Тест драйв hyundai i30: Тест-драйвы Hyundai i30 (Хендай Хендай Ай 30) от «За рулем» – 403 — Доступ запрещён

Тест-драйв Hyundai i30N. Волк в овечьей шкуре

Заметив в зеркале заднего вида знакомую каскадную решетку радиатора c логотипом Hyundai, не вздумайте расслабляться. Это может быть автомобиль с индексом N. Не стоит вызывать его на скоростную дуэль. Это может оказаться опасным и бесполезным занятием. Лучше просто вежливо уступите ему дорогу.

Hyundai i30N В продаже: первое полугодие 2019 г.

Что позволяет человеку почувствовать себя яркой индивидуальностью, личностью, обладающей сверхвозможностями? Безусловно, это среда, в которой человек находится, отношение к нему со стороны окружающих. Представьте, какую реакцию вызвал бы простой обладатель современного смартфона, если бы продемонстрировал это чудо-изобретение, скажем, году в 1980‑м, естественно, при наличии работающей сотовой сети. Думаю, эффект был бы почище, нежели от встречи с пришельцами из других цивилизаций. Например, когда мимо вас степенно проплывает накачанный спортивный автомобиль, вы прекрасно понимаете, что стоит водителю чуть «притопить» акселератор, и через несколько секунд болид превратится в точку на горизонте, само собой, если дорожная обстановка позволяет. Совсем другое дело, когда выдающимися способностями обладает объект обыкновенный, абсолютно не выделяющийся из толпы.

Для этого и создаются горячие хетчи. Малопримечательный, на первый взгляд непосвященной публики, бюджетный автомобильчик способен поспорить с топовыми версиями представительского класса в динамике, не говоря уже об управляемости. Если на наших улицах еще кое-где можно встретить Renault Clio RS либо Volkswagen Golf GTi, то обнаружить заряженный Hyundai не ожидает практически ни один здравомыслящий автомобилист. Но на дворе 2019 год, и компания Hyundai решила побаловать россиян драйверским автомобилем с индексом N, символизирующим шикану, в автогонках представляющую собой цепочку тесных извивающихся поворотов на трассе. Фирменный знак N на решетке радиатора, на сиденьях и красных тормозных суппортах неброско указывает на принадлежность Hyundai i30N к избранному кругу автомобилей, в жилах которых течет горячая кровь. Узкая красная окантовка черной губы переднего и заднего бамперов, клиновидные боковые зеркала черного цвета, красный треугольный стоп-сигнал в середине массивного заднего спойлера стремятся подчеркнуть спортивный характер корейского компакта.

Клиновидные зеркала черного цвета подчеркивают спортивный характер автомобиля.

Несмотря на не самые большие размеры кузова в классе, внутреннее пространство Hyundai i30N назвать тесным не повернется язык. Размещаясь в анатомических спортивных креслах спереди, ловишь себя на мысли, что, несмотря на подчеркнуто драйверскую форму, они бесконечно удобны и вполне подходят как для повседневной езды, так и для перемещения на солидные расстояния. Естественно, пространство для задних пассажиров не настолько комфортно, но два взрослых седока достаточно крупных габаритов могут не беспокоиться, что ноги в поездке затекут. Правда, если ваш рост превышает 180 см, есть риск упереться головой в крышу, задрапированную черной тканью. Большим преимуществом горячего хетча перед классическим спортивным автомобилем является наличие достаточного места для перевозки поклажи. Здесь i30N демонстрирует почти 400 литров багажника без задней силовой растяжки. Сложив задний ряд сидений, плоского пола не увидим, и это не так удобно для загрузки длинномеров, зато получим 1287 литров для перевозки груза, что для такого автомобиля внушительно.

Перед запуском двигателя прикасаюсь к передней панели. Тактильные ощущения несколько озадачивают: она достаточно мягкая, что непривычно для автомобиля со спортивными амбициями. На массивном руле располагаются две алюминиевых кнопки-лепестка синего цвета. Они волшебным образом позволяют задавать и изменять характеристики различных систем, таких как электронная блокировка дифференциала, настройка адаптивных амортизаторов, стабилизации ESC, настройки спортивной выхлопной системы с управляемым клапаном. Также с руля можно управлять работой системы перегазовки Rev matcing, подающей короткий импульс газа в момент перехода на пониженную передачу, что позволяет ей включаться более точно и быстро. Система лаунч-контроля для ускоренного старта также включается на многофункциональном руле.

Архитектура салона заточена под удобство водителя.

С многофункционального руля можно управлять практически всеми системами автомобиля.

После нажатия кнопки запуска двигателя ожидаешь услышать басовитое рычание, но нет: в экономичном режиме звук совершенно ровный, спокойный, ничем не выдающий 275‑сильной мощи, предварительно заключенной в темнице двухлитрового турбомотора. Но стоит легким нажатием правого лепестка перевести режим работы в самый эмоциональный — N, надавить на педаль газа с алюминиевой накладкой, и автомобиль срывается с места. Выпущенный на свободу табун лошадей издает такие радостные звуки, вырывающиеся из активной выхлопной системы, что сомнений не остается — вы управляете настоящим горячим хетчем, а не искусно украшенной подделкой. Треск, хлопки, рык — звуковая гамма беспроигрышно богата и не вызывает ощущения синтетической фонограммы.

