоков и гильз цилиндров используется антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY 1006.

В состав данного покрытия входят сразу два вида твердых смазок – дисульфид молибдена и поляризованный графит – поэтому оно обладает очень высокой несущей способностью и износостойкостью. MODENGY 1006 может применяться даже в экстремальных условиях эксплуатации поршневых цилиндров.

Материал наносится на штоки, стенки гильз и соприкасающиеся с ними поверхности поршней. Cмазочно-защитная пленка предупреждает возникновение задиров, скачкообразное движение сопряженных элементов и их коррозионный износ.

Под резиновые уплотнения поршней рекомендуется наносить другое покрытие, совместимое с эластомерами – MODENGY 1010.

Перед использованием покрытий металлические поверхности обязательно подготавливаются с помощью Очистителя металла MODENGY и Специального очистителя-активатора MODENGY. Первый эффективно удаляет любые виды загрязнений и обезжиривает детали, второй обеспечивает хорошую адгезию покрытий.

Виды поршневых гидроцилиндров

В зависимости от конструктивных особенностей и принципа работы (движения жидкости) существуют поршневые гидроцилиндры:

• Одностороннего и двустороннего действия
• С односторонним и двусторонним штоком
• С подвижным штоком и подвижным корпусом

В гидроцилиндрах одностороннего действия выдвижение штока осуществляется за счет создания давления рабочей жидкости в поршневой полости, в исходное положение он возвращается от усилия пружины.

В цилиндрах двустороннего действия усилие на штоке создается и при прямом, и при обратном движении поршня – за счет давления рабочей жидкости в поршневой и штоковой полостях.

При прямом ходе поршня на шток передается больше усилия, а скорость его движения меньше, чем при обратном ходе – из-за разницы в площадях, к которым приложена сила давления рабочей жидкости.

Если существует необходимость в создании одинаковых усилий или одинаковых скоростей перемещения выходных звеньев, используются гидроцилиндры с двухсторонним штоком. В них один поршень связан с двумя штоками. В современной технике применяются две разновидности таких конструкций: с закрепленным цилиндром и с закрепленным штоком.

Существуют также телескопические гидроцилиндры одностороннего и двустороннего действия. Они состоят из нескольких цилиндров, один из которых размещен в полости другого. При сравнительно малых размерах телескопические конструкции имеют большой ход штока, поэтому очень эффективны.

Основные параметры устройств

Все поршневые гидроцилиндры имеют свои геометрические, гидравлические и номинальные параметры.

К геометрическим относятся диаметр поршня (гильзы) и штока, а также ход поршня. Все значения устанавливает ГОСТ 6540-68.

Наиболее распространенные диаметры поршня – 10, 12, 16, 20, 25, 32, 40, 50, 63, 80, 100, 125, 160, 200, 250, 320, 400, 500, 620, 800 мм; диаметры штока, помимо тех же размеров, включают 4, 5, 6 и 8 мм.

Ход поршня, т.е. величина его максимально возможного перемещения со штоком, в нормализованных цилиндрах не превышает 10 мм.

К гидравлическим параметрам цилиндра относятся его номинальное рабочее давление и расход жидкости.

Номинальным называют такое давление, при котором гидроцилиндр работает в нужном режиме и сохраняет заявленные производителем свойства. Величина давления определяется нагрузками в цилиндре и может быть ограничена настройками клапанов – предохранительного или редукционного.

Усилие гидроцилиндра и скорость перемещения штока – номинальные параметры гидравлического устройства.

Усилие, развиваемое гидроцилиндром, пропорционально давлению и эффективной площади, на которую воздействует жидкость. Скорость перемещения штока определяется величиной расхода жидкости, поступающей в гидроцилиндр, и его эффективным диаметром.

общая теория и поршни СТК

Поршневая группа двигателя включает в себя: поршень, поршневые кольца и поршневой палец.

Поршень, является наиболее важным элементом любого двигателя внутреннего сгорания.

Именно на эту деталь, выпадает основная нагрузка по преобразованию энергии расширяющихся газов в энергию вращения коленчатого вала. Свойства, которыми должен обладать поршень, трудно совместимы и технически тяжело реализуются.

Требования, которым должна соответствовать эта деталь:

• температура в камере сгорания может достигать более 2000°С а температура поршня, без риска потери прочности материала, не должна превышать 350°С.
• после сгорания бензино-воздушной смеси, давление в камере сгорания может достигать 80 атмосфер. При таком давлении, оказываемое на днище усилие, будет составлять свыше 4-х тонн. Толщина стенок и днища поршня должна обеспечивать возможность выдерживать значительные нагрузки. Но любое увеличение массы изделия приводит к увеличению динамических нагрузок на элементы двигателя, что в свою очередь, ведет к усилению конструкции и росту массы двигателя.
• зазор между поршнем и поверхностью цилиндра должен обеспечивать эффективную смазку и возможность перемещения с минимальными потерями на трение. Но в тоже время зазор должен учитывать тепловое расширение и исключить возможность заклинивания.
• изготовление должно быть достаточно дешевым и отвечать условиям массового производства.

