Независимая подвеска типа макферсон: чем отличается стойка от амортизатора?

чем отличается стойка от амортизатора?

Подвеска McPherson – наиболее распространенный тип независимой передней подвески, применяемый на легковых автомобилях. Устройство представляет собой однорычажную конструкцию с амортизационной стойкой и стабилизатором поперечной устойчивости (чем отличается стойка от амортизатора будет рассмотрено далее). Широкое применение обусловлено низкой стоимостью производства при оптимальных рабочих качествах. Данный тип подвески применяется также и на задней оси автомобиля.

История создания

Ford Vedette 1948 года выпуска

Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные  варианты  стали использовать и на других автомобилях концерна.  В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка

Устройство подвески МакФерсон

Представляет собой амортизатор с установленной на корпусе витой пружиной. Пружина зажата между нижней и верхней чашками. Верхняя опора амортизатора закреплена на кузове в специальной нише под крылом автомобиля. Поворот колеса осуществляется за счет интегрированного в нее подшипника. Нижняя часть стойки МакФерсон соединяется со ступичным узлом. Стойка устанавливается не вертикально, а под определенным углом к колесу автомобиля в поперечной плоскости. Данный угол называется углом поперечного наклона шкворня или KPI и оказывает большое влияние на управляемость автомобиля. Данный параметр не регулируется и закладывается в конструкцию подвески при проектировании.

Нижний поперечный рычаг

Направляющий элемент, обеспечивающий вертикальное перемещение подвески.   Имеет две точки крепления к подрамнику кузова. Реже встречается вариант с одним креплением, при этом вторая точка дублируется продольной (реактивной) тягой. Через шаровое соединение фиксирует ступицу колеса в ее нижней части.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Упругая изогнутая металлическая тяга, закрепленная на подрамнике и обоих рычагах. Предназначена для выравнивания поперечного крена автомобиля. При поворотах сторона с меньшим наклоном поддерживает противоположную.

Отличие амортизационной стойки от амортизатора

Амортизатор – демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.

 

Амортизационная стойка подвески

Отличие стойки от обычного амортизатора:

1. Представляет собой более сложный механизм.
2. Имеет усиленную конструкцию и больший диаметр штока.
3. Является упругим элементом, воспринимающим нагрузки от дорожной поверхности.
4. Удерживает вес автомобиля.
5. Поворотная опора амортизатора участвует в повороте колес автомобиля.
6. Воспринимает осевые и боковые нагрузки.

Принцип работы подвески

Работа независимой подвески МакФерсон базируется на принципе “качающейся свечи”. Основным элементом системы является направляющая амортизационная стойка.

Основные преимущества

1. Простота и компактность конструкции.
2. Недорогая в изготовлении и ремонте.
3. Оптимальные эксплуатационные характеристики.
4. Надежность.

Подвеска McPherson обладает основными преимуществами для применения в автомобилях бюджетного и среднего класса, где в первую очередь значение имеет невысокая стоимость производства.

Основные недостатки

1. Невысокие показатели управляемости автомобиля.
2. Невысокие хара

Что такое подвеска МакФерсон (McPherson)

Главная » Автожизнь » Подвеска МакФерсон (McPherson) — устройство и схема работы

просмотров 2 579

Неотъемлемой частью автомобиля является передняя подвеска МакФерсон (McPherson). Она представляет собой совокупность узлов, с помощь которых возможна упругая связь между колесами автомобиля и его кузовом. Основное назначение подвески макферсон – снимать излишнюю динамическую нагрузку с опорных конструкций, таких, как колеса автомобиля, и перераспределять ее на все ведущие элементы корпуса. В результате езда по неровной дороге становится гораздо комфортнее для водителя и менее опасной для автомобиля.

1. Шаровая опора
2. Ступица
3. Передний тормозной диск
4. Защитный кожух
5. Поворотный рычаг
6. Нижняя опорная чашка пружины
7. Пружина передней подвески
8. Защитный гофрированный чехол стойки
9. Буфер сжатия (отбойник)
10. Верхняя опорная чашка
11. Опорный подшипник стойки макферсон
12. Верхняя опора стойки
13. Гайка штока переднего амортизатора
14. Шток амортизатора
15. Опора буфера сжатия
16. Телескопическая стойка амортизатора подвески макферсон
17. Гайка
18. Эксцентриковый болт (на некоторых моделях установлен обычный болт)
19. Поворотный кулак
20. Вал привода переднего колеса
21. Защитный гофрированный чехол шарнира (трипоидного шруса)
22. Наружний шарнир (трипоидный шрус) вала
23. Нижний рычаг подвески

Большая часть современных легковых автомобилей использует одну из трех разновидностей подвески.

• Первые две – это независимые подвески,
• подвеска макферсон,
• подвеска на двойных рычагах.

Так же существует полузависимая подвеска со скручивающейся балкой. Здесь мы детальнее рассмотрим строении подвески макферсон, ее отличительные характеристики, минусы и плюсы, возникающие в процессе использования.

Названа подвеска была в честь работника компании Ford, которому приписывают ее изобретение в сороковых годах прошлого века. Хотя эта идея очень похожа на ту, которую сотрудник компании Fiat использовал задолго до Макферсона. Но широкое распространение она получила лишь в семидесятых годах, когда ее повсеместно стали устанавливать на такие автомобили, как Mercedes-Benz W124, Audi 100, а также многие модели BMW.

Ранее подвески макферсон

Предшественницей подвески макферсон была подвеска на двух рычагах, которые были поперечными и при этом неравной длины. Но разберемся со строением подвески макферсон. Независимой она называется потому, что на каждое колесо ставится отдельная подвеска. По сравнению с другими подвесками, конструкция этой довольно простая.

Главными ее составляющими частями являются:

• Подрамник, который выполняет роль основного несущего элемента конструкции. Он крепится к кузову и служит основой для крепления других элементов основы;
• Поворотный кулак, как элемент рулевого управления. Шарнирным соединение он прикрепляется к рулевой тяге;
• Амортизационная стойка, благодаря которой данный тип подвесок иногда называют «качающаяся свеча». Она состоит из двух компонентов: амортизатора и пружины. Амортизационная стойка крепится к поворотному кулаку и брызговику крыла, снизу и сверху соответственно. Она никогда не устанавливается ровно, существует продольный и поперечный угол, который влияет на ходовые характеристики автомобиля;
• Стабилизатор поперечной устойчивости и другие компоненты.

Используют такую подвеску, как для передних, так и для задних колес. Это предусматривал еще ее создатель. Но тогда, в сороковые годы, из соображений экономии от этого решения отказались. Сейчас же такую подвеску можно встретить закрепленной и на задних колесах, вот только называют ее теперь именем Чепмена, который и начал так ее использовать.

Подвеска Макферсон сегодня

Чтобы иметь полную картину работы подвески макферсон рассмотрим ее преимущества перед другими моделями. Сюда отнесем:

• Легкость сборки, которая обеспечивает экономическую выгодность ее использования;
• Относительную компактность, что позволяет размещать двигатель и коробку передач под капотом поперечно;
• Уменьшение сил (как боковых, так и продольных), которые возникают в местах крепления подвески к кузову, что достигается благодаря немалому расстоянию по высоте между ее опорными узлами;
• Небольшую массу конструкции, она не отягощает автомобиль, и не требует дополнительных расходов топлива;
• Легкость в диагностике неисправностей, благодаря наличию четких признаков износа той или иной части;
• Малую массу всех неподрессоренных частей, что очень сильно влияет на управляемость, комфорт и др.

Видим, что подвеска имеет очень неплохие характеристики, но не лишена она и своих недостатков, к которым можно отнести:

• Амортизационная стойка довольно часто выходит из строя, так как она берет на себя большие нагрузки во время езды по неровной дороге;
• Возможное ухудшение устойчивости автомобиля, а также его управляемости, что случается из-за изменения развала колес;
• Отсутствие изоляции кузова и салона транспортного средства от дорожных шумов;
• Возможное ухудшение работы подвески из-за трения таких составляющих, как направляющая и шток;
• Слабая компенсация продольного крена автомобиля при его торможении.

Подвеска McPherson – всем хорошо, нам – не очень

Проблемы устройства подвески МакФерсон

Вот об этом чуть подробнее. Сегодня на подавляющем большинстве автомобилей передняя независимая подвеска (а часто и задняя) выполнена по схеме McPherson, названной именем инженера, якобы первым ее предложившего.

Суть схемы проста, изящна и технологична:

• Пружина надевается на амортизатор соосно и образует так называемую стойку.
• Верхний конец амортизатора крепится через вращающуюся опору стойки к кузову, нижний – к поворотному кулаку ступичного узла.
• Сам ступичный узел соединен с корпусом автомобиля с помощью рычага, чаще всего треугольного, вернее, трехточечного.
• За счет того, что в опоре стойки находятся мощный резиновый сайлент-блок и подшипник, сама стойка может вращаться вокруг своей оси под действием рулевого управления, а сайлент-блок позволяет стойке качаться, когда автомобиль преодолевает препятствие. Поэтому второе название подвески типа McPherson – «качающаяся свеча».