Рулевое управление сбалансированное и отзывчивое, реакция, передаваемая на передние колеса, незамедлительна, даже на влажной поверхности малейший снос задней оси компенсируется без труда и инерции практически не ощущается. Руль, электроусилитель которого корейские инженеры установили непосредственно на рулевой рейке, в спортивном режиме становится более жестким, повышая чуткость управления при любом изменении траектории движения. Адаптивные амортизаторы позволяют входить в поворот почти под критическими углами, а главное — выходить из них без потерь. Разумеется, на обычной дороге рационально поставить амортизаторы в наиболее мягкое положение, используя левый лепесток управления и выбрав режим Normal либо Eco. Они оба позволяют наслаждаться комфортной поездкой без резких звуков выхлопа и занудного потряхивания на мелких бугорках. Эти режимы сохранят ваш позвоночник в хорошей форме и позволят отложить визит к вертебрологу на неопределенное время, потратить которое можно, получая удовольствие за рулем многофункционального и на редкость эмоционального i30N.

Шины Pirelli P-Zero были усовершенствованы специально для этой модели.

Что до эмоций, то глава подразделения N Hyundai Motor Альберт Бирманн, заслуги которого в создании этого автомобиля трудно переоценить, заметил: «С i30N мы поставили автомобиль на колеса для тех, кто всегда улыбается, когда контролирует свой автомобиль на следующем повороте и слушает звук двигателя. Поэтому мы оцениваем результат своей работы не по скорости, а по ударам сердца в минуту». Производитель предлагает для Hyundai i30N два турбированных двигателя Theta II 2.0T-GDI мощностью 249 и 275 л. с., причем оба только с 6‑ступенчатой механической коробкой передач.

Треугольный стоп-сигнал на массивном антикрыле выглядит стильно.

• Прекрасно сбалансированный горячий хетч подходит даже для ежедневных поездок практически во всех дорожных условиях.
• тсутствие во всех комплектациях АКП для широкой аудитории водителей.

Вердикт

Несмотря на то, что Hyundai i30N является штучным товаром и производитель вряд ли рассчитывает на масштабные продажи в России, определенно можно сказать, что компанию, которая способна создать автомобиль этого класса с выдающимися техническими характеристиками, не имея продолжительной истории выпуска подобных моделей, ждет большое будущее.

Хочу получать самые интересные статьи

Травей на хокке: тест-драйв Hyundai i30

Cложно себе представить автомобильный бренд без машины гольф-класса в своей модельной линейке. И пусть Hyundai продолжает нокаутировать конкурентов своим Solaris год за годом, но то в более низкой «лиге». В прошлом году компания подтвердила  свои претензии и на самый популярный в мире сегмент «С», выпустив на рынок заметно обновленный i30. Однако, что одним «гольф», другим – «травей на хокке».

Внешность обновленного автомобиля подтянулась до «корпоративного» стиля фирмы и стала, без скидок, современной и привлекательной. Пухлая арка переднего колеса вкупе с подламывающейся в районе зеркала подоконной линией и «взлетающей» вслед за этим линией «талии» и остекления вырисовывает очень приземистый и стремительный силуэт автомобиля, заметно удлиняя профиль визуально. Машина не выглядит «колобком», как иные представители класса, а наоборот, на первый взгляд создает впечатление автомобиля более высокого уровня.

«Фасад» визуально легок. Крупные блок-фары с модной нынче завитушкой внутри совершенно однозначно определяют принадлежность к семье Hyundai, а дневные ходовые огни, обрамляющие противотуманные фары, четко определяют в машине год рождения, ну или, во всяком случае, дают понять, что она только-только из «печи».

Словом, внешность, как это и принято в современном мире дизайна бюджетных машин, – не придерешься, залюбуешься и захочешь. Дизайнерам экстерьера пятерка. Внутри, интересно, так же хорошо?

Фото: Светлана Парфенова

Полукожа

Наш топовый i30 в комплектации Vision имеет комбинированную обивку салона и двухцветную «торпеду». Вот эта самая комбинированность и вызывает вопросы. Салон светлый, и если в кожаном варианте это весьма выигрышно во всех смыслах, то в случае с этой комбинированностью выходят одни сплошные нескладухи.

Во-первых, кожаные у кресел только боковины подушки, спинки и подголовники. То есть 80% площади сиденья – тряпка. Несмотря на «кожаный» салон, сидеть все равно придется на ней, родимой. Износостойкость ткани – явно ниже, чем у кожи (при условии, что это именно кожа). Да и долго ли светло-бежевая ткань сможет сохранять свой первоначальный цвет? Кожу ведь протер – и она чистая. А тут придется иметь стратегический запас пенного очистителя или абонемент в химчистку.

В мороз нашелся и еще один чудесный «привет» от эргономистов: подогрев сиденья – только в «тряпочной» зоне. То есть аккурат под «пятой точкой» – все хорошо, но в боковинах, отделанных холодной кожей, нагревательного элемента нет. И пока температура кресла не уравняется во всех местах, приходится ехать в режиме «попе горячо, бедра примерзли». На мой взгляд, сомнительная опция, которая ни «богатства», ни комфорта, ни внешнего вида не добавляет. Решились на i30 – не выпендривайтесь, берите «тряпку».

Кстати, сами сиденья, очевидно, родом из Кореи. Размер явно подобран под людей не очень крупной комплекции. Мне с моим весом под 100 кг, да еще в зимней одежде было тесновато в поперечнике. Соглашусь и с общим мнением насчет того, что спинкам очень не хватает регулировки поясничного подпора, ибо посадка получается «сутулой» – очень уж глубокий профиль у спинки.

