ВАЗ-2109
Отличительной чертой ВАЗ-2109 по сравнению с «восьмеркой» был 5-дверный кузов с более узкими передними дверями. К одной из особенностей можно отнести то, что ВАЗ-2109 получил пластмассовый бензобак, в отличие от металлического ВАЗ-2108, причем его прочность была не хуже металлического, а вот вес значительно меньше. В остальном же унификация автомобилей была колоссальной. Практически все кузовные панели были идентичны. Если поставить оба автомобиля рядом, то спереди их невозможно отличить.
Разместиться в салоне автомобиля ВАЗ-2109 стало гораздо проще. По сравнению с ВАЗ-2108 передние двери «девятки» стали уже, а центральная стойка перенесена вперед, за счет этого увеличилось расстояние от стойки до спинки заднего сиденья. Еще одним плюсом 5-дверного кузова стало то, что из-за смещения центральной стойки, стало проще накидывать ремень безопасности, теперь не требовалось тянуться за ним, и он не стеснял водителя и пассажира при езде.
Помимо карбюраторного двигателя ранние модели ВАЗ-2109 точно так же как ВАЗ-2108 получили так называемый «клюв» в передней части. Этот «клюв» представлял собой пластиковую накладку в которую были заключены фары и решетка радиатора, кроме того из-за нее была несколько иная форма крыльев и капота. Крылья, как и капот, были укорочены. После рестайлинга в 90-х годах от этой накладки отказались, и автомобиль получил длинные крылья и иной капот.
После рестайлинга в середине 90-х годов автомобили ВАЗ-2109 получили инжекторные двигателя ВАЗ-2111-80 и ВАЗ-11183-20, объемами 1.5 и 1.6 литра соответственно. Так же в 90-х годах появились ВАЗ-2109 в комплектации «Люкс», они отличались более современной панелью приборов, на которой присутствовал тахометр и маршрутный компьютер. В качестве опции на автомобиль можно было установить кондиционер, люк, гидроусилитель руля и электростеклоподъемники.
Vaz 2109 | Автопедия вики
ВАЗ 2109 «Спутник» (1986-1993)
ВАЗ-2109 «Спутник»/SamaraАвтомобиль начали выпускать в 1987 году. Первоначально автомобиль оснащался рядными 4-цилиндровыми 8-клапанными карбюраторными бензиновыми двигателями объёмом 1100, 1300 и 1500 см³.
ВАЗ 21093 «Самара» (1990-2004)
В 1991 году был разработан новый дизайн «передка» машины. Автомобили с таким передним оформлением начали выпускать сразу после начала выпуска седана ВАЗ-21099. С 1994 года на эти машины также стали устанавливаться 4-цилиндровые 8-клапанные бензиновые двигатели ВАЗ-2111 1500 см³, в которых применялась инжекторная система подачи топлива с распределённым впрыском топлива.В финской версии ВАЗ-2109 так же возможно было опционально установить кондиционер, электро-стеклоподьемники, ГУР, люк.
ВАЗ-2109 имеет по две двери с каждой стороны, что облегчает посадку и выход пассажиров по сравнению с двухдверной версией; разделяющая двери центральная стойка кузова смещена вперед, благодаря чему увеличилось расстояние между стойкой и подушкой заднего сидения; изменилось также положение верхних точек крепления ремней безопасности — они меньше стесняют при поездке.
Всего произведено 1 615 995 экземпляров. Впоследствии заменён моделью ВАЗ-2114.
О машине в целомПравить
- Компоновка ВАЗ-2109 — переднемоторная, переднеприводная.
- Кузов ВАЗ-2109 — двухобъёмный, типа хетчбэк.
Lada Samara Baltic GL (21093-22) (1996-1998)
Двигатель — ВАЗ-2109 оснащался четырёхтактным рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем ВАЗ-2108.- Трансмиссия — ВАЗ-2109 оснащался механической трансмиссией, в состав которой входили:
однодисковое сцепление; пятиступенчатая коробка передач; цилиндрическая главная передача; конический дифференциал; приводные валы со ШРУСами.
