Moscvich — все модели Москвич 2020: характеристики, цены, модификации, видео, дилеры
Все модели Moscvich 2020 года: модельный ряд автомобилей Москвич, цены, фото, обои, технические характеристики, модификации и комплектации, отзывы владельцев Moscvich, история марки Москвич, обзор моделей Moscvich, архив моделей Москвич. Также здесь вы можете найти «горячие» предложения от дилеров марки Moscvich.В нашем каталоге указаны ориентировочные цены на автомобили Moscvich. Если Вы хотите приобрести определенную модель Москвич из числа представленных на сайте — обращайтесь к официальным дилерам Moscvich в вашем городе или регионе.
Архив моделей марки Moscvich
История марки Moscvich / Москвич
В 1930 году КИМ — Коммунистический Интернационал Молодёжи, так кратко в это время назывался автозавод «Москвич», выпускал легковые и грузовые автомобили американской марки Ford-A и Ford-AA. Выпуск отечественных авто ГАЗ-А и ГАЗ-АА завод КИМ начал в 1933 году, когда стал филиалом ГАЗ. В 1940 году автозавод начал выпуск малолитражного автомобиля КИМ-10. В 1945 году КИМ получил имя МЗМА — Московский завод малолитражных автомобилей, и в 1947 году с конвейера сошел Москвич-400. Базой для этой модели послужил немецкий Opel Kadett. После модернизации появился в 1954 г. Москвич-401. Москвич-402 был разработан в 1956 году, а через два года эту модель модернизировали. Усовершенствованная версия получила имя «Москвич-407». Следующая 408-я модель «Москвича», появившаяся в 1964-м году, сохранила ряд архаичных технических решений. Конструкторы понимали, что этому автомобилю скоро потребуется достойная замена, т.к. многие узлы и агрегаты 408-го уходили корнями в 1930-е годы. Так появился новый Москвич-412, ставший одним из самых массовых и востребованных авто в СССР. В 1968 году сошли с конвейера Москвич-412 с кузовом универсал и Москвич-412 фургон. Неплохие результаты Москвич-412 показал в спортивных соревнованиях «Лондон-Сидней».
В 1968 году МЗМА реформирован в АЗЛК — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола. 2-х миллионный «Москвич» сошел с конвейера АЗЛК в 1974 году – это была 412-я модель. 3-х миллионным автомобилем стал Москвич-2140, появившийся в 1976 году. Десять лет спустя с конвейера завода сходит абсолютно новая модель Москвич-2141 «Алеко», которой удалось оживить спрос и поднять престижность марки АЗЛК на внутреннем и экспортном рынках. Разработке этого автомобиля конструкторы АЗЛК посвятили около 10 лет. Это был первый «Москвич» с передним приводом. Новинка отличалась передовым для своего времени дизайном и современной конструкцией, но устаревшие двигатели, плохо адаптированные для этого автомобиля, вызывали частые проблемы с его обслуживанием и ремонтом. Параллельно с производством Москвич-2141 на заводе выпускались устаревшие модели Москвич-2138 и 2140 – 17 сентября 1986 года с конвейера завода сходит 4-миллионный «Москвич».
Начало 90-х годов сулило АЗЛК хорошие перспективы, разрабатывался и готовился встать на конвейер седан М-2142. Но развал экономики после распада СССР загнал АЗЛК в тяжелый кризис. Первый раз конвейер автозавода был остановлен в 1996 году. В 1997 году стал выпускаться Москвич-Святогор, который сходил с конвейера четыре года, но из-за дороговизны импортных узлов был снят с производства. Была сделана попытка выпуска малыми сериями дорогих машин «Юрий Долгорукий», «Калита», «Князь Владимир» и «Дуэт». Но АЗЛК не был приспособлен к выпуску мелкосерийных «люксов». В 2001 г. конвейер АЗЛК был окончательно остановлен, а ОАО «Москвич» в 2006 году стало банкротом. В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» было полностью ликвидировано. На территории бывшего завода в настоящее время располагается технополис «Москва».
Машины нашего детства — ретротест Москвича-2140
Едем в далекие семидесятые на последнем в истории АЗЛК заднеприводном Москвиче.
Москвич‑2140Москвич‑2140
Вообще-то, я всегда больше любил 412‑й, хотя прекрасно осознавал, что Москвич‑2140 совершеннее. Но раньше «сороковой» казался каким-то обрубленным, утратившим легкость и стремительность очень удачного предыдущего кузова. Но теперь и Москвич‑2140 кажется вполне гармоничным и уж точно симпатичным и родным. Дело, конечно, не в нем, а во мне. Он-то всё такой же, как в год своего рождения — 1976‑й.
Годовой отчет
Материалы по теме
Главные достижения советской семьи 1970‑х: пусть не очень большая, но отдельная квартира, садовый домик на шести сотках, по старой памяти наивно называемый громким именем «дача», личный автомобиль и, конечно, гараж к нему, кирпичный или хотя бы металлический. Ведь осознавать, что машина, на которую долго копили, занимали и которую берегут, словно семейную реликвию, доступна всем ветрам и злоумышленникам, - очень тяжело!
Как ни иронизируй над советским тезисом о «неуклонном росте благосостояния советского народа», оно действительно росло. Правда, не у всех. Объем производства легковых автомобилей в СССР был заметно ниже спроса. Скажем, в 1976‑м, когда АЗЛК запустил в серию Москвич‑2140, общий выпуск всех заводов страны едва превысил 1,2 миллиона машин. И это на 260 миллионов граждан СССР! А ведь в те годы Союз отправлял немало легковых автомобилей на экспорт — и дефицит лишь усиливался.
Двигатель Москвича слыл надежным и долговечным. Справа — вакуумный усилитель тормозов.Материалы по теме
Семьдесят шестой год для СССР был богат событиями. В феврале прошел ХХV съезд КПСС с привычным уже бесконечным отчетным докладом генерального секретаря, звучащим из всех радиоприемников и телевизоров целый день, а потом еще очень долго повторявшимся в отрывках. В том же году обменяли «хулигана» — диссидента Владимира Буковского — на Луиса Корвалана, лидера чилийских коммунистов. В 1976‑м учредили медаль за строительство Байкало-Амурской магистрали. Грандиозная стройка БАМ была как раз в самом разгаре.
Теперь остается лишь удивляться, как за один год можно было снять столько хороших фильмов, навсегда оставшихся в истории кино. Тут и «Двадцать дней без войны» Алексея Германа, и «Восхождение» Ларисы Шепитько, и «Ключ без права передачи» Динары Асановой… К слову, кино у нас всегда получалось лучше, чем автомобили.
Тем не менее для советского автопрома и автолюбителей 1976 год тоже — знаковый. ВАЗ обрадовал покупателей «шестеркой» — самой мощной, богато отделанной и посему престижной тольяттинской машиной, а АЗЛК наконец-то запустил в производство долгожданный Москвич‑2140.
| Москвич‑2734 Москвич‑2734 | Москвич‑2137 Москвич‑2137 |
СЕМЕЙНЫЙ ПОДРЯДМосквич‑21403 для инвалидов.Москвич‑21403 для инвалидов. Москвич‑2140 выпускали с 1976 по 1988 год. Оснащали двигателем 1.5 (75 л.с.), а часть машин — дефорсированным 68‑сильным мотором, рассчитанным на 76‑й бензин. Коробка передач четырехступенчатая. Основные модификации: универсал Москвич‑2137, фургон Москвич‑2734 (с 1976 по 1978 год изготовили всего 4085 экземпляров), Москвич‑21403 — с ручным управлением для инвалидов, Москвич‑21406 — так называемый сельский, с 68‑сильным мотором, передними барабанными тормозами, защитой поддона двигателя и иными шинами, а также Москвич‑2140 SL с иной отделкой экстерьера и салона. Параллельно делали версии с двигателем Москвича‑408: седан Москвич‑2138, универсал Москвич‑2136, фургон Москвич‑2733. | |
| Москвич‑2140 Люкс, он же — Moskvitch 1.5 SL Москвич‑2140 Люкс, он же — Moskvitch 1.5 SL | Так называемый сельский Москвич‑21406. Так называемый сельский Москвич‑21406. |
Последний классик
Купить Москвич или Жигули? Такой выбор перед многими советскими гражданами не стоял — брали то, что доставалось после многолетней очереди, правом попасть в которую наделяло руководство и парткомы предприятий. Но, справедливости ради, если выбор всё же был, предпочтение обычно отдавали Жигулям. Они ведь чуть просторнее, «жигулевская» печка греет прекрасно даже в самые сильные морозы. А еще — отменная по тем временам динамика, хорошие тормоза, удобное и четкое переключение передач. А главное — Жигули слыли более надежными.
Но и у Москвича были поклонники, пусть и менее многочисленные. Достоинства? Надежный двигатель, не страдающий, в отличие от вазовских, болезнями распредвала и маслосъемных колпачков, к тому же легко обслуживаемый и ремонтопригодный. Никакой расточки цилиндров и ремонтных размеров поршней при капитальном ремонте (машины-то тогда эксплуатировали годами — иногда три поколения одной семьи)! Заменил гильзы, поставил новые поршни — и поехал. При правильной, умелой регулировке зажигания и карбюратора 75‑сильный москвичовский мотор обеспечивал неплохую динамику, не хуже, чем у Жигулей (по крайней мере, с полуторалитровым мотором). Правда, работа двигателя Москвича улучшилась именно с появлением Жигулей. Московские машины вместо пресловутого ленинградского 126‑го карбюратора тоже получили куда более совершенный и надежный ДААЗ, «в девичестве» — Weber.
| Тахометра нет, зато есть амперметр и датчик давления масла — более важные для тех лет приборы. Тахометра нет, зато есть амперметр и датчик давления масла — более важные для тех лет приборы. | Маленький приемничек — штатное оборудование Москвича. Слева — смешная крутилка, управляющая стеклоочистителем и стеклоомывателем. Маленький приемничек — штатное оборудование Москвича. Слева — смешная крутилка, управляющая стеклоочистителем и стеклоомывателем. |
Последняя удача АЗЛК: как и зачем создали Москвич-2140 «Люкс»
Базовая модель «Москвич-2140» стала последней разработкой «старой» конструкторской команды АЗЛК. Машину «заложили» ещё при легендарном Главном конструкторе Александре Фёдоровиче Андронове в начале 70-х годов. Дело в том, что к 1975 году должна была полностью износиться штамповая оснастка, на которой выпускали «Москвич-412». Требовалось либо полностью менять модель, либо заказывать дублирующую оснастку.
Андронов знал, что Министерство автомобильной промышленности может не выделить заводу средств на полностью новый автомобиль, поэтому он решил приготовить «запасной вариант». При дублировании штампов можно путем минимальных вложений модернизировать автомобиль, изменив переднюю и заднюю части кузова. Как сказали бы сейчас, провести рестайлинг.
Предсерийный «Люкс» и его создатели, молодые художники-конструкторы Н.Н. Титов (справа) и А.Е. Сорокин. Через несколько лет Сорокин станет Главным конструктором АЗЛК. На заднем плане другой проект ХКБ – «Москвич-2140SR», имевший меньшие отличия от базовой модели, чем «Люкс». Ограниченную партию таких машин планировалось построить к «Олимпиаде-80». Ведущий дизайнер – С.П. Рохлин.
Новые передок и задок разрабатывали опытные «кузовщики» и дизайнеры, стоявшие ещё у истоков всего семейства «Москвичей» 408 и 412. Ведущими по кузовному «железу» были С.Д. Чуразов, А.В. Носов и С.Н. Лобов, за внешний стиль отвечали Б.С. Иванов, М.А. Елбаев и А.В. Арутюнян, все – воспитанники, ученики и коллеги Андронова.
Но обстоятельства складывались не очень хорошо.
1 августа 1972 года из-за состояния здоровья был вынужден уйти в отставку А.Ф. Андронов. Первый опытный образец обновленного «Москвича-2140» построили уже без него – к 7 ноября того же года. Помимо изменённой внешности, в новую машину заложили ряд узлов, которые позволяли, даже не меняя силового каркаса кузова, оставаться на современном уровне.
Первый опытный образец «Москвича-2140» лето 1973 годаПолностью новый салон соответствовал всем требованиям эргономики и комфорта – по этому показателю «Москвич» превосходил «Жигули» и не уступал целому ряду иномарок середины 70-х. Ещё при Андронове была куплена лицензия на дисковые передние тормоза и вакуумный усилитель английской фирмы Girling. Внедрение английских тормозов вывело на новую ступень активную безопасность автомобиля. Именно «Москвич-2140» первым в отечественном автомобилестроении получил систему аварийной световой сигнализации. Даже на «люксовый» ВАЗ-2103 её не устанавливали и в 80-х годах.
Первый опытный образец «Москвича» в исполнении «Люкс». Апрель 1976 года
Поисковый вариант интерьера. Панель еще от базового «Москвича-2140»C 1978 года «Москвич» получил новую систему охлаждения двигателя с термостатом «вазовского» типа и новую систему подачи охлаждающей жидкости в отопитель – в салоне стало ощутимо теплее, хотя качественно наладить отопление можно было и на машинах прежних выпусков.
Автомобиль постепенно принимает привычный нам облик. Январь 1978-го
На заводе и в отрасли Андронов пользовался непререкаемым авторитетом. Облик каждой из прежних моделей «Москвича» зависел, в конечном счёте, от его решения. После ухода Андронова среди конструкторов АЗЛК разгорелась бурная дискуссия, каким быть перспективному «Москвичу». Была забракована целая серия прототипов 3-5, и к 1976 году завод пришел с обновлённой прежней моделью и требовавшей долгой доводки заднеприводной платформой, известной, как С1, С2 и С3.