Зимний руль

Коли уж заговорили о подогреве, хочу выразить свою безграничную благодарность тому человеку, который «пропихнул» в окончательную комплектацию хэтча С-класса подогрев рулевого колеса. Конечно, сейчас эта опция уже перестала быть уделом представительских седанов и люксовых внедорожников, но подобным могут похвастать далеко не все «одноклассники», а в условиях наших зим это просто бесценно, наравне с подогревом сидений. Спасибо!

Хотя и тут не обошлось без ложки чего-то невкусного: нагревательный элемент расположен под кожаной обивкой руля по внешнему периметру обода, внутренний же остается холодным. И пока не прогреется весь салон, ладони приятно согреваются, в то время как пальцы на внутренней стороне обода мерзнут.

Есть на i30 забавная функция – регулировка «помощи» электроусилителя рулевого управления. Клавиша режимов выведена сюда же, на руль. Должен сказать, что подобное уже не первый год применяется в технике для активного отдыха – на квадроциклах и SSV, а вот автомобили в основном предлагают лишь автоматическое изменение усилия в зависимости от скорости.

Не скажу, правда, что опция эта сильно полезна в жизни. В «комфортном» режиме руль становится абсолютно «пустым», как компьютерный джойстик. Приятная «тяжесть» и какая-то обратная связь появляется только в режиме «спорт». Но это все, несомненно, вкусовщина. Главное заключается в том, что вряд ли кто-то будет переключать режимы хоть когда-либо, кроме первого дня за рулем. Так зачем тогда эта клавиша выведена в зону «первой необходимости», на руль?

Расплескалась синева, расплескалась…

Ох уж эта корейская любовь к синей подсветке! Говорят, автомобиль разрабатывали европейские дизайнеры для рынка Европы… Верится не без труда. Подсветка «вырви глаз» в народно-автомобильном синем цвете – это экскурсия в XX век. Взгляните на этот дисплей мультимедиасистемы! Что? HD-качество? LED-технологии? Не, не слышали.

Здесь стоит все тот же допотопный монохромный экран с во-о-от такими квадратными пикселями. На дисплеях иных современных стиральных машин доводилось видеть разрешение выше. Точно такой же экран стоял на хорошо знакомой мне Sonata NF десять лет назад. В том простецком интерьере все это выглядело более-менее органично, а на фоне приятной, современной и очень ладно скроенной «торпеды» выглядит совсем уж махровым анахронизмом.

При этом на приборной доске, между спидометром и тахометром, разместился нормальный полноцветный дисплей с изображением отличного качества и прекрасной графикой, на который выводятся множество показателей бортового компьютера и прочих данных. Если не смотреть вправо, где синим пламенем глаза выжигают экраны магнитолы и климата (кстати, двухзонного), то вроде бы и ничего.

Хотя даже во вполне современные и «европейские» приборные кругляши корейцы умудрились запихнуть немного фирменной «синевы» – кольца синей подсветки есть и тут. Убрать бы всю эту «хохлому» – и получится идеальный европейский дизайн. Впрочем, допускаю, что кто-то в восторге от «синих лампочек», а кто-то безразличен к ним.

Несколько примирившись с этой действительностью, подмечаю неплохой в общем-то набор оборудования комплектации «Vision». Уже упомянутый раздельный климат, доводчики стеклоподъемников всех стекол, электрозеркала с подогревом, куча подушек, включая коленную, Bluetooth, hands free, система стабилизации, биксенон, атермальные стекла…

И при этом отсутствие фотохромного зеркала заднего вида с автозатемнением и, как это ни удивительно, парктроников. Забыли? Сочли ненужным? Говорят, сейчас эту досадную нескладуху исправили, и парктроники появились в списке оборудования, однако конфигуратор на официальном сайте об этом умалчивает. Как говорится: «уточняйте подробности у вашего дилера».

Газуй не газуй…

«Верхний» двигатель для этой модели (естественно, именно он был у нас на тесте) – Gamma 1,6 MPI D-CVVT. Атмосферный четырехцилиндровый «рядник» о 16 клапанах с изменяемыми фазами ГРМ и многоточечным впрыском топлива. Классика жанра.

Производитель объявляет, что мощность двигателя составляет 130 л.с. Весьма бодрый показатель для такого объема при экологическом классе Евро-5, подумал я и даже залез в релиз и нашел график мощности и момента. Картинка оказалась очень красивой. Практически 80% максимального крутящего момента доступны уже на 1 500 об/мин, а график мощности прямой, как по линейке нарисованный, устремляется вверх. Красота, а не график.

Но только почему на практике я так и не смог найти под педалью газа и намека на 130 л.с.? Двигатель тянет как хороший 1,4. Довольно-таки вяло. Что-то напоминающее разгон появляется лишь если нажать педаль в пол и подождать, пока стрелка тахометра доползет до отметки 3 500 об/мин. Но и там каких-то выдающихся динамических способностей не наблюдается. При этой флегматичности неприятно удивил и расход – перевалил за «десятку» на 100 км. Возможно, конечно, тут виноват «автомат» и морозная погода в дни теста, но порядочному 1,6 в «овощном» режиме было бы приличным кушать литров 8,5–9, не больше.

