Машины москвичи: Fiat? BMW? Opel? — с чего срисовали Москвич-408/412 — журнал За рулем

9 советских машин, которые подозрительно похожи на иномарки :: Autonews

В это сложно поверить, но после выхода обновленного Mitsubishi ASX японцев вновь начали обвинять в заимствовании стиля у отечественной Lada. Но так было не всегда.

 

Например, ВАЗ 2101 — самая главная советская легковушка — была практически точной копией седана Fiat 124, получившего титул «автомобиль года» в 1967 году. Впрочем, это заимствование было вполне официальным в рамках соглашения между итальянским концерном Fiat и советским Внешторгом. Между тем, немало других советских машин были подозрительно похожи на некоторые иностранные аналоги.

ГАЗ А — Ford A. 1932 год

По иронии судьбы первой легковой моделью Горьковского автомобильного завода, точно так же как и у ВАЗа, стала лицензионная копия.

В 1929 г. СССР купил у американского концерна Ford документы и оборудование на выпуск модели Ford A, которая уже пару лет производилась в США. Однако Советский союз смог наладить сборку автомобиля на предприятии в Горьком лишь к 1932-му, когда американцы уже почти как год не выпускали Ford A.

ГАЗ М1 — Ford Model B. 1936 год

В рамках договора 1929 г. Советскому Союзу была передана документация и на Ford Model B, которую в США запустили в производство в 1934 году. Поэтому свою следующую модель М1 горьковчане также проектировали по образу Ford. Однако советские конструкторы в значительной степени переработали решения американцев. Так что технически он сильно отличался от американца, хотя внешне был очень похож на него.

ЗИС 110 — Packard 180. 1945 год

ЗИС 110 — первый советский автомобиль представительского класса. Он строился в последние годы войны и увидел свет в 1945 году. Сталин очень любил американские Packard, поэтому кузов ЗИС 110 своими формами практически в точности повторял последний довоенный Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1942 г. модельного года. Однако техническая начинка у 110-го ЗИСа все же была своя.

«Москвич 400» — Opel Kadett. 1946 год

После войны часть оборудования с завода Opel в Рюссельсхайме была вывезена в СССР. Кроме того, в Советский Союз попала часть уцелевшей документации модели Kadett K38. Поэтому вышедший в 1946 г. «Москвич 400» был по сути спроектирован на технической базе Opel.

Причем значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново в Германии по заказу Советской военной администрации.

«Москвич 402» — Opel Olympia Rekord. 1956 год

После выпуска «Москвича 400» все последующие три поколения автомобилей МЗМА так или иначе повторяли дизайн моделей Opel. Так, облик модернизированного «Москвича» с индексом 402 заимствовал многие стилистические решения модели Opel Olympia Rekord — преемницы Opel Kadett K38. Серийное производство «Москвича 402» было развернуто в 1956 г., когда Rekord уже три года выпускался в Германии.

ГАЗ-21 — Ford Mainline. 1956 год

Двадцать первая «Волга», сменившая на конвейере ГАЗ М-20 «Победу», создавалась инженерами и стилистами Горьковского автозавода с чистого листа. Однако в ходе разработки новой модели отечественные специалисты изучали конструкции таких иностранных автомобилей, как Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy и Opel Kapitan. Поэтому финальный вариант седана все же копировал некоторые американские модели начала 1950-х. Так автомобили первых годов выпуска были очень похожи на упомянутый выше Ford Mainline.

ЗИЛ-111 — Packard Caribbean. 1959 год

Кабриолет ЗИЛ-111В стал героем одного из самых массовых заблуждений. Вопреки всеобщему мнению советских граждан, первый космонавт Земли Юрий Гагарин ехал по Красной площади не на «Чайке», а как раз на ЗИЛ-111В. Этот автомобиль был построен на базе представительского седана ЗИЛ-111, который не был в свободной продаже, а полагался лишь партийным чиновникам. Машина была создана под явным влиянием американских моделей тех лет — например, Packard Caribbean.

«Чайка» — Packard Patrician. 1959 год

Сам факт того, что ЗИЛ-111 часто путали с ГАЗ 13 «Чайка», говорит о том, что горьковский лимузин точно также строился с оглядкой на американские Cadillac и Packard. Машина была очень похожа на Packard Caribbean и Packard Patrician 1956 модельного года. Хотя наш автомобиль начал выпускаться малой серией на Горьковском автомобильном заводе лишь в 1959 году.

Советские автомобили за рубежом: ГАЗ и Москвич

Собирали еще, правда, представительский ЗИС-110, но он в прямом смысле экспортным товаром не был. В первую очередь советские машины пошли в социалистические страны, остро нуждавшиеся в помощи СССР. Но самому Советскому Союзу не хватало твердой западной валюты. Да и вопросы престижа играли роль…

Начали с «Победы»

В 1948-м экспорт советских моделей начали в Финляндию, где этим занялась компания Konela. Официальных дилеров, торгующих западными машинами, там не было до начала 1960-х, поскольку в небогатой стране попросту практически отсутствовали люди, способные купить новый иностранный автомобиль. Очень немногочисленные обеспеченные финны могли привезти себе машину, скажем, из Германии, остальные покупали подержанные экземпляры или дешевые модели из соцстран, в том числе СССР. Помимо Финляндии, наши машины стали понемногу поставлять в Швецию и другие скандинавские государства. Например, недорогие, тихоходные, но прочные «Победы» работали в такси.

В 1952-м с «Победой» приключилась необычная и обросшая за полвека легендами экспортная история. Некий американец Стэнли Слоткин привез в США ГАЗ-М20 из Финляндии. Предание гласит, что вывез он машину с трудом, чуть ли не тайно — в ящике, в котором ввез Jaguar. Оставим на совести рассказчиков полудетективный сюжет (кто мог запретить американцу вывезти купленный автомобиль?). Однако «Победа» в Штаты действительно приехала и в течение нескольких лет побывала в руках множества заокеанских журналистов. Акулы пера порезвились, конечно, всласть, хотя и старались сохранять объективность.