Очертания поршня за более сто пятидесятилетнюю историю двигателя внутреннего сгорания мало изменились.

Устройство поршня

В конструкции поршня можно выделить несколько зон, каждая из которых, имеет свое функциональное назначение.

Поршни ВАЗ 21213 и ВАЗ 21230 отличаются нанесенной маркировкой. Маркировка наносится на поверхность рядом с отверстием под поршневой палец. На поршне ВАЗ 21213 нанесены цифры -«213», на модели ВАЗ 2123 — «23».

На модели ВАЗ 21080, ВАЗ 21083, ВАЗ 21100 нанесена соответствующая маркировка — «08»,»083″, «10». Поршень 2108 имеет диаметр 76 мм , модели 21083 и 2110 — 82 мм.

Поршни ВАЗ 2112 и ВАЗ 21124, имеют соответствующую маркировку — «12»и «24» и отличаются глубиной выборки под клапана. Модели 21126 и 11194 отличаются диаметром.

Если углубления на днище увеличивают объем камеры сгорания, то для уменьшения объема применяют вытеснители. Вытеснителем называют объем металла, который находится выше плоскости днища.

«Жаровым поясом» (огневым) называют расстояние от днища до канавки первого поршневого кольца. Чем ближе располагаются поршневые кольца к днищу, тем более высокой тепловой нагрузке они подвергаются, тем больше сокращается их ресурс.

Уплотняющий участок — это участок канавок, расположенных на боковой цилиндрической поверхности поршня. Канавки предназначены для установки поршневых колец. Поршневые кольца обеспечивают подвижное уплотнение. На всех моделях для двигателей ВАЗ, выполнены две канавки под компрессионные кольца и одна канавка под маслосъемное кольцо.

В канавке под маслосъемное кольцо есть отверстия, через которые отводится излишек масла во внутреннюю полость поршня. Уплотняющий участок выполняет еще одну очень важную функцию — через установленные поршневые кольца, осуществляется отвод значительной части тепла от поршня к цилиндру.

Если конструкция изделия не будет предусматривать эффективный отвод тепла от днища, то это приведёт к его прогоранию.

По расчетам, через компрессионные кольца, передается до 60-70% выделенного тепла. Однако это требует плотного прилегания поршневых колец к цилиндру и к поверхностям канавок.

Для обеспечения работоспособности, торцевой зазор первого компрессионного кольца в канавке должен составлять 0,045-0,070 мм. Для второго компрессионного кольца зазор — 0,035-0,060 мм, для маслосъемного – 0,025-0,050 мм. Между внутренней поверхностью кольца и канавки должен быть радиальный зазор — 0,2-0,3 мм.

Головку поршня образуют днище и уплотняющая часть.

Расстояние от оси поршневого пальца до днища, называют компрессионной высотой поршня.

«Юбкой», называют нижнюю часть поршня. На этом участке находятся бобышки с отверстиями – место, куда устанавливается поршневой палец. Внешняя поверхность юбки, исполняет роль опорной и направляющей поверхности.

Юбка обеспечивает соосность положения детали к оси цилиндра блока. Кроме того, боковая поверхность юбки участвует в передаче к цилиндру возникающих поперечных усилий.

На поверхность юбки (или на все изделие) могут наноситься защитные покрытия улучающие прирабатываемость и снижающих трение.

Покрытие слоем олова позволяет сгладить неточности профиля и предотвратить наволакивание алюминия на поверхности цилиндра. Могут применяться покрытия созданные на основе графита и дисульфида молибдена.

Другой способ, снижающий потери на трение – нанесение на юбке канавок специального профиля. Глубина канавок составляет 0,01-0,015 мм. При движении, канавки не только удерживают масло, но и создают гидродинамическую силу, которая препятствует контакту со стенками цилиндра.

Одним из факторов, определяющих геометрию поршня, является необходимость снижения сил трения.

Для этого требуется обеспечение определенной толщины масляного слоя в зазоре между поршнем и стенками цилиндра. Причем маленький зазор повлечет за собой увеличение сил трения и как следствие повышение нагрева деталей и их ускоренный износ а возможно и заклинивание.

Слишком большой зазор, увеличит шумность двигателя, приведет к росту динамических нагрузок на сопрягаемые детали и будет способствовать их ускоренному износу. Поэтому величина зазора подбирается в соответствии с рекомендациями для конкретного типа двигателя.

В истории применения конструкций поршней для двигателей ВАЗ, просматриваются этапы влияния нескольких европейских конструкторских школ.

На первых моделях двигателей ВАЗ применяется «итальянская» конструкция. Поршни отличаются большой компрессионной высотой, широкой опорной поверхностью юбки. Поверхность изделия покрыта слоем олова.