Тем временем, в мировом автомобилестроении активно внедряли новые материалы и технологии. На смену металлу при производстве бамперов и световых приборов начали внедрять изделия из пластмасс, а на «бюджетных» моделях появились новые отделочные материалы, ранее применявшиеся только на машинах высоких классов. Едва запустив зимой 1975-1976 годов производство «Москвича-2140», конструкторы АЗЛК задумались над его модернизацией.
Машину решили оснастить комплектующими изделиями, сделанными по новейшим на тот момент технологиям, а заодно снизить металлоемкость и массу.
Ещё одно обновление «Москвича» как раз затевалось ради внедрения в советском автопроме новых материалов и комплектующих, и это удалось в полной мере. По качеству отделки получившаяся машина однозначно превосходила все переднеприводные отечественные модели следующего поколения.
Модернизацию базовой модели поручили новой молодой команде конструкторов и дизайнеров. Работы возглавлял Руководитель Бюро Художественного конструирования (ХКБ) Игорь Андреевич Зайцев. Кстати, именно он вывел в 1973 году дизайнеров из состава Бюро кузовов в отдельное подразделение. Интерьером и экстерьером обновлённого «Москвича» занялись Леонид Александрович Леонов, Никита Евгеньевич Розанов и Александр Евгеньевич Сорокин.
В апреле 1976 года уже ездил своим ходом первый опытный образец, блестящий нарядным «металликом», с чёрной отделкой крыши.
Правая и левая половина бамперов отличались друг от друга – шел поиск формы. Для опытных машин с новым дизайном это обычное явление. Тогда же руководство АЗЛК вступило в переговоры с американской фирмой 3М о поставке самоклеящихся плёнок. Эмблемы из этого нового материала «примерили» первый и второй образцы. Причём, вторая машина «по железу» не отличалась от базового «Москвича-2140».
В то же время силы ХКБ были брошены на перспективную модель «Москвич-2141». А руководство АЗЛК при посредничестве Всесоюзного Научно-Исследовательского Института Технической Эстетики ВНИИТЭ и его директора Ю.Б. Смелякова, искало зарубежного производителя пластика и отделочных материалов для салона. Один из вариантов заказали даже в ателье Раймонда Лоуи, но его пришлось забраковать из-за эргономических просчётов. Поставлять на московский конвейер изделия из новых материалов взялась югославская фирма Saturnus, партнёр «Автоэкспорта», продававший на Балканах «Лады», «Москвичи» и прочие советские автомобили. Художникам-конструкторам АЗЛК дали задание: готовить модернизированный с применением югославских деталей «Москвич-2140».
«Москвич-2140Люкс» цвета «Страдивари» рекламная съемка для «Автоэкспорта»
Работы стартовали в июне 1977 года, и к марту 1978-го проект был готов. Ведущим дизайнером выступил упомянутый выше Л.А. Леонов. Помимо А.Е. Сорокина и Н.Е. Розанова, машиной занимались Н.Н. Титов, И.П. Стаскевич, Н.А. Штанов, В.А. Долгополов, В.В. Скрипников.
Были предложены минимум два варианта облицовки и колесных колпаков, разные виды сидений и подголовников, внутренних ручек дверей, кожуха тоннеля пола. Панель приборов сначала оставили серийную с новой отделкой, но потом югославский производитель согласился сделать новые приборы.
Интерьер принял очертания, близкие к серийным, к ноябрю 1978-го
Один из участников работ, Николай Николаевич Титов вспоминает, что приборы делали «похожими» на Ford Fiesta. Такой малолитражный автомобиль на АЗЛК был – образец закупили вместе с очередной партией иномарок-аналогов. Но в конечном итоге приборы получились оригинальные, а на смену «тяжелой» высокой панели пришла новая низкая. Рули и приборы тоже рассматривались в нескольких вариантах. У опытных образцов посередине панели устанавливали круглые стрелочные часы от ВАЗ-2103, но в серию пошли новомодные по тем временам электронные часы с секундомером и календарём.
Надо сказать, новые пластиковые детали художники-конструкторы делали на совесть и с душой, как маленькое произведение промышленно искусства. Форму бамперов продумали до мелочей – с закруглёнными краями и канавками. Задний украсили свисающими вниз клыками. Также с душой выполнили форму приборной панели и консоли. Скромно и со вкусом разместили эмблемы и молдинги. А новые сигнальные фонари, целиком сделанные из пластика, вышли не просто красивыми – они улучшили видимость автомобиля в тёмное время суток, дополнительно повысив активную безопасность. По Техническим условиям новая модификация называлась «Москвич-2140-117» или «Москвич-2140» в исполнении «Люкс».
За бросающиеся в глаза эмблемы SL на крыльях и багажнике к машине приклеилось третье неофициальное название «Москвич-2140SL».
Первые «Люксы» сошли с конвейера завода в ноябре 1980 года, тогда же новинку представили общественности. Планировалось окрашивать «Люксы» в два «фирменных» «металлика». Заводской колеровщик Игорь Александрович Шехтер придумал названия этим эмалям – серебристой «Снежная королева», коричневой – «Страдивари». В реальности добиться поставок «металликов» в массовом количестве заводу не удалось, и большинство «Люксов» выходило с конвейера тех же цветов, что и базовые «Москвичи». А вот интерьер «Люкса» бывал только двух оттенков – серый или бежево-коричневый. Впервые в нашем автомобилестроении «Люкс» получил бесступенчатую регулировку передних сидений с вращающимся маховичком, на который тоже была куплена лицензия у фирмы Kyuper. Универсал и автомобиль с правым рулём на базе «Люкса» не предусматривались.
Комплектов югославских деталей хватало примерно на 35 тысяч машин в год. Базовую модель «Москвича-2140» в 1982 году унифицировали с «Люксом», подарив водителю и переднему пассажиру ту самую бесступенчатую регулировку спинки. Работой над модернизацией руководил конструктор-пенсионер Игорь Константинович Чарноцкий, ветеран завода, несколько лет после Андронова занимавший пост Главного конструктора.
Ну и важными для ходовых качеств автомобиля узлами стали новый распределитель зажигания Р147, изготовленный по лицензии фирмы Bosсh и «скоростная» главная передача с уменьшенным до 3,89 передаточным числом. Интересно, что с 1984 года Технические условия допускали установку на «Люкс» дефорсированного двигателя УЗАМ-412ДЭ. С 1986 года на этой улучшенной модели планировалось устанавливать микропроцессорную систему управления автомобильным двигателем МУСАД.
В 1986 году «Люкс» цвета «Снежная королева» стал 4-миллионнным «Москвичом». Здесь мы видим его на фоне заводской гарантийной станции на Волгоградском проспекте.
Машины семейства «Москвич-2140» ежегодно приносили заводу примерно 22-25% стабильной прибыли. Но решение руководства было непреклонным: как только удастся развернуть производство нового переднеприводного АЗЛК-2141, струю модель во всех вариантах надо снимать с производства.
Последние три с лишним сотни «Люксов» покинули заводские ворота и ушли в сбыт в 1988 году. И уже в 1989-м Производственное объединение «Москвич» оказалось «в минусе».
Новое семейство АЗЛК-2141 принесло предприятию 13% убытков. С этим «минусом» и с требовавшей значительной доводки новой моделью завод угодил в пучину экономических проблем, начавшихся с распадом Советского Союза и крушением старых экономических связей. Но это уже другая история.
Для меня «Москвич-2140 Люкс» не история, а часть личной биографии. Весной 1998 года мне в руки попал такой автомобиль цвета «Снежная королева», полностью на ходу, в отличном состоянии, с целым внешним декором. Он честно послужил мне транспортным средством не один десяток тысяч километров, доставляя только положительные эмоции. Даже когда появился другой основной автомобиль, я принял твёрдое решение – не продавать этот «Москвич» ни в коем случае, а сохранить себе. Теперь уже в качестве олдтаймера.
Фото из архивов Н. Титова, Е. Борычева, В. Чернецкого и автора.
Жизнь продолжается!Тридцать шесть лет рестайлингов: чем Москвич держался за конвейер
Это было давно, так давно, что тогда еще не было даже Жигулей. В далеком 1964 году в Москве придумали Москвич – совершенно новый, модели 408. И получилось так, что выпускали его аж до следующего XXI века. 36 лет на конвейере – не рекорд, но заслуживает уважения. За счет чего реализовалось такое достижение?Было время, когда модели автомобилей в СССР обновлялись как во всем развитом мире – каждые пять-шесть лет. Вот и Москвич-408 никто не думал строить до скончания века (конечно же, имеется в виду век двадцатый). Поэтому одновременно с его постановкой на конвейер в 1964-м начали проектировать замену – перспективное семейство 3-5. Но пока родина определялась с приоритетами (строить ВАЗ, переоснащать Ижмаш, модернизировать МЗМА или развивать ЗАЗ?), новую модель начали внедрять в производство по частям. Такая поэтапная практика была типична для отечественного автопрома: не останавливая конвейеров, умели менять поколения автомобилей на МЗМА, ЗИЛе, УАЗе.
Всерьез и надолго
Поднаторевшим в борьбе за выполнение планов пятилетки советским производственникам было пара пустяков выпустить машины в «прошлом» кузове, но с начинкой от «будущих» моделей – подвеской, трансмиссией, моторами. Так и на «четыреста восьмом» сначала поменяли двигатель. Устаревающий нижнеклапанный 1,3-литровый мотор-тихоход в 1967-м заменили на современный полуторалитровый агрегат – высокофорсированный, надежный и долговечный. Модель назвали «412» – и она во множестве вариаций надолго застряла на конвейерах сразу двух автозаводов. Причем версия со старым «408» мотором тоже оставалась в производстве еще 15 лет.
Несмотря на то, что МЗМА активно зарабатывал стране валюту (до 60% Москвичей уходило на экспорт), денег на освоение нового семейства ему не дали. О причинах этого можно написать отдельную статью, но нам интереснее другое – как удалось заводчанам сохранить привлекательность своего седеющего ветерана в глазах потребителей? Рецепты омоложения универсальны для всех стран и континентов:
- подтяжка внешности под новомодные стилистические веяния;
- улучшение потребительских качеств – комфорта, вместительности, динамики, экономичности;
- апгрейд технических характеристик – повышение надежности, снижение затрат на ТО;
- устранение врожденных недостатков.
Москвич-412ИЭ предсерийный ‘1968
Москвичи нового семейства, запущенного в серию в 1964-м году, на то время были целиком современными автомобилями. Но создатели понимали, что максимум через пятилетку кое-что в «408/412» понадобится доработать:
- освежить стайлинг кормы – рудименты аэростиля в виде килей нужно было заменить на что-то более сдержанное;
- улучшить управляемость – при мощном моторе (75 л. с.) автомобиль «гулял» на скоростях около 120 км/ч и кренился в крутых поворотах;
- сделать более комфортабельным салон.
А в идеале Москвичу будущего требовался новый кузов – более широкий, и новая ходовая – более приспособленная к скоростной езде. Таким и создавался новый концепт – как тогда говорили, «перспективный автомобиль» – проект 3-5, ориентированный на конец 1970-х – 1980-х годов. Но обстоятельства сложились так, что заводчанам – сначала на МЗМА (переименованном в 1968 на АЗЛК), а затем и на Ижмаше – пришлось снова и снова подтягивать старину «408-го». Естественно, о том, чтобы на старом «материале» сделать что-то столь же успешное, уже не приходилось и мечтать.
Москвич 3-5-2; Москвич 3-5-3; Москвич 3-5-4; Москвич 3-5-5; Москвич 3-5-6;
Первый улучшайзинг
Первый заметный рестайлинг поджидал Москвича в декабре 1969 года: «408» и «412» (фактически это был один и тот же автомобиль, но с разными моторами) переделали корму. Новые крылья, панель задка, крышка багажника и горизонтальные «стопы» под треугольным поворотником в самом деле освежили стиль; на этот же результат сработала новая решетка радиатора. У машин московской сборки к тому же фары стали прямоугольными.
Москвич-408ИЭ ‘1969
Помоднее стал и салон: еще в 1968-м тут появились раздельные передние кресла вместо общего дивана и мягкие накладки на торпедо, а рычаг коробки передач переехал с рулевой колонки на пол. Касательно удобства рычага – решение спорное, да и заедать кулиса стала чаще, но что поделаешь – мода…
К тому времени машина была доведена до полного соответствия международным нормам безопасности (ЕЭК ООН), и модель получила возможности для новых успехов на внешних рынках. Самое главное – ее снабдили двухконтурной тормозной системой и рулевой колонкой, складывающейся при ударе. Появились точки крепления ремней безопасности, а чуть позже – и сами ремни в «базовой комплектации». Оформленный летом 1973-го переезд ручника с низа торпедо на центральный тоннель многие ошибочно считают данью моде, но это тоже был реверанс в сторону пассивной безопасности: теперь при ДТП водитель не разбивал о пистолетную рукоятку стояночного тормоза правое колено.
Москвич-412ИЭ ‘1969
Еще одно важное направление, в котором работали тогда все автопроизводители – сокращение объема регламентных работ при плановом ТО. Понемногу Москвичи совершенствовали и в этом направлении. Так, еще в 1965-м начали применять роликовые подшипники передних ступиц вместо шариковых, в конце 1968-го отказались от допотопных пробковых (да-да, деревянных!) уплотнений кардана в пользу долговечных резиновых, удерживающих смазку весь срок службы шарнира. Через полгода переделали переднюю подвеску под сайлентблоки, не требующие регулярного шприцевания. Тогда же на машине появились шины модели М-107 в более продвинутом бескамерном исполнении.
Скачками в будущее
Резким броском вслед за убегающим прогрессом стал очередной рестайлинг от АЗЛК, который в январе 1976 выпустил Москвич-2140. Перелицовка «408/412» оказалась серьезной. Мало того, что машина получила все новые наружные панели, так еще и начинка стала иной: система охлаждения под антифриз, экономичный карбюратор ДААЗ, дисковые тормоза с оригинальным двухконтурным приводом, осовремененное электрооборудование, новый салон с повышенным уровнем комфорта… Это была заявка на конкуренцию с уже получившими популярность ВАЗами – впрочем, так и не реализованная по причине более низкого качества. На внешних рынках модель 2140 тоже особого успеха уже не имела.