В начале карьеры ГАЗ-М20 «Победа» выглядела на фоне западных конкурентов достойно. Но рядом с Chevrolet середины 1950-х уже смотрелась динозавром

«Все свидетельствует о том, — писал журналист из Auto Speed & Sport, — что “Победа” — очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию. Даже если бы машину можно было вывести на американский рынок, русские наверняка столкнулись бы с патентными проблемами».

Говоря о «патентных проблемах», американцы намекали на копирование элементов заокеанских машин начала 1940-х и отчасти были правы.

В 1952-м «Победа» побывала на тесте британского журнала The Motor. Англичане отметили слабую динамику и тяжелые тормоза, но похвалили качество отделки, прочность подвески, даже управляемость. Помянули англичане и подозрительное сходство ГАЗ-М20 с местным Standard Vanguard. Но в этом вопросе они явно ошибались: скорее английский автомобиль сделали под влиянием советского. Но это уже другая тема…

«Волга» ГАЗ-М21 на выставке в Брюсселе, 1958 г.

Со многими оценками западных журналистов нельзя не согласиться. Мощность 50-52-сильного двигателя «Победы» и динамика правда были низкими, особенно по меркам середины 1950-х. Но в то время, когда американцы делали фото «Победы» рядом с новейшим Chevrolet, в Горьком уже создали куда более современную «Волгу» ГАЗ-М21.

«Волга» и Джеймс Бонд

21-я произвела хорошее впечатление на западную публику, в том числе на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958-м. Правда, тамошний успех не стоит преувеличивать — призы раздавали десятками, и далеко не все автомобильные компании привезли в Бельгию новинки. Тем не менее, «Волги» продавали в Скандинавии, Финляндии, некоторых других странах и даже в Великобритании. Фетиш всех поклонников «Волги» — эпизод одного из фильмов о Джеймсе Бонде «Шаровая молния», где на стоянке мелькнул универсал ГАЗ-22.

Экспортные ГАЗ-21Н с правым рулем оснащали форсированными до 80 или 85 л.с. двигателями, рассчитанными на высокооктановый бензин

В первую очередь для британцев сделали версии 21-й и 22-й с правым рулем. Но таких машин в общей сложности собрали около ста, а на Альбионе продали примерно полтора десятка.

ГАЗ-М21 предлагали в Европе и с дизелями Rover

В 1960-м журнал Autocar, протестировав 21-ю, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Однако машину похвалили за экономичность (средний расход 13 л/100 км), особенно с учетом массы и размеров «Волги», и хорошее качество сборки.

Несколько универсалов ГАЗ-22П с правым рулем продали в Великобритании

В Скандинавии и Бельгии «Волги» покупали как большой и очень недорогой автомобиль, поэтому часто использовали в такси. Уже в 1960-м бельгийская компания Scaldia — основной импортер советских и соцстрановских автомобилей в Европе, совместно с компанией Sobimpex создала версию с дизелем Perkins. Мотор рабочим объемом 1,6 л развивал всего 43 л.с. и позволял разогнаться лишь до 115 км/ч. Стандартный двигатель ГАЗ-21 в 75 л.с. обеспечивал максималку 130 км/ч, а экспортные моторы в 80-85 л.с., которые ставили на часть машин, даже больше. Но дизельный автомобиль был очень экономичен.

По заказу компании Scaldia итальянское ателье Ghia разработало рестайлинг «Волги». Несколько таких машин, вроде бы, даже изготовили

С 1961-го на ГАЗ-М21 и ГАЗ-М22 (буква М в индексах экспортных «Волг» существовала все годы их присутствия за рубежом) ставили уже 2,2-литровый 65-сильный дизель Rover. Экономные финны сделали свою версию универсала ГАЗ-22, установив в автомобиль третий складывающийся ряд сидений по типу американских машин.

Еще один вариант рестайлинговой «Волги» от бельгийской фирмы Scaldia

В 1965-м «Волга» попала в Бельгии в руки американских экспертов, вдоволь поупражнявшихся в иронии на страницах Mechanix Illustrated. «Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки на оперение линяющего воробья… “Волга” кренится, как бумажный стаканчик в ураган… Лучший агрегат — двигатель, он сделан качественно и работает хорошо». По мировым меркам, ГАЗ-21 к середине 1960-х реально устарел.

Многие ГАЗ-М24 предлагали с измененными элементами отделки, часть машин — с дизельными двигателями

Советы покупателям Москвич

При покупке Москвича и так понятно — что вам будет не в тягость персонально заниматься своей машиной и терпеть определённые лишения. Я бы сказал, покупают Москвичи не из-за дешевизны (хотя, для меня, как обычного студента, это важно), а скорее из уважения, интереса и неопровержимых плюсов этой машины.

Если вы можете абстрагироваться от мнения окружающих, не обращать внимания на выпады некоторых людей (в стиле, «а что, эта древность может ездить?») и подобное, а также с уважением относиться к тому, что многим людям очень интересно увидеть и расспросить про Москвич, то такая машина будет …