В разработке последующих конструкций принимают участие немецкие компании. У поршней уменьшается компрессионная высота. На юбке применяется микропрофиль – специальный профиль канавок, для удержания смазки в зоне трения. Поршни моделей ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 получают Т-образный профиль и рассчитаны на установку «тонких» поршневых колец. Так внешне сравнивая модели от 2101 до 21126, можно получить представление об общих тенденциях совершенствования конструкции, основанных на новых научных разработках.

Когда речь заходит об отечественных машинах (ВАЗ, Приора и пр.) приходиться всерьёз рассматривать компанию СТК и её продукцию. Самара Трейдинг Компани (сокращённо – «СТК») не случайно стала одним из самых популярных производителей поршневых групп. Всё дело исключительно в производстве, ведь оно уникально в своём роде.

Самым сложным и, в то же время, важным технологическим процессом при изготовлении поршневых систем является литьё. Однородность и прочность материалов, жаростойкость и твёрдость – всё это играет важнейшую роль. Стоит какому-то коэффициенту отклонится на 1% и поршень застрянет в цилиндре, шатун может легко искривиться и даже заклинить, нарушив целостность и исправность всего силового агрегата.

Полуавтоматические устройства и специальные высокотехнологические станки позволяют компании СТК осуществлять литьё поршней на высочайшем уровне. Данной технологии нет равных, на протяжении долгих десятилетий и благодаря кропотливой работе инженеров фабрика создаёт самые качественные поршневые кольца и поршни. Несмотря на автоматизацию всех процессов, процедура изготовления каждого поршня контролируется людьми. Каждый продукт проходит целую линейку тестов.

Стоит лишь посетить любую станцию техобслуживания и задать вопрос автомеханику «Какой поршень идеально подойдёт отечественному автомобилю?», и вы услышите ответ: «СТК». Всё дело в том, что каждый механик желает выполнить работу так, чтобы клиент не возвращался к нему и не приходилось нарушать гарантийные обязательства.

Несмотря на лидирование компании СТК существуют и другие неплохие аналоги, например, Кострома-мотордеталь. В сравнении с китайскими и европейскими поршнями, Кострома хорошо показала себя в отечественных машинах, однако сама конструкция этого поршня не способна уберечь водителя от самой зловещей неисправности – столкновения поршня и клапанов.

Безвытковые Поршни СТК, содержащие специальные проточки, не влияют пагубно на клапана головки блока цилиндров. Поэтому в случае гидравлического удара, даже при срыве цепи газораспределительного механизма, когда поршни «летят» вверх, а клапана – вниз, исход их столкновения невозможен, если в двигатель установлены поршни СТК. Всё благодаря специальным канавкам, проточенным в головке каждого поршня – новшеству инженеров самарской компании.

Если ваш автомобиль уже давно б/у, его компрессия вас вовсе не радует и вы отлично понимаете, что настало время менять поршневую, помните: оптимальными для двигателя будут поршневые группы Самара Трейдинг Компани (СТК).

Более подробно про поршни СТК можно прочесть здесь и здесь.

GDI:особенности построения поршня

Если мы посмотрим на поршень двигателя системы GDI, то увидим, что он  достаточно  оригинальной формы: в поршне есть так называемая «выемка» : 

Этим он кардинально отличается от поршня «обычного» двигателя.

Давайте попробуем разобраться, для чего нужна такая  «выемка» и какую роль она играет или может играть.

Какой принцип работы работы «обычного и массового» двигателя ?

Топливо впрыскивается во впускной коллектор и там, непосредственно перед клапанами  начинает перемешиваться с поступившим  через дроссельную заслонку свежим воздухом и после открытия соответствующего клапана смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр.
Состав смеси, в конечном итоге, получается гомогенным и стехиометрическим.
Двигатель системы GDI работает (может работать) совсем по-другому, он имеет несколько режимов работы и составы смеси при этом могут быть совершенно разными, «лямбда» может быть равна еденице, больше ее или меньше.
 

Здесь мы должны коснуться такого понятия, как «Коэффициент избытка воздуха».

«Коэффициент избытка воздуха» в английской  технической литературе обозначается буквой l  — «лямбда», в отечественной буквой «a» — «альфа», но так как «родителями» массового производства систем электронного впрыска топлива считаются и есть зарубежные производители, то не только для удобства, но и правильнее будет говорить и обозначать коэффициент избытка воздуха буквой l (лямбда) — см. Примечание1

Теоретическим и экспериментальным путем было выяснено, что для полного сгорания рабочей смеси требуется определенное и точное соотношение компонентов этой смеси – воздуха и топлива.

Они должны находиться между собой в стехиометрическом соотношении, когда для полного и качественного сгорания 1 кг  топлива требуется 14.7 кг воздуха.