- Ходовая часть — Передняя подвеска у ВАЗ-2109 полностью независимая, типа Мак-Ферсон, т. н. «плавающая свеча». Задняя подвеска полунезависимая с поперечной балкой, работающей на кручение, по конструкции схожая со многими другими переднеприводными автомобилями тех лет.
На протяжении выпуска ВАЗ-2109 было выпущено несколько модификаций:
- ВАЗ-2109 — базовая модель, карбюраторный двигатель 1,3 литра (1987—1997)
- ВАЗ-21091 — модификация с карбюраторным двигателем 1,1 литра (1987—1997)
- ВАЗ-21093 — модификация с карбюраторным двигателем 1,5 литра (1988—2006)
- ВАЗ-21093i — модификация с инжекторным двигателем 1,5 литра (опытное производство с 1994, постоянное — с ноября 1998)
ВАЗ-2193i. Грань разумного — Автомобильный справочник
Между тем «тюнинг» в буквальном переводе означает «настройка». Настройка двигателя, трансмиссии, подвески, тормозов. А это дело технически сложное, наукоемкое и крайне рискованное. Ведь клиенту необходима гарантия того, что форсированный двигатель вскоре не выйдет из строя, а тормоза не откажутся тормозить. Поэтому и стоит настоящий тюнинг настоящих денег. Даже в богатой Германии, где этот бизнес развит лучше всего в мире, серьезных тюнинговых фирм всего полтора-два десятка. Против сотен тех, что прикручивают красивые колеса, пластиковую обвеску и, в крайнем случае, заменяют амортизаторы и пружины.Клиент, заказывающий глубокий тюнинг, обычно знает, чего хочет, и нередко модифицирует свой автомобиль поэтапно. Например, сначала повышает мощность двигателя без хирургического вмешательства — путем установки измененной программы управления, спортивной выхлопной системы, иного воздушного фильтра. Когда прибавка в 15—20 л. с. начинает казаться недостаточной, проводится более дорогая операция по изменению фаз газораспределения, наполняемости цилиндров и степени сжатия, в результате которой реально получить еще сил 40—50. После этого увеличить мощность мотора можно лишь совсем экстремальными мерами, и стоимость дальнейших работ возрастает в несколько раз. Но если клиент готов платить, серьезная тюнинговая компания предложит увеличить рабочий объем двигателя с установкой новой шатунно-поршневой группы либо применить механический нагнетатель, а может быть, и турбонаддув. И, конечно, параллельно с метаморфозами, которые претерпевает двигатель, до соответствующего уровня доводятся трансмиссия, подвеска, тормоза.
Так где же остановиться? Где грань между разумной и бессмысленной тратой денег?
Когда тюнинг импортных машин станет в России делом более привычным и осознанным, мы, возможно, выясним это на примере автомобилей Alpina или Brabus. (Кстати, материал о фирме Brabus и результаты теста автомобиля Brabus E V12 публиковались в АР № 17, 1997. Мягко говоря, у нас остались вопросы…) Ну, а пока спустимся на нашу грешную землю и проведем тест трех автомобилей ВАЗ-21093, подготовленных фирмой Лада Инжиниринг.
Но почему опять Лада Инжиниринг, — спросит читатель, готовый на фоне всего происходящего в стране заподозрить в коррупции и Авторевю. Никакого сговора здесь нет. Просто мы убеждены, что на сегодняшний день в Москве это самая серьезная команда из тех, что занимаются тюнингом автомобилей ВАЗ. Что еще раз подтвердил недавний тест, в котором принимали участие пять автомобилей, подготовленных подобными фирмами (см. АР № 16, 1998). Если найдутся желающие разубедить нас в этом — милости просим, привозите «заряженные» вами автомобили на тест.