Достоинства

• Интересный и раритетный внешний вид. Обилие хрома и красивые, пропорциональные формы кузова.
• Дешёвые запчасти, кроме того — возможность поставить практически любые запчасти, если очень захотеть.
• Достаточно простая и надёжная конструкция. Разобраться может любой, если захочет. И починить в полевых условиях большинство агрегатов — тоже. При должном уходе Москвич прослужит ещё не один десяток лет — если, конечно, вам это принципиально.
• Возможность доработок и тюнинга. Это действительно конструктор для взрослых, в хорошем смысле. Неудивительно, что 412 Москвичи очень любили раллисты.
• Неубиваемая, прочная подвеска (рессоры сзади). Трамвайные пути можно преодолевать на недостижимой для современных автомобилей скорости, не испытывая неудобств и не причиняя вреда машине. Те же Жигули, кстати, по подвеске Москвич обходит напрочь. И современные иномарки тоже проигрывают Москвичу.
• Огромная и прочная балка спереди.
• Хороший и неприхотливый двигатель, УЗАМ-412. Он не является копией мотора БМВ, как многие считают. Конструктивно да, в чём-то схож, но не копирован. Обладает бешеным подхватом на высоких оборотах. Кроме того — мокрые гильзы! Мотор не придётся менять, как цельные блоки, когда они сточатся.
• Высокий дорожный просвет (по умолчанию). Как у внедорожника. Возможность пробраться через любое бездорожье, если двигаться внимательно и с умом.
• Кузов ранних Москвичей сделан из прочнейшей и толстенной стали. Практически каждый день ко мне подходят люди с просьбой постучать по нему, чтобы лично в этом убедиться. 🙂 Сами понимаете, что при столкновениях (не дай Бог, конечно) на средней скорости у Москвича будет минимум последствий при аварии. В этом уже довелось убедиться, влетев при подъёме на эстакаду в ограждение из-за разлитого на ней масла — ограждение с треском сломалось, а на крыле у Москвича — царапинка и скол. Поставлю низкую оценку за безопасность за то, что он не соответствует современным нормам таковой — всё-таки, нет инерционных ремней безопасности, подушек и прочего. Но разве можно это требовать от машины 1972 года?)
• Очень удобный салон у ранних Москвичей — пружинные сиденья ни на что не променяю. Жаль только, что на них не устанавливались подголовники. Но сидеть очень удобно — как дома на диване. Посадка сама по себе не хуже, так называемой, командирской — сидишь высоко, видишь далеко.
• Хорошее освещение: благодаря формам фар и рефлекторов — свет очень хороший, всё видно чётко и далеко.
• Остеклённость — в салоне светло и всё вокруг видно. Когда начинаешь чувствовать габариты — парковаться становится достаточно легко.
• Удобное расположение педального узла — ноги практически не устают. На мой взгляд, в Жигулях в этом плане не так удобно. А передний пассажир будет рад тому, что в салон не выходят колесные арки — можно вытянуть ноги и расслабиться.
• Относительно большой багажник и много свободного места в подкапотном пространстве.
• Москвич узковат — это позволяет без напряжения ездить в ограниченных пространствах и пробираться по нужной полосе, даже если её со всех сторон зажали.
• Периодически подходят поболтать разные люди — бывает очень здорово с ними общаться. Это бывшие инженеры, механики, просто люди, которым интересно — и у них можно много чему научиться.
• И, что немаловажно, это возможность развить свои технические навыки, научиться мыслить творчески, а также — действительно научиться водить автомобиль (без гидроусилителей)

Недостатки

• Мне не нравится трансмиссия. Коробка откровенно слабая и издаёт гул на пару с мостом при движении, хотя звук приятный, реактивный, как будто идёшь на взлёт 🙂 Но ресурс коробки мал, да и она любит течь маслом. Выжимной не имеет нормального крепления с направляющими на вилке, в отличие от тех же Жигулей.
• Мотор не любит перегрева. Многие с этим борются посредством установки электровентилятора, установки 6-лопастного винта принудительного вентилятора (как у меня) и прочими методами. Помогает не всегда.
• Подвеска и узость Москвича, несмотря на преимущества, так же являются и недостатком — в поворотах Москвич обожает крениться, а при движении на высоких скоростях раскачивается и становится менее управляемым и предсказуемым.
• Печка — греть почти не умеет, в силу неудачного подвода к ней ОЖ и собственной конструкции. Если это переделать — будет Ташкент.
• Воздух плохо циркулирует в салоне, стёкла запотевают постоянно. А на 412 модели электрообогрева заднего стекла нет.
• Не самое лучшее навесное оборудование (генераторы и прочее).
• Немалый расход топлива на 126 карбюраторе (зато он простой).
• Тормоза в моём случае (одноконтурные, барабанные на всех колёсах, без усилителей) — тихий ужас. Буду ими заниматься в новом году.
• В моём случае (ранний 412) отсутствует аварийка. Жаль, потому что не поблагодарить тех, кто пропускает — приходится подходить к этому делу креативно 🙂
• Мотор долго прогревается на холоде и иногда сильно остывает на ходу при морозах, это особенность УЗАМ-412. Много вариантов решения.
• Слабоватая динамика, ускорение до сотни — 19 секунд. Но это, кстати. совсем незаметно.
• Маловато магазинов с запчастями для Мос

История автомобилей марки «Москвич»

Недорогой и надежный «Москвич» стал едва ли не самой популярной маркой легковых автомобилей в СССР. Весь его модельный ряд был собран на конвейере Московского автомобилестроительного завода, сменившего, за всю свою историю, пять официальных названий.

Славная история марки началась в мае 1929 года подписанием соглашения с компанией FORD о совместном строительстве завода по сборке авто.

С конца 1930 и вплоть до 1934 года «Государственный автозавод имени Коммунистического Интернационала молодежи» изготавливал легковые и грузовые модели FORD. С 1934 года на заводе, ставшем филиалом ГАЗ, была налажена сборка автомобилей ГАЗ – А. В начале 1939 года на производстве, переименованном в «Московский автомобильный завод имени КИМ», стали разрабатывать проект малолитражки.

Победной весной 1945 года согласно постановлению Совмина СССР на заводе был развернут выпуск авто новой марки, получившей название «Москвич», а сам завод стал именоваться МЗМА – московский завод малолитражных автомобилей. Осенью 1984 года МЗМА вновь сменил название. Новое имя – «Автомобильный Завод имени Ленинского Комсомола» (АЗЛК) просуществовало вплоть до полной остановки конвейера в 2001 году.