Москвич-2140 ‘1976
Тем временем Ижевский машиностроительный завод, где с 1967-го года выпускался клон московского «412», пошел по своему пути. Здешние серийные Москвичи никогда не имели прямоугольных фар, комплектовались только 1,5-литровыми моторами модели «412» (пилотная партия 1967 года не в счет!) и имели более скучную гамму отделки салона. Однако, в 1980-м у них появился вакуумный усилитель тормозов вместо гидровакуумного, чуть позже – дисковые механизмы передних колес с аварийным сигнализатором, а также – продвинутый карбюратор ДААЗ, прибавивший машине экономичности и динамики. Столь радикальных модернизаций, как в Москве, здесь не затевали, но в 1982 году обновили стиль передка, утопили в борта дверные ручки и добавили мягких деталей в отделке салона.
Москвич-412 ‘1969, выпускался на Ижевском автомобильном заводе
Детские болезни
С букетом детских болезней последнего из заднеприводных Москвичей конструкторы обоих заводов боролись как минимум первые двадцать лет их производства. Например, улучшить холодный пуск замерзшего мотора помогло повышение мощности стартера и замена 42-амперного аккумулятора на 55-амперный в 1972-м. Дважды модернизировали отопитель. Сначала, перекроив радиатор печки, решили проблему завоздушивания и замерзания в нем воды (об антифризах тогда уже знали, но еще не мечтали). Затем уже в 1981-м поменяли направление движения жидкости в радиаторе и нашли другие точки для его подключения к рубашке двигателя – тогда народ узнал, что в Москвиче тоже может быть тепло.
Долго боролись за качество коробки передач, но заинтересовать поставщика – предприятие «со стороны» – так и не удалось. И до конца конвейерной жизни московских и ижевских заднеприводников их владельцы мучились с затрудненными включениями, «выскакивающими» передачами и вибрирующим карданом.
Москвич Elite 1500M ‘1969–75
Замечательная по своей «всеядности» ходовая часть подстрекала водителей к «злоупотреблениям» – безоглядной езде по самым страшным колдобинам. Расплата за это – относительно быстрый износ сайлентблоков рычагов и шаровых опор. «Болячку» лечили и через 20 лет после начала выпуска – увеличением длины резинометаллических втулок, предложенным в 1984 году. Ресурс шаровых увеличили еще в 1976-м, введя узлы с пластиковыми вкладышами и ходимостью до 50 тысяч километров.
Рулевое управление перерабатывали несколько раз. Собственно, руль был неплох – нетяжелый, достаточно точный, хотя и с шестью недолговечными шарнирами тяг. Рулевой редуктор был на редкость живуч – мог без ремонта прослужить до 30 лет. Но именно вокруг него крутились все модернизации: то рычаг МКП с руля на пол переносили, то рулевую колонку телескопическими свойствами наделяли.
От всей души
Но одной только массой мелких усовершенствований борьбу за потребителя – как своего, так и «забугорного» – было не выиграть. Поэтому и в Москве, и в Ижевске создавались специальные версии Москвичей под того или иного нишевого клиента. Даже в условиях социалистического строя такой рыночный подход оказался правильным. Во-первых, хорошо продавались на Западе «экспортные» Москвичи с четырехфарным передком, выпускавшиеся в 1967 – 1969 гг. Во-вторых, с 1967 и вплоть по 1985 годы в Москве собирали Москвич-универсал, до 1981-го там же делали грузовой фургон – трехдверный универсал без окон.
Москвич-426 и Москвич-433
Эффектным шагом навстречу потребителю был «сельский» вариант Москвича – массовая модель 21406 (1978 г.) с увеличенным клиренсом, усиленной подвеской и дефорсированным под дешевый бензин мотором. Существовало еще несколько комплектаций помельче (инвалидная, такси, медслужба), но настоящим переворотом сознания для обывателя был Москвич 2140 Люкс (он же 1500 SL). Это была изготовленная специально для экспорта модель повышенной комфортности с богатым салоном, особым торпедо, совершенно оригинальными пластиковыми бамперами и эксклюзивной задней оптикой. Машина в самом деле нашла покупателя за рубежом, несмотря на то, что к своему появлению в 1980 году была явно устаревающей с технической точки зрения.
Москвич-2140SL (2140-117) ‘1980 – 88
Не менее богатую гамму вариаций на «москвичовскую» тему развивали на Ижмаше. В 1973 году здесь появился революционный (причем не только для Союза) Иж Комби – пятидверный лифтбек оригинальной внешности, построенный целиком на платформе 412 Москвича. А годом ранее на его базе тут построили суперпопулярный фургончик Иж-2715 – именно он продержался на конвейере до 2001 года, фактически приведя старину «412» в новый век…
Иж-2715
И что же?
«И что же получается? – спросите вы. – Вот так, за каких-то пару-тройку десятилетий, производственники довели наконец Москвич до нормальных кондиций? Почему нельзя было сделать это сразу, в 1964-м году?» Но не нужно язвить, господа! В год своего рождения «408/412» целиком соответствовал кондициям того времени, а все вносимые в него изменения – всего лишь погоня за прогрессом, который банально оказался быстрее, чем смена модельных рядов на АЗЛК и Ижмаше. Ведь если лидеры мирового автопрома внедряют появляющиеся новшества на своих очередных свежих моделях, то за отсутствием таковых производителям Москвичей пришлось приспосабливать хоть некоторые новации на свой единственный устаревающий продукт. Который, естественно, в конце концов все-таки отстал от всего мира – но флаг его успел подхватить модный переднеприводный Москвич 2141.
Читайте также:
История автомобиля «Москвич» / Назад в СССР / Back in USSR
Славная история марки началась в мае 1929 года подписанием соглашения с компанией FORD о совместном строительстве завода по сборке авто.С конца 1930 и вплоть до 1934 года «Государственный автозавод имени Коммунистического Интернационала молодежи» изготавливал легковые и грузовые модели FORD. С 1934 года на заводе, ставшем филиалом ГАЗ, была налажена сборка автомобилей ГАЗ – А. В начале 1939 года на производстве, переименованном в «Московский автомобильный завод имени КИМ», стали разрабатывать проект малолитражки.
Победной весной 1945 года согласно постановлению Совмина СССР на заводе был развернут выпуск авто новой марки, получившей название «Москвич», а сам завод стал именоваться МЗМА – московский завод малолитражных автомобилей. Осенью 1984 года МЗМА вновь сменил название. Новое имя – «Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола» (АЗЛК) просуществовало вплоть до полной остановки конвейера в 2001 году. КИМ 10–50
Работы над проектом автомобиля начались в январе 1939 года на заводе КИМ, где было организовано производство легковых малолитражек. В качестве «основы» КИМ 10–50 был взят американский FORD PREFECT с видоизмененным кузовом. Только первые чертежи и штампы деталей были изготовлены в США, а все остальное производство сосредоточилось на родине марки. Более 40 предприятий входили в технологическую цепочку по выпуску автомобиля – на заводе ГАЗ изготавливали кузова, ЗИС делал рессоры и рамы и так далее. Первые серийные образцы КИМ 10–50 сошли с конвейера в апреле 1940 года.
КИМ 10–51
Первая модификация автомобиля КИМ 10–50, выпущенная в начале 1941 года. Двухдверный кузов модели был оснащен матерчатым складывающимся тентом и боковинами из брезента с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных республиках СССР.
КИМ 10–52
Разновидность модели с кузовом, имевшим четыре двери. Серийное производство автомобиля было прервано войной. Всего выпущено 2 экземпляра машины. Единственный КИМ 10–52, дошедший до наших дней, можно увидеть в Московском Политехническом музее.
МОСКВИЧ 400–420
Исследователи считают, что славная история автомобиля «Москвич» начинается именно с этой модели, выпущенной в начале декабря 1946 года. Производство машин было организовано на немецкой линии Russelhime, доставшейся СССР в качестве трофея. Первое число цифрового индекса этого семейства автомобилей указывало на модель двигателя, а второе обозначало модификацию кузова.
В базовой модификации 420 «Москвич» представлял собой четырехдверный седан, внешне являющийся почти полной копией OPEL KADETT. Естественно, для запуска в серию американский Опель был существенно «переработан». Вся автомобильная документация была переведена в метрическую систему, да и конструкция машины подверглась серьезным изменениям. Свое название «Москвич» получил в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР.
МОСКВИЧ 400–420 «А»
Автомобиль выпускался с 1949 по 1952 год в конфигурации «кабриолет», со скатывающейся назад брезентовой крышей. Кузовные элементы машины были существенно усилены, но тент получился очень недолговечным и быстро перетирался в местах сгиба. До наших дней дошли единицы этих авто по причине их малого тиража (около 17700 экземпляров) и слабой конструкции кузова.
МОСКВИЧ 400–420 «Б»
Начало выпуска этих автомобилей пришлось на 1951 год. Машины предназначались для нужд инвалидов и людей с ограниченными возможностями, являясь копией «Москвича» 400–420, только оборудованного ручным управлением.
МОСКВИЧ 400–420 «М»
Машина являлась версией базового авто, адаптированного для нужд медицины. Эти «Москвичи» были окрашены в синий цвет и имели знаки Красного Креста на стеклах. Модель использовалась для выезда к больным на дом, перевозки медперсонала и так далее. В отделке салона был применен специальный материал, позволяющий проводить влажную уборку и дезинфекцию.
МОСКВИЧ 400–421
В конце сороковых в конструкторском бюро завода шли разработки автомобиля с кузовом «универсал», имеющим пять дверей и собранным с применением элементов из дерева. Проект так и не был запущен в серию, оставив после себя лишь чертежи и с десяток опытных образцов.
МОСКВИЧ 400–422
Автомобиль сошел с заводского конвейера в 1949 году и представлял собой фургон из деревянного бруса и металла. Использовался для инкассации и почтовых перевозок. Машина отличалась несущим полом с обилием деталей из дерева и небольшим сроком эксплуатации. «Списанные» автомобили поступали в автошколы ДОСААФ, где служили наглядными пособиями и стендами. «Москвич 400–422» выпускался вплоть до 1956 года.
МОСКВИЧ 401
Выпускался с 1954 года и внешне был абсолютной копией OPEL KADET K38 (за исключением задних дверей). Начиная с 1955 года, машина стала комплектоваться двигателем от 402-й модели, а в 1956-м автомобиль «Москвич 401» был снят с производства.
МОСКВИЧ 402
Первый экземпляр автомобиля сошел с конвейера в конце 1955 года. Он отличался более просторным и комфортабельным салоном с откидывающимися спинками передних сидений, имевших регулировку. На машину установили цельное лобовое и заднее стекло, а также оснастили ее передней подвеской рычажно-пружинного типа. В «базовую» комплектацию автомобиля были включены следующие опции: обогрев лобового стекла, радиоприемник, «печка». Модель была выпущена в количестве более 87500 экземпляров и снята с производства в 1958 году.
МОСКВИЧ 403
Выпускался с середины 1963 до 1965 года и являлся переходной моделью между 407-м и 408-м «Москвичами». Машина имела кузов и мотор от 407-го, а тормозная система и подвеска принадлежали перспективному «Москвичу 408». Этот «гибрид» был оборудован гидроприводом сцепления, подвесными педалями, рулевым колесом новой формы и стеклоомывателем. Заводом выпущено более 105700 авто этой марки, имевших также модификацию «Э» (экспортный вариант) и «Ю» (для южных районов страны).
МОСКВИЧ 407
Модель была в производстве с 1958 по 1963 год и являлась модернизированным вариантом 402-го. Авто имело новый мотор с верхним расположением клапанов и головкой цилиндров из алюминия. Имея объем 1360 см3, агрегат выдавал мощность 45 л. с. В начале 1959 года на машину стали устанавливать четырехступенчатую КПП, а чуть позже – задний мост гипоидного типа.
«Москвич 407» имел неплохую репутацию за рубежом – более 50% автомобилей шли на экспорт. Следует отметить, что модель пользовалась спросом не только в странах «соцлагеря», ее активно приобретали финны, норвежцы и французы. Возможно, такая популярность машины принесла не только одни дивиденды – «благодаря» ей были сняты с конвейера «Москвич 410 Н» и «411», имевшие полный привод.
МОСКВИЧ 408
Разработка машины, выглядевшей очень свежо и элегантно для своего времени, началась еще в 1959 году, а ее выпуск был налажен только осенью 1964-го. Из технических новинок, примененных в конструкции авто, можно упомянуть карбюратор с пусковым полуавтоматом подогрева и авторегулировку тормозных колодок. Модель выпускалась в экспортном (Э) и южном (Ю) варианте, ее сборка осуществлялась и за рубежом – в болгарском городе Ловече.
МОСКВИЧ 410
Автомобиль, имевший независимую подвеску и два ведущих моста, создавался на базе 402 модели. Машина была оснащена кузовом усиленной конструкции, новым рулевым механизмом, масляным радиатором и двухступенчатой «раздаткой» с ручным управлением. Модель получила 15-ти дюймовые шины с высоким протектором, который увеличивал ее дорожный просвет до 250 мм. Выпуск авто осуществлялся в период с 1957 по 1958 год и составил чуть более 1030 экземпляров. В дальнейшем этот «Москвич» получил литерный индекс 410–Н.
МОСКВИЧ 411
Автомобиль с кузовом универсал создавался на базе своего предшественника. Машина также имела полный привод, раздаточную коробку и шины повышенной проходимости. Тираж модели составлял 1520 экземпляров, а ее выпуск был прекращен в середине 60-х.