Итак, мы снова отправляемся на Дмитровский автополигон вместе с владельцами трех «девяток», которые, скрепя сердце, согласились-таки отдать своих любимцев в руки экспертов Авторевю. Эти люди дружат с фирмой Лада Инжиниринг уже давно, и сегодня для них устроено нечто вроде клубного дня. Отчасти их благая воля объясняется и тем, что Лада Инжиниринг гарантировала бесплатный ремонт на случай, если во время испытаний что-либо выйдет из строя. Но, как выяснилось, даже при таких гарантиях нелегко сохранять безразличный вид, глядя, как твоя любимая машина, увешанная непонятной измерительной аппаратурой, с запредельными оборотами мотора проносится по динамометрической дороге, или как она с визгом шин проходит в миллиметрах от отбойников горной трассы. Если честно, спокойствия владельцев не хватило даже на полкруга. Они предпочли удалиться, жарить шашлыки, беседовать об автомобилях, но только не смотреть за ходом теста.
Как всегда, измерения проводились с помощью профессиональной аппаратуры.
А в руках экспертов оказались три автомобиля, представляющие три разные ступени тюнинга. От умеренного до, можно сказать, экстремального. Поскольку все три автомобиля одной модели — ВАЗ-21093, — различать их мы будем по цветам. Как различали друг друга грабители в «Бешеных псах» у Квентина Тарантино. Итак, три цвета.
СЕРЕБРИСТЫЙ
Этот автомобиль далеко ушел от серийного, что подтвердил бы любой владелец вазовской «девятки», доведись ему проехаться за рулем. Но в нашей компании, по сравнению с другими, серая машина представляет умеренный, можно даже сказать, минималистский подход к тюнингу. Здесь стоит восьмиклапанный двигатель с увеличенным до 1600 куб. см рабочим объемом (кстати, объем двигателей у всех участников теста одинаковый), в системе впрыска — оригинальная программа управления, разработанная специально по заказу Лады Инжиниринг, установлен распределительный вал с измененным подъемом кулачков. Мощность двигателя — около 110 л. с.
Коробка передач оставлена стандартной, однако применена главная пара с отношением 4,3. Усилен передний щит кузова и установлены сварные кронштейны растяжек с более жесткими резинометаллическими элементами — это в Самарах, подготовленных фирмой Лада Инжиниринг, делается всегда. В подвеске — комплект амортизаторов Bilstein Sport. Все остальное — стандартное.
При пуске двигателя ничто не предвещает сенсации. Нужно быть мотористом со стажем, чтобы уловить тончайшее отличие в звуке, привносимое спортивным распредвалом. То же и на ходу. В диапазоне оборотов от холостых до, примерно, 4000 — все обычно. И только при приближении к максимальным оборотам в звуке мотора появляются злые, рявкающие нотки, не сопровождающиеся, впрочем, заметным подхватом. Характер двигателя ровный, нордический. Троганье с места требует чуть большего добавления газа, чем на серийной машине, но провал не столь велик, чтобы с ним нельзя было свыкнуться. Дальше набор оборотов происходит довольно быстро, но без приключений. Где-то к 6000 об/мин темп разгона начинает ослабевать, а вскоре срабатывает и ограничитель. При этом ощущается, что машина где-то на треть мощней серийной. Это подтвердили и результаты измерений. Максимальная скорость — 168 км/ч (редкая серийная «девятка» переходит рубеж 150 км/ч), а разгон до 100 км/ч — за 12,04 секунды при паспортных 14 секундах.
Управляемость этой машины почти не отличается от серийной. Оставленный стандартным стабилизатор поперечной устойчивости допускает слишком большие крены, недостаточная поворачиваемость мешает при входе в поворот, но реакция на сброс газа сохранилась, а шины Yokohama Y520 размерности 185/60 R14 заметно отодвигают пределы по скольжению. Амортизаторы Bilstein ничем особым себя не проявляют. Автомобиль, становясь приятно жестким, одновременно начинает «замечать» каждую мельчайшую выбоинку в дорожном полотне и исправно передавать удары на кузов и органы управления.
Авторевю, №17, 1998г.