КИМ 10–50

Работы над проектом автомобиля начались в январе 1939 года на заводе КИМ, где было организовано производство легковых малолитражек. В качестве «основы» КИМ 10–50 был взят американский FORD PREFECT с видоизмененным кузовом. Только первые чертежи и штампы деталей были изготовлены в США, а все остальное производство сосредоточилось на родине марки. Более 40 предприятий входили в технологическую цепочку по выпуску автомобиля – на заводе ГАЗ изготавливали кузова, ЗИС делал рессоры и рамы и так далее. Первые серийные образцы КИМ 10–50 сошли с конвейера в апреле 1940 года.

КИМ 10–51

Первая модификация автомобиля КИМ 10–50, выпущенная в начале 1941 года. Двухдверный кузов модели был оснащен матерчатым складывающимся тентом и боковинами из брезента с целлулоидными окнами. Автомобиль предназначался главным образом для эксплуатации в южных республиках СССР.

КИМ 10–52

Разновидность модели с кузовом, имевшим четыре двери. Серийное производство автомобиля было прервано войной. Всего выпущено 2 экземпляра машины. Единственный КИМ 10–52, дошедший до наших дней, можно увидеть в Московском Политехническом музее.

МОСКВИЧ 400–420

Исследователи считают, что славная история автомобиля «Москвич» начинается именно с этой модели, выпущенной в начале декабря 1946 года. Производство машин было организовано на немецкой линии Russelhime, доставшейся СССР в качестве трофея. Первое число цифрового индекса этого семейства автомобилей указывало на модель двигателя, а второе обозначало модификацию кузова.

В базовой модификации 420 «Москвич» представлял собой четырехдверный седан, внешне являющийся почти полной копией OPEL KADETT. Естественно, для запуска в серию американский Опель был существенно «переработан». Вся автомобильная документация была переведена в метрическую систему, да и конструкция машины подверглась серьезным изменениям. Свое название «Москвич» получил в честь 800-й годовщины со дня основания столицы СССР.

МОСКВИЧ 400–420 «А»

Автомобиль выпускался с 1949 по 1952 год в конфигурации «кабриолет», со скатывающейся назад брезентовой крышей. Кузовные элементы машины были существенно усилены, но тент получился очень недолговечным и быстро перетирался в местах сгиба. До наших дней дошли единицы этих авто по причине их малого тиража (около 17700 экземпляров) и слабой конструкции кузова.

МОСКВИЧ 400–420 «Б»

Начало выпуска этих автомобилей пришлось на 1951 год. Машины предназначались для нужд инвалидов и людей с ограниченными возможностями, являясь копией «Москвича» 400–420, только оборудованного ручным управлением.

МОСКВИЧ 400–420 «М»

Машина являлась версией базового авто, адаптированного для нужд медицины. Эти «Москвичи» были окрашены в синий цвет и имели знаки Красного Креста на стеклах. Модель использовалась для выезда к больным на дом, перевозки медперсонала и так далее. В отделке салона был применен специальный материал, позволяющий проводить влажную уборку и дезинфекцию.

МОСКВИЧ 400–421

В конце сороковых в конструкторском бюро завода шли разработки автомобиля с кузовом «универсал», имеющим пять дверей и собранным с применением элементов из дерева. Проект так и не был запущен в серию, оставив после себя лишь чертежи и с десяток опытных образцов.

МОСКВИЧ 400–422

Автомобиль сошел с заводского конвейера в 1949 году и представлял собой фургон из деревянного бруса и металла. Использовался для инкассации и почтовых перевозок. Машина отличалась несущим полом с обилием деталей из дерева и небольшим сроком эксплуатации. «Списанные» автомобили поступали в автошколы ДОСААФ, где служили наглядными пособиями и стендами. «Москвич 400–422» выпускался вплоть до 1956 года.

МОСКВИЧ 401

Выпускался с 1954 года и внешне был абсолютной копией OPEL KADET K38 (за исключением задних дверей). Начиная с 1955 года, машина стала комплектоваться двигателем от 402-й модели, а в 1956-м автомобиль «Москвич 401» был снят с производства.

МОСКВИЧ 402

Первый экземпляр автомобиля сошел с конвейера в конце 1955 года. Он отличался более просторным и комфортабельным салоном с откидывающимися спинками передних сидений, имевших регулировку. На машину установили цельное лобовое и заднее стекло, а также оснастили ее передней подвеской рычажно-пружинного типа. В «базовую» комплектацию автомобиля были включены следующие опции: обогрев лобового стекла, радиоприемник, «печка». Модель была выпущена в количестве более 87500 экземпляров и снята с производства в 1958 году.

МОСКВИЧ 403

Выпускался с середины 1963 до 1965 года и являлся переходной моделью между 407-м и 408-м «Москвичами». Машина имела кузов и мотор от 407-го, а тормозная система и подвеска принадлежали перспективному «Москвичу 408». Этот «гибрид» был оборудован гидроприводом сцепления, подвесными педалями, рулевым колесом новой формы и стеклоомывателем. Заводом выпущено более 105700 авто этой марки, имевших также модификацию «Э» (экспортный вариант) и «Ю» (для южных районов страны).

МОСКВИЧ 407

Модель была в производстве с 1958 по 1963 год и являлась модернизированным вариантом 402-го. Авто имело новый мотор с верхним расположением клапанов и головкой цилиндров из алюминия. Имея объем 1360 см3, агрегат выдавал мощность 45 л. с. В начале 1959 года на машину стали устанавливать четырехступенчатую КПП, а чуть позже – задний мост гипоидного типа.

«Москвич 407» имел неплохую репутацию за рубежом – более 50% автомобилей шли на экспорт. Следует отметить, что модель пользовалась спросом не только в странах «соцлагеря», ее активно приобретали финны, норвежцы и французы. Возможно, такая популярность машины принесла не только одни дивиденды – «благодаря» ей были сняты с конвейера «Москвич 410 Н» и «411», имевшие полный привод.