Коэффициент избытка воздуха – l (лямбда) показывает, насколько реально имеющееся количество воздуха в камере сгорания отличается от теоретически необходимого, то есть:

             Реально имеющаяся в камере сгорания масса воздуха

l =   ——————————————————————————————-

                   Теоретически необходимая масса воздуха

Когда состав топливо — воздушной смеси (в дальнейшем ТВС), находится в стехиометрической пропорции, тогда:

                                                    l = 1   

                                  (лямбда равняется еденице)

При нарушении пропорций стехиометрического состава ТВС коэффициент l  также меняется:

Богатая смесь: «много топлива, мало воздуха» –    l< 1

Бедная смесь:  «мало топлива, много воздуха» –    l >1

Двигатель системы GDI ( в дальнейшем: «Двигатель GDI»), вследствии своих конструктивных особенностей и применения новых технологий может работать на ТВС при  таких соотношениях:

l <1

l >1

l = 1

Двигатель системы GDI при своей работе может использовать три вида впрыска топлива:

Ultra Lean Combustion Mode – впрыск топлива на такте сжатия
Superior Output Mode – врыск топлива на такте впуска
Two- stage nixing – впрыск топлива на такте впуска и такте сжатия — см. Примечание 2

Все эти три вида впрыска топлива придуманы и используются для того, что бы:

— уменьшить выбросы вредных веществ сгорания в атмосферу

— повысить мощность двигателя

— добиться экономии топлива

Для полного понимания процесса  под названием «работа камеры сгорания по смешиванию топливо-воздушной смеси»,  надо вспомнить работы О.Рейнольдса, который всю свою жизнь посвятил изучению понятия , которое до сих пор не имеет своего точного определения и  конкретного исчисления и называется «турбулентность» — см. Примечание 3

Когда жидкость или газ движутся в каком-то объеме с относительно небольшой скоростью, то это перемещение происходит послойно, один слой «плывет» около другого и слои не смешиваются.

Такое перемещение называется ламинарным.

Но в двигателе внутреннего сгорания, внутри камеры сгорания скорость движения газо-воздушного потока весьма большая и перемешивание топливо-воздушной смеси происходит за счет явления, которое называетсятурбулентность.

Турбулентность  в камере сгорания —  это такое пограничное состояние топливо-воздушной смеси, когда в зависимости от:

— давления в камере сгорания

— температуры в камере сгорания

— скорости и направления движения впускаемых воздуха и топлива

— плотности воздуха и топлива

,- происходит хаотическое и мгновенное изменение (колебание) неких средних первоначальных значений топливо-воздушной смеси за счет мгновенных возникновений, взаимодействий между собой и исчезновений  неопределенно-множественного

«n»  числа вихревых движений.

Все это можно определить коротким словом: «хаос».

Изучением этого понятия – «турбулентность», занимался ученый О.Рейнольдс, который установил, что  переход от ламинарного движения к турбулентному происходит в том случае, когда  некое безразмерное соотношение скорости жидкости ( читай: «топливо-воздушная смесь»), ее вязкости, температуры и давления внутри или около того места, где происходит это движение, достигает одного и того же значения, что можно выразить относительной формулой:

Re = uL/n

, где 
u — характерная скорость движения жидкости, 
L — характерные размеры течения, а 
n — кинематическая вязкость жидкости.

Число Re называется «числом Рейнольдса» и его численное значение определяет характер движения жидкости или газа.

Небольшое число Re будет означать, что движение ламинарное.

Большое число Re будет означать турбулентное движение.

Когда число Re находится в пределах от 1 до 15, то движение еще ламинарное.

Если больше 20 и растет, то начинается переход от ламинарного к турбулентному.

Когда мы визуально можем определить, что движение уже хаотично и невозможно проследить  движение струй, то тогда число Re приближается к 1.000.

Итак, из своих теоретических рассуждений мы узнали, что перемешивание топливо-воздушной смеси в камере сгорания происходит за счет турбулентности.

В камере сгорания, за счет повышенного давления, температуры и других факторов число Re будет составлять несколько тысяч.

То есть, это не что иное, как «развитая турбулентность».

Но ранее мы говорили, что «турбулентность – это Хаос».
Если ничего не менять в камере сгорания, не изменять условий впрыска топлива, не изменять «геометрию» камеры сгорания, то мы получим все тот же «обычный» двигатель внутреннего сгорания и никогда не сможем добиться того, что бы l (лямбда)   была меньше или больше еденицы и при этом двигатель работал не только «нормально», но еще мог «выдавать» хороший крутящий момент и  экономить топливо.

После многолетних исследований и математического моделирования, инженеры фирмы Mitsubishi пришли к выводу, что для выполнения заявленных требований  по экономичности, повышения мощностной отдачи, сохранения и улучшения норм экологической безопасности им нужно:

— изменить форму камеры сгорания
— повысить давление впрыска
— повысить давление в камере сгорания
— изменить направление входящих потоков воздуха в камеру сгорания
— изменить направление движения впрыскиваемого топлива

Что и было сделано.

Но самой основной и трудной была задача под названием «Упорядочить Хаос».

Вспомним что такое «турбулентность».

«Хаотическое движение…».

С одной стороны  именно турбулентность нужна в камере сгорания для того, что бы максимально «перемешать» топливо-воздушную смесь, то есть – «гомогенезировать» ее.

