Машина для директоров и колхозников — история уникального Москвича‑411
Полноприводный универсал, да к тому же с понижающей передачей в трансмиссии — мечта многих современных автомобилистов. Причем даже в тех странах, где о бездорожье имеют смутное представление. А уж у нас — тем более.
Сельский час
Материалы по теме
За десятилетие после смерти Сталина в СССР произошло множество событий, оставивших след не только в отечественной, но и в мировой истории. От полета в Лондон передового, сенсационного и на тот момент еще несерийного реактивного лайнера Ту‑104 до первого в мире спутника 1957 года и легендарного полета Юрия Гагарина в 1961‑м. За это же десятилетие отечественный автопром отметился небывалым прежде множеством новинок. Серийные Москвич, Волга, Чайка, Запорожец, новые грузовики и автобусы. А уж сколько интересных опытных образцов!
В те же годы власть (а за ней и все остальные) пристальнее посмотрела на небогатую и даже не очень сытую жизнь советской деревни. Этот интерес отразился в ряде немного наивных, но по-своему честных кинофильмов тех лет. Скажем, в картине Станислава Ростоцкого «Дело было в Пенькове», дебютировавшей в 1958 году — как раз в год рождения Москвича‑411. Но сначала была фраза «Дайте автомобиль для колхозника», прозвучавшая, по воспоминаниям современников, на каком-то совещании из уст руководителя страны Никиты Хрущева и вполне соответствовавшая духу эпохи.
Единственным легковым полноприводным автомобилем, способным удовлетворить нужды колхозников, был ГАЗ‑69. Высокая проходимость в нем типично для того времени сочеталась с аскетичным салоном и продуваемым всеми ветрами тентом. Но львиная доля этих машин шла в армию, а частникам их в принципе не продавали.
Установка переднего ведущего моста потребовала заметных изменений кузова, рулевого управления и иных узлов.Установка переднего ведущего моста потребовала заметных изменений кузова, рулевого управления и иных узлов.
Сзади — многолистовые усиленные рессоры. Дорожный просвет — сказка!Штатный 1,4‑литровый двигатель развивал 45 л.с. — по тем временам не так уж и мало.
На призыв первым откликнулся Горьковский автозавод, запустив в 1955 году в производство ГАЗ-М72 — полноприводный вариант Победы. Автомобиль с несущим комфортабельным кузовом базировался на узлах и агрегатах ГАЗ‑69. Параллельно группа под руководством Григория Вассермана — главного в те годы горьковского специалиста по полноприводным машинам — создала и более дешевый и экономичный ГАЗ-М73 с 35‑сильным нижнеклапанным двигателем еще несерийного Москвича‑402 и трансмиссией, аналогичной установленной на ГАЗ-М72. Сделали два двухместных прототипа — купе и пикап. Предполагалось, что на таких машинах будут ездить председатели колхозов, иное сельское руководство и механики полевых бригад. Но вторую полноприводную модель, да еще с оригинальным кузовом, ГАЗ запустить в производство, разумеется, не мог. Зато наработки по ней, переданные в Москву на МЗМА, легли в основу полноприводного Москвича‑410, сделанного из седана Москвич‑402 образца 1956 года.
Выпуск московского внедорожника начали в 1957‑м, а годом позже появился модернизированный Москвич‑410Н на базе Москвича‑407 — уже с верхнеклапанным 45‑сильным мотором рабочим объемом 1,4 литра. В том же 1958‑м на основе кузова универсала Москвич‑423 запустили и полноприводный универсал Москвич‑411 — логичное развитие новой конструкции для нового советского села.
Крестьянская аристократияВыпуск универсалов Москвич‑411 с двигателем Москвич‑407 мощностью 45 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач, раздаточной коробкой с понижающей передачей и адаптированным под полный привод кузовом Москвича‑423 начали в 1958 году. Фургон остался опытным образцом. Универсалы официально сняли с производства лишь летом 1963‑го, но фактически последние товарные машины изготовили в 1960‑м. Всего сделали 1515 экземпляров. |
Трудовая вахта
Материалы по теме
«При любых полевых работах — осенью, весной, летом — автомобиль будет обслуживать директоров МТС, бригадиров и механиков по ремонту, работников почты», - гласило предисловие заводской инструкции к полноприводному Москвичу‑411, появившемуся на свет в 1958 году. А попавший в мои руки экземпляр чуть моложе — 1959 года выпуска.
Не по рангу высокий, словно не по летам вымахавший подросток. Готовый к самому тяжелому труду, но скромный, честный и слегка грубоватый труженик из советских производственно-сельс
КИМ 10-50. В январе 1939 года специально под мощности завода КИМ организовано производство малолитражных легковых автомобилей.
Разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ 10-50…КИМ 10-51. Модификация легкового автомобиля КИМ 10-50. Кузов имел матерчатые складывающийся тент и боковины с целлулоидными
окнами. Предназначение автомобиля…КИМ 10-52. Москвич 400-420. Первый Москвич-400-420 был выпущен 4 декабря 1946 года и отличался от Опеля Кадет усиленным генератором,
регулировочными данными и меньшей максимальной скоростью…Москвич 400-420А В период 1949-1952 годов завод выпускал Москвичи-400-420А с кузовом седан и кабриолет. У кабриолета брезентовая крыша могла скатываться.С целью усиления кузова, ослабленного после удаления крыши, были внесены… Москвич 400-420Б. Москвич 400-420М. Автомобили Москвич-400-420М являлись медицинскими версиями базового автомобиля Москвич-400-420.Машина использовалась для перевозки медицинского персонала… Москвич 400-421. С 1948 по 1950 год завод намеревался выпускать автомобиль Москвич 400-421 с пятидверным кузовом типа «универсал», с
использованием деревянных комплектующих…Москвич 400-422. Москвич 401. С 1954 года начат выпуск автомобиля Москвич-401, который в чистом виде, не считая задних дверей, был копией Опель Кадет
К38 1938 года выпуска. Выпускались эти автомобили на…Москвич 402. В 1956 году был выпущен первый экземпляр Москвич-402. Серийная машина в кузове седан стала именоваться только одним
индексом, что означало только двигатель…Москвич 403. Москвич 403Э-424Э. В 1949 году была построена небольшая партия автомобилей Москвич 403Э-424Э, которые имели
новые навесные панели кузова и капот аллигаторного типа, но основной…Москвич 404 спорт. В 1954 году появился Москвич-404 спорт, который был специально разработан для гонок. Двигатель для него был разработан
заводом совершенно другой конструкции….Москвич 407. Москвич 408. Производство автомобиля Москвич-408 было начато осенью 1964 года, хотя проект разработки начался в 1959 году, и машина
выглядела очень современно и элегантно…Москвич 410. Автомобиль Москвич-410 был создан на базе модели 402-й и был автомобилем повышенной проходимости — имел два ведущих
моста и зависимою подвеску всех колес на продольных…Москвич 411. Москвич 412. В октябре 1967 года завод начал выпуск автомобиля Москвич модели 412. Главным отличием автомобиля
Москвича-412 был двигатель УЗАМ-412, созданный на основе двигателя BMW-M10…Москвич 415-416. В 1958 году руководство автопрома решает развернуть на МЗМА производство малолитражного автомобиля повышенной проходимости.
Такая задача решалась впервые и была сделана…Москвич 423. Москвич 424. втомобиль Москвич-403 представлял собой переходную модель от Москвича–407 к Москвичу–408 и выпускался параллельно с
ними. А выпускался автомобиль…Москвич 426. В 1967 году был выпущен универсал Москвич-426 на базе Москвич-408. Впоследствии задняя дверь стала
одинарной и откидывалась только вверх. Отличался…Москвич 427. Москвич 430. В 1958 году на базе Москвича-407 с применением кузовных панелей Москвича-423Н завод начал выпуск фургонов
с цельнометаллическим кузовом модели…Москвич 431. С 1960 года вышел фургон Москвич-431 с цельнометаллическим кузовом. Задняя дверь откидывалась на левую сторону. Двери были
сделаны в зависимости с устанавливаемой…Москвич 432. Фургон Москвич-432 выпускался на базе автомобиля Москвич-403. Помимо этого, на базе автомобиля
Москвич-432 на Луцком машиностроительном заводе выпускался….Москвич 433. В 1966 году был выпущен фургон Москвич-433 на базе автомобиля Москвич-408. Внешний вид грузовой модификации
стал приятнее, чем у машин предшествующих…Москвич 434. В 1967 году был выпущен фургон, кузов прежний, а двигатель от Москвича-412 и получил название
Москвич-434. Пятая дверь первоначально выполнялась…Москвич 444. В 1957 году был собран первый опытный образец, который получил название Москвич-444. Его внешний вид и агрегаты были
позаимствованы от итальянского Фиат-600, но с…Москвич 2136. С 1976 года начат выпуск пятидверного универсала Москвич-2136, параллельно с моделью 2137. Модели были выпущенены
практически одновременно на базе модели…Москвич 2137. С 1976 года начат выпуск пятидверного универсала Москвич-2137, который был идентичен с автомобилем Москвич 2136
и были продолжением линейки модели Москвич-427…Москвич 2138. С 1976 года параллельно с автомобилем Москвич-2140, начал выпускаться автомобиль Москвич-2138, на которых
устанавливались двигатели от модели…Москвич 2139. В 1991 году был выпущен опытный образец автомобиль Москвич-2139 Арбат в единственном экземпляре. Модель имела кузов типа
минивэн на базе автомобиля Москвич-2141…Москвич 2140. С 1976 года параллельно с автомобилем Москвич-2138, начал выпускаться автомобиль Москвич-2140. Позже, с
появлением дефорсированного двигателя М-412Д…Москвич 2141. С 1986 года вышел с серию новый автомобиль с передним приводом Москвич 2141 с кузовом типа хетчбэк.
На экспорт он поставлялся под именем Москвич Алеко….Москвич 2142. Автомобиль Москвич-2142 появился в 1990 году, после решения выпускать на базе Москвича-2141 седан.
Москвич-2142 «Князь Владимир» — это четырехдверный седан…Москвич 2143. Опытные образцы автомобилей Москвич-2143 Яуза появились в 1991 году, когда завод переживал не лучшие времена.
Модель была сделана на базе все того же…Москвич 2144. Разработка автомобиля Москвич-2144 Истра была в свое время очень перспективной. Начата приблизительно в 1985-88 годах.
Отличная аэродинамический дизайн, коробка автомат, дизельный мотор….Москвич 2150. Когда начали разработку Нивы на ВАЗе, в это время были возобновлены на заводе АЗЛК работы над созданием своего
внедорожника и в 1973 году были построены два образца…Москвич 2335. Автомобиль Москвич-2335 появился в 1994 году, хотя был готов стать на конвейер раньше и представлял собой переднюю
половину автомобиля Москвич-2141 состыкованную…Москвич 2734. С 1976 года начат пуск трехдверного фургона Москвич-2734 (грузоподъемностью 400 кг с водителем и пассажиром), который
был во всем похож на модель Москвич-434, кроме нескольких…Москвич спорт-404. В 1954 году появился Москвич спорт-404, который был специально разработан для гонок.