МОСКВИЧ 408

Разработка машины, выглядевшей очень свежо и элегантно для своего времени, началась еще в 1959 году, а ее выпуск был налажен только осенью 1964-го. Из технических новинок, примененных в конструкции авто, можно упомянуть карбюратор с пусковым полуавтоматом подогрева и авторегулировку тормозных колодок. Модель выпускалась в экспортном (Э) и южном (Ю) варианте, ее сборка осуществлялась и за рубежом – в болгарском городе Ловече.

МОСКВИЧ 410

Автомобиль, имевший независимую подвеску и два ведущих моста, создавался на базе 402 модели. Машина была оснащена кузовом усиленной конструкции, новым рулевым механизмом, масляным радиатором и двухступенчатой «раздаткой» с ручным управлением. Модель получила 15-ти дюймовые шины с высоким протектором, который увеличивал ее дорожный просвет до 250 мм. Выпуск авто осуществлялся в период с 1957 по 1958 год и составил чуть более 1030 экземпляров. В дальнейшем этот «Москвич» получил литерный индекс 410–Н.

МОСКВИЧ 411

Автомобиль с кузовом универсал создавался на базе своего предшественника. Машина также имела полный привод, раздаточную коробку и шины повышенной проходимости. Тираж модели составлял 1520 экземпляров, а ее выпуск был прекращен в середине 60-х.

МОСКВИЧ 412

Новая, более мощная и престижная модель, ставшая преемницей «Москвича 408», впервые сошла с конвейера осенью 1967 года. Автомобиль комплектовался приемистым мотором, созданным на основе немецкого двигателя БМВ – М 10, с верхним расположением клапанов, синхронизированной КПП, двухконтурными тормозами с вакуумным усилителем и быстросменным воздушным фильтром.

Силовой агрегат машины отличался компактностью – это достигалось, благодаря наклонному расположению блока (100 по ходу движения). Сам блок, головка цилиндров с крышкой, впускной коллектор и масляный картер были выполнены из алюминия. Имея рабочий объем 1490 см3, мотор марки УЗАМ 412 мог развивать мощность 75 л. с.

Выпускались следующие модификации авто: 412Э (экспортный вариант), 412Ю (для жаркого климата), 412М (медицинская), 412П (с «правым» рулем), 412Т (служба такси), 412И (с повышенной пассивной безопасностью). Вначале 1970-го автомобиль «Москвич 412» на конвейере сменила его модернизированная модификация – 412ИЭ.

МОСКВИЧ 415–416

Мысль о производстве малолитражки повышенной проходимости давно не давала покоя руководству советского автопрома. Наконец, в 1958 году, замыслы воплотились в двухдверном автомобиле с жесткой лонжеронной рамой. Подвеска и мосты новой машине достались от 410-го «Москвича». Выпускались два варианта машины – с верхом из брезента (415) и металла (416). Эта, в принципе, неплохая идея постепенно «умерла» в силу целого ряда обстоятельств, а появление малолитражного внедорожника пришлось ждать до «рождения» ВАЗовской «Нивы».

МОСКВИЧ 423

Первый советский пятидверный универсал был выпущен в 1957 году на базе автомобиля «Москвич 402». Багажный отсек машины, при сложенных задних сиденьях, имел габариты 1475 мм в длину и 1220 мм в ширину. Дверь багажника открывалась налево.

МОСКВИЧ 424

Модель являлась точной копией автомобиля «Москвич 403», но только с кузовом универсал, а выпускалась с 1963 до 1967 год.

МОСКВИЧ 426

Модификация 408-го «Москвича» с кузовом универсал впервые сошла с конвейера в 1967 году. Дверь багажника машины была двустворчатой (открывалась вверх и вниз), но в 1972 году ее заменили одинарной, откидывающейся вверх.

МОСКВИЧ 427

Новый универсал, выпущенный в 1967 году, стал продуктом «слияния» кузова 426-й модели и двигателя «Москвич 412». Модернизированная версия авто с индексом ИЭ производилась в экспортном, «южном» и «праворульном» исполнении. Машина принимала участие в авторалли Лондон – Мехико, проходившем в 1970 году, а в 1976-м уступила место на конвейере новой модели 2137.

МОСКВИЧ 430

Цельнометаллический фургон «Москвич 430», грузоподъемностью до 250 кг, увидел свет в 1958 году. Кузовные панели с модели 423Н были установлены на базу 407-го, задняя дверь машины могла иметь остекление.

МОСКВИЧ 431

Опытный образец модифицированной 430-й модели был выпущен в единственном экземпляре.

МОСКВИЧ 432

Фургон выпускался на базе «Москвич 403», имея брата-близнеца ЛУМЗ 945, который являлся автомобилем – рефрижератором и собирался на машиностроительном заводе в городе Луцке.

МОСКВИЧ 433

Автомобиль сошел с конвейера в начале 1966 года. За основу фургона была взята база 408-ой модели. Машина имела более привлекательный внешний вид, чем ее предшественники и отличалась цельными задними крыльями и гофрированными панелями на месте окон. Авто по традиции выпускалось в трех модификациях (для продаж за рубежом, жаркого климата и дорог с правосторонним движением), а с 1976 года его заменил «Москвич 2733» с новым кузовом.

МОСКВИЧ 434

Машина была точной копией своего предшественника, отличаясь от него более мощным мотором от 412-й модели. На замену ей в 1976 году пришел фургон 2734, который имел видоизмененный кузов.

МОСКВИЧ 444

Первый автомобиль этой модели сошел с конвейера в 1957 году. Своим внешним видом и конструкцией агрегатов машина обязана «итальянцу» FIAT – 600. Ранние образцы авто оснащались двухцилиндровым мотором МД 65, имевшим объем 650 см3. Впоследствии «Москвич 444» планировалось оборудовать более мощным V-образным двигателем объемом 745 см3, но он пошел в серию уже на другой модели.