МОСКВИЧ 412
Новая, более мощная и престижная модель, ставшая преемницей «Москвича 408», впервые сошла с конвейера осенью 1967 года. Автомобиль комплектовался приемистым мотором, созданным на основе немецкого двигателя БМВ – М 10, с верхним расположением клапанов, синхронизированной КПП, двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем и быстросменным воздушным фильтром.
Силовой агрегат машины отличался компактностью – это достигалось, благодаря наклонному расположению блока (100 по ходу движения). Сам блок, головка цилиндров с крышкой, впускной коллектор и масляный картер были выполнены из алюминия. Имея рабочий объем 1490 см3, мотор марки УЗАМ 412 мог развивать мощность 75 л. с.
Выпускались следующие модификации авто: 412Э (экспортный вариант), 412Ю (для жаркого климата), 412М (медицинская), 412П (с «правым» рулем), 412Т (служба такси), 412И (с повышенной пассивной безопасностью). Вначале 1970-го автомобиль «Москвич 412» на конвейере сменила его модернизированная модификация – 412ИЭ.
МОСКВИЧ 415–416
Мысль о производстве малолитражки повышенной проходимости давно не давала покоя руководству советского автопрома. Наконец, в 1958 году, замыслы воплотились в двухдверном автомобиле с жесткой лонжеронной рамой. Подвеска и мосты новой машине достались от 410-го «Москвича». Выпускались два варианта машины – с верхом из брезента (415) и металла (416). Эта, в принципе, неплохая идея постепенно «умерла» в силу целого ряда обстоятельств, а появление малолитражного внедорожника пришлось ждать до «рождения» ВАЗовской «Нивы».
МОСКВИЧ 423
Первый советский пятидверный универсал был выпущен в 1957 году на базе автомобиля «Москвич 402». Багажный отсек машины, при сложенных задних сиденьях, имел габариты 1475 мм в длину и 1220 мм в ширину. Дверь багажника открывалась налево.
МОСКВИЧ 424
Модель являлась точной копией автомобиля «Москвич 403», но только с кузовом универсал, а выпускалась с 1963 до 1967 год.
МОСКВИЧ 426
Модификация 408-го «Москвича» с кузовом универсал впервые сошла с конвейера в 1967 году. Дверь багажника машины была двустворчатой (открывалась вверх и вниз), но в 1972 году ее заменили одинарной, откидывающейся вверх.
МОСКВИЧ 427
Новый универсал, выпущенный в 1967 году, стал продуктом «слияния» кузова 426-й модели и двигателя «Москвич 412». Модернизированная версия авто с индексом ИЭ производилась в экспортном, «южном» и «праворульном» исполнении. Машина принимала участие в авторалли Лондон – Мехико, проходившем в 1970 году, а в 1976-м уступила место на конвейере новой модели 2137.
МОСКВИЧ 430
Цельнометаллический фургон «Москвич 430», грузоподъемностью до 250 кг, увидел свет в 1958 году. Кузовные панели с модели 423Н были установлены на базу 407-го, задняя дверь машины могла иметь остекление.
МОСКВИЧ 431
Опытный образец модифицированной 430-й модели был выпущен в единственном экземпляре.
МОСКВИЧ 432
Фургон выпускался на базе «Москвич 403», имея брата-близнеца ЛУМЗ 945, который являлся автомобилем – рефрижератором и собирался на машиностроительном заводе в городе Луцке.
МОСКВИЧ 433
Автомобиль сошел с конвейера в начале 1966 года. За основу фургона была взята база 408-ой модели. Машина имела более привлекательный внешний вид, чем ее предшественники и отличалась цельными задними крыльями и гофрированными панелями на месте окон. Авто по традиции выпускалось в трех модификациях (для продаж за рубежом, жаркого климата и дорог с правосторонним движением), а с 1976 года его заменил «Москвич 2733» с новым кузовом.
МОСКВИЧ 434
Машина была точной копией своего предшественника, отличаясь от него более мощным мотором от 412-й модели. На замену ей в 1976 году пришел фургон 2734, который имел видоизмененный кузов.
МОСКВИЧ 444
Первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в 1957 году. Своим внешним видом и конструкцией агрегатов машина обязана «итальянцу» FIAT – 600. Ранние образцы авто оснащались двухцилиндровым мотором МД 65, имевшим объем 650 см3. Впоследствии «Москвич 444» планировалось оборудовать более мощным V-образным двигателем объемом 745 см3, но он пошел в серию уже на другой модели.
Несколько опытных образцов с опускающимися стеклами и отражателями на задних фонарях были собраны в начале 1959 года. Тогда же конструкторы МЗМА, совместно с проектировщиками Запорожского автозавода, стали готовить выпуск машины в серию. Позднее чертежи и вся проектная документация по автомобилю были переданы украинским инженерам, а модель увидела свет под всем известным именем «Запорожец ЗАЗ 965».
МОСКВИЧ 2136
Универсал с пятью дверями выпускался с 1976 по 1988 год на базе модели 2138 – логического развития автомобиля «Москвич 427».
МОСКВИЧ 2137
Сборка автомобиля началась одновременно с моделью 2136 на базе все того же 427-го «Москвича». Машина снята с производства в 1985 году.
МОСКВИЧ 2138
Выпускался, начиная с 1976 года, параллельно с моделью 2140, от которой отличался мотором. После появления двигателя М412Д сборка машины была прекращена, а ее место занял автомобиль «Москвич 21406».
МОСКВИЧ 2139
Опытный образец автомобиля, получившего имя «Арбат», был спроектирован в 1991 году и выпущен в единственном экземпляре. Особенностью модели стал кузов типа минивэн, установленный на базу «Москвича 2141». Тяжелая экономическая ситуация в стране не позволила запустить авто в серийное производство.
МОСКВИЧ 2140
Модель, сошедшая с заводского конвейера в 1976 году, выгодно отличалась от более ранних автомобилей марки своим оснащением – передними дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, обновленным салоном с подголовниками на сиденьях и современной системой рулевого управления. Во внутренней отделке салона применялся заменитель кожи, а световую сигнализацию машины дополняла система «аварийных» сигналов. Было выпущено около 20 модификаций авто общим тиражом более 818 тыс. экземпляров. Машину сняли с производства в 1988 году.
МОСКВИЧ 2141
Сборка автомобиля с кузовом хетчбэк и приводом на передние колеса началась в 1986 году. Экспортный вариант машины получил наименование «Алеко». Модель оснащалась моторами двух марок (ВАЗ и УЗАМ) с объемом 1600, 1700 и 1800 см3. На экспорт также выпускались модификации с индексом «10» и «136», укомплектованные дизельными двигателями компании FORD (1800 см3). Еще одним силовым агрегатом, установленным на «Москвиче 2141», стал французский мотор с инжектором марки RENAULT F3R 272 объемом 2000 см3, который получил самые лестные отзывы автолюбителей.
Принципиально новая машина отличалась более обтекаемой формой кузова, существенно уменьшавшей сопротивление воздуха при движении, заднее стекло машины не забрызгивалось грязью. Автомобиль «Москвич» в данной модификации выпускался вплоть до 1998 года, после чего ему на смену пришла модернизированная версия 2141–02, которая стала называться «Святогор». Впоследствии производство обеих этих машин было заменено сборкой нового седана «Москвич 2142».
МОСКВИЧ 2142
Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».
Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. «Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».
МОСКВИЧ 2143
В 1991 году появились на свет первые опытные образцы автомобиля, созданного на базе «Москвич 2141», которые получили название «Яуза». В серию машина так и не пошла.
МОСКВИЧ 2150
Машина существовала в виде двух прототипов, разработанных инженерами завода в 1976 году, для развития проекта по созданию собственного внедорожника. Один вариант авто имел цельнометаллический кузов, а другой был покрыт брезентовым тентом. Все агрегаты и детали опытных образцов были позаимствованы у 412-й
МОСКВИЧ 2335
Конвейерную сборку машины удалось запустить только в 1994 году, хотя ее разработка была начата гораздо раньше. Модель представляла собой цельнометаллическую грузовую платформу, которая была «состыкована» с передней частью «Москвич 2141». Начиная с 1998 года, эта модификация стала выпускаться с «передком» новой формы от автомобиля «Москвич Святогор».
Авто отличалось прочным основанием, усиленным лонжеронами подрамника, и зависимой подвеской с двумя продольными рессорами – эти конструктивные особенности позволяли увеличивать нагрузку на задние колеса машины с 352 до 860 кг. Сборка автомобиля продолжалась вплоть до 2001 года и была прекращена в связи с остановкой всего завода.
СПОРТИВНАЯ ЛИНЕЙКА МОДЕЛЬНОГО РЯДА
404 «СПОРТ»
Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. «Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).
Г1–405
Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.
Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.
Г2–407
Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.
Г3
Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.
Г4
Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. «Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.
Г5
Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.
Несбывшиеся мечты: экспериментальные Москвичи, которых мы не увидели
Серии 3–5: заранее устаревшие
Модель планировали «воткнуть» в отраслевую нормаль между перспективными ВАЗ-2101 и ГАЗ-24 – то есть на стыке третьей группы малого и первой группы среднего классов. Разумеется, при этом новый «большой Москвич» должен был использовать агрегатную базу старшего брата – модели М-412. Да и внешне новая машина должна была походить на старую довольно сильно, поскольку художникам в приказном порядке было задано воспроизвести внешность авто «в увеличенном виде», но со старыми линиями и решениями.
Такой ход совершенно лишал заводчан главного фактора «за» – времени. Дизайн Москвича был неплохим, но… по меркам шестидесятых годов, а не начала семидесятых. Неслучайно ведь отдельные дизайнеры АЗЛК восприняли директиву «в штыки» и просто покинули творческий коллектив московского автозавода, не согласившись рисовать «новый-старый» Москвич.
Поскольку планировалось освоить серийное производство перспективной модели примерно в 1973–1975 годах, большой Москвич получил индекс «3–5», а в зависимости от серии прототипов в конце к индексу прибавлялся порядковый номер: 3-5-1, 3-5-2 и т. д.
| Москвичи 3–5 ранних серий снаружи сильно напоминали обычный 412-й | |
Благополучно дойдя до «модификации» 3-5-4, на АЗЛК осознали устарелость прототипа еще на стадии разработки. В первую очередь – из-за пресловутого дизайна. Однако в 1972 году на завод вернулись «диссиденты» Зайцев и Леонов – те самые, которые ушли с АЗЛК вследствие разногласий по дизайну модели 3-5-1. За несколько месяцев на волне энтузиазма команда единомышленников разработала «промежуточный» образец под индексом 3-5-5, на котором были обкатаны основные технические решения (в том числе – и во время реальных пробегов!). И уже в 1973-м будущий «большой Москвич», наконец, обрел свой вид, получив обозначение 3-5-6.
| Большой Москвич по меркам начала «семидесятых» смотрелся весьма современно | ||
Несмотря на то, что многие автомобильные производители
(например, Renault и Fiat) к тому времени уже переходили на передний привод, на АЗЛК оставались верны классической концепции – по двум причинам.
Во-первых, даже чисто теоретически с машинами переднеприводной компоновки на АЗЛК не сталкивались. Во-вторых, максимальная унификация с моделью 412 предполагала практически полную идентичность по технике – а это значит, что автомобиль просто обязан был сохранить привод на задние колеса. Более того, многие узлы и агрегаты ходовой части также должны были остаться без серьезных изменений.
Единственное «но» – задняя подвеска: вместо архаичных рессор конструкторы решили установить пружины. На такое решение заводчан наверняка натолкнули новейшие Жигули, но при этом на Москвиче подвеска в любом случае оставалась зависимой.
Разумеется, более крупная и тяжелая машина не могла обойтись старым двигателем. Конструкторы предусмотрели гамму моторов объемом 1,7–2,0 л. Поэтому опытные образцы 3-5-6 были оснащены 1,8-литровым двигателем, изюминкой которого являлась система питания. Вместо примитивных советских карбюраторов на мотор установили пару «горизонталок» фирмы Stromberg – и что интересно, именно «стромбергами» в будущем планировали комплектовать все новые Москвичи!
Более того: на сверкающем зелёным металликом (!) прототипе даже стояла… автоматическая трансмиссия!
Гидромеханический агрегат производства фирмы BorgWarner прекрасно «сдружился» с уфимским мотором. Такой впечатляющий «набор инноваций» объяснялся просто: во время демонстрации руководству страны автомобиль должен был произвести должное впечатление для того, чтобы его рекомендовали к запуску в серию.
| Интерьер 3-5-6 выглядел эффектно даже в сравнении с Жигулями | |
Не срослось: постановку новой модели в тот момент в Минавтопроме посчитали нецелесообразной, поскольку это потребовало бы слишком серьезных производственных затрат, связанных с заменой и перенастройкой оборудования.
Однако наработки по модели 3-5-6 не прошли даром: дизайнеры подготовили модернизированный вариант «четыреста двенадцатого», в котором обновленная внешность и новый салон прекрасно уживались со старым кузовом и обычной техникой. Модель под кодовым индексом 412Н даже удалось поставить на конвейер – именно такой автомобиль в 1976 году начал выпускаться в Москве под индексом 2140.
С-серия: необычно до неудачи
После неудачи с большим Москвичом дизайнеры не опустили рук и начали работать над новым проектом, получившим название «Дельта». В этот момент произошло важное событие – у художников АЗЛК появилось собственное подразделение – Бюро художественного конструирования, благодаря чему дизайну (и дизайнерам!) на заводе стали уделять больше внимания, а у самих работников карандаша и шпателя появилась некая творческая свобода.
Такое психоэмоциональное состояние сразу вдохнуло жизнь в будущий проект. Специалисты завода будто стряхнули с себя тяжелые оковы прежних моделей, множественные технологические и идеологические ограничения.