Тогда и «поджигание» ее и сгорание будут намного стабильнее и эффективнее.

Но с другой стороны, нельзя было «отпускать» турбулентность, надо было «приручить»  ее, выполнить на первый взгляд невыполнимое:

«заставить турубулентность играть по предложенным правилам».

Это удалось инженерам фирмы Mitsubishi.

***

Рассмотрим работу двигателя в режиме

Ultra – Lean Combustion Mode

Это режим работы двигателя на сверх-обедненной ТВС.

В этом случае «лямбда» больше еденицы («мало топлива, много воздуха»).

Этот режим используется при движении автомобиля с постоянной скоростью и неизменностью нагрузки. Но надо обязательно отметить, что «этот режим применяется при скорости движения до 120 км\час» — см. Примечание 4

Этап 1

— поршень начинает свое движение вниз

— открывается впускной клапан и в камеру сгорания поступает воздух.

 — на фото: 1 — заряд воздуха, 2 — выемка в поршне для «отражения» потока воздуха

— так как геометрия впускного коллектора изменена, то протекающий через него воздух к началу поступления в камеру сгорания уже достаточно турубулизирован и  имеет число Re около 1,000

— благодаря все той же измененной геометрии впускного коллектора, турбулизированный заряд воздуха имеет еще и свое направление. Он не просто «поступил» в камеру сгорания. Он «ворвался» в нее с такой силой, что достиг достиг поверхности поршня и начал от нее «отражаться».

 — «закручивание и отражение» заряда воздуха

 Тем самым число Re стало быстро увеличиваться.

Этап 2

— впускной клапан закрылся и поршень начинает свое движение вверх.

— турбулизация воздушного заряда (  число Re) продолжает увеличиваться вследствии увеличения давления и температуры внутри камеры сгорания

Этап 3

— в конце такта сжатия в камеру сгорания впрыскивается заряд топлива:

 — стрелка на фото: поступившее в камеру сгорания топливо, которое (что хорошо заметно), так же «закручено».

А теперь посмотрим другую кинограмму, где разберем этом вопрос более детальнее:

Этап 1: «Заряд топлива поступает в камеру сгорания»

В этот момент в камере сгорания имеется:

— высокое давление

— высокая температура

— максимально возможное на данный момент число Re (максимальная турбулентность воздушного заряда)

Этап 2:   «Топливо «ударяется» о поверхность пошня»

Если бы  впрыск топлива происходил при «обычном» давлении, как на «обычном» двигателе, то перемешивание (гомогенизация) топливо-воздушной смеси была бы неполной.
Давление предопределяет скорость.

Как мы знаем, впрыск топлива в двигателе системы GDI происходит при высоком давлении, около 50 Бар (около 50 кг\см2).

Именно такое первоначальное давление + особая форма форсунки (см. статью в этом же разделе) когда топливо после нее становится «закрученным», позволило добиться того, что заряд топлива до удара о поршень остался практически неизменной формы и состава.

Этап 3:  «Изгибание струи топлива»

Топливо – это та же «жидкость», только обладающая специфическими свойствами.

Кроме того, она имеет еще и «вязкость».

Поступившее в камеру сгорания топливо состоит из «слоев».

Попадая на поршень, один из слоев (нижний, по отношению к поршню)  «прилипает» к  поверхности поршня (на атомном уровне).

Между слоями возникают силы вязкого трения.

Около поверхности поршня формируется пограничный слой, скорость течения в котором меньше, чем в набегающем потоке топлива, а непосредственно на границе «поршень-топливо» равна нулю.

Так как скорость движения топлива в первом, прилегающем к поршню потоке намного меньше, чем в другом, расположенном «выше», то вследствии сил «вязкостного трения» происходит «отрыв» основного потока топлива от «пограничного» слоя.

Основной поток как бы «скользит» по пограничному слою и, следуя по нему, «повторяет» его форму и «загибается» вверх.

Этап 4:  «Топливо отрывается» от поршня»

Надо отметить, что непосредственно внутри «выемки» число Re намного меньше, чем в остальном объеме камеры сгорания.

Это обусловлено особой формой «выемки» и созданными условиями (температура, давление).

Именно по этой причине «выстреленное в выемку» топливо может относительно полно следовать физическим законам и не терять своих «закрученных» свойств до того момента, как оно «оторвется» от поверхности поршня.

Кроме того,  при отрыве основного потока топлива от поверхности тела, возрастает его скорость и оно начинает обладать «вращающим моментом».

Вспомним, что заряд топлива, который поступил в камеру сгорания, тоже был «закручен» благодаря особой конструкции самой форсунки.

По тем же законам физики, после «отрыва» основного потока топлива от поверности поршня, даже несмотря на его «закрученность», происходит «дробление» потока: более мелкие, обладающие невысокой скоростью и массой струи «отрываются» от основного потока и начинают «расходиться» по сторонам.