Двигатель для него был разработан заводом…Москвич Г1-405. В 1954 году появляется более совершенный верхнеклапанный двигатель с индексом 405. Его отличия в алюминиевом блоке
цилиндров, двухрядной роликовой цепью для привода распредвала…Москвич Г2-407. Учитывая опыт построения гоночного автомобиля в 1956 году был выпущен Москвич Г2-407 на базе автомобиля Г1-405. Двигатель и подвеска
полностью перешли на новый автомобиль, а вот кузов был…Москвич Г3. В 1961 году инженеры завода начали работать над созданием новой модели автомобиль Москвич-Г3. Двигатель был доработан,
но остался прежним от серийной модели…Москвич Г4. В 1963 году был готов новый автомобиль с наименование Москвич-Г4. Мотор был от модели Г3,
а все остальное было сделано заново…Москвич Г5. В 1969 году была создана модель получившая наименование Москвич-Г5 с форсированным двигателем от
Москвича 412, с двумя распредвалами в головке цилиндров…аренда авто без водителя калуга. В Киеве взять авто в лизинг лучше здесь https://fcicg.com/lizing/ недорого и честно. синус лифтинг. электрик юао |
Москвич 2734 — последний из фургонов СССР
Фургон «Москвич-2734» с хорошо зарекомендовавшим себя кузовом М-433 и новой платформой М-2140 появился в начале 1976 года — одновременно с седаном М-2140 и универсалом М-2137. За десять лет из ворот АЗЛК вышло около 104 тысяч фургонов М-433 и М-434, еще более 35 тысяч фургонов М-434 было изготовлено в 1969-1972 годах заводом «Ижмаш». Объемы производства не очень большие, но вполне достаточные для специфического автомобиля, предназначенного для перевозки небольших партий грузов. Конструктивные особенности развозного фургона на базе «Москвича» определились еще на первой модели М-400/422 с деревянными бортами кузова, созданной после войны совместно Отделом главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (ОГК МЗМА) и немецкими инженерами, работавшими в советской оккупационной зоне Германии. Это общий для универсалов и фургонов силуэт кузова, ровный настил пола по всей длине грузового отделения, установка перегородки, отделяющей кабину от грузового отсека, сразу за передним сиденьем.
Московские фургоны выпускались в двух вариантах. Первый — с остекленной торцевой дверью, перегородкой без верхней половины и запасным колесом под настилом пола. Второй — с закрытым окном торцевой двери, перегородкой до потолка, запасным колесом, расположенным за спинкой пассажирского сиденья.
Автомобили второго поколения М-430 и М-432 строили с цельнометаллическим кузовом. В отличие от своего предшественника, сделанного из дерева, новый кузов стал герметичным: его можно было использовать в качестве базы для рефрижератора и для перевозки продуктов и грузов, требующих защиты от влаги, пыли и т.д. Группе конструкторов КБ кузовов под руководством ведущего конструктора А.Н. Бегункова пришлось создавать фургон М-430 «вдогонку» за седаном и универсалом: появились панели, ввариваемые вместо проемов задних дверей, характерные для всего семейства М-407/403 несущие брызговики багажника и отдельные съемные задние крылья. В результате получился прочный, но перетяжеленный и не очень простой для производства кузов.
В конце 50-х годов снижение металлоемкости и массы кузова, создание удобной для крупносерийного производства конструкции легло в основу технического задания на разработку автомобилей нового поколения — седана М-408, универсала М-426 и фургона М-433, которые закладывались одновременно, как единое унифицированное семейство.
Ведущие конструкторы А. В. Носов, С. Н. Лобов и Л.И.Белкин занимались общими для всего семейства элементами — передком, моторным отсеком, полом. Документацию на грузопассажирский универсал и грузовой фургон готовила группа конструкторов во главе с Александром Михайловичем Жерядиным. Свою трудовую деятельность Жерядин начал еще до Великой Отечественной войны на Горьковском автозаводе. На МЗМА он пришел в 1945 году и с тех пор занимался кузовами.
В процессе конструирования семейства М-408 в 1960-1961 годах было построено несколько серий опытных образцов седанов — от 63С2 до 63С8, отличавшихся от будущего серийного автомобиля формой кузова. Первый ходовой образец универсала был изготовлен на базе четвертого варианта седана, индекс которого заканчивался на восьмерку. Этот автомобиль еще заметно отличался от будущего М-426. Данных о постройке фургонов на базе кузовов этих «предварительных» серий нет.
Следующим шагом в создании нового семейства стала серия прототипов 63С12 1962 года с кузовом той же формы, что у будущего серийного автомобиля: прототипы отличались от него только облицовкой, бамперами и элементами отделки. Количество прототипов, построенных для испытаний и по чертежам, подготовленным для производства, достигло 25 экземпляров.
Именно на основе серии 63С12 появились первые образцы универсала и фургона, ставшие основой для серийных М-426 и М-433. В апреле 1963 года в подготовку производства передали чертежи основных моделей и модификаций семейства М-408. Именно по этим чертежам экспериментальным цехом завода был построен ходовой образец фургона М-433. Образцы универсала и фургона отправились на испытания, в ходе которых они прошли по 100 тыс. км. Остов кузова коммерческого «Москвича» нового поколения представлял собой легкий ажурный каркас, унифицированный для грузового и грузопассажирского вариантов. Длинная, отштампованная из цельного листа крыша опиралась на четыре пары тонких стоек. Передние и центральные стойки были одинаковыми у всех автомобилей семейства.