Главное отличие Дельты от любого серийного Москвича – форма кузова. Внимательно следя за последними тенденциями мирового автопрома тех лет, дизайнеры сразу же решили делать его двухобъемным. Однако бытовало мнение, что большая пятая дверь в торце кузова ослабит его силовую структуру, а также приведёт к быстрому охлаждению салона зимой при пользовании багажником и проникновению запахов от грузов в пассажирский отсек. Конечно, сейчас эти «страшилки» звучат немного смешно, но в то время в мире встречались двухобъемные автомобили с небольшой крышкой багажника под неоткрывающимся задним стеклом. Фастбэк – именно так назывался такой тип кузова. Впервые в советских автомобилях его применили на Победе, а в семидесятые годы Opel даже выпускал «альтернативный» вариант параллельно с обычным хэтчбеком!
Даже на стадии пластилинового макета прототип С1 выглядел очень «стильно, модно и молодёжно». Без шуток: внешность концептуального Москвича по меркам середины семидесятых была не просто современной, а даже немного опережала своё время!
| Дизайн С1 впечатлял даже специалистов | |
В авангардном силуэте С1 неуловимо проскакивало что-то «саабовское» – видимо, Игорь Андреевич Зайцев смог немного «заглянуть в будущее», прочувствовав веяния автомобильной моды последних лет.
Прототип впечатлял и подходом к деталям: ручки дверей выполнили утопленными в специальные ниши, а капот заходил на плоскости передних крыльев. Интересный объем на плоскости крышки моторного отсека объяснялся компоновочными соображениями. Ведь в недрах подкапотного пространства скрывался новый силовой агрегат – 1,7-литровый двигатель АЗЛК-327 с необычной формой камеры сгорания и «трамблером», установленным в торце распределительного вала (точно так же десять лет спустя сделают на серийной «восьмерке»).
Двигатель С1 должен был работать в паре с коробкой КП-9, поскольку агрегат серийного Москвича не смог бы безболезненно «переварить» увеличившиеся мощность и объем. Кроме того, на «москвичовскую» коробку и так хватало нареканий, поэтому переносить «родовые болячки» на новую модель конструкторы не хотели.
Важнейшая инновация прототипа – передняя подвеска типа МакФерсон. Действительно, впервые в советской практике её установили не на ВАЗ-2108, а именно на Москвиче! Правда, в серию она пошла как раз на тольяттинском Спутнике, но это уже другая история… Да и задняя подвеска была выполнена независимой по «BMW-шной» схеме – то есть с рычагами, позволявшими разместить и полуоси с карданными шарнирами, которые передавали крутящий момент на колеса от редуктора главной передачи. Как и 3-5-6, «образцово-показательные» экземпляры С1 для пущего эффекта выкрасили в новомодный металлик.
Радикальная новизна концепции С1 не нашла понимания в профильном министерстве, поэтому об адаптации к серийному производству речь, к сожалению, даже не шла. Не помогла и хитрость в виде более «спокойного» макета с индексом С2.
| С2 так и остался пластилиновым прототипом. Обратите внимание на индекс 21–41 на номерной табличке! | ||
На самом АЗЛК в тот момент кипели кадровые страсти: прежний состав руководителей ушел, уступив место бывшим сотрудникам предприятия ЗИЛ. Увы, они были далеки от легковых автомобилей и могли проявить себя разве что как управленцы.
Понимая, что чрезмерная новизна может лишь навредить судьбе проекта, дизайнеры Бюро художественного конструирования немного «наступили на горло» собственной творческой песне и создали прототип С3, который выглядел намного традиционнее авангардного С1.
| С3 выглядел гораздо спокойнее первого прототипа С-серии. Но это его не спасло | ||
Во внешности ранних пластилиновых макетов С3 стало еще «больше сааба» – очевидно, что последние наработки шведской автомобильной компании не прошли незамеченными в Москве. Правда, передок опытного образца несколько видоизменили.
С передней частью у конструкторов и дизайнеров вообще возникла проблема. Двухобъемный кузов с сильным наклоном стекол просто обязан был стать клиновидным – иначе выделенный в отдельный объем передок было просто не увязан с остальной частью кузова. Увы, этому мешали компоновочные ограничения, ведь двигатель «четыреста двенадцатого» был довольно высоким. По этой причине дизайнерам пришлось «схитрить»: переднюю часть капота действительно сделали клиновидной, с наклоном к фарам, а дальше габаритную высоту сохранили и выполнили деталь плоской. Объемный капот сложной формы выглядел очень необычно, а его плоскую часть дополнительно выделили, покрыв черной матовой краской. В семидесятые годы так нередко делали автомобильные спортсмены, чтобы солнце или свет фар не бликовали в лобовое стекло.
Технически же С3 недалеко ушел от первого прототипа С-серии, который в этом плане был достаточно традиционным и не требовал дополнительного «заземления». Правда, для «смотрин» на государственном уровне ходовой прототип «зарядили» по высшему разряду, оснастив его двухлитровым двигателем и окрасив кузов в синий металлик отечественного производства!
Увы и ах… Опытный образец перспективного Москвича классической компоновки не впечатлил министра автомобильной промышленности Полякова. Нет, он «по старой памяти» не лоббировал интересы ВАЗа, на котором ранее занимал пост гендиректора. Увидев на Дмитровском полигоне французский хэтчбек Simca-1308, советский министр принимает решение: Москвич будет сделан на её базе. И станет переднеприводным.
А это значит, что все наработки в рамках С-серии к середине семидесятых годов были просто списаны в утиль. Увы, но на этом история развития московских легковушек пошла двумя путями: с конвейера по-прежнему сходили заднеприводные Москвичи, а конструкторы по «велению свыше» занялись новой для себя темой – передним приводом на базе все той же Симки…
Полноприводный Москвич: проходимости не хватило
На заводе работали не только над автомобилями классической компоновки: еще в конце пятидесятых годов на МЗМА начали активно заниматься автомобилями повышенной проходимости, поскольку лично Никита Сергеевич Хрущев поручил главному конструктору предприятия Александру Андронову создать автомобиль повышенной проходимости для жителей сельской местности. Увы, пошедший в серию Москвич-410 с кузовом от обычной легковушки не очень понравился самому Андронову, который понимал, что утилитарный внедорожник должен строиться «с нуля» и быть совершенно другим.
При этом на МЗМА в качестве «точки отсчета» взяли заокеанский Willys MB, конструкцию которого оставили практически без изменений, сохранив аутентичной даже внешность машины! Лишь агрегаты использовали собственные, «москвичовские» – за исключением узлов полного привода, конечно.
«Виллис-Москвич» был готов уже к осени 1958 года, и его даже сравнили с аналогами – как отечественным «газиком» модели 69А, так и американским «исходником» – оригинальным Виллисом 1944 года выпуска.
Несмотря на хорошие показатели проходимости, продемонстрированные во время испытаний, отдельные компоновочные решения оставляли желать лучшего, что сразу сказалось на уровне комфорта. Что и говорить, у открытого автомобиля с брезентовым верхом с этим, как говорится, всегда имелись большие проблемы.
Доработанная версия московского «джипа» получила обозначение Москвич-415. в ходе работ конструкторам удалось улучшить как трансмиссию, так и детали подвески.
| Московский внедорожник внешне очень сильно напоминал американский Виллис | ||
На самом МЗМА модель готовили с прицелом на «трудоустройство» в ВПК, ориентируясь изначально на техническое задание Министерства обороны СССР. Однако 415-й оказался плохо подготовлен к «тяготам и лишениям воинской службы»: оснащение не предусматривало ни обязательные предпусковой подогреватель и выключатель «массы», ни место для оборудования спецсвязи, ни ёмкости для армейского снаряжения. Отсутствовали даже такие сами собой разумеющиеся на военной технике мелочи, как буксирные крюки и поручни.
Дальнейшие испытания показали, что М-415 уступает по ряду параметров «обычному рядовому» – модели ГАЗ-69. Тем не менее военные по итогам приёмки все же рекомендовали автомобиль к серийному производству и его использованию в вооруженных силах.
Увы, в тот момент сам МЗМА не располагал достаточными производственными мощностями для выпуска такой машины в одиночку, а идея производства М-415 общими силами не нашла достаточной поддержки у технических партнеров и смежников, вследствие чего подготовка производства модели была просто приостановлена. А основной заказчик в то время прекрасно обходился продукцией других заводов, не испытывая недостатка в лёгких внедорожниках. Это и предопределило незавидную судьбу московского внедорожника.
Кроме открытой версии, существовал и цельнометаллический вариант М-416, который как раз и мог бы использоваться не только военными, но и обычными тружениками села. Увы, закрытый кузов к серийному выпуску даже не успели подготовить до того, как все работы по проекту были свернуты.
Когда в начале семидесятых годов руководство страны повторно вернулось к теме «автомобиль для села», на АЗЛК попытались воскресить свои наработки. Модернизированный прототип М-415 на агрегатах «четыреста двенадцатого» получил «нормальное» обозначение Москвич-2150.
| Москвич-2150 – осовремененная модель 416 | ||
К сожалению, завод в то время не мог осилить даже сколько-нибудь заметную модернизацию заднеприводного Москвича, не говоря уже о создании и запуске в производство полноприводника. Поэтому было принято «политическое» решение – проект легкового автомобиля повышенной проходимости отдать все тому же ВАЗу – молодому автогиганту, лишь набиравшему обороты. Опять же, мог сказываться «фактор Полякова», который гласно и негласно благоволил собственному детищу.
Остается только сожалеть
Впоследствии у АЗЛК было еще несколько «мертворожденных перспектив» – например, легковой автомобиль Истра или минивэн Арбат, о котором мы уже рассказывали. В реальности же все, что удалось освоить заводу – это пара модернизаций все того же «четыреста двенадцатого» и разработка модели с приводом на передние колеса. И сейчас можно лишь сожалеть, что талант, энтузиазм и очевидные достижения конструкторов АЗЛК так и не нашли прикладного воплощения в виде серийных легковушек среднего класса или утилитарных внедорожников.
Опрос
О каком из несбывшихся проектов стоит сожалеть?
Всего голосов:
обзор, характеристики и интересные факты
История завода АЗЛК началась в самом конце 20-х годов, когда при содействии активно сотрудничавшей тогда с СССР компании Ford был построен новый завод. Территория завода разместилась в Москве, в районе пересечения окружной железной дороги и современного Волгоградского проспекта. Впоследствии завод много раз менял название, на нем работали десятки талантливых конструкторов, создавших множество уникальных образцов техники. Почти всегда модельный ряд «Москвичей» состоял из машин с разными типами кузовов и двигателей.
Филиал ГАЗ
Первой продукцией завода стали полуторатонные грузовики Ford AA и легковые Ford A, которые собирались методом крупноузловой сборки. Сборку машин завод освоил в конце осени 1930 года, а уже через месяц он получил свое первое название: Государственный автосборочный завод имени КИМ (Коммунистического Интернационала Молодежи). Во многих источниках название завода сокращается до КИМ.
Завод вел сборку машин Ford из привозных компонентов до момента вступления в строй завода ГАЗ, тоже строившегося при активной помощи компании Ford. В 1933 году завод КИМ, оформленный как филиал ГАЗ, перешел на сборку машин ГАЗ-АА и ГАЗ-А.
Самостоятельность и первый опыт
В 1939 году к десятилетию со дня создания завод получает статус самостоятельного предприятия. Тогда же происходит и первое изменение названия на Московский автомобильный завод имени КИМ.
К этому времени была закончена разработка первой модели завода – двухдверного автомобиля КИМ 10. При разработке машины творческий коллектив под руководством А. Островцева в качестве образцов использовал наработки конструкторов Ford, в частности модель Prefect. Американские конструктивные решения были пересмотрены с точки зрения условий производства и эксплуатации машин в СССР.
КИМ-10, ставший первым отечественным малолитражным автомобилем, пришелся не по душе руководству СССР и был выпущен тиражом не более 500 экземпляров. С целью усовершенствовать машину и устранить недостатки был создан четырёхдверный вариант КИМ 10-52. Но из-за начавшейся войны он так и не дошел до серийного производства.
Первый крупносерийный «Москвич»
Непосредственно после окончания Великой Отечественной войны на уровне СНК СССР было принято решение о начале производства на заводе КИМ нового поколения автомобилей на базе трофейной документации на «Опель Кадет» и оборудования завода «Опель». Тогда же завод получил новое имя – завод малолитражных автомобилей (ЗМА), которое быстро получило приставку Московский — МЗМА.
Первой моделью нового поколения стал «Москвич-400», выпуск которого начался в небольших объемах в 1947 году. Производство быстро набирало обороты, и уже через два года модельный ряд автомобиля «Москвич-400» пополнился дерево-металлическим фургоном и кабриолетом.
В 1954 году модельный ряд претерпел незначительные изменения, что повлекло изменение индекса на «Москвич 401».
Второе поколение
Второе поколение модельного ряда «Москвичей» разрабатывалось на МЗМА самостоятельно, без копирования какого-либо образца автомобиля зарубежного производства. Новый автомобиль получил индекс «Москвич-402» и оснащался кузовом седан. Производство стартовало в 1956 году, а уже спустя два года машина претерпела первый рестайлинг.
Модернизированный «Москвич-407» (такое обозначение получила машина) оснастили верхнеклапанным двигателем и несколько иными элементами внешней и внутренней отделки.
Полный модельный ряд автомобилей «Москвич» второго поколения состоял из базового седана и унифицированных с ним грузопассажирского универсала и фургона.
Именно с автомобилей «Москвич-402» и 407 начался массовый экспорт продукции МЗМА за рубеж. Современный внешний вид, высокая проходимость и надежность позволили машинам завоевать немалую долю европейского авторынка.
Конструкторы МЗМА постоянно работали над совершенствованием своей продукции, что привело к проведению в 1962 году очередного рестайлинга базового седана. Новая модель получила обозначение «Москвич-403» и, по сути, представляла собой переходную модель от машин второго поколения к машинам третьего.