Математическая модель подвески МакФерсон, делит ее элементы на три группы:

1. Упругие элементы.
2. Гасители колебаний.
3. Связи (линки).

К упругим элементам относятся:

• Пружины,
• рессоры,
• резина сайлент-блоков,
• опоры стоек и т. д. – то есть все то, что многократно сжимается/разжимается.

К связям относятся:

• Тяги,
• шаровые узлы,
• рычаги,
• крепежные болты с гайками.

Но это в чистой теории. В реальности же каждый элемент может относиться к нескольким группам.

Например, многие сайлент-блоки – это и упругие элементы, и связи; рессора – упругий элемент со свойствами гашения колебаний, а стойка – и гаситель колебаний, и элемент связи

В 1965 году началось победное шествие McPherson, после установки на автомобиль «Пежо-204». Решительный успех этого типа подвески обусловлен ее высокой технологичностью и удобством для сборочных конвейеров автопроизводителей. Но у McPherson, при всех ее преимуществах, есть серьезный недостаток – стойка, кроме того что является гасителем колебаний, служит еще и силовым элементом подвески МакФерсон.

На хороших дорогах Европы, Америки и Японии этот недостаток особо не мешает, но вот на наших «направлениях» все не так гладко. Допустим, колесо попадает в очень большую яму и при выходе «натыкается» на ее край. Стойка отклоняется от привычного положения и сминает резину сайлент-блока своей верхней опоры. В какой-то момент сжатие достигает максимума, и резине сжиматься уже некуда. Изгибающее усилие переходит на корпус амортизатора стойки, пытаясь его сломать.

«Качающаяся свеча», образно говоря, вынужденно превращается в «гнущуюся палку».

Вот откуда появляются стойки МакФерсон с гнутыми штоками, вырванными сальниками и т. д. Для плохих дорог гораздо предпочтительнее не McPherson, а многорычажная подвеска, которая встречается гораздо реже. Кроме того, у McPherson сильно «гуляет» динамический угол развала при ходах сжатия и отбоя.

Итоги о подвески

Подводя итоги, можно отметить, что подвеска макферсон является хорошей и сравнительно недорогой альтернативой другим видам подвесок. Ее часто используют в компактных легковых автомобилях. Но при этом ее использование является целесообразным на дорогах с хорошим покрытием. При отсутствии такового элементы подвески будут выходить из строя, и, как следствие, требовать дорогостоящей замены.

Как показывает практика, чаще всего подвеску макферсон не используют в автомобилях высокого класса, а также в спортивных автомобилях. Там используются более дорогие модели. Но при этом подвеска макферсон заняла свою нишу и имеет огромное распространение в автомобилях разных производителей.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Устройство подвески Макферсон

 

 

Устройство подвески грузового автомобиля Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.

В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» (подвеска Мак—Ферсон). Она состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком, а с другой — закрепленной в пяте. Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове. Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходяшей через упорный подшипник и наружный шарнир рычага.

Преимущества подвески МакФерсон

К преимуществам устройства подвески Макферсон можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке.

Недостатки подвески МакФерсон

К недостаткам устройства подвески Мак—Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и большой уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска с качающейся амортизационной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова. Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.

Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком амортизатора и его направляющей, поршнем амортизатора и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.
Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.
Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла. Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.
При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.
Основным недостатком шкворневой конструкции является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.
Гораздо больше распространены бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах. При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы — для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

Здесь вы узнаете:

Преимущества и недостатки подвески McPherson

Одним из популярных типов автомобильных подвесок является mcpherson. Еще она называется качающейся свечей из-за особенностей конструкции своего основного элемента — амортизационной стойки. Свечная подвеска обычно устанавливается на передних колесах. Вариант, применяемый на задних колесах, называется подвеска Чепмена.

Установка этой подвески позволяет размещать двигатель с коробкой передач поперек, поэтому она широко используется при создании переднеприводных автомобилей.

Подвеска mcpherson

Описание подвески

Подвеска включает следующие конструкционные элементы:

• Основная несущая деталь подвески — подрамник;
• Поперечный рычаг закрепляется на подрамник;
• Поворотный кулак соединяется с рычагом;
• Амортизаторная стойка объединяет пружину с амортизатором;
• Боковые крены снижает стабилизатор поперечной устойчивости.

Как упругий элемент может также применяться торсион.

Для крепления подрамника к автомобильному кузову используются сайлент блоки. Резинометаллические опоры значительно снижают шум и заглушают передачу вибраций на кузов.

По бокам резиновыми втулками к подрамнику присоединяются поперечные рычаги колес (правого, левого). Двойное крепление рычагов придает конструкции продольную жесткость.

С другого конца поперечного рычага устанавливается шаровая опора, к которой присоединяется поворотный кулак. Он шарнирно соединяется с рулевой тягой, обеспечивающей движение колеса. Верх поворотного кулака крепится к амортизационной стойке, его низ соединен с поперечным рычагом. Там же размещаются тормозной суппорт с подшипниковым узлом.

Схема подвески

Верх амортизационной стойки через резиновую втулку скрепляется с брызговиком крыла, низ присоединяется к поворотному кулаку. Отдельные производители автомобилей разделяют пружину с амортизатором, получаются два связанных конструктивных элемента.

Стабилизатор поперечной устойчивости. Он закрепляется на подрамнике через две опоры. Концы стабилизатора присоединяются шарнирно к амортизационным стойкам.

Преимущества подвески

Данная подвеска имеет ряд положительных характеристик:

• Ее производство является менее затратным, чем изготовление подвески на поперечных двойных рычагах;
• Она достаточно компактна;
• Уменьшены силы, воздействующие на места крепления к кузову путем значительного расстояния между узлами;
• Большой ресурс верхней опоры стойки;
• Легкая диагностика неисправностей.

Недостатки подвески

Описываемая подвеска имеет свои минусы:

• Параметры кинематики похуже;
• Возникает необходимость укрепления брызговика крыла;
• Езда по скверным дорогам ведет к образованию трещин в местах соединения стоек с брызговиком крыла;
• Периодические поломки амортизационных стоек, после чего требуется их замена;
• Дорожные шумы передаются в салон;
• От трения направляющей о шток ухудшается работа подвески.

Любые недостатки ограничивают область применения подвески. Из-за определенного ухудшения кинематики, она не годится для установки на дорогостоящих спортивных моделях.

Быстрый износ из-за больших нагрузок в области крепления не позволяет ее использовать как независимую в легких грузовиках. Недостаточное пространство усложняет применение гидропневматических элементов, устанавливаемых в отдельных типах подвесок.

Из-за недостатков отдельные производители автомобилей люкс-класса не используют mcpherson. Одновременно конструкционные преимущества, дешевизна изготовления привели к распространению этого типа подвески среди бюджетных автомобилей.

Подвеска Макферсона Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Макферсон. Подвеска макферсон на примере левого переднего колеса на заднеприводном автомобиле:
     Детали кузова,      Нижний рычаг,      Растяжка (реактивная тяга) или стабилизатор поперечной устойчивости,      Упругий элемент (пружина),      Амортизаторная стойка,      Шарнирное крепление стойки,      Поворотный кулак и ступица колеса,      Рулевая тяга. Графический способ нахождения центра крена подвески типа «макферсон»

Подвеска макферсон, она же подвеска Макферсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut)^[1]. Названа по имени инженер-конструктора автомобильной компании «General Motors» Эрла Стила Макферсона, автора конструкции.

Была получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление на брызговике крыла поворотной (в случае передней подвески с управляемыми колёсами) стойки, играющей одновременно роль амортизатора, которая связывает этот шарнир с нижним поперечным рычагом. Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль части нижнего рычага — растяжки, что отражено на иллюстрации; в ином случае — на современных автомобилях как правило — применяются треугольные или Г-образные рычаги и отдельный стабилизатор

[1].

Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки, которая в её случае фактически выполняет роль шкворня. Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон.

В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион — примером такой подвески является передняя на «Порше 911», или даже поперечная рессора, заменяющая поперечный рычаг или действующая в паре с ним^[1]. Кроме того, пружина в такой подвеске вовсе не обязательно располагается вокруг амортизаторной стойки — например, на Mercedes-Benz W124 и многих автомобилях платформы Ford Fox пружина и амортизаторная стойка передней подвески макферсон были смонтированы отдельно друг от друга.

Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (англ. Chapman strut). В отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча».

В сравнении с подвеской на двойных поперечных рычагах, макферсон уступает по параметрам кинематики (главным образом из-за существенно большего изменения развала колёс при ходах сжатия и отбоя), в значительно большей степени передаёт на кузов автомобиля вибрации и шумы, занимает много места по высоте, а также сложнее в обслуживании из-за необходимости демонтажа всей стойки, например, для замены или ремонта амортизатора, но более дёшева и технологична в производстве, компактна по ширине и имеет небольшую массу, что обусловило широчайшее её применение в практике современного автомобилестроения.