Даже у фургона в центральной стойке были ненужные, но одинаковые с седаном и универсалом отверстия и закладные гайки под навеску петель задних дверей. Над серединой арок задних колес крышу поддерживали две стойки с небольшим изломом, как на универсале и фургоне. Их форма определяла форму проемов задних дверей пятидверного универсала. Завершали силовую структуру кузова наклоненные немного вперед задние стойки. Сварной шов крыши и задней стойки закрывался декоративной накладкой.
Трехдверный кузов фургона изнутри был усилен тонкими отрезками профиля, связывавшими между собой стойки. Дополнительным усилением служили стальной настил пола и нижняя, несъемная часть перегородки. Пол грузового отсека М-433 настилался немного ниже, чем в М-426. У фургона, в отличие от универсала, не было характерной «ступеньки», видимой в проеме торцевой двери. В сборе трехдверный грузовой кузов получался немного легче, чем «увешанный» задними дверями и их арматурой кузов универсала.
В чертежах, переданных на подготовку производства, предусматривалось, что фургону, кузов которого лучше усилен изнутри, достаточно «плоской» крыши без дополнительного усиления. Для универсала предназначалась оригинальная крыша с продольными ребрами усилителей. Но в серийном производстве универсал получил более простую крышу от фургона. Снаружи — от дверей кабины до задних фонарей фургона — поверх стоек приваривались тонкие внешние панели «длинных» крыльев, усиленные горизонтальным ребром жесткости такой же формы, как у седана и универсала. Верхний шов крыла покрывал оригинальный длинный молдинг. Получился изящный стремительный силуэт без характерных для М-430/432 выштам-повок и лишних швов. Необходимо было грамотно закрыть проемы боковых окон.
На первых макетах фургона художники-конструкторы пробовали просто установить между стойками стальные заглушки той же формы, что и окна. К счастью, для производства был удобнее другой вариант — цельные панели от центральной до задней стойки. Но таким длинным и узким листам металла необходимо было придать высокую продольную жесткость. Именно эта инженерная задача определила очень интересное дизайнерское решение, благодаря которому облик фургона «Москвич» стал ярким, изящным и запоминающимся. По словам конструкторов АЗЛК, будущий серийный вариант предложил Ефим Исаакович Мастбаум, старейший профессиональный художник-конструктор завода, великолепный скульптор, работавший в ОГК с 1946 года. Боковые заглушки окон Мастбаум выполнил гофрированными — в виде «стиральной доски» с тонкими горизонтальными «ребрами». Есть мнение, что Ефима Исааковича вдохновили гофрированные панели бортов популярного в 60-е годы автобуса ПАЗ-652, созданного под руководством горьковского кузовщика Юрия Наумовича Сорочкина. Как бы то ни было, «ребристые» боковины пришлись грузовому «Москвичу» очень «к лицу», стали изюминкой дизайна и визитной карточкой всех модификаций, включая М-2734. Согласно чертежам, у фургона «ребристая» панель закрывала и окно грузовой двери. Сама грузовая дверь была выполнена из двух половин — верхняя поднималась на упорах, а нижняя откидывалась, как борт грузовика, и могла служить опорой при перевозке длинномеров. Запиралась дверь роторными замками в проеме. В целом конструкция повторяла аналогичную деталь универсала «Волга» ГАЗ-22.
Торцевую дверь М-426/433 разрабатывал ведущий конструктор дверей Виталий Федорович Тарасов, опытный специалист, работавший на МЗМА с 1945 года. Помогал ему Анатолий Васильевич Шилин. Через несколько лет Тарасов разработал для установки в тот же проем цельную подъемную дверь, внедренную в 1972 году на М-433/434, а потом и на М-2734. В этот раз помощником Тарасова выступил другой конструктор — Анатолий Денисович Цебрий. Цельная дверь выпускалась только остекленной, «непрозрачный» вариант ушел в прошлое.
Между постройкой первого образца М-433 и началом выпуска прошло три года. В 1964-м удалось изготовить только 1050 новых М-408. Весь 1965 год ушел на освоение модификаций седана, необходимых для экспорта: М-408П с правым рулем, машинокомплекта М-408К, улучшенной комплектации М-408Э. Одновременно на конвейер ставили варианты для внутреннего рынка: автомобиль медицинской службы М-408М, инвалидный М-408Б. Все это вынудило перенести освоение М-433 на 1966 год, а М-426 — на 1967-й. Правда, вскоре появились двигатель М-412 и кузов с измененной компоновкой моторного отсека, что позволило оперативно дополнить линейку фургоном М-434 с новым силовым агрегатом. Всю первую половину 70-х годов оба варианта фургона М-433 и М-434 благополучно сосуществовали на конвейере.
В середине 70-х появился обновленный фургон «Москвич-2734» — его готовила группа во главе с ведущим конструктором Виктором Петровичем Картузовым. Перед конструкторами стояла задача совместить отлично проработанный производственниками кузов М-434 с новыми узлами М-2140. Со стороны модернизация могла показаться «поверхностной», но на самом деле она заметно улучшила эксплуатационные качества машины. Созданное по дизайн-проекту В. А. Ару-тюняна и М. А. Елбаева оперение передка без «режущих кромок» приобрело строгий современный облик. Оно навешивалось на остов моторного отсека, переработанный под руководством А. В. Носова. Двери кабины открывались безопасными при наезде на пешехода ручками: дизайн ручек предложил Арутюнян, а механизм доводил до рабочего состояния конструктор арматуры Алексей Федорович Хомушко. В кабине установили анатомические сиденья с вентилируемой обивкой (основы их конструкции были заложены еще при
А.Ф. Андронове в ходе медицинских опытов по изучению зависимости утомляемости человека от формы сиденья). Новые руль и приборную панель привели в соответствие с европейскими требованиями безопасности. Развозной автомобиль укомплектовали отличными дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, выполненными по лицензии английской фирмы Girling, регулятором тормозных сил и скоростной парой главной передачи 4,22 от седана. Работы над главными передачами в КБ трансмиссий возглавлял Александр Григорьевич Филюнов.