Третье поколение
Выпуск машин третьего поколения начался в 1964 году. Модельный ряд «Москвичей», как и прежде, состоял из базового седана с индексом 408 и одноплатформенных универсала и фургона. При разработке «Москвича-408» конструкторами изначально закладывались разные по назначению и эксплуатационной нагрузке кузова.
«Москвич-408» изначально комплектовался 50-сильным двигателем МЗМА 408, созданным на блоке цилиндров «Москвич-400». К середине 60-х годов мотор уже не удовлетворял покупателей, особенно за рубежом. Для сохранения объёмов производства машину оснастили новым мотором УЗАМ-412, который был намного прогрессивнее по конструкции и имел большую на 25 сил мощность. Новая версия имела индекс «Москвич-412» и выпускалась параллельно с 408-м.
К концу 60-х годов завод, сменивший свое название на Автомобильный завод имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), достиг пика поставок своей продукции за рубеж. Две из трех собранных машин уходили к зарубежным покупателям.
В начале 70-х годов прошел рестайлинг базовых моделей «Москвич-408/412». Изменилось оформление передней и задней частей кузова, сопровождавшееся внедрением современной светотехники. Большое внимание уделили вопросам пассивной безопасности. Эти изменения затронули и универсалы («Москвич-426/433»), и фургоны («Москвич-433/434»).
Ижевский «Москвич»
МЗМА не имел возможностей наращивать объемы выпуска продукции, кроме того, в производственной программе была велика доля экспорта. Для обеспечения потребностей внутреннего рынка было принято решение о начале производства машин в Ижевске. Модельный ряд «ИЖ Москвич» в первые годы не отличался от машин московского завода. Первой моделью ижевской сборки стал «Москвич-408», выпущенный в 1966 году.
Вскоре модельный ряд «Москвичей» ижевского производства пополнила версия с полуторалитровым 75-сильным мотором УЗАМ 412. Машина, как и в Москве, получила индекс «Москвич-412». Но в Ижевске, в отличие от Москвы, быстро (уже в конце 1967 года) прекратили выпуск машин со старым мотором, полностью сосредоточившись на 412-й модели.
Машины ИЖ имели свою эмблему на решетке радиатора и надпись «Москвич» на крышке багажника. Для ижевских ранних машин часто применялось название «Сатурн».
Удержание рынка
Ситуация со сбытом продукции, несмотря на внедрение нового мотора и многочисленные конструктивные улучшения, с каждым годом становилась все хуже. Отзывы о модельном ряде автомобилей «Москвич» от экспортёров говорили о падающем интересе к продукции завода. Требовались срочные и незатратные мероприятия по удержанию рынка сбыта.
В этих условиях было принято решение о глубокой модернизации существующей модели при сохранении основной силовой схемы кузова – днище, боковые детали. В результате этих действий в конце 1975 года появился глубоко модернизированный седан третьего поколения – «Москвич-2140».
Поскольку выпуск двигателя УЗАМ-412 не покрывал потребностей двух заводов, то на конвейер встала и версия с мотором МЗМА-408 – «Москвич-2138». Модельный ряд авто «Москвич» дополнили универсал (2137) и фургон (2733/2734). Фургон продержался в производственной программе меньше всех и был быстро вытеснен продукцией завода ИЖ.
Ижевский взгляд на развитие «Москвичей»
Автомобили Ижевского завода развивались по своему пути. Уже в 1973 году был показан универсал собственной разработки — ИЖ-2125 «Комби». Для грузоперевозок был создан ИЖ-2715 – знаменитый «каблучок».
Базовый седан «Москвич-412» претерпел в 1982 году рестайлинг и продержался на конвейере до начала 2000-х годов.
Последнее поколение
Стремительно устаревавшие машины третьего поколения ускорили работы по созданию первого в истории АЗЛК семейства автомобилей с передним приводом. При разработке машины конструкторы использовали передовой опыт ряда иностранных фирм. В 1986 году появился «Москвич-2141» с кузовом хэтчбек.
К созданию нового автомобиля хотели приурочить и выпуск нового мотора. Мотор должен был собираться в корпусах нового моторного завода АЗЛК. Однако к середине 80-х годов экономическое положение завода стремительно ухудшалось и средств на новый завод не хватало. Поэтому машины комплектовали старым УЗАМ-412 и чуть более мощным мотором ВАЗ-2106.
В 90-х годах произошла последняя смена названия завода – на ОАО «Москвич». В 1997 году 2141-й прошел модернизацию и предлагался под именем «Святогор». Тогда же появились мелкосерийные «Князь Владимир» и «Юрий Долгорукий».
Но ситуация на заводе стремительно ухудшалась, сбыт автомобилей падал с каждым месяце и в 2002 году завод остановился. В 2010 году ОАО «Москвич» было ликвидировано.
Опытные и мелкосерийные машины
Обзор модельного ряда автомобилей АЗЛК «Москвич» будет неполным без упоминания мелкосерийных и экспериментальных машин.
На базе седана и универсала второго поколения существовали их полноприводные варианты – «Москвич-410/410Н» и «Москвич-411». Конструкция машин была уникальной для своего времени и сочетала в себе комфорт легкового кузова и проходимость внедорожного автомобиля.
В конце 50-х годов на МЗМА был создан прототип ЗАЗ-965 под обозначением МЗМА 444. Существовали опытные микроавтобусы, завод производил гоночные автомобили.
Минерал Москвич | Использование и свойства
Начало »Минералы» Москвич
Наиболее распространенная слюда используется в различных строительных материалах и промышленных изделиях.
Автор: Хобарт М. Кинг, доктор философии, RPG
Москвич: Лезвие мусковита из провинции Нуристан в Афганистане с кристаллом розового морганита берилла. Размер образца составляет приблизительно 2 1/4 x 2 x 1 1/2 дюйма (5,9 x 4 дюйма).8 х 3,4 см). Образец и фото: Arkenstone / www.iRocks.com.
Что такое москвич?
Мусковит — наиболее распространенный минерал семейства слюдяных. Это важный породообразующий минерал, присутствующий в магматических, метаморфических и осадочных породах. Как и другие слюды, он легко раскалывается на тонкие прозрачные листы. Листы москвича имеют на поверхности блеск от жемчужного до стекловидного. Если их держать на свету, они становятся прозрачными и почти бесцветными, но большинство из них имеют легкий коричневый, желтый, зеленый или розовый оттенок.
Способность мусковита раскалываться на тонкие прозрачные листы — иногда до нескольких футов в поперечнике — дала ему раннее применение в качестве оконных стекол. В 1700-х годах он добывался для этих целей из пегматитов в окрестностях Москвы, Россия. Эти стекла назывались «московское стекло», и считается, что этот термин послужил источником названия минерала «мусковит».
Листовой мусковит — отличный изолятор, что делает его пригодным для изготовления специализированных деталей для электротехники. оборудование.Лом, хлопья и измельченный мусковит используются в качестве наполнителей и наполнителей в различных красках, при обработке поверхностей, и производимая продукция. Перламутровый блеск мусковита делает его важным ингредиентом, добавляющим блеск краски, керамические глазури и косметика.
Физические свойства москвича | |
| Химическая классификация | Силикат |
| Цвет | Толстые образцы часто бывают черного, коричневого или серебристого цвета; однако при разделении на тонкие листы мусковит бесцветен, иногда с оттенком коричневого, желтого, зеленого или розового |
| Штрих | Белый, часто проливает мелкие хлопья |
| Глянец | от перламутрового до стекловидного |
| Диафрагма | От прозрачного до полупрозрачного |
| Раскол | Идеальный |
| Твердость по Моосу | 2.5 по 3 |
| Удельный вес | от 2,8 до 2,9 |
| Диагностические свойства | Спайность, цвет, прозрачность |
| Химический состав | KAl 2 (Si 3 AlO 10 ) (OH) 2 |
| Кристаллическая система | Моноклиника |
| Использует | Используется в производстве красок, швов, пластиков, резины, асфальтовых покрытий, косметики, буровых растворов. |
Физические свойства
Москвич легко идентифицируется, так как его идеальный раскол позволяет разделить его на тонкие, гибкие, эластичные, бесцветные, прозрачные листы с жемчужным или стекловидным блеском. Это единственный распространенный минерал с такими свойствами.
Москвич: Москвич из Стоунхэма, штат Мэн. Образец составляет около 4 дюймов (10 сантиметров) в поперечнике. Образцы рук такого размера и толщины часто имеют черный, коричневый или серебристый цвет; однако, когда они разделены на тонкие листы, выявляется четкая прозрачная природа мусковита.Тонкие листы часто имеют легкий коричневый, зеленый, желтый или розовый оттенок.
Лучший способ узнать о минералах — это изучить коллекцию небольших образцов, с которыми вы можете обращаться, исследовать и наблюдать за их свойствами. Недорогие коллекции минералов доступны в магазине Geology.com.
Важный породообразующий минерал
Мусковит встречается в магматических, метаморфических и осадочных породах. В магматических породах это первичный минерал, который особенно часто встречается в гранитных породах.В гранитных пегматитах мусковит часто встречается в виде крупных кристаллов с псевдогексагональный контур. Эти кристаллы называются «книгами», потому что их можно разделить на листы толщиной с бумагу. Мусковит редко встречается в магматических породах среднего, основного и ультраосновного состава.
Мусковит может образовываться при региональном метаморфизме глинистых пород. Жара и давление метаморфизма превращает глинистые минералы в крошечные зерна слюды, которые увеличиваются в размерах по мере развития метаморфизма.Москвич может встречаться как отдельные зерна в сланцах и гнейсах, или они могут быть настолько многочисленными, что породы называют «слюдяным сланцем» или «слюдистым гнейсом».
Москвич не особо устойчив к химическому атмосферному воздействию. Быстро превращается в глинистые минералы. Крошечные хлопья мусковита иногда сохраняется достаточно долго, чтобы включиться в отложения и незрелые осадочные породы. Это свидетельство что эти отложения и породы не подвергались суровому выветриванию.
Московский сланец: Образец мусковитового сланца. Мусковит образуется при метаморфизме глинистых пород. Показанный образец имеет диаметр около двух дюймов (пять сантиметров).
Химический состав
Мусковит — богатая калием слюда следующего обобщенного состава …
KAl 2 (AlSi 3 O 10 ) (OH) 2В этой формуле калий иногда заменяется другими ионами с одним положительным зарядом, такими как натрий, рубидий или цезий.Иногда алюминий заменяют магнием, железом, литием, хромом или ванадием.
Когда в мусковите алюминий заменяется хромом, материал приобретает зеленый цвет и известен как «фуксит». Фуксит часто встречается в метаморфических породах фации зеленых сланцев. Иногда его бывает достаточно, чтобы дать камню отчетливый зеленый цвет, и для этих пород используется название «вердит».
Молотый мусковит: Фотография измельченного мусковита с горы.Тернер, Австралия. Изображение USGS.
Москвич: Москвич из округа Митчелл, Северная Каролина. Образец примерно 3 дюйма (7,6 сантиметра) в поперечнике.
Москвич: Москвич из округа Митчелл, Северная Каролина. Образец примерно 3 дюйма (7,6 сантиметра) в поперечнике. На этом фото хорошо видна прозрачная природа мусковита.
Использование измельченной слюды
Измельченная слюда, в основном мусковит, используется в США для производства различных продуктов [1].
СОЕДИНЕНИЕ СОЕДИНЕНИЕ
Основное применение измельченной слюды — это заделка швов и дефектов на гипсокартонных плитах. Слюда служит как наполнитель, улучшает удобоукладываемость смеси и уменьшает растрескивание готового продукта. В 2011 году около 69% из сухой измельченной слюды, потребляемой в Соединенных Штатах, использовалась в качестве шовного герметика.
КРАСКА
Молотая слюда используется как наполнитель пигмента в краске.Помогает удерживать пигмент во взвешенном состоянии; уменьшает меление, усадку и стрижка готовой поверхности; уменьшает проникновение воды и выветривание, а также осветляет тон цветных пигментов. В Некоторые автомобильные краски используют крошечные хлопья слюды для получения перламутрового блеска.
БУРОВАЯ ГНЕЗДА
Измельченная слюда — это добавка к буровому раствору, которая помогает герметизировать пористые участки буровой скважины и снизить потери циркуляции. В 2011 году около 17% слюды сухого помола, потребляемой в США, было использовано в буровых растворах.
ПЛАСТИКИ
В автомобильной промышленности США используется измельченная слюда для улучшения характеристик пластиковых деталей. В пластике частицы измельченной слюды служат средством для поглощения звука и вибрации. Он также может улучшить механические свойства за счет увеличения стабильность, жесткость и прочность.
РЕЗИНА
Молотая слюда используется в качестве инертного наполнителя и смазки для форм при производстве формованных резиновых изделий, таких как шины. и кровля.Пластинчатые зерна слюды действуют как антипригарное средство.
АСФАЛЬТНАЯ КРОВЛЯ
Слюда сухого помола используется в качестве поверхностного покрытия на битумной черепице и рулонных кровлях. Плоские частицы слюды покрывают поверхность и действует как агент против прилипания. Слюда не впитывает асфальт и хорошо выдерживает атмосферные воздействия.
КОСМЕТИКА
В косметической промышленности используется молотая слюда самого высокого качества.Перламутровый блеск измельченной слюды делает его важный ингредиент в румянах, подводке для глаз, тенях, тональном креме, блестках для волос и тела, губной помаде, блеске для губ, туши для ресниц, и лак для ногтей.
Окна из слюды: Слюда термостойкая и часто используется в качестве «окна» для дровяных печей, духовок и печей. Эти слюдяные окна предназначены для дровяной печи и имеют примерно такую же толщину, как лист бумаги. Размер листа 3 дюйма на 4 дюйма. Их можно обрезать ножницами по размеру окна.