Педаль газа очень сильно задемпфирована. После нажатия проходит около полусекунды, прежде чем мотор откликается набором оборотов. Если при движении накатом резко ударить по педали газа и отпустить, мотор вообще не отреагирует на команду – стрелка тахометра даже не шелохнется.

Задумчивостью обладает и шестиступенчатый «автомат». Замечу, что тут стоит классический гидротрансформатор, но такое ощущение, что его «бабка с роботизированной «механикой» согрешила». Кик-даун срабатывает с задержкой в секунду. Нажал и жди, пока блоки управления мотором и коробкой разберутся, чего от них хочет водитель, и что в связи с этим делать.

Я не питаю иллюзий и не требую от среднестатистического автомобиля для домохозяек прыти восьмицилиндрового битурбо. Но нерасторопность силового агрегата i30 действительно утомляет. За неделю я так и не смог «расслабиться и получать удовольствие». Возможно, виноват тот самый Евро-5, возможно, дело в неудачной прошивке «мозгов»… Так или иначе, задумчивость Hyundai определенно не вписывается в современные рамки. Жаль, не удалось «потрогать» машину с механической коробкой. Уверен, что с «мешалкой» i30 поедет значительно бодрее.

Читая отзывы владельцев…

Недавно мы тестировали Mazda 3 в условиях, «приближенных к боевым» на полигоне в Сербии. Полигон полигоном, но добирались мы до него своим ходом. Тогда меня несколько удивило, что японцы так и не побороли шум колес, пробивающийся через арки. Собственно, проблема, присущая не только «японцам», но и «азиатам» в целом.

Hyundai i30 в этом плане оказался еще «разговорчивее». Если шум двигателя в спокойном режиме вообще не пробивается в салон, и его хрипловатый голос можно услышать только после 3 500 об/мин, то колеса буквально горланят практически с нулевых скоростей. Читая отзывы владельцев, я убедился, что проблема действительно актуальна. И кроется она не в моих слишком чутких ушах. «Салоны сразу предлагают сделать шумку», «все сразу после покупки делают шумоизоляцию всего салона». Подобные фразы есть практически в каждом отзыве.

Между школой и супермаркетом

Все вышесказанное, если уж совсем без реверансов, делает автомобиль Hyundai i30 идеальным претендентом на роль «авоськи на колесах», рожденной, чтобы среднестатистическая тётенька ездила за продуктами в гипермаркет и в церковь по выходным. Весьма вместительный багажник позволит загрузить недельный запас продуктов, хендс-фри позволит мило поболтать с подружками в пробке без риска налететь на штраф за разговор по мобильному. Система стабилизации сбережет нервы на скользкой зимней дороге. Ребенок, или даже двое, без жертв и разрушений перенесут 10-20 минутный переезд до школы и обратно. Пусть даже старшее чадо отрастило длиннющие коленки и гундит, что в машине мало места. Задний ряд действительно тесноват «в длину». Зато сиденье складывается в пропорции 2:3, и лыжи на физру вместе с чадом отвезти не составит труда.

Словом, если фраза «драйверский фан» вам ни о чем не говорит, то с i30 вы подружитесь. Опять же, весьма привлекательный дизайн – современный облик и все такое. Но только до тех пор, пока автомобиль для вас – это как троллейбус, только персональный.

Вам срочно нужен Hyundai i30, если:

• автомобиль для вас не более чем средство передвижения по городу;
• вам важнее как выглядит, чем как едет;
• вам нужен «полный фарш» за не очень много денег.

Вам противопоказан Hyundai i30, если:

• «удовольствие от вождения» для вас не пустой звук;
• бодрый мотор и резвая коробка важнее подогрева руля;
• планируется часто возить пассажиров с длинными ногами.

Дмитрий Юрасов

обозреватель Kolesa.ru

Hyundai i30 изначально разрабатывался в немецком техническом центре компании и по европейским канонам, их же продолжает придерживаться и в нынешнем поколении, получившем обозначение GD (предшественник – FD). Ведь по большому счету, принципиальных изменений в «железе» не произошло с момента дебюта в 2007 году модели, унифицированной по платформе с седаном Elantra, а также с аналогами от Kia – Cerato и cee’d. Конструкция «тележки» типична для современного гольф-класса: впереди – подвеска McPherson со стабилизатором (он имеет трубчатое сечение для снижения массы) и рулевой механизм с электроусилителем, а вот сзади возможны варианты. Если седаны, ориентированные на более практичную и менее взыскательную публику, оснащены так называемой полузависимой подвеской, где продольные рычаги связаны торсионной балкой, то на хэтчбеки, традиционно более популярные в Европе, ставится многорычажная независимая подвеска. Последняя обеспечивает более благородные ездовые манеры, но она сложнее и дороже в ремонте и обслуживании: например, здесь требуется регулировка развала задних колес. Похожую идеологию использует Volkswagen в своей знаменитой платформе MQB.

Еще одно отличие i30 от Элантры в российской спецификации – отсутствие в линейке двигателей 1,8-литрового агрегата семейства Nu, которым он комплектуется для некоторых других рынков. Не предлагают нам и турбодизелей серии U2, очень востребованных на европейском рынке – мы вынуждены довольствоваться бензиновыми моторами семейства Gamma, почти такими же, как у Hyundai Solaris. Общие особенности рядных «четверок» с индексом G4F – алюминиевые блок и головка (разумеется, 16-клапанная), цепной привод газораспределительного механизма с фазовращателем на впуске и унифицированный диаметр цилиндров – 77 мм. Различается лишь ход поршня и, соответственно, рабочий объем – 1,4 литра (G4FA) и 1,6 литра (G4FC). Последний имеет модификации с непосредственным впрыском топлива (G4FD, 140 л.с.) и с турбонаддувом (G4FJ, 186-204 л.с.), но они опять же не для нас: только 130 «лошадок», что, впрочем, тоже совсем немало для такого литража.