Несколько опытных образцов с опускающимися стеклами и отражателями на задних фонарях были собраны в начале 1959 года. Тогда же конструкторы МЗМА, совместно с проектировщиками Запорожского автозавода, стали готовить выпуск машины в серию. Позднее чертежи и вся проектная документация по автомобилю были переданы украинским инженерам, а модель увидела свет под всем известным именем «Запорожец ЗАЗ 965».

МОСКВИЧ 2136

Универсал с пятью дверями выпускался с 1976 по 1988 год на базе модели 2138 – логического развития автомобиля «Москвич 427».

МОСКВИЧ 2137

Сборка автомобиля началась одновременно с моделью 2136 на базе все того же 427-го «Москвича». Машина снята с производства в 1985 году.

МОСКВИЧ 2138

Выпускался, начиная с 1976 года, параллельно с моделью 2140, от которой отличался мотором. После появления двигателя М412Д сборка машины была прекращена, а ее место занял автомобиль «Москвич 21406».

МОСКВИЧ 2139

Опытный образец автомобиля, получившего имя «Арбат», был спроектирован в 1991 году и выпущен в единственном экземпляре. Особенностью модели стал кузов типа минивэн, установленный на базу «Москвича 2141». Тяжелая экономическая ситуация в стране не позволила запустить авто в серийное производство.

МОСКВИЧ 2140

Модель, сошедшая с заводского конвейера в 1976 году, выгодно отличалась от более ранних автомобилей марки своим оснащением – передними дисковыми тормозами с вакуумным усилителем, обновленным салоном с подголовниками на сиденьях и современной системой рулевого управления. Во внутренней отделке салона применялся заменитель кожи, а световую сигнализацию машины дополняла система «аварийных» сигналов. Было выпущено около 20 модификаций авто общим тиражом более 818 тыс. экземпляров. Машину сняли с производства в 1988 году.

МОСКВИЧ 2141

Сборка автомобиля с кузовом хетчбэк и приводом на передние колеса началась в 1986 году. Экспортный вариант машины получил наименование «Алеко». Модель оснащалась моторами двух марок (ВАЗ и УЗАМ) с объемом 1600, 1700 и 1800 см3. На экспорт также выпускались модификации с индексом «10» и «136», укомплектованные дизельными двигателями компании FORD (1800 см3). Еще одним силовым агрегатом, установленным на «Москвиче 2141», стал французский мотор с инжектором марки RENAULT F3R 272 объемом 2000 см3, который получил самые лестные отзывы автолюбителей.

Принципиально новая машина отличалась более обтекаемой формой кузова, существенно уменьшавшей сопротивление воздуха при движении, заднее стекло машины не забрызгивалось грязью. Автомобиль «Москвич» в данной модификации выпускался вплоть до 1998 года, после чего ему на смену пришла модернизированная версия 2141–02, которая стала называться «Святогор». Впоследствии производство обеих этих машин было заменено сборкой нового седана «Москвич 2142».

МОСКВИЧ 2142

Решение о выпуске этой модели было принято в 1990 году. На базе стандартного седана был создан седан-стрейч с кузовом, имевшим четыре двери, который получил название «Князь Владимир». Автомобиль отличала увеличенная колесная база, капот новой формы, современные фары производства компании HELLA и облицовка радиатора. Очертания передней части машины были перенесены на весь модельный ряд «Москвич». Основному седану с видоизмененным «передком» было дано имя былинного богатыря «Святогор».

Большинство этих моделей оснащалось французскими двигателями Renault F3R или F4R объемом 2000 см3. Была разработана модификация авто с полным приводом, которая получила 16-клапанный двухлитровый мотор F7R и цифровое обозначение 2144. «Москвич 2142» был оборудован гидроусилителем руля, кондиционером и CD магнитолой. На модель устанавливались литые колесные диски и центральный замок. Впоследствии на ее базе был собран более дорогой представитель линейки – автомобиль «Иван Калита».

МОСКВИЧ 2143

В 1991 году появились на свет первые опытные образцы автомобиля, созданного на базе «Москвич 2141», которые получили название «Яуза». В серию машина так и не пошла.

МОСКВИЧ 2150

Машина существовала в виде двух прототипов, разработанных инженерами завода в 1976 году, для развития проекта по созданию собственного внедорожника. Один вариант авто имел цельнометаллический кузов, а другой был покрыт брезентовым тентом. Все агрегаты и детали опытных образцов были позаимствованы у 412-й

МОСКВИЧ 2335

Конвейерную сборку машины удалось запустить только в 1994 году, хотя ее разработка была начата гораздо раньше. Модель представляла собой цельнометаллическую грузовую платформу, которая была «состыкована» с передней частью «Москвич 2141». Начиная с 1998 года, эта модификация стала выпускаться с «передком» новой формы от автомобиля «Москвич Святогор».

Авто отличалось прочным основанием, усиленным лонжеронами подрамника, и зависимой подвеской с двумя продольными рессорами – эти конструктивные особенности позволяли увеличивать нагрузку на задние колеса машины с 352 до 860 кг. Сборка автомобиля продолжалась вплоть до 2001 года и была прекращена в связи с остановкой всего завода.

СПОРТИВНАЯ ЛИНЕЙКА МОДЕЛЬНОГО РЯДА

404 «СПОРТ»

Модель была разработана специально для участия в автогонках и выпускалась с 1954 года. «Донором» основных агрегатов (за исключением мотора) был «Москвич 400», а спортивной машина считалась из-за двигателя с форсажем. Рабочий объем силовой установки составлял 1074 см3, а мощность – 39 л. с. (с дополнительными карбюраторами повышалась до 55 л. с.).

Г1–405

Автомобиль был создан в 1955 году, в связи с появлением новой силовой установки – двигателя М405 с верхним расположением клапанов. Мотор отличался блоком цилиндров из алюминия, роликовой цепью привода распределительного вала и короткими штангами привода клапанов. Все эти новшества позволяли агрегату выдавать мощность до 40 л. с. при рабочем объеме всего 1090 см3. Машина была спроектирована специально для участия в кольцевых автогонках.