Вот здесь возникает самый интересный вопрос: » Почему же такая сверх-обедненная смесь может воспламеняться от свечи зажигания» — ?
Смотрим на следующее фото:

На этом фото из кинограммы работы двигателя (кинограмма снимается на специально созданном двигателе, где стенки поршня и сам поршень — прозрачные, изготовлены из специального материала и все процессы, происходящие внутри камеры сгорания можно хорошо видеть),- на этом фото видно, что внутри камеры сгорания образовалось несколько зон:

1 – зона обедненной топливо-воздушной  смеси

2 – зона  стехиометрического состава смеси

Все остальное пространство занято инертными газами и остатками ОГ.

Именно в зоне №2 состав топливо-воздушной смеси является стехиометрическим, где «лямбда» приблизительно равняется еденице, то есть, именно в этой зоне есть все условия для нормального воспламенения смеси.
Говоря немного по-другому, «Зона №2 является следствием того, что удалось хоть немного, но «приручить турбулентность».

 Далее все развивается таким образом:

Искровой заряд свечи зажигания «поджигает» топливо-воздушную смесь, которая начинает гореть послойно – «layer-by-layer» ( позиции 1-2-3-4-5 на нижних рисунках):

Примечание 1:    Действительно, сколько раз приходилось «запутывать голову», пытаясь с первого раза расшифровать написанные аббревиатуры: «ДМРВ», «ДВ», ДПКВ» и так далее.
Хотя проще всего (и правильнее, наверное?) сказать просто и понятно: «MAF-sensor», «MAP-sensor» и так далее. Не мы, не наша страна Россия, к сожалению, стала первой в массовом производстве систем управления двигателем и не нам внедрять и переламывать сознание и память тех Диагностов, которые были «взрощены» в начале 90-х годов прошлого века на крохах информации на английском языке.

Примечание 2:    В предыдущей статье мы уже говорили, но немного повторимся и расширимся насчет «полноты информации», которую нам предоставляет Производитель.
Как уже было сказано, двигатель системы GDI может иметь три режима работы:
Ultra Lean Combustion Mode – впрыск топлива на такте сжатия
Superior Output Mode – врыск топлива на такте впуска
Two- stage nixing – впрыск топлива на такте впуска и такте сжатия
И все. И больше никакой информации. Но так ли все это на самом деле?
Мы не знаем, но можем предположить, что двигатель GDI  «может иметь» еще и другие режимы работы, точнее сказать — «подрежимы», когда впрыск топлива происходит, например, после возгорания смеси и поршень «идет» вниз.

Примечание 3:   «…работы Рейнольдса, теорема Рейнольдса…». Увы, пока ничего не доказано и, надо полагать, доказано еще будет не скоро. Это приблизительно тоже самое, как и попытки измерения скорости света. Здесь все принимается на веру, но…так надо, потому что, что бы двигаться далее в своем развитии, надо всегда на что-то опираться. И пока не сказано или не доказано другое, отличное от теоремы Рейнольдса — будем «опираться» на нее?
Для бОльшего понимания.

Примечание 4:   » Рассмотрим работу двигателя в режиме Ultra – Lean Combustion Mode.

Это режим работы двигателя на сверх-обедненной ТВС.

В этом случае «лямбда» больше еденицы («мало топлива, много воздуха»).

Этот режим используется при движении автомобиля с постоянной скоростью и неизменностью нагрузки. «Но надо обязательно отметить, что этот режим применяется при скорости движения до 120 км\час»
Это примечание, где написано, что данный режим применяется до скорости 120 км.час — оно из книг, из Интернета.
Я его специально сюда вставил…
Но нигде не сказано — «почему» — ???
А мы скажем, мы постараемся разобраться и кое-что опровергнуть.
«Слукавили наши уважаемые узкоглазые господа».
При запуске двигателя инициализируется один режим работы: «много топлива, мало воздуха или воздуха достаточное количество» — для компенсации ухудшенных свойств испаряемости топлива и прогрева двигателя.
Ни один водитель, за исключением запрограмированного робота не сможет «поднимать» скорость до 120 км.час «плавно и осторожно» — всегда будет какое-то ускорение.
А это уже изменение режима работы, он может стать в какой-то момент и на какой-то период «мощностным», когда опять-таки, для ускорения потребуется «много топлива».
Это может быть режим Two-stage mixing или какой-то другой, с каким-то другим видом «подвпрыска», о котором «забыли» упомянуть наши узкоглазые товарищи.
Потому что «вам это не надо».
«Вы должны знать столько, сколько мы вам разрешим знать».
То есть, тем самым производители «придерживают» информацию, что бы не раскрывать всех своих секретов и не «плодить» конкурентов.
С одной стороны, может быть, это и правильно…
Но с другой стороны — ?
Вы знаете, многим это действительно достаточно!
Просто удивительно…
Удивительно, что многим достаточно только то, что им дается «прямо в руки», они совершенно не приспособлены Думать, Теоретезировать, Прогнозировать.
В школе так учили?
«От сих и до сих».
Фирмам не нужны «шибко умные», потому что такими людьми трудно управлять.
Впрочем, это уже тема для другой статьи — о дилерах и полу-дилерах.
Эта статья будет о том, как Россию пытаются «нагнуть»… 

Владимир Петрович Кучер

Техно теория – собираем мощный мотор, выбираем поршневую | Тюнинг автомобилей

Поршень — одна из деталей, скрытых в недрах силового агрегата, благодаря изменению конфигурации которых можно повысить как отдачу, так и ходи мость мотора. Конструктивные нюансы поршней, реализуемых на вторичном рынке, помогают решить эти задачи.