История

Свечная подвеска — предшественник «макферсона» (Fournier Voiturette BaBy, 1912 год). Движение колеса задано направляющей стойкой, также играющей роль шкворня. Ford Vedette — первый автомобиль с подвеской системы Макферсона

Эта подвеска была названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стила Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов, ещё будучи сотрудником GM и работая над проектом разработанного для американского рынка, но не пошедшего в серийное производство лёгкого и дешёвого автомобиля Chevrolet Cadet

[2], а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели «Форд Ведет» 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании^[3]. Позднее она использовалась на Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951), которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

На самом деле, предшествовавшие «макферсону» подвески с направляющими стойками (но без нижнего рычага) применялись и намного ранее, вплоть до самого конца XIX века, а в середине двадцатых годов XX века инженером фирмы «Фиат» Guido Fornaca был разработан тип подвески с рычагом и направляющей стойкой, очень похожий на «макферсон» — считается, что Макферсон частично воспользовался его разработками

[4].

Ещё одна линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, разгружало нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенными над ним амортизатором и пружиной на задающую траекторию движения колеса амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, Макферсон получил названную его именем компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску с кинематикой, в несколько упрощённом виде повторяющей подвеску на двойных поперечных рычагах.

Типичная конструкция передней подвески типа «макферсон» на современном автомобиле. Жёлтым выделен брызговик крыла с усилением, в который упирается стойка.

В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки — таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло сместить ось поворота колеса наружу от оси стойки и за счёт этого получить меньшие положительные, нулевые или даже отрицательные значения плеча обкатки.^[1]

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

Задняя подвеска Чепмена на шасси Lotus Elan.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях (Audi 100, Mercedes-Benz W124, Opel Senator, практически весь модельный ряд BMW второй половины 70-х — начала 90-х годов и другие, а также многие американские модели). Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах (Audi A4 и A6, Mercedes-Benz W210, более новые модели BMW), более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы Lotus Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым^[1].

Пневматизация макферсона

Подвеска Макферсон | Строительство автомобилей

В последнее время широкое распространение получил кулон качающегося типа (подвеска Mc — Ferson). Он состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко соединенной с кулаком, а с другой — закрепленной в пятке.

Пятка упорная. установлен в эластичном резиновом блоке, установленном на корпусе. Стенд имеет способность раскачиваться из-за деформации резинового блока и вращаться вокруг ось, проходящая через упорный подшипник и наружный шарнир рычага.

Преимущества подвески McPherson

Преимущества МакФерсон Подвесное устройство включает небольшое количество деталей, меньший вес и место в моторный отсек или багажник. Обычно амортизационная стойка сочетается с амортизатор, а упругий элемент (пружина, воздушный элемент) установлен на распорка.

Недостатки МакФерсон Подвеска

Недостатки Mac — Ferson устройство подвески включает повышенный износ направляющих элементов стойки при большом ходов подвески, ограниченные возможности изменения кинематических схем и высокий уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах).

Подвеска Макферсон

Подвеска с качающейся Стойка подвески имеет кованый рычаг, к которому крепится рычаг стабилизатора через резиновые подушки. Поперечная часть стабилизатора с резиновыми накладками и стальные кронштейны крепятся к поперечине кузова.

Таким образом, диагональный рычаг стабилизатора передает продольные силы на корпус со стороны колеса и, следовательно, составляет часть встроенного рычага направляющего устройства подвески.Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасить продольные колебания, передаваемые от колеса к корпусу.

Жезл телескопическая подставка крепится на нижнем основании резинового блока верхнего пятка и не вращается при установленных на ней подставке и пружине. В этом случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно шток, снимая остаточное трение между штоком амортизатора и его направляющей, поршень амортизатора и цилиндр, улучшающий подвеску реакция на мелкие дорожные неровности.

Пружина установлена ​​не соосно к стойке, а наклонена к колесу для уменьшения поперечных нагрузок на шток, его направляющую и поршень, возникающих под действием вертикальной силы на колесо.

Особенность подвески управляемые колеса в том, что они должны позволять колесу совершать повороты независимо от прогиб упругого элемента. Это достигается с помощью так называемого поворотный узел. Подвески могут быть шарнирными и бесшлевными.

С поворотной подвеской кулак установлен на шкворне, который установлен с небольшим наклоном к вертикаль на стойке подвески.Для уменьшения момента трения игла, В этом шарнире могут использоваться радиальные и упорные шариковые подшипники. Внешние концы Рычаги подвески соединены со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполняемыми в виде смазываемых подшипников скольжения.

Главный недостаток шарнирная конструкция — это большое количество петель. При повороте рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно добиться «Эффект антипека» за счет наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо чаще встречаются бесшарнирные независимые подвески, у которых цилиндрические реечные шарниры заменены на сферические. В конструкцию этого шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надевается металлокерамическая опорная вставка, работающая по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на подкладку из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленную в специальном зажиме. Тело петли прикреплено к рычагу подвески.

При повороте колеса палец вращается вокруг своей оси во вкладышах.Когда подвеска изгибается, палец вместе с лайнером качается относительно центра сферы — для этого в теле есть овальное отверстие. Этот шарнир является подшипником, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элемент, пружина, опирающаяся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепится к корпусу либо с помощью цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью работы резинометаллических соединений за счет деформации сдвига резиновых втулок. В последние требуют смазки и обладают виброизолирующими свойствами.

Мир автомобилей: Система подвески

Подвески

Подвеска — это система пружин, амортизаторов и рычагов, которая соединяет автомобиль с его колесами. Подвески служат двойному назначению — помогают автомобилю держать дорогу / управлять и тормозить. для хорошей активной безопасности и удовольствия от вождения, а также для содержания автомобиля комфортные и достаточно хорошо изолированные от дорожного шума пассажиры, неровности, вибрации и т. д.Эти цели обычно не совпадают, поэтому тюнинг подвесок предполагает поиск правильного компромисса. это важно для подвески, чтобы сохранить дорожное колесо в контакте с поверхность дороги по возможности больше, потому что все силы, действующие на автомобиль сделать это через пятна контакта шин. Подвеска также защищает сам автомобиль и любой груз или багаж от повреждений и носить. Конструкция передней и задней подвески автомобиля может быть разной.

Объекты подвесной системы

1. Защищает пассажира от дорожных ударов
2. Снижает нагрузку на механизм автомобиля из-за дорожных ударов.
3. Держите корпус на ровном уровне при движении по ровному уровню
4. Обеспечивает хороший контакт для удержания дороги при поворотах и ​​торможении.
5. Уменьшает биение колес и обеспечивает комфорт при езде.

Типы автомобильных подвесок

1. Жесткая рессорная подвеска оси
2. Независимая подвеска

Жесткая подвеска моста

Передняя часть рессоры прикреплена к шасси на жестком пружинная вешалка.Это проушина пружины снабжена резиновыми втулками или, в случае тяжелых транспортных средств — стальные втулки.
Картер моста жесткий между каждым опорным колесом. Это означает, что любое отклонение в одну сторону передается другой стороне.
Качающаяся серьга позволяет подвешивать движение, позволяя пружина для увеличения или уменьшения длины при движении автомобиля по неровностям земля.
Верхняя часть амортизатора прикреплена к шасси, а к пружинная накладка внизу. Это амортизатор прямого действия.
П-образные болты прикрепляют картер оси к листовой рессоре. У них есть усилие зажима, которое помогает удерживать пластинчатую пружину вместе. Лист пружины обычно изготавливаются из закаленной стали. Они держат ось в положение, как в поперечном, так и в продольном направлении.
Листовая рессора обычно состоит из нескольких листов разная длина. Верхний или самый длинный лист обычно называют основной лист.

Полуэллиптическая рессора

Первоначально называемая ламинированной la или кареточной пружиной, листовая рессора представляет собой простую форму пружины, обычно используемую для подвески колесных транспортных средств.Это также одна из старейших форм родников, восходящая к средневековью.
Преимущество листовой пружины перед спиральной пружиной состоит в том, что конец листовой пружины можно направлять по определенному пути.
Иногда ее называют полуэллиптической пружиной или пружиной тележки, она имеет форму тонкой дугообразной длины из пружинной стали прямоугольного сечения. В центре дуги находится ось, а отверстия для крепления предусмотрены на обоих концах для крепления к кузову автомобиля.Для очень тяжелые автомобили, листовая рессора может быть сделана из нескольких листов, уложенных на поверх друг друга в несколько слоев, часто с прогрессивно короче уходит. Листовые рессоры могут служить в качестве фиксирующих и в некоторой степени демпфирующих а также пружинящие функции. В то время как трение между листами обеспечивает демпфирующее действие, оно плохо контролируется и приводит к различию в движении подвески. По этой причине производители экспериментировали с одинарными рессорами.
Листовая рессора может быть прикреплена непосредственно к раме. на обоих концах или прикреплены непосредственно к одному концу, обычно спереди, с другой конец прикреплен с помощью дужки, короткой качающейся руки.В скоба принимает на себя тенденцию листовой пружины удлиняться, когда сжатый и, таким образом, делает его более упругим. Некоторые источники оканчивается вогнутым концом, называемым концом ложки (сейчас используется редко), для крепления поворотного элемента.