Независимо от двигателя, Hyundai i30 имеет дисковые тормозные механизмы на всех колесах. Одна для обеих версий – и шестиступенчатая механическая коробка передач M6CF1, но 1,6-литровому агрегату полагается альтернатива в лице «автомата» A6MF2. Шестиступенчатая гидромеханическая коробка собственной разработки Hyundai-Kia в различных модификациях устанавливается на множество моделей, от того же Соляриса до куда более солидных Grandeur и Santa Fe. Она достаточно надежна, но требовательна к качеству рабочей жидкости и температурному режиму, подобно многим современным «автоматам».

Читайте также:

Тест-драйв Hyundai i30: плюсы и минусы модели

Многие водители, задумывающиеся о приобретении нового хетчбэка эконом-класса, стремятся разузнать о достоинствах и недостатках Hyundai i30. В рамках официального сайта компания характеризует автомобиль в качестве воплощения всех интеллектуальных функций в одном автомобили. Машину описывают как динамично стильную, изысканно вместительную, всецело практичную и комфортную.

Давайте разберемся и на практике выясним все недостатк и преимущества пятидверного хетчбэка Хендай Ай-30.

Записаться на тест-драйв

Во внешности i30 отсутствуют черты, качественно отличающие эту модель от других собратьев линейки Hyundai. С сожалением приходится констатировать, что в наши дни они максимально схожи друг с другом. Количество поклонников «хищного» облика достаточно велико, однако даже они отмечают, что поставленные в один ряд модели с первого взгляда можно различить разве что по размеру.

Справедливости ради стоит отметить, что подобная ситуация наблюдается во многих брендах, в том числе и немецких. Сторонники разнообразия полагают, что все автомобили должны быть непохожими друг на друга, нести свое настроение, свою атмосферу. Однообразная штамповка таких людей разочаровывает. Агрессивные нотки в передней части Hyundai i30 выглядят неплохо, однако стоит учесть, что в пределах городской черты на этот автомобиль будут похожи еще несколько тысяч машин. Справедливости ради необходимо подчеркнуть, что для бюджетного автомобиля Ай-30 эксклюзивной заметности экстерьера никто и не требует.

При этом существуют моменты, которые хочется осветить более подробно. Боковой ракурс радует наличием нескольких удачных дизайнерских решений. Весьма интересно выглядит резкая, можно даже сказать, стремительная линия, идущая вниз от заднего крыла к переднему и уходящая на последнем в резкую выштамповку. Фотографии и видео не в силах передать всю степень динамичности этого решения, придающего автомобилю определенную спортивность. В варианте трехдверного хэтчбека этот дизайнерский ход должен выглядеть просто потрясающе.

Продолжение обзора пятидверной модели требует перехода к задней части автомобиля, при осмотре которой становится очевидно, что не осталось без внимания и заднее крыло, красиво обыгранное выпуклыми фонарями. Объемные фары, ребра жесткости, выштамповки и крыло спойлера на заднем стекле придают машине определенную массивность и добротность. Автомобиль выглядит приятно. Благодаря своей внешности он может стать достойным конкурентом ярких представителей гольф-класса ведущих европейских брендов.

Под капотом может находиться один из четырех двигателей: бензиновый объемом 1,4 л (тип «Kappa» мощность 100 л.с.), 1,6 л (тип «Gamma» мощность 130 л.с.). В данном обзоре рассмотрен первый вариант. Рассматриваемый в рамках этого тест-драйва двигатель самый скромный. Оснащенный подобным агрегатом автомобиль привлекает потребителей более низкой стоимостью. В качестве единственного минуса может быть определено отсутствие возможности приобретения коробки-автомат с двигателем 1,4 л. Подобная комплектация доступна исключительно для разновидности 1,6 л. Коробка шестиступенчатая. Для двигателя объемом 1,6 л также предусмотрен шестиступенчатый «автомат».

В качестве одной из наиболее весомых причин покупки хэтчбека владельцы называют вместительный багажник. Несмотря на компактный внешний вид, не стал исключением в этом плане и хетчбэк Hyundai i30. В первую очередь бросается в глаза неплохое качество отделки багажника. Особенно подкупает наличие ручек и фирменного набора инструментов. В нижней части спрятаны докатка и домкрат. В общем-то, стандартный набор. Крючки размещены как на боковых поверхностях, так и на полочке.

Трансформацию задних сидений следует начинать с подушек. Пара петель помогает справиться с задачей без особых проблем. Сложенные спинки освобождают довольно приличное пространство. Не возникает трудностей и со снятием полочки. После осмотра становится очевидно, что места более чем достаточно. Небольшое разочарование способен доставить разве что небольшой барьер на полу.

Впрочем, столь мелкая неприятность перекрывается положительными моментами: прикрытые болты предотвращают возможность появления царапин на поверхности хрупкого груза. Производитель позаботился о том, чтобы все технические отверстия и болты оказались скрытыми от взора владельца. С этого ракурса автомобиль выглядит эстетично (не в пример многим другим брендам, пытающимся сэкономить на редко используемом отсеке авто). Объем багажника — 378 л. Для хэтчбека это вполне нормальный результат.