Конструкторское бюро электрооборудования, которым руководил опытнейший инженер-электрик, заместитель главного конструктора Евсей Маркович Ютт, оснастило все модификации нового семейства, включая фургон, первой в СССР системой аварийной сигнализации. Улучшению плавности хода способствовали шины М-154 от ВАЗ-2102, которые стали устанавливать на универсалы и фургоны «Москвич» взамен тяжелой «переразме-ренной» резины М-100 от М-433 и ижевских грузовичков.
Таким образом, АЗЛК предложил компактный, практичный, маневренный развозной автомобиль. Благодаря новым узлам ходовой части и электрооборудования,взятым от М-2140, модернизированный фургон был отлично приспособлен к работе в условиях интенсивного городского движения. Освоение его серийного выпуска потребовало минимальных затрат — конструкция и технология производства за 10 лет были отработаны до мелочей. Кузова седанов сваривала автоматическая линия, а фургоны вместе с универсалами на отдельном участке сваривали вручную с помощью кондуктора.
Смена модели с М-434 на М-2734 в январе-марте 1976 года прошла практически незаметно, не нарушив отлаженной работы конвейера. Просто вместо деталей М-412 на участки сварки и сборки стали поступать комплектующие от М-2140.
Но примерно в это же время произошли события, негативно отразившиеся на производстве развозных автомобилей АЗЛК. Фургоны «Москвич» считались грузовым транспортом и официально в частную собственность не продавались. Но, по свидетельству очевидцев, в некоторых республиках СССР из этого правила делались исключения. В 1975 году вышел приказ ГУ ГАИ СССР, в котором уточнялся список типов автомобилей, регистрация которых в индивидуальное владение не допускалась. Пикапы и фургоны на базе легковых машин попали под этот запрет, получивший силу закона.
В народном хозяйстве у М-434/2734 появился конкурент в лице ИЖ-2715. В 70-е годы преимуществами ижевского автомобиля считались большая, по сравнению с фургонами АЗЛК, вместимость, более удобные условия погрузки и доступа к дальнему концу кузова. Но, строго говоря, машины каждого завода лучше подходили для определенного вида работы, и у каждой были свои достоинства. Например, М-434 и М-2734, обладая лучшей аэродинамикой, расходовали меньше бензина, чем ИЖ-2715, что снижало себестоимость перевозок. Кузов московской машины был более жестким, он обеспечивал герметичность грузового отсека, необходимую для доставки скоропортящихся продуктов и медикаментов. На М-2734 появилась даже новая выхлопная труба от М-2137 с изогнутым «поросячьим хвостиком», выносящим выхлопные газы за правый борт.
В основе ижевского кузова лежал пикап с незамкнутой силовой структурой, а будка
представляла собой съемную надстройку. На неровной дороге кузов ИЖ-2715 неизбежно «играл», створки грузовой двери «гуляли» друг относительно друга. Ни о какой герметичности и надежной защите груза речи быть не могло. ИЖ лучше подходил для больших по объему и не боящихся загрязнения упакованных товаров. В конце 70-х, когда АЗЛК уже выпускал М-2734 с новыми тормозами и электрикой, на ИЖ-2715 сохранялись старые узлы М-412: барабанные тормоза, шины М-100, прежний интерьер кабины. Система отопления салона М-2734 работала лучше, чем в ИЖ-2715, так как АЗЛК внедрил трехрядный радиатор отопителя.
Но руководители транспортных предприятий делали заявки именно на ижевские фургоны, видимо, руководствуясь принципом «возьмем ту машину, в которую больше влезает». В то же время в 70-е годы продажа универсалов частным владельцам уже ничем не ограничивалась. Руководство АЗЛК начало сокращать выпуск менее востребованных фургонов ради наращивания объема производства популярных у частников и в народном хозяйстве универсалов.
О том, что фургоны М-2733 и М-2734 не были официально сняты с производства, свидетельствует тот факт, что технические условия на эти машины переиздавались в 1981 и 1984 годах. Их как бы «держали про запас», изготавливая небольшие партии и штучные экземпляры для заводских нужд. В 1986 году, после легализации индивидуальной трудовой деятельности, продажа частникам фургонов и пикапов на базе легковых машин была разрешена. Но на АЗЛК в 1986 году осваивали новое семейство «2141», и кондуктор для сварки кузовов М-2137/2734 был окончательно демонтирован. Московский фургон ушел из производственной программы завода, совсем немного не дотянув до того времени, когда он был бы востребован и частными владельцами, и мелкими предпринимателями.
В конце 80-х годов на дорогах появились грузовые «Москвичи» всех модификаций — от М-433 до М-2734 — с «частными» номерами, по стандарту начинавшимися с маленькой буквы. Но это были подержанные машины — либо ранее работавшие на автобазах, либо реэкспортные.
История автомобиля «Москвич» / Назад в СССР / Back in USSR
Славная история марки началась в мае 1929 года подписанием соглашения с компанией FORD о совместном строительстве завода по сборке авто.С конца 1930 и вплоть до 1934 года «Государственный автозавод имени Коммунистического Интернационала молодежи» изготавливал легковые и грузовые модели FORD. С 1934 года на заводе, ставшем филиалом ГАЗ, была налажена сборка автомобилей ГАЗ – А. В начале 1939 года на производстве, переименованном в «Московский автомобильный завод имени КИМ», стали разрабатывать проект малолитражки.