Типы рессор

Четверть-эллиптическая листовая рессора

Четверть-эллиптическая листовая рессора

Leaf

Эллиптическая листовая пружина 3/4

Передаточная пружина

Вспомогательная пружина

В грузовых автомобилях большой грузоподъемности используется вспомогательная пружина.Пружина устанавливается непосредственно над основной пластиной основной пружины. Основная пружина автомобиля может воспринимать нагрузку до определенного предела. Когда нагрузка превышает предельное значение, основная пружина отклоняется вверх. Затем вспомогательные пружины контактируют с неподвижными кронштейнами на раме шасси, и обе пружины распределяют нагрузку. Резиновый амортизатор на раме шасси предотвращает удары рамы комплектов пружин о раму и защищает раму и раму пружины от повреждений.

Независимая подвеска

Независимая подвеска — это широкий термин для обозначения любой автомобильной системы подвески, которая позволяет каждому колесу одной оси двигаться вертикально (т.е.е. реагируют на неровность дороги) независимо друг от друга. Это контрастирует с осью балки, ведущей осью или осью деДиона. система, в которой колеса связаны — движение в одну сторону влияет колесо с другой стороны. Обратите внимание, что «независимый» относится к движение или траектория движения колес / подвески. Это обычное дело для левая и правая стороны подвески соединяются с стабилизаторы поперечной устойчивости или другие подобные механизмы. Стабилизатор поперечной устойчивости стягивает левую и правая пружина подвески вместе, но не связывает их движение вместе.
Большинство современных автомобилей имеют независимую переднюю подвеску (IFS). Многие автомобили также имеют независимую заднюю подвеску (IRS). IRS, как следует из названия, имеет независимые подрессоренные задние колеса. Полностью независимая подвеска имеет независимую подвеску всех колес. Некоторые ранние независимые системы использовали качающиеся оси, но современные системы используют стойки Chapman или MacPherson, продольные рычаги, многорычажные или поперечные рычаги.
Независимая подвеска обычно обеспечивает лучшие ходовые качества и характеристики управляемости за счет меньшей неподрессоренной массы. и способность каждого колеса двигаться по дороге, не нарушая действия другого колеса транспортного средства.Независимая подвеска требует дополнительных инженерных усилий и затрат на разработку по сравнению с балка или ведущая ось. Очень сложное решение IRS также может привести к увеличению производственных затрат.
Основная причина меньшей неподрессоренной массы по сравнению с конструкцией ведущего моста заключается в том, что для ведущих колес блок дифференциала не является частью неподрессоренных элементов системы подвески. Вместо этого он либо прикручивается непосредственно к шасси автомобиля, либо, как правило, к подрамнику.
Относительное движение между колесами и дифференциалом достигается за счет использования качающихся приводных валов, соединенных через универсальные (U) шарниры, аналогичные шарнирам равных угловых скоростей (CV), используемым в автомобилях с передним приводом.

Подвесная система

Типы независимой подвески

1. Стойка Макферсон
2. Двухрычажная независимая подвеска
3. Торсион
4. Промежуточное звено
5. Пневматическая подвеска

Стойка Макферсон

В этом типе подвески колеса управляются поперечный рычаг ниже центра колеса (обычно треугольный поперечный рычаг), амортизационная стойка и рулевая тяга.Поперечные рычаги крепится к подрамнику двумя резино-металлическими опорами. Установив оба резиновые опоры, выровненные по центру колеса и с помощью соответствующие характеристики, оптимальная маневренность, безопасность и комфорт достигается без взаимных влияний. На практике такая конструкция оси отличается высоким уровнем комфорта при движении и хорошей безопасностью. Плюсы подвески McPherson — низкие неподрессоренные массы, большая опорная база, низкие усилия и более компактная конструкция. Эта конструкция, названный в честь своего создателя, на протяжении десятилетий непрерывно совершенствовался и сегодня является стандартной функцией для многих автомобилей вплоть до среднего размера. класс (см. также: Стойка МакФерсон, Двухрычажная подвеска, Задняя многорычажная подвеска, Задняя подвеска с трапециевидными рычагами, Торсионная задняя подвеска, четырехрычажная передняя подвеска)

Стойки МакФерсон состоят из поперечных рычагов или значительного сжатия звено стабилизировано вторичным звеном, обеспечивающим нижнюю установку точка для ступицы или оси колеса.Эта система нижнего рычага обеспечивает как боковую, так и продольное расположение колеса. Верхняя часть ступицы жестко крепится к внутренней части собственно стойки, внешняя часть которой простирается вверх прямо к креплению в корпусе автомобиля.
Чтобы быть действительно успешным, стойка MacPherson потребовала введения unibody (или monocoque) строительство, потому что для этого требуется значительное вертикальное пространство и прочное верхнее крепление, которое может обеспечить цельнометаллический корпус, а также распределение стрессов. ^{Стойка обычно будет нести как спиральную пружину, на которой подвешен кузов, так и амортизатор, который обычно имеет форму картриджа, установленного внутри стойки (см. Койловер). Стойка также обычно имеет рулевую рука встроена в нижнюю внутреннюю часть. Вся сборка очень проста и может быть предварительно собрана в единое целое; Кроме того, исключая верхний рычаг управления, он позволяет увеличить ширину моторного отсека, что полезно для небольших автомобилей, особенно с поперечно расположенными двигателями, такими как большинство автомобилей с передним приводом.При необходимости его можно еще больше упростить, заменив радиусный рычаг на стабилизатор поперечной устойчивости (торсион). По этим причинам он стал почти повсеместным при низкой стоимости. производители. Кроме того, он предлагает простой метод настройки подвески. геометрия}

Преимущества и недостатки

Хотя это популярный выбор из-за своей простоты и низкой стоимость изготовления, конструкция имеет ряд недостатков по качеству исполнения плавность хода и управляемость автомобиля.Геометрический анализ показывает, что не может допускать вертикальное движение колеса без некоторого изменения угла развала колес, бокового движения или того и другого. Обычно считается, что она не дает такой хорошей управляемости, как подвеска на двойных поперечных рычагах, потому что она дает инженерам меньше свободы в выборе изменения развала и центра крена.
Еще один недостаток в том, что он передает шум и вибрацию. с дороги прямо в корпус, обеспечивая более высокий уровень шума и ощущение «резкости» езды по сравнению с двойными поперечными рычагами, требуя от производителей добавлять дополнительное шумоподавление или подавление и механизмы изоляции.
Несмотря на эти недостатки, стойки Макферсон по-прежнему используются на высокопроизводительных автомобилях, таких как Porsche 911, несколько моделей Mercedes-Benz и почти все современные BMW (включая новый Mini, но исключая X5 2007 года выпуска 2009 7-series, 2011 5 -серии и 5-й серии GT).
В Porsche 911 до 1989 модельного года (964) использовались стойки Макферсона без винтовых пружин, вместо них использовалась торсионная подвеска.