Слюда с вкраплениями: Листы слюды с вкраплениями часто продаются как некачественные окна для дровяных печей, духовок и печей по сниженной цене. Обычные включения — магнетит, рутил и гематит. Размер листа 6 дюймов на 6 дюймов.
Использование листовой слюды
В то время как молотая слюда может продаваться по цене 300 долларов за метрическую тонну, листовая слюда для специального использования может продаваться по цене до 2000 долларов за тонну. килограмм. Слюда имеет несколько свойств, которые делают ее пригодной для очень специальных целей:
1) его можно разделить на тонкие листы
2) листы являются химически инертными, диэлектрическими, эластичными, гибкими, гидрофильными, изолирующими, легкими, отражающими, преломляющими и упругими
3) устойчив к воздействию электричества, света, влаги и экстремальных температур
Большая часть листовой слюды используется для изготовления электронных устройств.В этих случаях листы нарезаются, штампуются, штампуются и обрабатываются для точность размеров. Области применения: диафрагмы для кислородного дыхательного оборудования, маркеры для навигационных компасов, оптические фильтры, пирометры, тормозные пластины в гелий-неоновых лазерах, компоненты ракетных систем, медицинская электроника, оптические приборы, радиолокационные системы, окна детекторов излучения и калиброванные конденсаторы.
На качество листовой слюды влияет наличие включений.Это может ухудшить разделение, снизить прозрачность, и снизить диэлектрическую прочность. Крошечные кристаллы ставролита, циркона, граната, турмалина, магнетита, гематита и других минералов могут образовываться между листами и ориентироваться параллельно кристаллической структуре слюды. Включения снижают ценность слюды и ее способность использоваться в большинстве приложений. (См. Изображение.)
Mica Outlook
| Источники информации |
| [1] Слюда: Джейсон Кристофер Уиллетт, Ежегодник полезных ископаемых 2011 г., Геологическая служба США, сентябрь 2012 г. [2] Слюда (натуральная): Джейсон Кристофер Уиллетт, Обзор минерального сырья 2013 г., Геологическая служба США, январь 2013 г. |
Использование измельченной слюды в основном определяется уровнем активности в строительной и автомобильной промышленности. Увеличение внутреннее бурение на нефть и газ должно поддерживать спрос на слюдяные добавки для буровых растворов. Производители в США должны быть в состоянии удовлетворить внутренний спрос, при этом часть слюды импортируется для специального использования или для транспортировки из отечественные производители обходятся потребителю дороже импортной слюды.Около 50 000 тонн произведено в США. в 2011 году было импортировано около 25 000 тонн. Китай с производительностью 700 000 тонн является крупнейшим производителем и крупнейшим потребителем.
Хотя спрос на листовую слюду растет с развитием технологий, цены настолько высоки, что изобретение материалы-заменители растет. Некоторые из них включают изготовление листов слюды из измельченных слюдяных композитов или создание синтетических слюд в лаборатории. Находят применение акрил, стекловолокно, нейлатрон, нейлон, полиэстер, стирол, винил-ПВХ и вулканизированные волокна. как заменитель листовой слюды [2].
.Эти списки в алфавитном порядке включают синонимы общепринятых названий минералов, произношение этого имени, происхождение имени и информация о местности. Посетите наш расширен выбор изображений минералов.
Другие алфавитные списки минеральных видов в Интернете
|
трубка из мусковитовой слюды — Купить трубку из мусковитовой слюды, трубку из мусковитовой слюды, трубку из мусковитовой слюды на Alibaba.com Мусковитовая слюдяная трубка
Описание продукта
Слюдяная бумажная трубка — это твердый изоляционный материал для труб, изготовленный с использованием слюдяной бумаги с силиконовым связующим.
Применение
Электродвигатель, электрические приборы и резисторы.
В наличии: с резьбовыми шпильками из нержавеющей стали
Тип
Москвич
пластина
Флогопит
пластина
Мусковит
гибкая пластина гибкая пластина
Связующее
силиконовая смола
Содержание слюды
≥90%
Содержание связующего вещества
29
≤
Толщина (мм)
0.10-2,0
0,10-2,0
0,10-2,0
0,10-2,0
Толщина
допуск (мм)
(средний)
± 0,02 — ± 0,05
± 0,02- ± 0,05
± 0,02- ± 0,25
± 0,02- ± 0,25
(индивидуально)
± 0,05- ± 0,08
±.05- ± 0,08
± 0,04- ± 0,06
± 0,04- ± 0,06
Плотность (г / см 2 )
1,6-2,2
1,6-2,2
1,6-2,2
1,6-2,2
Тепловые потери при 500 ° C (%)
≤1,00
≤0,60
≤2,00
≤2.00
Прочность на изгиб (кгс / мм 2 )
≥18
≥16
Диэлектрическая прочность (KV / мм)
> 20
> 18
> 15
> 15
Сопротивление изоляции (МОм)
200-600
100-600
Длительная рабочая температура
500 ° C
800 ° C
500 ° C
800 ° C
Стандартный размер
1000 × 600 1000 × 1200 1000 × 2400
Стандартный номер
GB5019-85, IEC371
Толщина≤0.2мм, диэлектрическую прочность обсудим.
. Moscovite — Wikipédia
Un article de Wikipédia, l’encyclopédie libre.
Москвич
Категория IX : силикаты [1]
москвич; Sud-Est de Minas Gerais, Брезиль Général Classe de Strunz 09.EC.15
9 Неклассифицированные СИЛИКАТЫ Струнца (германаты)
9.E Филлосиликаты
9.EC Филосиликаты с листами слюды, состоящие из тетраэдрических и октаэдрических сеток
9. EC.15 Боромусковит KAl2 (Si3B) O10 (OH, F) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9. EC.15 Селадонит K (Mg, Fe ++) (Fe +++, Al) [Si4O10] (OH) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Черныхит (Ba, Na) V +++, Al) 2 (Si, Al) 4O10 (OH) 2
Пространственная группа C 2 / c
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Хромфиллит (K, Ba) (Cr, Al) 2 [AlSi3O10 ] (OH, F) 2
Космическая группа C 2c
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Глауконит (K, Na) (Fe +++, Al, Mg) 2 (Si, Al) 4O10 (OH) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Алюминоцеладонит KAl (Mg, Fe ++) [] Si4O10 (OH) 2
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Ферроалюмоцеладонит K2Fe ++ 2Al2Si8O20 (OH) 4
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Ферроцеладонит K2Fe ++ Fe +++ Si8O20 (OH) 4
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Монтдорит (K, Na) (Fe ++, Mn ++, Mg) 2.5 [Si4O10] (F, OH) 2
Пространственная группа C 2 / c
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Нанпингит Cs (Al, Mg, Fe ++, Li) 2 (Si3Al) O10 (OH, F) 2
Космическая группа C 2 / c
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Тобелит (Nh5, K) Al2 (Si3Al) O10 (OH) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Роскоелит K (V, Al, Mg) 2AlSi3O10 (OH) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Мусковит KAl2 (Si3Al) O10 (OH, F) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Парагонит NaAl2 (Si3Al) O10 (OH) 2
Пространственная группа C 2 / c, Cc
Точечная группа Mono
9.EC.15 Тайниолит KLiMg2Si4O10F2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Хромцеладонит KCrMg (Si4O10) (OH) 2
Космическая группа C 2
Точечная группа 2
9.EC.15 Гантерит [Ba0,5 (Na, K) 0,5] Al2 (Si2. 5Al1.5O10) (OH) 2
Космическая группа C 2 / c
Точечная группа 2 / м
Classe de Dana 71.2.2a.1
Филосиликаты
71. Шестичленные Feuillets d’anneaux
71.2.2a.1 Мусковит KAl 2 (AlSi 3 O 10 ) (OH, F) 2
Химическая формула HAl 3 FKO 11 Si 3 KAl 2 (AlSi 3 O 10 ) (OH, F) 2 Идентификация Массовая формула [2] 400,2992 ± 0,0044 ума
H 0,25%, Al 20,22%, F 4,75%, K 9,77%, O 43,97%, Si 21,05%,
398 .71 ума Couleur Blanc, Gris Argent, Vert, Jaune, Brun, Фиалка, Роза, Румяна, Incolore Classe cristalline et groupe d’espace призматический; 2 / м Système cristallin моноклиника Réseau de Bravais центр C Макле dans le plan {001} et un ax de {310} formant des étoiles на 6 филиалов Clivage парфе на {001} Cassure irrégulière Habitus tabulaire, псевдогексагональный, ламельный, écaille, пирамидальный массив, grenu Échelle de Mohs 2.5 Признак incolore à blanc Éclat витрё, перламутр, сойё Propriétés optiques Indice de réfraction α = 1,552–1574 β = 1,582–1610 γ = 1,586–1616 Pléochroïsme отсутствует Biréfringence Δ = 0,034-0,042; 0,04-0,055, forte, polarize dans
les teintes du 2 e ordre Дисперсия 2 v z ~ 30 ° до 47 ° Флуоресценция ультрафиолетом aucune Прозрачность прозрачный à translucide Собственные химикаты Densité 2,8 — 3 Solubilité Нерастворимый в кислотах Propriétés Physiques Магнетизм аукун Radioactivité детектируемый
Unités du SI & CNTP, обратная индикация sauf. модификатор
La мусковит est un minéral du groupe des silicates (sous-groupe des phyllosilicates). Силикатный гидроксил алюминия и калия, состав KAl 2 (AlSi 3 O 10 ) (OH, F) 2 следы Cr, Li, Fe, V, Mn, Na, Cs, Rb, Ca, Mg et H 2 O .C’est le minéral le plus commun du groupe des micas; Il forme une série avec la céladonite d’une part и avec la paragonite d’autre part. Des cristaux géants peuvent atteindre 4,5 m et 77 t [3] .
Историческое описание и наименования [модификатор | модификатор кода файла]
Изобретатель и этимология [модификатор | модификатор кода файла]
Укажите имя Джеймса Дуайта Дана в 1850 году. [4] , сын nom est inspiré de la traduction de vitrum muscoviticum («verre de Moscou»), полезный минерал, соответствующий vitre, notamment pour les fourneaux.
Синоним [модификатор | модификатор кода файла]
Variétés et mélange [модификатор | модификатор кода файла]
- Variétés
- Адамсит: разновидность начального элемента мусковита в Дерби, графство Орлеан, Вермонт, États-Unis [12] .
- Алургит: разновидность мусковита для окрашивания в формулу K 2 (MgAl) 4 -5 (Al, Si) 8 O 20 (OH) 4 , по данным за 1959 г., в промежуточном состоянии лейкофиллит и мусковит.Elle a été initialement décrite par Breithaupt en 1865 sur des échantillons de St Marcel d’Aoste (Italie) [13] .
- Астролит: различные сферические элементы из мусковита, содержащие хрустальные табулы, первоначальный описанный в карьерах Пельца, Ноймарк, Райхенбах, Фогтланд, Сакси-Аллемань. Discréditée du rang d’espèce en 1972 г.
- Chacaltaïte (M. Kaloczkowska 1936): разновидность мусковита verte décrite à la mine de Chacaltaya (qui a inspiré le nom), провинция Мурильо, Боливия [14] , [15] .
- Damourite (Achille Delesse 1845): разновидность мусковита с вердатчиками, декорированными по шантильонам Понтиви, с восстановлением свободных промежутков между дистенами и дезодорантами с французскими минералогистами Алексис Дамур [16].
- Фуксит: разновидность мусковита, обогащенного хромом, заменитель хрома на алюминий в молекуле. Начальный элемент объявлен в Schwarzenstein, Zemmgrund, Zillertal, Tyrol, Autriche. Dédiée à Johann Nepomuk von Fuchs, minéralogiste allemand du XIX e siècle.Синонимы:
- Гизекит: разновидность мусковита в псевдоморфозе без минералов на бис, в открытую по Шарлю Гизеке в Акуллиаразиарфсук в Гренланд; le minéral lui a été dédié [18] .
- Гильбертит (Томсон 1831): разновидность мусковитового компакта [19] .
- Muscovite à baryum ( барий-мусковит ): богатый разнообразный материал в baryum décrite initialement dans la vallée de Vizze, Трентино-Альто-Адидже, Италия. Синонимы:
- Мусковит на литии ( литиевый мусковит ): разновидность мусковита с литием.
- Пинит (или пиннит): разновидность мусковита в псевдоморфозе кордиерита, нефелин или скаполит, декрит в штольни Пини, Ауэ, Рудные горы, Саксен, Аллемань. Синонимы:
- Катаспилит: заливать псевдоморфозу после кордиерита [21] ;
- péplolite: вылить псевдоморфозу après iolite décrite sur deschantillons de Ramsberg en Norvège [22] ;
- полихроилит (Weibye), декрит сюр-де-шантильон Гнейса де Крагерё в Норвегии [23] ;
- полиаргит (Сванберг) для псевдоморфоза после того, как был сделан анортит сюр-де-шантильон Тунаберг-ан-Зуэд.
- Серицит: разновидность мусковита с зерном, имеющим плавник, с вершинами, ce terme est commun avec la paragonite. Синонимы:
- épiséricite;
- липидоморфит.
- Меланж
- Маргародит: меланж мусковита и парагонита, декларирующий первоначальный элемент на Großer Greiner Mt. et Talgenkopf Mt., Zemmgrund, Zillertal, Tyrol, Autriche [24] .
Cristallochimie [модификатор | модификатор кода файла]
Эквивалент натрия мусковита и парагонита Na I Al O 2 (Al T Si T 3 O 10 ) (OH) 2 (I = interfoliaire, O = octaédrique, T = tétraédrique).
Формы высокого давления мусковита и фенгита K I (Fe, Mg) x Al O 2- x (Al T 1- x Si T 3+ x O 10 ) (OH) 2 в среднем 0 ≤ x ≤ 1. На паспорте мусковита à la фенгит для замещения Чермак (ru): 2 Al ↔ (Fe, Mg) + Si. Состав фенгита — это не лучший индикатор для положительного давления, чем формирование автомобиля замещения Tschermak est d’autant плюс poussée que la pression est élevée, donc la teneur en silicium de la phengite augmente d’autant plus.