Победной весной 1945 года согласно постановлению Совмина СССР на заводе был развернут выпуск авто новой марки, получившей название «Москвич», а сам завод стал именоваться МЗМА – московский завод малолитражных автомобилей. Осенью 1984 года МЗМА вновь сменил название. Новое имя – «Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола» (АЗЛК) просуществовало вплоть до полной остановки конвейера в 2001 году. КИМ 10–50
Работы над проектом автомобиля начались в январе 1939 года на заводе КИМ, где было организовано производство легковых малолитражек. В качестве «основы» КИМ 10–50 был взят американский FORD PREFECT с видоизмененным кузовом. Только первые чертежи и штампы деталей были изготовлены в США, а все остальное производство сосредоточилось на родине марки. Более 40 предприятий входили в технологическую цепочку по выпуску автомобиля – на заводе ГАЗ изготавливали кузова, ЗИС делал рессоры и рамы и так далее. Первые серийные образцы КИМ 10–50 сошли с конвейера в апреле 1940 года.
КИМ 10–51
Первая модификация автомобиля КИМ 10–50, выпущенная в начале 1941 года. Двухдверный кузов модели был оснащен матерчатым складывающимся тентом и боковинами из брезента с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных республиках СССР.
КИМ 10–52
Разновидность модели с кузовом, имевшим четыре двери. Серийное производство автомобиля было прервано войной. Всего выпущено 2 экземпляра машины. Единственный КИМ 10–52, дошедший до наших дней, можно увидеть в Московском Политехническом музее.
МОСКВИЧ 400–420
Исследователи считают, что славная история автомобиля «Москвич» начинается именно с этой модели, выпущенной в начале декабря 1946 года. Производство машин было организовано на немецкой линии Russelhime, доставшейся СССР в качестве трофея. Первое число цифрового индекса этого семейства автомобилей указывало на модель двигателя, а второе обозначало модификацию кузова.
В базовой модификации 420 «Москвич» представлял собой четырехдверный седан, внешне являющийся почти полной копией OPEL KADETT. Естественно, для запуска в серию американский Опель был существенно «переработан». Вся автомобильная документация была переведена в метрическую систему, да и конструкция машины подверглась серьезным изменениям. Свое название «Москвич» получил в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР.
МОСКВИЧ 400–420 «А»
Автомобиль выпускался с 1949 по 1952 год в конфигурации «кабриолет», со скатывающейся назад брезентовой крышей. Кузовные элементы машины были существенно усилены, но тент получился очень недолговечным и быстро перетирался в местах сгиба. До наших дней дошли единицы этих авто по причине их малого тиража (около 17700 экземпляров) и слабой конструкции кузова.
МОСКВИЧ 400–420 «Б»
Начало выпуска этих автомобилей пришлось на 1951 год. Машины предназначались для нужд инвалидов и людей с ограниченными возможностями, являясь копией «Москвича» 400–420, только оборудованного ручным управлением.
МОСКВИЧ 400–420 «М»
Машина являлась версией базового авто, адаптированного для нужд медицины. Эти «Москвичи» были окрашены в синий цвет и имели знаки Красного Креста на стеклах. Модель использовалась для выезда к больным на дом, перевозки медперсонала и так далее. В отделке салона был применен специальный материал, позволяющий проводить влажную уборку и дезинфекцию.
МОСКВИЧ 400–421
В конце сороковых в конструкторском бюро завода шли разработки автомобиля с кузовом «универсал», имеющим пять дверей и собранным с применением элементов из дерева. Проект так и не был запущен в серию, оставив после себя лишь чертежи и с десяток опытных образцов.
МОСКВИЧ 400–422
Автомобиль сошел с заводского конвейера в 1949 году и представлял собой фургон из деревянного бруса и металла. Использовался для инкассации и почтовых перевозок. Машина отличалась несущим полом с обилием деталей из дерева и небольшим сроком эксплуатации. «Списанные» автомобили поступали в автошколы ДОСААФ, где служили наглядными пособиями и стендами. «Москвич 400–422» выпускался вплоть до 1956 года.
МОСКВИЧ 401
Выпускался с 1954 года и внешне был абсолютной копией OPEL KADET K38 (за исключением задних дверей). Начиная с 1955 года, машина стала комплектоваться двигателем от 402-й модели, а в 1956-м автомобиль «Москвич 401» был снят с производства.
МОСКВИЧ 402
Первый экземпляр автомобиля сошел с конвейера в конце 1955 года. Он отличался более просторным и комфортабельным салоном с откидывающимися спинками передних сидений, имевших регулировку. На машину установили цельное лобовое и заднее стекло, а также оснастили ее передней подвеской рычажно-пружинного типа. В «базовую» комплектацию автомобиля были включены следующие опции: обогрев лобового стекла, радиоприемник, «печка». Модель была выпущена в количестве более 87500 экземпляров и снята с производства в 1958 году.
МОСКВИЧ 403
Выпускался с середины 1963 до 1965 года и являлся переходной моделью между 407-м и 408-м «Москвичами». Машина имела кузов и мотор от 407-го, а тормозная система и подвеска принадлежали перспективному «Москвичу 408». Этот «гибрид» был оборудован гидроприводом сцепления, подвесными педалями, рулевым колесом новой формы и стеклоомывателем. Заводом выпущено более 105700 авто этой марки, имевших также модификацию «Э» (экспортный вариант) и «Ю» (для южных районов страны).