Двухрычажная независимая подвеска

Двухрычажная подвеска также может называться «двухрычажной». А-образные рычаги «, хотя сами рычаги могут быть А-образными, L-образными или даже одинарная тяга.Одиночный поперечный рычаг или А-образный рычаг также можно использовать в различных других типах подвески, таких как стойки Макферсона и стойки Чепмена. Плечо обычно короче, чтобы вызвать отрицательный развал, поскольку подвеска трясется (поднимается), и часто такое расположение называется Подвеска «SLA» или «короткие длинные руки». Когда автомобиль находится в повороте, крен кузова приводит к положительному развалу. усилить внутреннее колесо с небольшой нагрузкой, в то время как колесо приобретает отрицательный развал.
Между внешним концом рычагов находится поворотный кулак со шпинделем (шкворнем), ступицей или стойкой, на которой установлен ступичный подшипник и колесо.
Чтобы противостоять продольным нагрузкам, таким как ускорение и торможение, для рычагов необходимы две втулки или шаровые опоры на корпусе.
На конце поворотного кулака обычно используются одинарные шаровые шарниры, в которых в случае, если рулевое управление должно восприниматься рулевым рычагом, а поперечные рычаги выглядят A- или L-образными. L-образная рука обычно предпочтительна на легковые автомобили, потому что это позволяет лучший компромисс в управлении и удобство настройки. Втулка на одной линии с колесом может быть относительно жесткие, чтобы эффективно справляться с нагрузками на поворотах, автономный шарнир может быть более мягким, чтобы колесо могло входить под носовую часть кормы ударные нагрузки.Для задней подвески можно использовать пару шарниров на оба конца руки, делая их более H-образными на виде сверху. Как вариант, карданный вал фиксированной длины может выполнять функцию поперечного рычага до тех пор, пока форма другой поперечный рычаг обеспечивает управление стойкой. Эта договоренность успешно использовался в Jaguar IRS. В вертикальной проекции подвеска представляет собой 4-х стержневое звено, и можно легко определить усиление развала (см. Угол развала). и другие параметры для данного набора втулки или шаровой опоры локации.Различные втулки или шаровые опоры не обязательно должны быть на горизонтальные оси, параллельные центральной линии автомобиля. Если они установлены на угол, затем можно настроить геометрию противодействия нырянию и приседанию.
Во многих гоночных автомобилях пружины и амортизаторы перемещены внутри кузова. В подвеске используется коленчатый рычаг. для передачи усилий на шарнирном конце подвески на внутренняя пружина и демпфер. Это называется «толкатель», если неровность ход «толкает» штангу (и впоследствии шток необходимо соединить с нижняя часть стойки и наклонена вверх).Когда колесо поднимается, толкатель через шарнирную или поворотную систему сжимает внутреннюю весна. Противоположное расположение, «тяга», будет тянуть стержень. во время неровностей, и шток должен быть прикреплен к верхней части вертикально, наклонено вниз. Размещение пружины и амортизатора внутри увеличивает общую массу подвески, но снижает неподрессоренную массу, а также позволяет конструктору сделать подвеску более аэродинамичной.

Преимущества и недостатки

Преимущество подвески на двойных поперечных рычагах состоит в том, что довольно легко отработать эффект перемещения каждого шарнира, поэтому кинематика подвески можно легко настроить, а движение колес можно оптимизирован.Также легко рассчитать нагрузки, которые разные части будет подвергаться, что позволяет производить более оптимизированные легкие детали разработан. Они также обеспечивают усиление отрицательного развала на всем протяжении на полный отскок в отличие от стойки Макферсона который обеспечивает отрицательный развал только в начале рывка перемещается, а затем возвращается к положительному усилению развала на высоких скачках суммы.
Недостаток в том, что он немного сложнее других системы типа стойки Макферсона.В связи с увеличением количества компоненты подвески требуют гораздо больше времени для обслуживания и тяжелее, чем эквивалентная конструкция MacPherson.

Использует

Подвеска с двойным поперечным рычагом была представлена ​​в 1935 году компанией Packard Motor Car Company из Детройта, штат Мичиган, на Packard One-Twenty и рекламировалась как средство безопасности. До засилья переднего привода в 1980-х годах многие повседневные автомобили использовали переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах. систем или его разновидности.С тех пор на стойке Макферсон стали практически повсеместными, так как их проще и дешевле производить. В большинстве случаев стойка Макферсон требует меньше места для установки в конструкция шасси и компоновка с передним приводом позволяют комната в моторном отсеке. Хороший пример этого наблюдается в Honda. Civic, который изменил конструкцию передней подвески с двойных поперечных рычагов дизайн к конструкции стойки Макферсон после модели 2000 года.
Считается, что двойные поперечные рычаги обладают превосходной динамикой. характеристики, а также грузоподъемность, и все еще встречается на автомобилях с более высокими характеристиками.Примеры марок, в которых Поперечные рычаги можно найти среди Alfa Romeo, Honda и Mercedes-Benz. Подвеска на коротких длинных рычагах, тип подвески на двойных поперечных рычагах, очень распространена в передних подвесках средних и больших автомобилей, таких как Honda Accord, Peugeot 407 или Mazda 6 / Atenza, и очень распространена на спортивных автомобилях и гоночных автомобилях. .

Торсионный стержень

Торсионная подвеска используется на боевых машинах или танках, таких как Т-72 (многие танки с конца Второй мировой войны использовали эту подвеску), а также на грузовиках и внедорожниках от Ford, Dodge, GM, Mitsubishi, Mazda, Nissan, Isuzu и Toyota. .Производители меняют торсион или ключ для регулировки дорожного просвета, обычно для компенсации более тяжелых или легких двигателей. Пока ехать высоту можно отрегулировать поворотом регулировочных болтов на ложе торсионная шпонка, слишком сильно повернув шпонку, регулировочный болт может погнуться и (что более важно) разместить поршень амортизатора за пределами его стандартного путешествовать. Чрезмерное вращение торсионов также может привести к сбою подвески. преждевременно ударил отбойник, что привело к жесткой поездке. Вторичный рынок В наборах торсионных ключей из кованого металла используются повторно заблокированные регулировочные ключи для предотвращения чрезмерное вращение и амортизаторы для удержания хода поршня в ложе спектр.

Торсион проходит от передней подвески до точки в направлении задняя часть автомобиля, где она крепится к шасси с помощью скобка. Это действует как точка поворота торсиона.
Торсион поддерживает нагрузку транспортного средства и вращается вокруг его центра, обеспечивая пружинящее действие.
Жесткость пружины зависит от длины стержня. Чем короче и толще стержень, тем жестче его жесткость.
В этом приложении другой конец торсиона расположен на передняя подвеска.Это передняя точка поворота для подвеска.
Нижний рычаг поворачивается на втулках. Эти кусты вьются на нижний рычаг управления, который находится в корпусе, прикрепленном к поперечина.
Система также имеет втулку верхнего рычага подвески, которая прикреплена к верхняя часть поперечины. Нижний шаровой шарнир прикреплен к нижнего рычага управления и позволяет поворотному кулаку вращаться, как руль повернут. Нижний рычаг управления перемещается вверх и вниз, чтобы приспособиться к движению в подвеске.Этот конкретный дизайн иногда называемый «рычагом рычага управления поперечным рычагом».
Верхний шаровой шарнир крепится к верхнему рычагу и позволяет поворотному кулаку вращаться при повороте рулевого колеса.

Преимущества и недостатки

Основные достоинства торсионной подвески — прочность, легкость возможность регулировки дорожного просвета, а также небольшой профиль по ширине транспортное средство. Он занимает меньше внутреннего объема автомобиля по сравнению со спиральными пружинами.Недостаток в том, что торсионы, в отличие от винтовых пружин, обычно не может обеспечить прогрессивную жесткость пружины. В большинстве торсионных систем дорожный просвет (и, следовательно, многие особенности управления) можно изменить, просто отрегулировав болты, соединяющие торсионы с поворотными кулаками. В большинстве автомобилей с таким типом подвески замена торсионов на пружины с другой жесткостью обычно является простой задачей.

Продольное звено

Подвеска на продольных рычагах — это конструкция автомобильной подвески, в которой один или несколько рычагов (или «звеньев») соединены между (перпендикулярно и впереди) осью и шасси.Обычно используется на задних мостах. «Ведущий рычаг», используемый в Citroën 2CV, имеет рычаг, соединенный между (перпендикулярно и сзади) осью и шасси. Используется на передней оси.

В конструкциях с продольным рычагом в установках ведущей оси часто используются всего два или три звена и тяга Панара для фиксации колеса в поперечном направлении. Конструкция продольного рычага также может использоваться в независимой подвеске. Каждая ступица колеса расположена только на большом, примерно треугольном рычаге, который поворачивается. в какой-то момент впереди колеса.При взгляде сбоку эта рука примерно параллельно земле, угол меняется в зависимости от дороги неровности. Задняя подвеска с поворотной балкой очень похожа, за исключением того, что руки связаны балкой, используемой для Найдите колеса, которые крутятся и обладают эффектом стабилизации.
Подвеска на полу-продольных рычагах — это гибкая независимая задняя подвеска для автомобилей, в которой каждое колесо ступица расположена только на большом, примерно треугольном рычаге, который поворачивается на два очка. Если смотреть сверху, линия, образованная двумя точками поворота, выглядит так: где-то между параллелью и перпендикуляром к продольной оси автомобиля; это обычно параллельно земле.Продольный рычаг и многорычажная подвеска конструкции гораздо чаще используются для задних колес автомобиля где они могут позволить более плоский пол и больше грузового пространства. Многие Небольшие переднеприводные автомобили оснащены передней подвеской со стойками Макферсон и задней осью с продольными рычагами.

Подвеска с резиновой пружиной

Обычно используется в легковых и легковых автомобилях …
В некоторых транспортных средствах используется система резиновой подвески, в которой вместо стальной пружины используется резиновая пружина. Она имеет следующие преимущества.

1. Она может сохранять большую энергию на единицу веса, чем сталь
.
2. Резина с отличным демпфированием вибрации
3. Резиновая подвеска не может внезапно выйти из строя, как стальная пружина

Пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска — это тип подвески транспортного средства, приводимой в действие электрическим или пневматическим двигателем. насос или компрессор.Этот насос нагнетает воздух, используя сжатый воздух в качестве пружины. Воздух подвеска часто используется вместо обычных стальных пружин, а в приложения для тяжелых транспортных средств, таких как автобусы и грузовики. Если двигатель не работает на длительное время, автомобиль постепенно осесть на землю. Пневматическая подвеска предназначена для обеспечивают плавный, постоянный ход и в большинстве случаев самовыравнивающийся.