Москвич, фенгит и парагонит видны в семействе слюдяных бланков. Слюдяные слюды из филлосиликатов или силикатов со структурой TOT avec cion interfoliaire. La couche tétraédrique (T) est composée de tétraèdres SiO 4 (Al pouvant se заместитель à Si) associés en feu. Chaque tétraèdre partage 3 de ses 4 atomes d’oxygène avec 3 autres tétraèdres.Sur ce feuillet se Trouve une couche octaédrique (O), dite parfois brucitique. Les oxygènes apicaux tétraédriques sont partagés avec la couche octaédrique mais cette dernière Possède aussi des groupements OH. Cette couche octaédrique peut être trioctaédrique (remplissage par des cations divalents) или bien dioctaédrique (remplissage au 2/3 par des cations trivalents tel que Al). Enfin, entre chaque empilement de structure TOT réside un cation.
Dans le cas de la muscovite, la couche T est composée de AlSi 3 , la couche O de Al 2 (couche O dioctaédrique) et le cion interfoliaire I est K + .
Мусковит обогащен алюминием по сравнению с биотитом, так как он присутствует в гранитах и содержит анатексную корку.
Elle fait partie du groupe des micas et sert de chef de file à un sous-groupe qui porte son nom.
Су-группа мусковита (71.02.02a, классификация Дана) Минерал Формула Groupe ponctuel Groupe d’espace Москвич KAl 2 (Si 3 Al) O 10 (OH, F) 2 2/90 212 м C 2/90 212 м Парагонит NaAl 2 (Si 3 Al) O 10 (OH) 2 м или 2/ м CC или C 2/ C Черныхите (Ba, Na) (V, Al, Mg) 2 (Si, Al) 4 O 10 (OH) 2 2/90 212 м С 2/ С Роскэлит K (V, Al, Mg) 2 AlSi 3 O 10 (OH) 2 2/90 212 м C 2/90 212 м Глауконит (K, Na) (Fe, Al, Mg) 2 (Si, Al) 4 O 10 (OH) 2 2/90 212 м C 2/90 212 м Целадонит K (Mg, Fe) (Fe, Al) [Si 4 O 10 ] (OH) 2 2/90 212 м C 2/90 212 м Ферроцеладонит K 2 Fe 2+ Fe 3+ Si 8 O 20 (OH) 4 2/90 212 м C 2/90 212 м Ферроалюмоцеладонит K 2 Fe 2 Al 2 Si 8 O 20 (OH) 4 2/90 212 м C 2/90 212 м Алюмоцеладонит KAl (Mg, Fe) 2 Si 4 O 10 (OH) 2 2/90 212 м Хромцеладонит KCrMg (Si 4 O 10 ) (OH) 2 2 С 2 Тобелит (NH 4 , K) Al 2 (Si 3 Al) O 10 (OH) 2 2/90 212 м C 2/90 212 м Нанпингит Cs (Al, Mg, Fe, Li) 2 (Si 3 Al) O 10 (OH, F) 2 2/90 212 м С 2/ С Боромусковит KAl 2 (Si 3 B) O 10 (OH, F) 2 2/90 212 м C 2/90 212 м Монтдорит (K, Na) (Fe, Mn, Mg) 2,5 Si 4 O 10 ] (F, OH) 2 2/90 212 м С 2/ С Хромфиллит (K, Ba) (Cr, Al) 2 [AlSi 3 O 10 ] (OH, F) 2 2/90 212 м С 2/ С Широкшинит кНаМг 2 Si 4 O 10 F 2 2/90 212 м C 2/90 212 м
Существующие большие типы политипов для минералов, все дополнительные элементы:
- Москвич — 1M , моноклинник, призматический ( C 2/ м )
- Москвич — 2M 1 , моноклинный, призматический ( C 2/ c )
- Москвич — 2M 2 , моноклинный, призматический ( C 2/ c )
- Москвич — 3T , треугольный ( P 3 1 12 или P 3 2 12)
Политип 2M 1
- обычных параметров почты: a = 5,19 Å, b = 9,03 Å, c = 20,05 Å, Z = 4; бета = 95,5 ° V = 935,33 Å 3
- Densité Calculée = 2,83.
Gîtologie et minéraux associés [модификатор | модификатор кода файла]
«Мусковит» — это сувенир из плутоников (гранит, пегматит) и метаморфический камень (гнейс, слюдяный сланец).
На австралийской московской трубе вторичный минерал в альт-ле-роше (Séricite).
Gisements producteurs de spécimens remarquables [модификатор | модификатор кода файла]
- Карарвет (Карарфвет; Корарфвет), Фалун, Даларна (для разнообразного дамурита) [25] .
- Utilisations
- Dans l’industrie électrique, изоляторы в электронике, optique, céramique.
- Comme substitut du verre à la fin du XVIII e siècle. «En Sibérie, on le substitue au verre dont on garnit les fenêtres. On lit dans l’Histoire générale des Voyages que la marine russe fait une grande consomutation de mica pour les vitrages des vaisseaux, et qu’on le prefère au verre, parce Qu’il n’est pas sujet à se briser par les commotions qu’occasionne l’effet de la poudre à canon.On s’est servi aussi du mica pour faire des lanternes, et il ya de l’avantage à le replace a la corne parce qu’il est plus diaphane et n’est pas susceptible d’être brûlé par la flamme d’une bougie . «Рене Жюст Хай [26]
- Алургит — St Marcel d’Aoste Italie (11 см )
- Fuchsite — le de Groix France (2,5 см )
- Дамурит — Карарвет, замша — (8 см )
Нажмите на виньетку для фотографий.
- ↑ Классификация минералов по выбору в целле де Струнц, исключение из полиморфных материалов кремния, qui sont classés parmi les силикаты.
- ↑ Masse molaire Calculée d’après « Атомные веса элементов 2007 », на www.chem.qmul.ac.uk.
- ↑ Справочник по минералогии, том II, 1995 г. Минералогическое общество Америки, Кеннет В. Блад, Ричард А. Бидо, Элизабет Энтони-Мортон и Барбара Г. Николс
- ↑ Джеймс Дуайт Дана (1850) Минералогическая система , Джордж П.Putnam, New York (NY), 3 e éd., 711 p.
- ↑ Dictionnaire universel des fossiles propres et des fossiles accidentels. с. 33 1763 Пар Эли Бертран
- ↑ Х. Мейкснер: Der Karinthin 60: 93-103 1969
- ↑ Dictionnaire des Sciences naturelles Par Andée Jean François Marie Brochan de Villers, Alexandre Brongniart, Frédéric Georges Cuvier с. 511 1816
- ↑ Schafhäutl, K. E .; Аня. Гл. Phram., 1843 J. pr. Ch., LXXVL. 136
- ↑
Классический словарь естественных наук Том 7 Par Pierre Auguste Joseph Drapiez p. 331 1853
- ↑ F. v. Kobell: Journ. пр. Chem. (1834)
- ↑ Glossaire des matériaux de la couleur et des termes, техника, использующая dans les recttes de couleurs anciennes Par Bernard Guineau 2005
- ↑ Кларк, 1993 — «Минеральный указатель Hey’s, 3-е издание»
- ↑
Bulletin de minéralogie, Volumes 18-19 Par Société française de minéralogie et de cristallographie стр. 152 1895
- ↑ Bulletin de la Société française de minéralogie , тома 71-72, 1948, с. 329
- ↑ M. Kaloczkowska, Sprawozdania z posiedzen Tovvazrystwa Naukowego Warszavskiezo , vol. 29, 1936, с. 1–3
- ↑ Delesse, Annales de Chimie et de Physique, v. 15, no. 3, с. 248-255 1845
- ↑ Traité de minéralogie, Volume 4 ParArmand Dufrénoy p. 705 1859
- ↑ Traité de minéralogie, Volume 4 Par Armand Dufrénoy с. 105 1859
- ↑ Т. Томсон (1831) Труды Королевского общества Эдинбурга, 11, 383
- ↑ А.Blanchard, Précis de minéralogie , 1965 p. 393
- ↑ Cours de minéralogie Par Альбер Огюст Кошон де Лаппарент 1906
- ↑ Manuel de minéralogie, Volume 1 Par Alfred Des Cloizeaux p. 395 1862
- ↑ Manuel de minéralogie, Volume 1 Par Alfred Des Cloizeaux p. 558 1862
- ↑ Schafhäutl, K. E. v .; Аня. Chem. Pharm. (1834)
- ↑ Zittel, K. (1860): Mittheilungen an Prof. Bronn (Mineralogische Bemerkungen einer Reise durch Schweden und Norwegen), Neues Jahrbuch für Mineralogie, Geognosie, Geologie und Petrefaktenkunde, Jahrgang 1860, 788
- ↑
Traité de minéralogie, Volume 3 Par René Just Haüy 1822 г.
Sur les autres projets Викимедиа:
.
Тип
Москвич
пластина
Флогопит
пластина
Мусковит
гибкая пластинагибкая пластина
Связующее
силиконовая смола
Содержание слюды
≥90%
Содержание связующего вещества
29
≤
Толщина (мм)
0.10-2,0
0,10-2,0
0,10-2,0
0,10-2,0
Толщина
допуск (мм)
(средний)
± 0,02 — ± 0,05
± 0,02- ± 0,05
± 0,02- ± 0,25
± 0,02- ± 0,25
(индивидуально)
± 0,05- ± 0,08
±.05- ± 0,08
± 0,04- ± 0,06
± 0,04- ± 0,06
Плотность (г / см 2 )
1,6-2,2
1,6-2,2
1,6-2,2
1,6-2,2
Тепловые потери при 500 ° C (%)
≤1,00
≤0,60
≤2,00
≤2.00
Прочность на изгиб (кгс / мм 2 )
≥18
≥16
Диэлектрическая прочность (KV / мм)
> 20
> 18
> 15
> 15
Сопротивление изоляции (МОм)
200-600
100-600
Длительная рабочая температура
500 ° C
800 ° C
500 ° C
800 ° C
Стандартный размер
1000 × 600 1000 × 1200 1000 × 2400
Стандартный номер
GB5019-85, IEC371
Категория IX : силикаты [1]
москвич; Sud-Est de Minas Gerais, Брезиль
09.EC.15
9 Неклассифицированные СИЛИКАТЫ Струнца (германаты)
9.E Филлосиликаты
9.EC Филосиликаты с листами слюды, состоящие из тетраэдрических и октаэдрических сеток
9. EC.15 Боромусковит KAl2 (Si3B) O10 (OH, F) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9. EC.15 Селадонит K (Mg, Fe ++) (Fe +++, Al) [Si4O10] (OH) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Черныхит (Ba, Na) V +++, Al) 2 (Si, Al) 4O10 (OH) 2
Пространственная группа C 2 / c
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Хромфиллит (K, Ba) (Cr, Al) 2 [AlSi3O10 ] (OH, F) 2
Космическая группа C 2c
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Глауконит (K, Na) (Fe +++, Al, Mg) 2 (Si, Al) 4O10 (OH) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Алюминоцеладонит KAl (Mg, Fe ++) [] Si4O10 (OH) 2
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Ферроалюмоцеладонит K2Fe ++ 2Al2Si8O20 (OH) 4
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Ферроцеладонит K2Fe ++ Fe +++ Si8O20 (OH) 4
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Монтдорит (K, Na) (Fe ++, Mn ++, Mg) 2.5 [Si4O10] (F, OH) 2
Пространственная группа C 2 / c
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Нанпингит Cs (Al, Mg, Fe ++, Li) 2 (Si3Al) O10 (OH, F) 2
Космическая группа C 2 / c
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Тобелит (Nh5, K) Al2 (Si3Al) O10 (OH) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Роскоелит K (V, Al, Mg) 2AlSi3O10 (OH) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Мусковит KAl2 (Si3Al) O10 (OH, F) 2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Парагонит NaAl2 (Si3Al) O10 (OH) 2
Пространственная группа C 2 / c, Cc
Точечная группа Mono
9.EC.15 Тайниолит KLiMg2Si4O10F2
Космическая группа C 2 / м
Точечная группа 2 / м
9.EC.15 Хромцеладонит KCrMg (Si4O10) (OH) 2
Космическая группа C 2
Точечная группа 2
9.EC.15 Гантерит [Ba0,5 (Na, K) 0,5] Al2 (Si2. 5Al1.5O10) (OH) 2
Космическая группа C 2 / c
Точечная группа 2 / м
71.2.2a.1
Филосиликаты
71. Шестичленные Feuillets d’anneaux
71.2.2a.1 Мусковит KAl 2 (AlSi 3 O 10 ) (OH, F) 2
H 0,25%, Al 20,22%, F 4,75%, K 9,77%, O 43,97%, Si 21,05%,
398 .71 ума
les teintes du 2 e ordre
- Катаспилит: заливать псевдоморфозу после кордиерита [21] ;
- péplolite: вылить псевдоморфозу après iolite décrite sur deschantillons de Ramsberg en Norvège [22] ;
- полихроилит (Weibye), декрит сюр-де-шантильон Гнейса де Крагерё в Норвегии [23] ;
- полиаргит (Сванберг) для псевдоморфоза после того, как был сделан анортит сюр-де-шантильон Тунаберг-ан-Зуэд.
- épiséricite;
- липидоморфит.
Как определить размер обуви ребенка по длине стопы. Какие факторы влияют на выбор размера детской обуви. Как часто нужно измерять ножку ребенка. Какой запас нужно . . .
Как выбрать конверт на выписку для новорожденного. Какие бывают виды конвертов. На что обратить внимание при покупке. Нужен ли конверт на выписку. Содержание Нужен ли . . .