МОСКВИЧ 407
Модель была в производстве с 1958 по 1963 год и являлась модернизированным вариантом 402-го. Авто имело новый мотор с верхним расположением клапанов и головкой цилиндров из алюминия. Имея объем 1360 см3, агрегат выдавал мощность 45 л. с. В начале 1959 года на машину стали устанавливать четырехступенчатую КПП, а чуть позже – задний мост гипоидного типа.
«Москвич 407» имел неплохую репутацию за рубежом – более 50% автомобилей шли на экспорт. Следует отметить, что модель пользовалась спросом не только в странах «соцлагеря», ее активно приобретали финны, норвежцы и французы. Возможно, такая популярность машины принесла не только одни дивиденды – «благодаря» ей были сняты с конвейера «Москвич 410 Н» и «411», имевшие полный привод.
МОСКВИЧ 408
Разработка машины, выглядевшей очень свежо и элегантно для своего времени, началась еще в 1959 году, а ее выпуск был налажен только осенью 1964-го. Из технических новинок, примененных в конструкции авто, можно упомянуть карбюратор с пусковым полуавтоматом подогрева и авторегулировку тормозных колодок. Модель выпускалась в экспортном (Э) и южном (Ю) варианте, ее сборка осуществлялась и за рубежом – в болгарском городе Ловече.
МОСКВИЧ 410
Автомобиль, имевший независимую подвеску и два ведущих моста, создавался на базе 402 модели. Машина была оснащена кузовом усиленной конструкции, новым рулевым механизмом, масляным радиатором и двухступенчатой «раздаткой» с ручным управлением. Модель получила 15-ти дюймовые шины с высоким протектором, который увеличивал ее дорожный просвет до 250 мм. Выпуск авто осуществлялся в период с 1957 по 1958 год и составил чуть более 1030 экземпляров. В дальнейшем этот «Москвич» получил литерный индекс 410–Н.
МОСКВИЧ 411
Автомобиль с кузовом универсал создавался на базе своего предшественника. Машина также имела полный привод, раздаточную коробку и шины повышенной проходимости. Тираж модели составлял 1520 экземпляров, а ее выпуск был прекращен в середине 60-х.
МОСКВИЧ 412
Новая, более мощная и престижная модель, ставшая преемницей «Москвича 408», впервые сошла с конвейера осенью 1967 года. Автомобиль комплектовался приемистым мотором, созданным на основе немецкого двигателя БМВ – М 10, с верхним расположением клапанов, синхронизированной КПП, двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем и быстросменным воздушным фильтром.
Силовой агрегат машины отличался компактностью – это достигалось, благодаря наклонному расположению блока (100 по ходу движения). Сам блок, головка цилиндров с крышкой, впускной коллектор и масляный картер были выполнены из алюминия. Имея рабочий объем 1490 см3, мотор марки УЗАМ 412 мог развивать мощность 75 л. с.
Выпускались следующие модификации авто: 412Э (экспортный вариант), 412Ю (для жаркого климата), 412М (медицинская), 412П (с «правым» рулем), 412Т (служба такси), 412И (с повышенной пассивной безопасностью). Вначале 1970-го автомобиль «Москвич 412» на конвейере сменила его модернизированная модификация – 412ИЭ.
МОСКВИЧ 415–416
Мысль о производстве малолитражки повышенной проходимости давно не давала покоя руководству советского автопрома. Наконец, в 1958 году, замыслы воплотились в двухдверном автомобиле с жесткой лонжеронной рамой. Подвеска и мосты новой машине достались от 410-го «Москвича». Выпускались два варианта машины – с верхом из брезента (415) и металла (416). Эта, в принципе, неплохая идея постепенно «умерла» в силу целого ряда обстоятельств, а появление малолитражного внедорожника пришлось ждать до «рождения» ВАЗовской «Нивы».
МОСКВИЧ 423
Первый советский пятидверный универсал был выпущен в 1957 году на базе автомобиля «Москвич 402». Багажный отсек машины, при сложенных задних сиденьях, имел габариты 1475 мм в длину и 1220 мм в ширину. Дверь багажника открывалась налево.
МОСКВИЧ 424
Модель являлась точной копией автомобиля «Москвич 403», но только с кузовом универсал, а выпускалась с 1963 до 1967 год.
МОСКВИЧ 426
Модификация 408-го «Москвича» с кузовом универсал впервые сошла с конвейера в 1967 году. Дверь багажника машины была двустворчатой (открывалась вверх и вниз), но в 1972 году ее заменили одинарной, откидывающейся вверх.
МОСКВИЧ 427
Новый универсал, выпущенный в 1967 году, стал продуктом «слияния» кузова 426-й модели и двигателя «Москвич 412». Модернизированная версия авто с индексом ИЭ производилась в экспортном, «южном» и «праворульном» исполнении. Машина принимала участие в авторалли Лондон – Мехико, проходившем в 1970 году, а в 1976-м уступила место на конвейере новой модели 2137.
МОСКВИЧ 430
Цельнометаллический фургон «Москвич 430», грузоподъемностью до 250 кг, увидел свет в 1958 году. Кузовные панели с модели 423Н были установлены на базу 407-го, задняя дверь машины могла иметь остекление.
МОСКВИЧ 431
Опытный образец модифицированной 430-й модели был выпущен в единственном экземпляре.
МОСКВИЧ 432
Фургон выпускался на базе «Москвич 403», имея брата-близнеца ЛУМЗ 945, который являлся автомобилем – рефрижератором и собирался на машиностроительном заводе в городе Луцке.
МОСКВИЧ 433
Автомобиль сошел с конвейера в начале 1966 года. За основу фургона была взята база 408-ой модели. Машина имела более привлекательный внешний вид, чем ее предшественники и отличалась цельными задними крыльями и гофрированными панелями на месте окон. Авто по традиции выпускалось в трех модификациях (для продаж за рубежом, жаркого климата и дорог с правосторонним движением), а с 1976 года его заменил «Москвич 2733» с новым кузовом.