ВАЗ фото | автомобильная фотогалерея ВАЗ — 648 фотографий
Фотогалерея ВАЗ содержит 648 фотографий высокого качества. Фото ВАЗ отсортированы по моделям.
Лучшие 8 фотографий ВАЗ (по голосованию посетителей сайта)
95кб. 1024 x 768 223
233кб. 1600 x 1200 128
31кб. 500 x 245 99
160кб. 1024 x 768 98
169кб. 1024 x 768 96
66кб. 1024 x 768 83
105кб. 800 x 533 82
271кб. 1600 x 1200 82
«Лада 99» — легенда отечественного автопрома :: SYL.ru
«Лада 99» (фото можно посмотреть ниже) – отечественный автомобиль, который был разработан и произведен, на Волжском заводе. Он был одной из любимых машин у покупателей. «ВАЗ-21099» (именно так звучит полное название авто) дебютировал в 1990 г., тогда же началось и серийное производство.
Презентация модели Lada 99
Модель представлена кузовом седан, рассчитана на 5 посадочных мест, имеет 4 двери. Ее прототип – ВАЗ-2109. Именно его внешний вид был практически полностью скопирован с одним только отличием: появился характерный седану багажник. За счет этого машина увеличилась в длине.
Авто «Лада 99» было легендарным в 90-х годах. Машина участвовала практически во всех кинолентах. Тогда эта модель считалась самой престижной, в фильмах на ней разъезжали «новые русские». Можно сказать, что такая реклама сыграла большую роль в повышении спроса на ВАЗ-21099. Автомобиль выпускался на экспорт, однако, под другим названием. Там он больше известен как Lada Forma.
От своих предшественников четырехдверный седан «Лада 99» отличается длиной, так как она была увеличена на 20 мм. Первые линейки марки «Самара» завершает именно эта машина. Выпуск автомобиля начался с 1990 и продолжался до 2004 года. Несмотря на то что в скором времени «Ладу 99» заменили новые модели, она по-прежнему остается самой распространенной на просторах СНГ и входит в число недорогих, но практичных машин.
Характеристики «Лада 99»
Этот автомобиль содержит в себе все преимущества и достоинства марки «Лада Самара». Отличный уровень скорости, максимальный показатель достигает 160 км в час. Стойкость и легкость управления на шоссе с самым разнообразным покрытием превосходят все ожидания. ВАЗ-21099 – типичный седан, имеющий привод на передние колеса, инжекторный двигатель, тип бензиновый, не модифицированный в 1,5 л объемом. Устанавливается только в комплекте с пятиступенчатой механической КПП. Однако работы по улучшению технических характеристик силового агрегата все же проводились. Разработчики, выпуская модель «Лада 99», смогли достигнуть значительного уровня эффективности по потреблению топлива. На тот момент автомобиль считался самым высокоэкономичным, в котором токсичность выхлопных газов отвечала международным стандартам.
Дизайнерские решения
Делая обзор ВАЗ-21099, нельзя не обратить внимание на интерьер. Салон оборудован в духе того времени. Сидения переднего ряда удобные, однако, отсутствует боковая поддержка. На задний диван спокойно вмещаются три взрослых человека. Дискомфорт может возникнуть только у людей с ростом более 180 см.
Панель приборов, которой оснащена «Лада 99» (фото ниже), имеет классический вид, характерный для всех представителей линейки Lada. Здесь есть все необходимые приборы, панель отличается эргономичностью. На ней появилась кнопка управления стеклоподъемниками и блокировки дверей, система отопления стандартная, предусмотрено место для аудио аппаратуры, переключатели оснащены подсветкой.
Внешний вид в настоящее время трудно назвать презентабельным, однако, у любителей классики отечественного автопрома есть масса возможностей внести индивидуальные изменения. Экстравагантность достигается путем тюнинга.