Полностью зависимая подвеска от 401-го и заднее расположение двигателя увеличивали колесную базу авто до 2400 мм. Установка четырех мотоциклетных карбюраторов вместо одного стандартного повысила мощность двигателя до 70 л. с. Модель имела раздельный привод тормозов и съемное рулевое колесо, а ее снаряженная масса достигала 670 кг. В ходе заводских испытаний автомобиль показал максимальную скорость около 205 км/ч.

Г2–407

Модель была выпущена в 1956 году на базе своего предшественника. Единственным значительным изменением стала более обтекаемая форма кузова, которая позволяла увеличить максимальную скорость авто до 220 км/ч. Машина поставила три рекорда скорости среди советских гоночных моделей своего класса и стала основой для разработки болидов нового поколения.

Г3

Работа над созданием машины началась в 1961 году. Конструкторы усилили кузов с помощью трубчатого каркаса, оставив двигатель и подвеску от 407-го. Автомобиль был оборудован новой коробкой переключения передач. В 1962 году модель подверглась модернизации, заключавшейся в установке более совершенного карбюратора, выхлопной системы и поршней с выпуклыми днищами. Эта доработка позволила увеличить мощность мотора до 75 л. с. В период с 1961 по 1964 год машина выиграла одну золотую и три серебряные медали первенства СССР по кольцевым автогонкам.

Г4

Этот гоночный болид был разработан в 1963 году. От предшественника ему достался только двигатель, а вот остальная конструкция машины была абсолютно новаторской для советского автопрома того времени. Мотор машины с двумя новыми карбюраторами типа «Вебер» располагался сзади, его мощность была увеличена до 80 л. с. Прочная трубчатая рама несла легкий кузов из алюминия. «Москвич Г–4» имел независимую подвеску рычажного типа и реечное рулевое управление.

Г5

Новая модель гоночного «Москвича» была создана в 1969 году. На нее устанавливался форсированный силовой агрегат с двумя распределительными валами, который мог выдавать мощность до 112 л. с. Г–5 был оснащен пятиступенчатой КПП с синхронизатором, дисковыми тормозами на всех колесах и стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел массу 580 кг и мог развивать скорость до 200 км/ч. Разработка болидов для гонок была постепенно прекращена в связи с недостаточным финансированием программы.

Источник

Москвич-412 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Москвич-412
Общие данные
Годы произодства	1967—1998
Сборка	МЗМА/АЗЛК (Москва, СССР) Иж (Ижевск, СССР) ИжАвто (Ижевск, Россия) Scaldia (Брюссель, Бельгия) Балкан (Ловеч, НРБ)
Класс	малый II группы
Дизайн
Тип кузова	4‑дв. седан (5‑мест.)
Платформа	Москвич-408
Компоновка	переднемоторная, заднеприводная
Двигатель
УЗАМ-412 Производитель: УЗАМ Марка: УЗАМ-412 Тип: бензиновый Объём: 1480 см3 Максимальная мощность: 75 л.  с., при 5800 об/мин Максимальный крутящий момент: 107,9 Н·м, при 3400-3800 об/мин Конфигурация: рядный, 4-цилиндр. Цилиндров: 4 Клапанов: 8 Макс. скорость: 145 км/ч Разгон до 100 км/ч: 19 с Расход топлива при городском цикле: 10,3 л/100 км Расход топлива на трассе: 7,4 л/100 км Диаметр цилиндра: 82 мм Ход поршня: 70 мм Степень сжатия: 8,8 Система питания: карбюратор К-126Н, двухкамерный Охлаждение: жидкостное Клапанной механизм: SOHC с V-образным расположением клапанов и приводом коромыслами Материал блока цилиндров: алюминий, гильзы чугунные Материал ГБЦ: алюминий Ресурс: до капремонта — 150 тыс. км. Тактность (число тактов): 4 Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Трансмиссия
4-ступенчатая МКПП
Характеристики
Массово-габаритные
Длина	4250 мм
Ширина	1550 мм
Высота	1480 мм
Клиренс	173 мм
Колёсная база	2400 мм
Колея задняя	1270 мм
Колея передняя	1270 мм
Масса	1045 кг
На рынке
Связанные	Москвич-427, Москвич-408, Иж-2125, Иж-2715
Похожие модели	Opel Kadett B Ford Cortina Fiat 125 Peugeot 304 Simca 1500 Ford Escort Mark I BMW Neue Klasse и др.
Другое
Грузоподъёмность	400 кг
Объём бака	46 л.
Москвич-412 на Викискладе

Москвич-412 — советский и российский заднеприводный автомобиль II группы малого класса, выпускавшийся с октября 1967 по 1977 год в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, и с 1967 по апрель 1998 года на автомобильном заводе в Ижевске. Являлся дальнейшей модернизацией модели «Москвич-408» и долгие годы выпускался с ней параллельно.

Дизайн экстерьера и интерьера «Москвича» были переработаны, при этом обновление носило в основном косметический характер, а также было призвано подтянуть автомобиль до уровня норм пассивной безопасности, принятых ЕЭК ООН, необходимого для дальнейшего экспорта в развитые страны, что было подтверждено сертификационными краш-тестами во Франции^{[источник не указан 469 дней]}.

В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Автомобиль собирали в НРБ (под маркой Rila) и Бельгии (под маркой Scaldia). В продвижении на мировом рынке важную роль играла слава, завоёванная «Москвичами» в международных ралли на рубеже шестидесятых и семидесятых годов. Внутри страны предлагался до середины 1990-х годов, а ряд модификаций на его базе — и до начала 2000-х.

По мере распространения ограничений по Европе 69% москвичей готовы пожертвовать своими правами ради победы над коронавирусом — опрос — RT Россия и бывший Советский Союз

Одним из парадоксов кризиса Covid-19 в России было то, что либеральные оппозиционные группы призывают Кремль делать больше для ограничения передвижения людей в ущерб гражданским свободам. В Москве вроде бы согласны.