МОСКВИЧ 434
Машина была точной копией своего предшественника, отличаясь от него более мощным мотором от 412-й модели. На замену ей в 1976 году пришел фургон 2734, который имел видоизмененный кузов.
МОСКВИЧ 444
Первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в 1957 году. Своим внешним видом и конструкцией агрегатов машина обязана «итальянцу» FIAT – 600. Ранние образцы авто оснащались двухцилиндровым мотором МД 65, имевшим объем 650 см3. Впоследствии «Москвич 444» планировалось оборудовать более мощным V-образным двигателем объемом 745 см3, но он пошел в серию уже на другой модели.
Несколько опытных образцов с опускающимися стеклами и отражателями на задних фонарях были собраны в начале 1959 года. Тогда же конструкторы МЗМА, совместно с проектировщиками Запорожского автозавода, стали готовить выпуск машины в серию. Позднее чертежи и вся проектная документация по автомобилю были переданы украинским инженерам, а модель увидела свет под всем известным именем «Запорожец ЗАЗ 965».
МОСКВИЧ 2136
Универсал с пятью дверями выпускался с 1976 по 1988 год на базе модели 2138 – логического развития автомобиля «Москвич 427».
МОСКВИЧ 2137
Сборка автомобиля началась одновременно с моделью 2136 на базе все того же 427-го «Москвича». Машина снята с производства в 1985 году.
МОСКВИЧ 2138
Выпускался, начиная с 1976 года, параллельно с моделью 2140, от которой отличался мотором. После появления двигателя М412Д сборка машины была прекращена, а ее место занял автомобиль «Москвич 21406».
МОСКВИЧ 2139
Опытный образец автомобиля, получившего имя «Арбат», был спроектирован в 1991 году и выпущен в единственном экземпляре. Особенностью модели стал кузов типа минивэн, установленный на базу «Москвича 2141». Тяжелая экономическая ситуация в стране не позволила запустить авто в серийное производство.
МОСКВИЧ 2140
Модель, сошедшая с заводского конвейера в 1976 году, выгодно отличалась от более ранних автомобилей марки своим оснащением – передними дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, обновленным салоном с подголовниками на сиденьях и современной системой рулевого управления. Во внутренней отделке салона применялся заменитель кожи, а световую сигнализацию машины дополняла система «аварийных» сигналов. Было выпущено около 20 модификаций авто общим тиражом более 818 тыс. экземпляров. Машину сняли с производства в 1988 году.
МОСКВИЧ 2141
Сборка автомобиля с кузовом хетчбэк и приводом на передние колеса началась в 1986 году. Экспортный вариант машины получил наименование «Алеко». Модель оснащалась моторами двух марок (ВАЗ и УЗАМ) с объемом 1600, 1700 и 1800 см3. На экспорт также выпускались модификации с индексом «10» и «136», укомплектованные дизельными двигателями компании FORD (1800 см3). Еще одним силовым агрегатом, установленным на «Москвиче 2141», стал французский мотор с инжектором марки RENAULT F3R 272 объемом 2000 см3, который получил самые лестные отзывы автолюбителей.
Принципиально новая машина отличалась более обтекаемой формой кузова, существенно уменьшавшей сопротивление воздуха при движении, заднее стекло машины не забрызгивалось грязью. Автомобиль «Москвич» в данной модификации выпускался вплоть до 1998 года, после чего ему на смену пришла модернизированная версия 2141–02, которая стала называться «Святогор». Впоследствии производство обеих этих машин было заменено сборкой нового седана «Москвич 2142».
МОСКВИЧ 2142
Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».
Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. «Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».
МОСКВИЧ 2143
В 1991 году появились на свет первые опытные образцы автомобиля, созданного на базе «Москвич 2141», которые получили название «Яуза». В серию машина так и не пошла.
МОСКВИЧ 2150
Машина существовала в виде двух прототипов, разработанных инженерами завода в 1976 году, для развития проекта по созданию собственного внедорожника. Один вариант авто имел цельнометаллический кузов, а другой был покрыт брезентовым тентом. Все агрегаты и детали опытных образцов были позаимствованы у 412-й
МОСКВИЧ 2335
Конвейерную сборку машины удалось запустить только в 1994 году, хотя ее разработка была начата гораздо раньше. Модель представляла собой цельнометаллическую грузовую платформу, которая была «состыкована» с передней частью «Москвич 2141». Начиная с 1998 года, эта модификация стала выпускаться с «передком» новой формы от автомобиля «Москвич Святогор».
Авто отличалось прочным основанием, усиленным лонжеронами подрамника, и зависимой подвеской с двумя продольными рессорами – эти конструктивные особенности позволяли увеличивать нагрузку на задние колеса машины с 352 до 860 кг. Сборка автомобиля продолжалась вплоть до 2001 года и была прекращена в связи с остановкой всего завода.
СПОРТИВНАЯ ЛИНЕЙКА МОДЕЛЬНОГО РЯДА
404 «СПОРТ»
Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. «Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).
Г1–405
Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.
Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.
Г2–407
Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.
Г3
Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.
Г4
Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. «Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.
Г5
Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.
Как предотвратить заболевание ОРВИ у ребенка. Какие меры профилактики наиболее действенны. Что делать, если ребенок все-таки заболел ОРВИ. Какие средства помогут быстрее справиться с вирусной . . .
Какие виды бандажей для беременных бывают. Как правильно подобрать и носить бандаж во время беременности. Когда нужно начинать использовать бандаж. Какие есть показания и противопоказания . . .