Автор: Алексей Романов, фото из разных источников

История развития поршня

За более чем 140-летнюю историю развития двигателей внутреннего сгорания основные функции и конструктивные основы поршней не изменились. Эта цилиндрическая деталь формирует нижнюю половину камеры сгорания и передает энергию, расширяющихся в цилиндре газов через поршневой палец и шатун к коленчатому валу. Для предотвращения прорыва газов в картер и масла в камеру сгорания, как и на поршнях самых первых моторов, установлены кольца. Условия же работы стали другими — возросли и нагрузки, и температуры.

В тоже самое время, двигатели работают чище, а ходимость их гораздо выше, чем раньше. Именно с этим в первую очередь связаны основные изменения конструкции, применении новых сплавов поршней и колец, широкое использование специальных покрытий. Поршни становятся короче и легче. Частично снижение веса было достигнуто уменьшением как общей высоты поршней, так и укорачиванием отдельных элементов.

Информация – кольца поршневой

На выбор колец также влияет и устройство системы смазки мотора. Система с «мокрым» картером требует от маслоудерживающих колец меньшей упругости, тогда как с «сухим» — большей.

За последние 30 лет типичная высота юбок сократилась с 60-65 мм до 35-40 мм. Такое облегчение потребовало уменьшения до 0.025-0.125 мм зазора между и стенками цилиндра поршнем, дабы убавить его раскачивание во время движения.

В спортивных моторах, где юбка практически отсутствует вовсе, возможен и нулевой зазор или даже небольшой натяг, если поршни имеют специальные антифрикционные покрытия. Расстояние от центра поршневого пальца до вершины днища поршня, называемое компрессионной высотой, за те же последние три десятилетия сократилось с 38-44 мм до 30-33 мм.

Форма поверхности днища поршней также менялась. Плоскости уступили место вогнутым, более сложным конфигурациям, обеспечивающим циркуляцию топливовоздушной смеси и улучшающим отвод отработавших газов. Самое критическое место на поршне в области верхнего компрессионного кольца. Еще десятилетие назад, высота жарового пояса (расстояния между верхним компрессионным кольцом и кромкой днища) обычно составляла 7.5 — 8.0 мм. Сегодня оно уменьшилось до 3.0-3,5 мм в большинстве двигателей.

Информация поршень

Некоторые конструкции короны поршня разработаны с цепью снижения вредных веществ в выхлопных газах и лучшей топливной экономичности. Чтобы эти показатели после переборки оставались в заводских пределах поршни, заменяемые на стоковых моторах, должны был, с идентичной формой короны.

Передвижение компрессионного кольца ближе к вершине поршня во многом вызвано борьбой за полноту сгорания смеси и, как следствие, за уменьшение вредных выбросов. Дело в том, что щелевое пространство между жаровым поясом и стенкой цилиндра создает мертвую зону для распространения пламени топливовоздушной смеси, и там остается не сожженное топливо. Само по себе это количество мало, но если умножить его на четверть частоты вращения коленвала и на количество цилиндров, то становится понятно, что углеводороды, спрятавшиеся в этом месте, заметно повышают уровень СН в выхлопе двигателя.

Руководство для начинающих: что такое поршень (и для чего он нужен)?

Поршни составляют основу поршневого двигателя внутреннего сгорания, поэтому их часто называют «поршневыми двигателями». По сути, поршень представляет собой сплошной металлический цилиндр, который движется вверх и вниз в полом цилиндре блока цилиндров . Сам поршень немного меньше отверстия, в которое он входит, но у него есть поршневые кольца, находящиеся под напряжением, чтобы обеспечить (почти) воздухонепроницаемое уплотнение после его установки в цилиндр двигателя.Поршень прикреплен с помощью пальца к шатуну, который, в свою очередь, соединен с коленчатым валом, и вместе они превращают движение вверх и вниз (возвратно-поступательное) в круговое и круговое (вращательное) движение, приводя в движение колеса.

Двигатели внутреннего сгорания могут работать только с одним цилиндром и, следовательно, с одним поршнем (мотоциклы и газонокосилки) или с 12 двигателями, но у большинства автомобилей их четыре, шесть или восемь.

Поршни также используются в двигателях внешнего сгорания, также известных как паровые двигатели, где вода нагревается в котле, а образующийся пар используется для приведения в движение поршней во внешних цилиндрах, которые затем приводят в движение колеса.