Салон буквально пронизан определенной строгостью, не предполагающей наличия каких бы то ни было излишеств. Лаконичность черной обивки подчеркнута алюминиевыми вставками. Также следует отметить неплохую боковую поддержку на спинках и наличие возможности регулировки по высоте, что приятно, даже в высоком положении над головой имеется определенный запас пространства.

Первые ощущения хорошие, чему способствуют качественно выполненные вставки, мягкая торпеда и крупные клавиши на панели, исключающие возможность промаха. Салон широкий, да и места впереди более чем достаточно. При сравнении с салонами i10, i20 и i40 напрашивается вывод о «золотой середине». В компактных машинах (i10 и i20) внутреннее пространство более скромное. По этому показателю Hyundai i30 гораздо ближе к своим старшим собратьям (i40, i-30).

О роскоши в данной модели речь не идет, однако выглядит все довольно прилично. Алюминиевая вставка на дверях хорошо разбавляет интерьер. По цвету она идентична оттенку ручки, а ее форма может быть охарактеризована как уместная. При соприкосновении с ногой слышится легкий хруст. Подобный недочет способен доставить неудобство требовательным водителям.

Руль с изогнутыми линиями удобно лежит в руках. Он регулируется и по углу, и по высоте. Диапазон вполне приличный. Выполнен в классическом для Hyundai мульти-решении. Предусмотрена регулировка гидроусилителя в трех режимах: sport, comfort, normal. Внизу (в центральной части) нашлось место для открытой с трех сторон площадки, на которой с легкостью поместится не только телефон, но и множество других мелочей. Размещенные под рукой прорезиненные кармашки легко изымаются из гнезд. При подъеме широкого и удобного подлокотника обнаруживается пространство для хранения небольших предметов.

Вверху с водительской стороны есть место под карточку (очень удобно, когда приезжаешь на заправку). Подсветки со стороны водителя нет (только посредине 2 лампы). Зато есть отсек для очков (в стандартном месте).

Зеркало заднего вида довольно большое и удобное. Видно все. Боковые зеркала также не маленькие. Широкие задние стойки обзорности не мешают.

На консоль выведены CD-проигрыватель, обдув, двухзонный климат-контроль. Помимо этого, имеется пара заглушек, прикуриватель и удобный выход под USB-флешку. Что приятно, случайно задеть носитель довольно проблематично. Бардачок не слишком вместительный, однако лист формата А4 умещается в нем без труда. По эргономике все продумано до мелочей.

Поворот ключа приводит к плавному подсвечиванию центральной панели. Именно в Hyundai i30 реализован гармоничный тандем дизайна и функциональности. Колодцы, отделанные идентичной рулю окантовкой, намекают на спортивный характер автомобиля. В некоторых комплектациях между колодцами размещен красивый цветной дисплей, приветствующий хозяина после захлопывания двери. В более скромных комплектациях подобный элемент отсутствует.

Разместившимся на задних сиденьях взрослым желательно предварительно поднять подголовник. Сидеть «на галерке» компактного с виду хэтчбека довольно удобно. После исследования выясняется, что свободное пространство остается и над головой, и в ногах. Сами сиденья немного «утоплены» вниз. На среднем месте менее комфортно (сюда желательно сажать ребенка, если сзади 3 пассажира). Двое будут чувствовать себя очень комфортно. Карта задней двери на таком уровне, что на нее удобно класть один локоть, а вот второй из-за отсутствия центрального подлокотника пристроить некуда.

Корейцы начинают продумывать то, что ранее оставалось за пределами их поля зрения. В качестве примера могут быть приведены отделанные сзади пластиком передние сиденья. Аналогичным материалом закрыты и размещенные внизу салазки. Аккуратность выполнения для производителя — превыше всего.

Карты задних дверей перекликаются по стилю с передними. Диссонанса в отделке не наблюдается. Предусмотрен отсек для бутылок (не для стакана), о чем свидетельствует специальная пометка).

На старте дорожных испытаний переполняет вера в то, что двигатель объемом 1,4 л на шестиступенчатой механике мощностью 100 л.с. способен унести в светлое будущее. Уже с первых минут работы автомобиль демонстрирует отличную динамику. Претензий к шумоизоляции также не возникает (до 5000 оборотов машину не слышно). Для автомобиля средней ценовой категории подобный показатель скорее редкость, чем правило.

В ходе движения становится ясно, что двигатель Ай-30 тянет неплохо. Ходовая мягкая. Из-за относительно небольшого клиренса приходится объезжать проблемные участки дороги, чтобы чем-нибудь не зацепиться. Тормоза наделены достаточным запасом мощности.

Записаться на тест-драйв

В интуитивно понятных органах управления отсутствуют откровенные минусы. Несмотря на то, что автомобиль пропитан молодежным духом, приобрести его может любой человек. Hyundai i30 порадует как новичка, так и опытного водителя. Подойдет он и пожилым людям, ценящим комфорт. Автомобиль ориентирован на ежедневную езду. К трекам и сложным дорогам он не приспособлен.