Преимущества
В первую очередь все обращают внимание на технические характеристики автомобиля, но его дизайн и выгодные стороны эксплуатации тоже играют большую роль. «Лада 99» – одна из самых доступных с точки зрения ценовой политики машин на рынке, отличное соотношение вместительности и стоимости, комфортные условия и внутреннее пространство, надежность и прочность как по восприятию, так и в реальности. Главное преимущество автомобиля заключается в том, что он полностью адаптирован к российским дорогам. Отделка интерьера довольно простая, но качественная. Разрабатывая проект, дизайнеры учли все нюансы, а именно удобство использования, безопасность, функциональность и комфорт.
Каждый выбирает машину для своих потребностей – кто-то просто как средство передвижения, а кому-то авто нужно для работы. Здесь выступает главным критерием ценовая политика. Учитывая эти нюансы, можно сделать однозначный вывод, что «Лада 99» подойдет для любых нужд. Она доступна, недорогая в обслуживании, а если и случится поломка, то починить не составит труда и не потребует больших денежных затрат. Автомобиль в полной мере оправдает надежды владельца и прослужит очень долго.
Из истории Переднего привода: ВАЗ 2108 (35 фото+видео)
Надо сказать, что, несмотря на начавшееся распространение переднего привода по всему миру, советские автомобилестроители относились к нему поначалу весьма скептически. Дебаты возникали как на техническом, так и на технологическом уровне. А сможет ли вообще советская промышленность освоить, например, шарниры равных угловых скоростей, необходимые для производства автомобиля такого класса? Очевидным было и то, что перспективному семейству необходим принципиально-новый кузов, классическое семейство стремительно устаревало, даже будучи модернизированным до версии 05/05/07. Кстати, ниже представлены поисковые макеты модернизации ВАЗ 2101, созданные заводским дизайнером В. Пашко. Обратите внимание на эффектный американский стайлинг этих образцов – многие примененные здесь решения мы ещё увидим на модификациях Самар. Кстати, имя Самара первоначально предназначалось для западного рынка, для внутреннего было придумано название Спутник, но оно «не пошло», и вскоре все автомобили семейства получили шильдики «Самара» на задней двери. Т.к. машина была во многом революционной, решено было привлечь к её созданию западных партнеров. Велись переговоры с несколькими компаниями, но в конечном счете в качестве основного партнера была выбрана немецкая Порше. Вот как описывает принятие решения о сотрудничестве главный конструктор ВАЗа в 1975 – 1996 гг. Георгий Константинович Мирзоев в книге «Высокой мысли пламень»: В 1975 году президент фирмы «Порше» Э. Фурманн встретился с В. Поляковым, тогда уже министром автомобильной промышленности СССР. И в разговоре отметил, что немецкое государство причинило много бед Советскому Союзу, развязав вторую мировую войну, и что это необходимо каким-то образом компенсировать. В результате родилось соглашение между ВАЗом и фирмой «Порше» под эгидой Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) СССР. Работа была рассчитана на три года – с 1976 по 1978 гг., по 500 тысяч дойчмарок в год. За этот период были разработаны и изготовлены: вариант автомобиля «Нива» с алюминиевыми навесными деталями; двигатель, работающий на бедных бензиновых смесях; ходовой макет модернизации автомобиля ВАЗ-2103 по интерьеру и экстерьеру. В течение двух с половиной лет на «Порше» постоянно находилась группа наших специалистов, регулярно обновляющаяся, что позволяло «набраться ума» и двигателистам, и кузовщикам, и дизайнерам. С выбором консультанта по технологии у наших технологов было однозначное мнение: иметь ФИАТ, поскольку там лучше нас разбирались в вазовской технологии, оборудовании, планировках. Но, поскольку сам ФИАТ сотрудничать с нами по переднему приводу отказался, он предложил свою дочернюю фирму UTS, специализирующуюся на технологических разработках. Итак, как мы видим, над созданием и доводкой Самара работал сам ВАЗ, немецкий Порше и итальянский ЮТС, однако были ещё и десятки предприятий – поставщиков комплектующих по всей Европе! Можно сказать, что проект был глобальным, но и ставки были высоки. Последним завоеванием ВАЗа в Европе тогда была совершенно революционная Нива, которая разошлась по всему миру тиражом более 500 тысяч экземпляров. Возможно это не очень большие цифры для гигантов автомобилестроения, но для одной единственной советской модели – это было истинным достижением, и новая модель не должна была «ударить в грязь лицом». Необходимо сразу отметить, что в отличие от «начинки», к дизайну Спутника западные специалисты не имели никакого отношения. Образ рождался постепенно, и на этапе эскизной проработки стилистикой передней части напоминал даже американские Понтиаки тех лет.