В роторном двигателе нет поршней, цилиндров или клапанов, только вращающиеся роторы треугольной формы. Но в настоящее время роторные двигатели Ванкеля не производятся, последним из них стала Mazda RX-8 в 2012 году.

В каждом четырехтактном (бензиновом или дизельном) двигателе автомобиля процессы впуска, сжатия, сгорания и выпуска происходят над головкой поршня, что заставляет поршень двигаться вверх и вниз (или из стороны в сторону в горизонтально расположенных двигателях. , как Porsche или Subaru) внутри цилиндра.Поршень толкает вверх, сжимая топливо и воздух в гораздо меньшее пространство в головке блока цилиндров, где он воспламеняется свечой зажигания. В результате взрыва поршень опускается, образуя выхлопные газы. Более полное объяснение можно найти здесь или на анимации ниже.

Из чего сделаны поршни?

Компоненты двигателя сегодня должны быть прочными для долговечности и легкими для повышения эффективности. Это означает, что все поршни в той или иной форме изготовлены из алюминиевого сплава.Но еще на заре эры безлошадных повозок поршни делали из чугуна, потому что они очень долго изнашивались и устойчивы к нагреванию, которое могло быстро расплавить алюминий. По мере развития металлургии и более точного контроля температуры за счет более эффективной конструкции легкость алюминия быстро взяла верх и позволила достичь гораздо более высоких оборотов в минуту.

Поршневые кольца продолжали изготавливаться из чугуна и стальных сплавов из-за более высокой жесткости пружины. Комплект колец обычно включает сверху вниз компрессионное кольцо, грязесъемное кольцо и маслосъемное кольцо, все они изготовлены из чугуна или стали.

Компрессионное кольцо закрывает зазор между поршнем и цилиндром. Второе, грязесъемное кольцо, способствует сжатию, а также удаляет излишки масла со стенок цилиндра при движении поршня вниз. Масляное кольцо на самом деле состоит из 2 колец и расширителя в большинстве двигателей, оно также вытирает масло со стенок цилиндра, а затем позволяет ему стекать обратно через небольшие отверстия в посадочной поверхности кольца. Но со временем кольца могут изнашиваться и терять эластичность, позволяя маслу из картера двигателя перемещаться в камеру сгорания.Чрезмерный расход масла и голубоватый дым из выхлопных труб обычно указывает на износ поршневых колец.

определение поршня по The Free Dictionary

в двигателе внутреннего сгорания

поршня

1. Сплошной цилиндр или диск, который плотно прилегает к большему цилиндру и движется под давлением жидкости, как в поршневом двигателе, или смещает или сжимает жидкости, как в насосах и компрессорах.

2. Музыка Клапанный механизм в медных духовых инструментах для изменения высоты звука.

[французский, от итальянского поршня, pestone, большой пестик , от pestare, до фунта, раздавить , от позднего латинского пистара, частого от латинского pīnsere, pīnsāre.]

Словарь английского языка American Heritage® , Издание пятое. Авторское право © 2016 Издательская компания Houghton Mifflin Harcourt. Опубликовано Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Все права защищены.

поршень

(Automotive Engineering) диск или цилиндрическая часть, которая скользит взад и вперед в полом цилиндре. В двигателе внутреннего сгорания он приводится в движение расширяющимися газами в головке блока цилиндров и прикреплен поворотным шатуном к коленчатому валу или маховику, таким образом преобразуя возвратно-поступательное движение во вращение

[C18: с французского с древнеитальянского поршневой, от поршневой до фунта, измельчения, от латинского pinsere чтобы раздавить, разбить]

Словарь английского языка Коллинза — полный и полный, 12-е издание, 2014 г. © HarperCollins Publishers 1991, 1994, 1998, 2000, 2003, 2006, 2007, 2009, 2011, 2014

pis • ton

n.

1. диск или твердый цилиндр, движущийся внутри более длинного цилиндра и оказывающий давление на жидкость или газ или получающий от них давление.

2. насосный клапан, используемый для изменения шага в корнете и т.п.

[1695–1705; <Французский <Итальянский поршень Поршень , научная переделка. pestone big pestle = pest (are) to pound (вариант средневековой латыни histare, производное от латинского pīstus, причастие прошедшего времени от pīnsere to pound) + -one увеличивающий суффикс]

Пис • тон

н.

Уолтер, 1894–1976, американский композитор.

Random House Словарь колледжа Керермана Вебстера © 2010 K Dictionaries Ltd. Авторские права 2005, 1997, 1991, Random House, Inc. Все права защищены.

Топливно-воздушная смесь в левой камере расширяется при воспламенении от свечи зажигания, толкая поршень вниз и поворачивая вал, к которому он прикреплен. Поворотный вал приводит в движение поршень правого цилиндра вверх. Затем он будет выталкиваться вниз таким же образом, когда топливно-воздушная смесь входит в эту камеру и воспламеняется.Поочередное действие двух поршней обеспечивает вращение вала.

поршня