Телескопический амортизатор

Как и любой амортизатор, телескопический амортизатор также разработан для поглощения ударов и предотвращает постоянный отскок каждый раз, когда вы ускоряться, останавливаться, поворачивать или наезжать на кочку.Телескопический амортизатор будучи неотъемлемая часть подвески транспортных средств работает, чтобы максимизировать способность шины для выполнения.

Кинетическая энергия, производимая системой подвески, преобразуется в высокая температура. Поскольку поршень амортизатора сжимается (ударный ход) и выдвигается (ход отскока), жидкость в телескопическом амортизаторе вынуждена проходить через ограничительные клапаны. Это создает гидравлическое сопротивление.

Телескопический амортизатор можно сжать и раздвинуть пополам. это ударный ход и удар отскока.В настоящее время большинство потрясений имеют телескопическую конструкцию и имеют двойное действие, что означает гидравлическое сопротивление как при ударе, так и при отскоке.

Многие амортизаторы заполнены газом для уменьшения пенообразования в качестве поршня. проталкивается через жидкость и имеет «плавающий» поршень для отделения жидкость из газа. Это помогает предотвратить снижение производительности до сохранять хорошие ходовые качества и управляемость даже в сложных условиях условия вождения.

Преимущества телескопических амортизаторов

Преимущества телескопических амортизаторов:

• Более плавная поездка
• Хорошая управляемость
• Рентабельность
• Доступен в гибких диапазонах — нефть или газ
• Прочный и легко заменяемый

Типы телескопических амортизаторов

Телескопические амортизаторы обычно доступны в двух конфигурациях:

• Двухтрубный или двухтрубный демпфер

Двухтрубный и двухтрубный телескопический амортизатор поставляется в гидравлическом и газогидравлическая конфигурация.Газогидравлический вариант также иногда называется газовым шоком низкого давления.

Однотрубный телескопический амортизатор также относится к газовым амортизаторам высокого давления.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Крен — это движение по своим продольным осям за счет центробежной силы при повороте или повороте.

Стабилизаторы или стабилизатор поперечной устойчивости из легированной стали соединяют нижний рычаг независимой подвески. Параллельно раме размещены поперечины рамы шасси и прикреплены к раме через подшипники с резиновыми втулками.

Если одна сторона транспортного средства пытается подняться быстрее, чем другая сторона, скручивание штанги реагирует на ось подвески и стремится к тому, чтобы рама оставалась ровной, таким образом, стабилизирующая штанга сохраняет устойчивость автомобиля при повороте или углы.

Радиусные стержни или стержни крутящего момента

Они представляют собой стержни, прикрепленные к оси и раме для предотвращения возврата крутящего момента по часовой стрелке задней оси. Когда автомобиль начинает движение вперед.Они используются в автомобилях с подвеской на винтовых пружинах и удерживают ось в горизонтальном положении.

Факторы, влияющие на систему подвески

1. Неровность дорожного покрытия.
2. Большая нагрузка и неравномерное распределение веса.
3. Тяга в шинах (контроль между дорогой и шиной).
4. Боковые силы при прохождении поворотов.

Влияние слабой подвески

1. Неправильная направленность автомобиля.
2. Чрезмерный нормальный износ шин.
3. Повреждение рамы шасси и других деталей.
4. Еще шокирует и дискомфортно ездить.

Типы подвески

В настоящее время на современных автомобилях существует два основных типа подвески: стойка McPherson и двухрычажная подвеска.

Двойной рычаг

Традиционное мышление предполагало, что установка на двойных поперечных рычагах с парой А-образных рам, расположенных одна над другой, обеспечит лучший контроль за движением колеса, чем стойка Макферсона.Но правильно настроенная стойка также подойдет. Решающим фактором в настоящее время, как правило, являются методы производства, затраты и упаковка, а не предполагаемые преимущества с точки зрения обращения или захвата.

McPherson имеет единственный блок пружины / демпфера, образующий связь между верхней частью ступицы колеса и шасси автомобиля. Нижняя часть ступицы соединяется с шасси различными способами, каждый из которых можно рассматривать как поперечный рычаг, поскольку они соединяются с шасси в двух точках для управления вертикальным перемещением, а также обеспечивают расположение спереди назад. концентратор.Это может быть либо А-образная рама, либо один качающийся рычаг с другим рычагом или стабилизатором поперечной устойчивости, обеспечивающим продольное расположение.

Система с двойным поперечным рычагом, с другой стороны, включает пару А-образных рам, расположенных одна над другой, установленных на верхней и нижней части ступицы колеса. Затем между самой ступицей или одним из поперечных рычагов и корпусом устанавливается отдельный блок пружины / демпфера, который контролирует движение колеса.

Распорка Макферсона

Задняя подвеска может немного отличаться, особенно на переднеприводных автомобилях.Нет необходимости размещать дифференциал или карданные валы, поэтому дешевый и простой способ их размещения — прикрутить колеса на обоих концах оси со сплошной балкой. Затем вся ось подвешивается под автомобилем и просто поднимается и опускается.

Однако гораздо лучшая система — это независимая задняя подвеска, которая обычно использует либо схему Макферсона, либо снова двойные поперечные рычаги, в зависимости от того, что конструкторам удастся уместить в физическом пакете.

Как правило, ступица может быть расположена с помощью продольных рычагов, отходящих от точек крепления перед колесом и одной от центра автомобиля.Это позволяет подвешивать каждое заднее колесо независимо. давая гораздо больший контроль.

Типы независимой подвески | Ваш онлайн-механик

(1) Стойка Макферсон, тип

Это наиболее широко используемая система независимой подвески для передней подвески автомобилей малого и среднего размера. Этот тип также используется в качестве задней подвески автомобилей FF. Характеристики:

• Конструкция подвески относительно проста.
• Поскольку в нем небольшое количество деталей, он легкий, поэтому неподрессоренная масса может быть уменьшена.
• Поскольку пространство, занимаемое подвеской, невелико, полезное пространство в моторном отсеке можно увеличить.
• Поскольку расстояние между точками опоры подвески велико, смещение передних колес незначительно из-за ошибки установки или ошибки изготовления детали. Поэтому, за исключением схождения, регулировка выравнивания обычно не требуется.

Смещение пружины

В подвеске со стойками МакФерсон амортизаторы действуют как часть рычажного механизма подвески, неся вертикальную нагрузку. Однако из-за того, что амортизаторы подвергаются нагрузке со стороны шин, они очень немного изгибаются. Это вызывает возникновение бокового напряжения, создавая трение между штоком поршня и направляющей штока, а также между поршнем и внутренней оболочкой, вызывая ненормальные шумы и отрицательно влияя на комфорт езды.Эти проблемы можно свести к минимуму, смещая пружины от средней линии стойки или амортизатора, чтобы противодействующие силы создавались реактивными силами.

(2) Двойной поперечный рычаг

Этот тип широко используется для передней подвески небольших грузовиков, а также для передней и задней подвески легковых автомобилей.

Характеристики:

В подвеске этого типа колеса крепятся к кузову с помощью верхних и нижних рычагов. Геометрия подвески может быть спроектирована по желанию в зависимости от длины верхних и нижних рычагов и их монтажных углов.Например, если верхние и нижние рычаги параллельны и имеют одинаковую длину, протектор и изгиб шины относительно земли изменятся. В результате невозможно получить адекватные характеристики на поворотах. Кроме того, изменение протектора приведет к чрезмерному износу шин. Чтобы решить эту проблему, обычно используется конструкция, в которой верхнее плечо делается короче, чем нижнее плечо, так что протектор и изгиб шины относительно земли колеблются меньше.

Полу-продольный рычаг Тип полу-продольного рычага используется для задней подвески в некоторых моделях.С помощью этой подвески степень изменения угла схождения и развала колес (из-за движения колес вверх и вниз) может контролироваться на этапе проектирования, чтобы определить характеристики управляемости автомобиля.

Опубликовано в Подвески
Tagged with подвеска

Оптимизация нелинейных характеристик подвески легкового коммерческого автомобиля

Оптимальные функциональные характеристики компонентов подвески, а именно линейные / нелинейные характеристики пружины и нелинейные характеристики амортизатора, определяются с помощью простых моделей с сосредоточенными параметрами.Модель четверти автомобиля используется для представления передней независимой подвески, а модель полувагона используется для представления подвески задней цельной оси легкого коммерческого автомобиля. Функциональные формы характеристик подвески, используемые в процессе оптимизации, основаны на типичных формах, поставляемых производителем автомобилей. Сложность задачи оптимизации нелинейной функции снижается за счет ее увеличения или уменьшения по сравнению с вышеупомянутой формой в процессе оптимизации. Нелинейные оптимизированные характеристики подвески сначала получаются с использованием моделей с сосредоточенными параметрами меньшей сложности.Затем проверяются характеристики оптимизированных узлов подвески с использованием более точной и реалистичной модели Carmaker. Интерактивный программный модуль разработан, чтобы упростить нелинейный процесс оптимизации подвески с помощью графического интерфейса пользователя Matlab.