Образец 1978 года и коллектив его создателей.
Обратите внимание на утопленные в боковины ручки дверей — позже от этого решения отказались. Даже появилась легенда, будто бы некий русский эмигрант с Порше подарил нашим инженерам ручку от модели 924. Впрочем, такие легенды не лишены оснований. Помимо очевидных плюсов, которое давало сотрудничество с мировым грандом инжиниринга, наша бюрократическая система часто «сбоила» и рождала неприятные прецеденты. Вспоминает испытатель Константин Кукушкин: Искры хороших решений (не хуже фирменных) быстро гасились нашей бюрократической машиной. Фирма предлагала нам решения, мы должны были в определённый срок их оценить и выдать заключение в их пригодности в наших условиях. В нужные сроки мы обычно не укладывались, но, чтобы не ударить лицом в грязь и не показать неумения оперативно работать, авансом эти предложения одобряли. Позже, когда выяснялось, что предложенное для нас неприемлемо, приходилось искать новое решение. Фирма с готовностью предлагала другой вариант – только плати. При доводке кузова, при испытаниях у нас рождались неплохие решения, порой даже лучше предлагаемых фирмой. Но наша бюрократия их напрочь отвергала. Контракт! Чтобы мои утверждения не показались кому-либо голословными, приведу два конкретных примера из личного опыта. Так, предложенная фирмой конструкция боковой двери никак не хотела укладываться в норму. В. Филимонов и я долго бились с провисанием двери, переработав несколько вариантов. В результате поиска получилась дверь, отвечающая всем нормам, и при этом на 200 г легче. Об этом были написаны соответствующие отчёты и «форганги». Но нас по-прежнему заставляли «мучить» конструкцию, разработанную фирмой. Когда же её в конце концов окончательно забраковали, фирма предложила новую – нашу, изготовленную нами год назад, прилизав её и облагородив внутреннюю панель. Дверь была принята как предложение фирмы! Похожая ситуация произошла с аккумуляторной площадкой. При фронтальном ударе аккумулятор никак не хотел держаться на площадке (или площадка не хотела удерживать аккумулятор). Мною была изготовлена площадка, которая была на 100 г легче немецкой и проще в изготовлении. Она выдержала испытания, но принята не была. Её отправили на «Порше». Испытания она выдержала и там. Представитель фирмы г-н Гетцер при испытании моей площадки сказал: – Гут. Но фирменная – лучше. Была принята площадка фирмы – так спокойнее. Что было, то было. Из песни слова не выкинешь. Бывали и забавные ситуации. Специалисты Порше предложили поставить соответствующую надпись на тех деталях, к которым приложили руку. Однако советская сторона отказалась. В журналах писали: … «При участии немецких специалистов». Любой европейский производитель почтил бы за честь иметь шильдики Порше на деталях своего автомобиля, но «у советских собственная гордость»… Нужно сказать, что для отечественного автомобилестроения проект развивался невероятно быстрыми темпами. Если в 1975 году было принято принципиальное решение о сотрудничестве, то уже в 1978 году построен первый образец, в 1984 году автомобиль пошел в серийное производство. Интересно, что с этим первым образцом произошел казус. Машину собрали аккурат 31 декабря 1978 года, но завести двигатель тогда не удалось. Однако уже 2 ого января 1979 года конструкторы вновь приступили к испытаниям. Машину разрабатывали по принятой немецкой системе. Проекту было присвоено наименование «Гамма», а каждому новому образцу серия с двумя нулями – 100, 200 и 300. Первая цифра серии отражала готовность того или иного экземпляра к серийному производству. При этом необходимо учитывать, что координация трех инжиниринговых площадок: Тольятти, Штутгарт и Турин проводилась без использования современных технологий передачи данных. Между тремя городами все время «курсировали» командированные специалисты разных компаний. Один из первых
Поисковые скетчи и проект ресталийнга ВАЗ 2101 позволяют судить об общем высоком уровне дизайна на ВАЗе тех лет.