Подвеска в Hyundai i30 самая что ни на есть независимая: Макферсон впереди, многорычажная сзади. Именно она благоприятно сказывается на степени комфортности езды. Огорчить могут разве что реальные цифры клиренса. Проем в 150 мм не слишком приспособлен для одоления бордюров и ям, ожидающих водителя на отечественных дорогах. От поездок на охоту, рыбалку или дачу также лучше отказаться. До статуса хороших наши дороги пока не дотягивают. Клиренс в 15 см призывает владельца к повышенной внимательности.

На этапе подведения итогов тест-драйва i-30 следует признать, что ощущения от автомобиля остаются приятные. Такое впечатление, что корейцы научились угадывать желания потребителей. Единственное, что может омрачить владение довольно неплохим автомобилем, — его популярность. Тут ничего не поделаешь: массовый бренд, массовый автомобиль.

*Указанны цены на январь 2016 года. Точную стоимость c учетом выгоды по действующим спецпредложениям уточняйте у операторов отдела продаж.

Тест драйв Hyundai I30 — Европейский подход (i30 1.4; 1.6)

“Hyundai i30” доехал до нашей страны

Автолюбителям Старого Света этот хэтчбек гольф-класса знаком уже года полтора, но в салонах российских дилеров “i30” появился только сейчас. В компании “Hyundai” на него делают серьезную ставку. И пожалуй, небезосновательно: дебютанту есть что противопоставить даже более маститым конкурентам.

ДО НЕДАВНЕГО времени и в нашей стране, и в Европе отношение к корейским машина м было довольно прохладное – как к банальному средству передвижения из пункта А впункт Б. Автомобили надежные, относительно дост у пные, но без лишнего лоска и подчеркн утой заботы об удобстве седоков.

“Нyundai i30” призван сломать стереотипы. Эту модель конструкторы создавали, основываясь на предпочтениях европейцев, стараясь уделить особое внимание качеству отделочных материалов, ездовым повадкам, комфорту, безопасности. В Европе, в Чехии, специально построили завод, на котором собирают только “i30”. Словом, лезли из кожи вон, лишь бы новая машина пришлась ко двору в Старом Свете.

И действительно, выглядит “i30” вполне по-европейски. Разве что скучноватый дизайн передней части машины не очень гармонирует со стремительными линиями боковин кузова и кормы. Впрочем, на вкус и цвет…

Для покупателей зачастую важнее другие критерии. Например, большой салон. Этим козырем “Нyundai i30” может побить карты многих соперников по гольф-к лассу. По оби лию внутреннего пространства он напоминает скорее модели “семейного” сегмента. Особенно это заметно на задних местах. Мой высокорослый коллега жаловался, что в компактных машинах ему слишком тесно: “Коленками подпираешь подбородок, а макушкой задеваешь потолок”. Так вот, оказавшись на втором ряду “Нyundai”, он с недоверием провел рукой над головой – места до крыши оставалось прилично. И коленки не упирались.

Еще бы! Ведь колесная база “i30” почти на 5 см больше среднего показателя для машин этого к ласса (360 см). Неудивительно, что автомобиль может похвастать довольно просторным салоном.

При разработке автомобиля корейские конструкторы ориентировались на вкусы европейцев.

Одно из двух

ДИНАМИКА автомобиля откровением не стала – на “i30” стоят те же самые моторы, что и на соплатформенной модели “K ia cee’d”, котора я хорошо знакома россиянам. Для нашего рынка пока предла гаются модификации с бензиновыми двигателями объемом 1,4 л (109 л.с.) и 1,6 л (122 силы).

Для начала я решил проехать на а втомоби ле с менее мощным двигателем. Эта версия “i30” больше подойдет спокойным водителям, предпочитающим размеренн ую, степенн у ю ма неру езды. Назвать такой гольф-класс “горячим” – значит сильно погрешить против истины.

С другой стороны, и в излишнем флегматизме его не обвинишь. Когда в машине едет только водитель (по европейской статистике, это происходит в 80% случаев), резвость хэтчбека вполне приемлема – 109 сил вполне хватает и в городе, и на а втостра де. При лична я тяга двигателя на низких оборотах позволяет водителю особо не задумываться о выборе передачи: даже на четвертой скорости машина у веренно разгоняется с 50 км/ч.

…Найдя подходящую площадку, мы с коллегами решили запечатлеть “i30” для истории. И та к у влек лись поисками выигрышного ракурса, что совершенно забыли о времени. К реа льности верн ул телефонный звонок организаторов тест-драйва:

– Куда вы пропа ли? Через десять минут начинается пресс-конференция! Давайте побыстрее.

Легко сказать – побыстрее. С четырьмя упитанными седоками и загруженным нашими вещами багажником 1,4-литровый “Hyundai i30” к рекордам скорости, мягко говоря, не стремится.

Чтобы добиться адекватного разгона, двигатель на до выкру чивать, что называется, “в звон”. При этом после 3.500 об/мин начинает досаждать звук мотора. Отнюдь не настолько, чтобы в са лоне нельзя было услышать голоса соседей, но в долгой поездке такой навязчивый гул все же раздражает. На пресс-конференцию мы, конечно, успели, но для этого из машины пришлось выжать все соки.