1. Введение

Проблемы конструкции подвески транспортного средства и рабочих характеристик были тщательно изучены с использованием простых моделей автомобилей, таких как четверть-вагон с двумя степенями свободы (d.o.f.), четыре или шесть d.o.f. половина машины, или семь д.o.f. полные модели автомобилей. Обычно методологии проектирования подвески основаны на аналитических методах, где линейная модель транспортного средства исследуется путем решения линейных обыкновенных дифференциальных уравнений. Преобразования Лапласа и Фурье — ценные инструменты, которые используются при исследовании узлов подвески с линейными характеристиками. Считается, что рабочие характеристики, представленные передаточными функциями в областях Лапласа и / или Фурье, связаны с комфортом езды, усилиями в шинах и критериями управляемости в сравнении с входными данными о неровности дороги для достижения оптимальной конструкции.С другой стороны, исследование нелинейных характеристик подвески должно основываться больше на численных методах, а не на аналитических методах из-за более сложной природы проблемы. В этом исследовании рассматриваются как линейные, так и нелинейные характеристики пружины и амортизатора легкого коммерческого транспорта, которые используются в исследовании оптимизации.

В данной статье используются модели подвески с сосредоточенными параметрами. Масса, жесткость и демпфирование пространственно распределены по механической системе, такой как подвеска.Следовательно, масса, жесткость и демпфирование являются функциями пространственных переменных (и координат) в механической системе, что приводит к так называемой системе с распределенными параметрами, поскольку значения параметров массы, жесткости и демпфирования распределены по механической системе. Более простой подход — объединить непрерывную массу, жесткость и характеристики демпфирования в идеальные элементы массы, жесткости и демпфирования. В результате получается система с сосредоточенными параметрами, поскольку масса механической системы сосредоточена в элементе идеальной массы, жесткость механической системы сосредоточена в элементе идеальной жесткости (пружине), а демпфирование механической системы сосредоточено. в идеальном демпфирующем элементе (демпфер).Модели с сосредоточенными параметрами, используемые в этой статье, представляют собой модели подвески полувагона и полувагона.

В первую очередь рассматриваются требования к оптимизации систем подвески и результаты последних исследований в области подвески за последнее десятилетие. Однако следует отметить, что доступная литература обширна и здесь может быть представлена ​​лишь небольшая ее часть. Этот документ включает в себя хорошо известную оптимизацию плавности хода, управляемость и геометрическую оптимизацию систем подвески легких коммерческих автомобилей.Некоторые документы по оптимизации подвески тяжелых транспортных средств также рассматриваются в связи с их концептуальным вкладом в предмет.

Подвески транспортных средств можно рассматривать как соединения жестких тел с кинематическими шарнирами и податливыми элементами, такими как пружины, втулки и стабилизаторы. Конструкция системы подвески требует подробного описания точек соединения (или так называемых узловых точек) и характеристик элементов соответствия. Так и Чанг [1] предложили систематический подход к достижению оптимального геометрического дизайна систем подвески, при котором переменные конструкции определяются для достижения некоторых заданных рабочих характеристик, выраженных в терминах конструктивных факторов подвески, таких как схождение и развал, подруливание.Koulocheris et al., . [2] предложил комбинировать детерминированные и стохастические алгоритмы оптимизации для определения оптимальных параметров подвески автомобиля. Они показали, что такая комбинация дает значительно более быстрое и надежное схождение к оптимуму. Их метод сочетает в себе преимущества обеих категорий детерминированной и стохастической оптимизации. Они использовали модель полуавтомобиля с системами подвески с учетом различных профилей дороги с учетом повышения комфорта движения пассажира, что привело к минимизации максимального ускорения подрессоренной массы, уделяя внимание геометрическим ограничениям подвески, а также необходимым требованиям. тяга автомобиля.

Максимальное тяговое усилие необходимо для достижения конкурентоспособных результатов в драг-рейсинге. Антисквот — это временное явление в подвеске транспортного средства, которое может значительно повлиять на тяговое усилие на шине привода мотоцикла. Вирс и Дхингра [3] обратились к разработке четырехрычажной задней подвески мотоцикла для дрэг-рейсинга, чтобы обеспечить защиту от приседаний. Эта конструкция увеличивает сцепление с дорогой задней шины, тем самым улучшая характеристики разгона автомобиля. Для рассматриваемого применения дрэг-рейсинга любое увеличение нормальных сил на заплате шины помогает улучшить гоночную конкурентоспособность.Mitchell et al. [4] использовали генетический алгоритм для оптимизации геометрии автомобильной подвески с учетом описания модели подвески и метода оценки. Их подход заключается в разработке без единиц измерения пригодности для каждого теста, а затем в сочетании их с функцией взвешивания. Они показали, что генетический алгоритм и механизм подсчета очков работают эффективно и значительно быстрее, чем более распространенный метод оптимизации сетки. Рагхаван [5] представил алгоритм для определения местоположения точек крепления поперечной рулевой тяги автомобильной подвески, чтобы добиться линейных характеристик изменения схождения при отскоке и отскоке колеса.Такое линейное поведение выгодно для достижения хорошей плавности хода и управляемости. Процедура Рагхавана может применяться ко всем типам механизмов подвески, таким как коротко-длинные рычаги, стойки Макферсона, а также пятирычажная передняя и пятирычажная задняя подвески.

Конструкция систем подвески обычно требует компромиссного решения противоречивых требований управляемости и комфорта езды. Следующие примеры демонстрируют этот компромисс. (i) Например, для повышения комфорта необходима мягкая подвеска, а для лучшей управляемости — жесткая подвеска.(ii) На пересеченной местности требуется большой дорожный просвет, а для быстрого прохождения поворотов и динамической устойчивости на высоких скоростях желательна низкая высота центра тяжести. (iii) Для передачи малой силы на раму транспортного средства предпочтительно иметь низкое демпфирование. Напротив, для быстрого затухания колебаний желательно высокое затухание. Принимая во внимание вышеупомянутые требования, Део и Сух [6] предложили конструкцию настраиваемой автомобильной системы подвески с независимым контролем жесткости, демпфирования и дорожного просвета.Их конструкция позволила достичь желаемой производительности в зависимости от предпочтений пользователя, дорожных условий и маневрирования, избегая при этом компромиссов в производительности.

Гонсалвес и Амбросио [7] предложили методологию исследования гибких многотельных моделей для оптимизации плавности хода и устойчивости транспортных средств. Их методология позволяет использовать деформируемые тела сложной формы, представленные конечными элементами. Оптимизация езды достигается путем нахождения оптимума индекса езды, который является результатом метрики, которая учитывает ускорение, измеренное в нескольких ключевых точках транспортного средства, взвешенное в соответствии с их важностью для комфорта пассажиров.Duysinx et al. [8] разработал мехатронный подход к моделированию, моделированию и оптимизации легкового автомобиля (Audi A6) с управляемой полуактивной подвеской. Они уделили особое внимание разработке мехатронной модели автомобиля и сравнили два различных подхода к моделированию и оптимизации. Первый подход реализуется в среде Matlab-Simulink, и вывод уравнений основан на символьной модели нескольких тел. Процедура оптимизации также была исследована в Matlab.Их второй подход основан на модели нескольких тел, основанной на методе конечных элементов, где оптимизация была реализована с помощью инструмента промышленной оптимизации с открытым исходным кодом.

Eskandari et al. [9] оптимизировали управляемость легкового автомобиля среднего размера, изменив параметры его передней подвески с помощью программного обеспечения Adams / Car. Они использовали комбинацию целевой функции из восьми критериев, указывающих характеристики управляемости автомобиля, и сократили количество параметров оптимизации, реализовав возможности метода планирования экспериментов.Количество параметров было уменьшено с пятнадцати до десяти с помощью анализа чувствительности. Похожее исследование на базе Adams / Car было проведено Boyalı et al. [10]. Совсем недавно Хе и Макфи [11] рассмотрели современное состояние, связанное с подходами к моделированию, с учетом моделей систем транспортных средств, определения переменных конструкции и критериев производительности, методов постановки задач оптимизации, алгоритмов поиска оптимизации, анализа чувствительности, вычислительной эффективности, и другие связанные методы.Они применили эти методы для синтеза конструкции подвески наземного транспортного средства и предложили методологию автоматизированного синтеза конструкции подвески наземного транспортного средства.