Пластилиновый макет ВАЗ 2108
Пластилиновый макет ВАЗ 2109. Обращают на себя внимание ручки дверей а-ля Москвич 2141 и огромное заднее стекло
Вместе с тем помимо разработки самого автомобиля и постановки его на производство, предстояло решить ещё массу организационных задач в отношении поставщиков. Как мы знаем, до сих пор проблема качественных российских комплектующих на заводе не решена, а тогда приходилось в буквальном смысле оббивать пороги ведомств и заводов, что бы уговорить предприятия производить тот или иной вид продукции надлежащего качества и необходимой конфигурации. Ниже один из показательных примеров. Вспоминает технолог А.Зевакин: С изготовлением остекления для новых автомобилей ВАЗ-2108 на Борском стеклозаводе сложностей было немало. Ветровое стекло и стекло двери задка были приняты к изготовлению без особых возражений. А вот освоение опускных стёкол дверей и окон боковины встретило сильное сопротивление стекольщиков. Конечно, технологических сложностей хватало. Стекло цилиндрическое (вогнутое) для них – дело новое, но они на первых порах даже пробовать ничего не хотели. И это понятно – зачем им лишняя головная боль? И только благодаря вмешательству Г. Мирзоева, который сумел договориться с их московским Главком, завод дал согласие изготовить пробную партию стёкол. Работу возглавили главный инженер стеклозавода А. Жималов и заместитель главного технолога В. Тарбеев. От УГК направили меня. Все вместе осматривали и подбирали печи, пресса, на которые потом установили наши штампы, предварительно обмотав их стеклотканью. Дело в том, что штампы были изготовлены из дерева, а работать им предстояло в контакте с раскалённым стеклом. На первое прессование пришли многие специалисты завода. Позже я понял все сложности, которые предвидели специалисты-стекольщики. Из 60-ти обработанных заготовок удалось получить всего 11 годных стёкол – 7 правых и 4 левых. Остальные – бой или брак по прилеганию. А только на подготовку потрачено две смены, не считая того, что для наших нужд был остановлен полный модуль. Потом много было поездок на стеклозавод с В. Унжаковым, Ю. Шевелевым, В. Кузнецовым, Д. Хусаиновым – для доводки рабочей оснастки и изготовления остекления. Каждая такая поездка, хотя и с трудом, но позволяла своевременно обеспечивать сборку опытных образцов. Такие проблемы были буквально со всем! Резиновые уплотнители для стекол, ударопоглащающие бамперы из стеклонаполненного полиуретана — все давалось «с боем». Советская промышленность по многим направлениям выходила с «восьмеркой» на новый уровень производства, но уровень этот давался очень нелегко…. Кстати, первоначально, семейство должно было включать в себя модели с двумя типами кузовов (трех- и пятидверный хэтчбек) и тремя двигателями объемом 1.1 , 1.3 и 1.5 литра, однако позже стала понятна и необходимость освоения седана, которое растянулось аж до 1990-ого года… Автомобили-конкуренты. Seat Rondo (1982-1986)
Содержание Интервалы замены технических жидкостейПравила замены технических жидкостейЗамена жидкости в ГУРЗамена тормозной жидкостиЗамена охлаждающей жидкостиЗамена масла в коробке передачКак поменять антифриз — пошаговая инструкцияКак правильно . . .
Содержание LADA 110 — ВикипедияВАЗ-2110 (LADA 110)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ-2111 (LADA 111)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ 21124 1. 6 литра 16v 89 л.сЛучшие АКПП и двигатели для ВАЗ 2111, характеристики, бензиновые, дизельные . . .