После официа льной части пересаживаюсь на более мощную версию “i30”. Совсем другое дело! 122 сил хэтчбеку гольф-класса хватает за глаза в любой ситуации. Причем не важно, сколько человек в машине – один или пятеро, – на динамике это практически не сказывается. Надо кого-то обогнать – без проблем, можно даже не переходить на пониженную передачу. Хочется уйт и первым со светофора – посильнее нажимаешь на педаль газа, и стоявшие рядом автомобили остаются позади. Рискну предположить, что именно версия с 1,6-литровым мотором будет пользоваться в нашей стране на ибольшей поп улярностью. Тем более что с этим двигателем может сочетаться автоматическая трансмиссия, в то время как для менее мощной 1,4-литровой модификации предлагается только “механика”.

Расставляя акценты

ТАКОЕ впечатление, что для ремонта трасс в Восточной Чехии нанимают рабочих из российской глубинки. Качество дорог примерно одинаковое: сплошные выбоины, сколы и “заплатки”.

Однако подвеска “Hyundai i30” это безобразие практически не замечает: проезд по крупным неровностям отзывается в са лоне лишь гулкими шлепками шин. Мелкие дорожные дефекты (трещины в асфа льте, стыки на мостах и т.п.) досаждают больше – из-за них на кузов машины передаются ощутимые вибрации. Недостаток? Отнюдь нет. Просто особенность настроек ходовой части: нет избыточной плавности хода, но и чересчур жесткой машину не назовешь. Собственно, это характерно для большинства моделей гольфкласса, вып ущенных в Старом Свете. А как мы уже говорили, корейские конструкторы старались придать характеру своего детища европейские черточки.

Это касается и азартности управления. “i30” заметно отличается от прежних моделей “Hyundai”, которые не могли похвастаться драйверскими повадками. А дебютант российского рынка вполне способен доставить удовольствие от вождения – не асу, а обычном у автолюбителю. Хэтчбек проходит виражы уверенно и четко – даже на скорости 60-70 км/ч не всегда приходится притормаживать. В этом мы не раз и не два убедились на узких провинциа льных дорожка х, которых на границе Чехии и Польши предостаточно.

При желании можно даже слегка похулиганить, проходя повороты на грани фола: оптимально подобранные характеристики шасси помогают полностью контролировать автомобиль, а в случае ошибки на помощь водителю придет система стабилизации. Правда, в действие она вступает так резко, что неопытный автомобилист может испугаться: кажется, что какой-то великан рывком мощной руки переставляет машину на первоначальную траекторию. К этому надо привыкнуть.

В общем, мой респект разработчикам “Hyundai i30”: им удалось совместить в одной машине приличный уровень комфорта с весьма достойной управляемостью. Несомненно, поэтому хэтчбек пришелся по душе жителям Старого Света – при выборе модели гольф-класса они все чаще ста ли обращать внимание на “i30”. А благодаря щедрому оснащению и относительно доступным ценам эта модель, надо полагать, найдет своих приверженцев и в нашей стране.

Автор

Кирилл САЗОНОВ

Издание

Клаксон №4 2009 год

Фото

фото автора и Алексея ЛЕРЕРА

Тест-драйв: Hyundai i30 — TopGear Russia

Одна из распространенных претензий современного социума к автомобилям – они все похожи друг на друга как две капли воды. Вброс совершенно беспроигрышный, 100-процентный верняк. Ведь сразу начинаешь вспоминать, как оно было раньше. Про французские подвески, сочетающие в себе мягкость с отличной управляемостью, про былой итальянский драйв или про непревзойденно-неубиваемое японское качество, ныне упоминаемое, как правило, в прошедшем времени. Но вброс – он и есть вброс. Реальность, естественно, немного сложнее. И не всегда пресловутая похожесть сегодняшних тачек – концентрированное зло.

Раньше я мог с завязанными глазами сесть в корейский хэтчбек и угадать его нацпринадлежность чисто тактильно – лишь проведя рукой по панели. Или даже на слух. От звучания старых корейских магнитол Бетховен, Моррисон и Кобейн начинали крутиться в гробах, как на карусели.

Оно, конечно, понятно. Недорогая машина – дерьмовая музыка. Все как бы сходится и не должно вызывать удивления. Никто и не удивлялся. Большинство владельцев старых “Элантр”, “Спектр” и “Черат” ограничивались прослушиванием новостей по радио, а те, кто хоть чуточку заботился о собственных ушах, ставили музыку сами. Настолько приличную, насколько позволяли руки и кошелек.

Как всегда, мир изменился в один момент. И совершенно бесповоротно.

Сев в рестайлинговый i30, я подсоединил iPhone к USB-разъему аудиосистемы с совершенно конкретной целью – для подзарядки. Умница Hyundai, конечно же, об этом догадаться не мог и сразу завел музыку. Тут-то и началось… На громкости включения – то есть где-то четверти от максимума – пинкфлойдовский “Wish you were here” играл четко, правильно и не фальшиво. Я прибавил громкости, офигел. Прибавил еще, потом еще… В итоге, выкрутив реостат до упора, пришлось выпасть в осадок. Да не может он так играть! Не мо-жет!

Конечно, это еще не Burmester и, пожалуй, даже не Lexicon. Но, чесслово, мне еще не приходилось слышать noname-аудиосистему такого качества. Тем более в столь недорогом автомобиле, как Hyundai i30.

Музыка, к бабке не ходи, далеко не самое главное в машине. Но то, с каким остервенением корейцы выгрызают свои же косяки многолетней давности, вызывает благоговейный трепет. Если так пойдет, на свете не останется ни книг, ни газет, ни театра, ни кино, а будет только Hyundai и Kia.

ТЕКСТ: МИХАИЛ МЕДВЕДЕВ