Ли и др. [12] рассмотрел оптимизацию пятирычажной подвески для повышения безопасности и комфорта езды с использованием Adams / Insight. Они исследовали взаимосвязь между структурным параметром многозвенной подвески, параметром положения колеса и колесной колеей. Uys et al. [13] сообщили об исследовании по определению настроек пружины и амортизатора, которые обеспечат оптимальный комфорт езды на внедорожнике на разных профилях дороги и на разных скоростях.Настройки пружины и амортизатора могут быть настроены либо на режим езды, либо на режим управления, поэтому не требуется компромиссной управляемости подвески

Независимая подвеска — Независимая подвеска

Подвеска независима от типа multibras для автомобиля и сцепления. La barre anti-roulis a de la peinture jaune dessus.

Независимая подвеска — это система автомобильной подвески, которая не может быть зависимой от автономной подвески, которая должна быть сделана на дороге, по дороге мнимой ноги (c’est-à-dire de réagir à une bosse sur la route).Cela contraste avec un essieu à poutre ou un système d ‘essieu deDion dans lequel les roues sont liées — le mouvement d’un côté n’affecte pas la roue de l’autre côté. «Независимый» fait réference au mouvement ou à la trajectoire du mouvement des roues ou de la Suspension. Il est courant que les côtés gauche et droit de la Suspension soient connectés à des barres anti-roulis ou à d’autres mécanismes de ce type. Ансамбль La barre anti-roulis lie les taux de ressort de Suspension gauche et droit ensemble mais ne lie pas leur mouvement ensemble.

Современная автомобильная подвеска Независимая подвеска ( IFS ). Автомобильные автомобили с подвеской являются независимыми ( IRS ). IRS, с уважением, является независимой приостановкой. Подвеска полностью независима от и подвешивается на всех руинах. Некоторые независимые премьерные системы, использующие осцилляторы, основные современные системы, использующие игры силы Чепмена или Макферсона, осцилляторы бюстгальтеров, мультибрэды или треугольники.

Независимая подвеска с генеральным элементом и лучшим качеством рулемента и лучшими характеристиками манипулятора, в случае приостановленных операций, инферьер и способность к действию на маршруте без движения véhicule. La Suspension indépendante nécessite des ingénierie Supplémentaires et des dépenses de développement par rapport à une disposition à poutre ou à essieu moteur. Единственное решение IRS — это комплексный продукт, предназначенный для производства и обработки.

Принципиальный принцип работы системы без приостановки для связи с концепцией Essieu Moteur est que, pour les roues motrices, l ‘unité différentielle ne fait pas partie des éléments non Suspendus du système de Suspension. Au lieu de cela, il est soit boulonné directement sur le châssis du véhicule, soit plus communément sur un sous — châssis.

Le mouvement relatif entre les roues et le différentiel est obtenu grâce à l’utilisation d’arbres de Transmission Decks Relies de Par des Joint Universels (сочленения en U), аналоги вспомогательных шарниров à vitesse constante (CV), используемые в транспортных средствах с тяговым усилием. .

Независимая подвеска

Подвеска

Суспензия — это композитный материал, который служит проводником и / или проходом для солей. La Suspension d’un véhicule aide à Absorber la rudesse de la route. Il existe de nombreux systèmes et concept qui font cela, похожий на независимую приостановку.

Avantages

Эта система предлагает несколько возможностей для связи с другими системами подвески. Например, dans les systèmes de Suspension à Essieu Plein, lorsqu’une roue heurte une bosse, celaffecte les deux roues.Сделайте compromettra la traction, la douceur de la pipeite et pourrait également provoquer un glissement dangereux des roues lors de déplacements à grande vitesse. Avec les systèmes de Suspendants, la bosse n’affecte Principalement que la roue en contact. Cela offre de nombreux avantages tels qu’un плюс grand confort de pipelineite, une meilleure traction et des véhicules plus sûrs et plus stables sur et hors route.

Типы Les

Подвеска по двойной триангуляции

В автомобилях, подвеска с двойной триангуляцией — это независимая концепция подвески, в которой используются два треугольных бюстгальтера (parfois parallèles) для локализации руля.Треугольник или бюстгальтер Chaque deux points de montage sur le châssis et une articulation au niveau de l’articulation. L’amortisseur et le ressort helicoïdal se montent sur les треугольников для управления вертикальным движением. Концепции двойной триангуляции, которые постоянно используются для управления движением рут, на длинном расстоянии от подвески, с контролем параметров дорожек, на углах проезжей части, на углах гонок, на узких участках дороги, la hauteur du center de roulis, le rayon de frottement, les éraflures et plus бис.

Подвеска мультибрасы

Подвеска мульти бюстгальтера является типом концепции подвесок для транспортных средств, используемых в независимых подвесах, используемых в латеральных бюстгальтерах с длинными бюстгальтерами и удлиненных бюстгальтерах больших размеров. Неопределенное определение плюс большое количество независимых подвесок, содержащих несколько удержаний, а также нескольких удержаний. Ces bras ne doivent pas nécessairement être de longueur égale et peuvent être inclinés loin de leur direction «évidente».Это новое представление для премьеры последних лет 1960 года на прототипе Mercedes-Benz C111 и других производимых, а также на поздних этапах выпуска серий W201 и W124.

Джамб де форс МакФерсон

Система подвески, созданная плюс курант и плюс утилизированная в естественных условиях. Принципиальная концепция проста и эффективна, в которой используется резерв и амортизация типа java de force qui fonctionnent en équipe et pivotent sur une seule rotule.Эта система стала популярной в британских Ford в 1950 году, после принятия BMW (1962) и Porsche (1963). Plus tard, ce système peu encombrant s’est répandu avec la popularité croissante de la traction avant.

Проблема с системой, которая была создана, чтобы получить доступ к предыдущему запросу или на доске, была использована, проводник транспортного средства с системой, имеющей право на участие в системе, предоставленной для создания «клонов» в завершенной позиции (c’est-à -dire que le volant est tourné vers l’extrême gauche ou l’extrême droite), alors que le ressort de la jambe de force se remet en place.Ce bruit est souvent confondu avec le cognement du Joint homocinétique.

Ressort à lames transversal

Плюс концепции независимой подвески, представленной на поперечных пластинах. Многочисленные приложения, использующие материалы для многократного использования, bien que des концепций, плюс ресурсы, используемые для использования материалов для пластических волокон (FRP, généralement les fibres sont en fiber de verre). En plus du type à ressort (acier à lames multiples, FRP), одно различие peut être faite entre les systèmes où le ressort agit également Com un lien de positionnement et ceux où le ressort agit уникальное предложение.

L ‘AC Cobra — это не пример подвески с поперечной рессорой, а также несколько множеств, в которых используется левая опора, соответствующая верхней подвеске. Альтернативная версия подвески, появившаяся на Corvette 1963 года, является беспрецедентной возможностью, не имеющей аналогов в мире. Dans les deux instances, le ressort à lame est monté au center, empêchant le déplacement de la roue d’un côté d’affecter la roue de l’autre côté.

В 1981 году, General Motors стала первопроходцем в области использования трансверсальных пластин в пластике FRP на Corvette de troisième génération.Comme dans les instances ci-dessus, le ressort utilisait une seule monture centrale qui isolait les mouvements gauche et droit. Сделайте рессорт из FRP и восстановите его, и вы увидите, что внутреннее соединение пластин для связи с металическим рессортом, кратное количеству, является стандартным для автомобиля.

Plutôt que de monter au center le ressort à lame transversal et d’isoler ainsi les côtés gauche et droit des ressorts, определенные фабрики, начинающие на Fiat, ont utilisé deux support de ressort large espacés.Эта машина используется для премьеры автомобиля Fiat 600 1955 года и более позднего выпуска Fiat 128. Le ressort peut pivoter à l’intérieur des support, ce qui permet au déplacement du ressort d’un côté d’affecter l’autre côté. Cette mécanique entre les côtés gauche et droit de la Suspension se traduit par un effet similaire à celui d’une barre anti-roulis. Les Chevrolet Corvettes, являющийся частью 4 поколения в 1984 году, имеет несколько комбинаций двух шарниров с двойным шарнирным соединением с пластинами в FRP.

Le ressort à lame transversal n’est pas utilisé aussi couramment qu’auparavant. C’est très red sur les voitures modernes, la Corvette et quelques modèles Volvo en sont des instances. Dans le passé, il était plus large utilisé dans de nombreux Triomphes. Le Herald, la Vitesse, le Spitfire et la GT6, использующий нечеткое поперечное перемещение, не имеющий отношения к Volvo 960 / S90 / V90 1995-98 гг. И редкий автомобиль спортивной замши с подвеской, полученной от Volvo 960, названного JC Indigo.

Обратите внимание на то, что тип подвески не может быть конфигурирован с использованием дополнительных приложений, которые используются для автомобилей Ford.

Les Références

1. Arvinmertitor Inc. «Независимая подвеска для использования вне маршрута». LexisNexis Academic.
2. «Независимая подвеска».