В столице уже резко ограничено передвижение людей. Все второстепенные дела и деятельность были приостановлены, а за нарушение правил карантина могут быть наложены крупные штрафы.

Исследование показывает, что большинство жителей столицы полностью согласны с новыми ограничениями. По данным исследовательской группы «Ромир», более двух третей жителей Москвы (69 процентов) поддерживают временные ограничения прав на борьбу с коронавирусом, и только 28 процентов не согласны. В марте аналогичный опрос показал, что за такие меры высказалось всего 60%.

«Не забывайте, что по-настоящему ограничительные меры к горожанам пока не применялись», — сказал президент Ромира Андрей Милехин. «Возможно, ответы показывают растущую усталость от текущей ситуации и желание воспользоваться любой возможностью, ведущей к возвращению к нормальной жизни».

Результаты опроса показывают некоторые интересные дихотомии в российском обществе, когда люди старшего возраста и менее образованные, похоже, более склонны отказываться от своих прав. Самыми гостеприимными москвичами оказались люди в возрасте от 39 до 45 лет (73 процента) и жители только со средним образованием (77 процентов).

Несогласие в основном исходило от самой молодой демографической группы, и менее половины (42 процента) молодых людей в возрасте 18-24 лет поддерживали их. Те, у кого было высшее образование или ученая степень, были еще менее восторженными — только 31 процент выразили одобрение.

В марте международное исследование, проведенное Ромиром, обнаружило, что россияне далеко отстают от некоторых своих европейских коллег в поддержке ограничений прав. В этом опросе австрийцы оказали наибольшую поддержку: 95 процентов респондентов одобрили сокращение.

Также на rt.com Борьба с Covid-19: Москва «постепенно» вводит пропускную систему для передвижения по городу на фоне частичной изоляции

По состоянию на 13 апреля в России зарегистрировано 18 328 случаев Covid-19, большинство из которых (11 513) находятся в Москве.Распространенность коронавируса в столице привела к строгому режиму самоизоляции и жестким ограничениям причин для выхода из дома. С 15 апреля москвичам потребуется цифровой проездной для поездок по городу на личном автомобиле, такси или общественном транспорте.

Думаете, вашим друзьям будет интересно? Поделись этой историей!

Москвичи серии «Г». Стр. 1

Не знаю, на Али не накрыт, но думаю буду информативен, больше всего гордился, хоть и Украиной, MR тогда был СССР!

8 фото

Сегодня детище «Москвича» по-разному называют «ведро с болтами», «Космич», «корыто» и так далее.Для большинства старый добрый «четыреста двенадцатый» — доставшийся от деда первый автомобиль, на котором оттачивались навыки управления и железного коня. Да, конечно, сегодня «Москвич» — не лидер производства, последний серийный автомобиль москвичей — Москвич 2141 1986 г. Рождество !!! А сколько новых разработок у тех же ВАЗ, ГАЗ, УАЗ?

Но так было не всегда. По идее, завод, существующий более четверти века (1930 — КИМ (Интернационал комсомольской молодежи), 1946 — МЗМА (Московский завод малолитражных автомобилей), с 1698 — АЗЛК (Автомобильный завод им.Ленинский комсомол) Сегодня — ОАО «Москвич») Ничего хорошего не сделал, кажется более чем сомнительным. Если на ГАЗ сильно повлияли американцы (Форд), ВАЗ — итальянцы (Фиат), то на «Москвич» — немцы. После первого «Москвича» — собственно Opel Cadet 1930-х годов, детали которого выбиты на трофейных штампах, а двигатель «412» уходит корнями в двигатели BMW 1960-х годов. Немцы, как известно, говно не умеют, а если и делают — только очень качественно.

Не буду петь дифирамбы «Москвичу», но факты есть факты.Самая крупная победа в Мировом ралли перед выходом на арену принадлежит АвтоВАЗу «412-М» и «М-4120». Своими высшими спортивными достижениями Статис Брундза обязан «москвичам», а также своим инженерным мастерством.

Но это лирика, я обещал факты. И вот одно, пожалуй, самое невероятное — в середине 1970-х на АЗЛК Игоря Александровича Гладилина был построен … болид Формулы-1! Однако этому созданию предшествовали двадцать лет каторжных работ …

Первым шагом на пути к самым быстрым гонкам мира стало создание И.А. Гладилиным в 1955 году автомобиля «Москвич-Г1».«Автомобиль был не только уникальным, он был эпохальным!» Москвич-Г1 — первая советская машина, разработанная специально для гоночной трассы.

Пожалуй, самой оригинальной деталью была подвеска — зависимая сзади и спереди. Причина Дело не в гениальной задумке инженеров, а в отсутствии финансирования, так что тормозная система и подвеска колес были позаимствованы у «Москвича-401. Трансмиссия для определения расположения двигателя — сзади от водительского сиденья. С одной стороны, это обеспечивало относительно хороший баланс по осям, с другой — необходимые оригинальные решения передавали крутящий момент на привод на задние колеса — через карданный вал напрямую от силового агрегата на заднюю ось.Среди других новинок можно выделить раздельный привод тормозов (это было первое использование данной схемы), съемное рулевое колесо. Особенно удивили барабанные тормоза на всех четырех колесах …

Самым «прогрессивным» автомобилем, конечно же, был двигатель — опытный рядный четырехцилиндровый двигатель модели «405» объемом 1091 см. Куб. степень сжатия 8 8 ед. Однако, несмотря на очевидную нехватку финансирования, установка такого двигателя понятна — требовалась доработка опытных образцов, статистика отказов, требовалось поставить машину на конвейер. Место обычного карбюратора занял блок из четырех мотоциклетных карбюраторов, а место глушителя — четыре коротких патрубка. В результате всех изменений мощность двигателя увеличилась почти в 2 раза — с 40 до 75 л.с. при 5600 об / мин.

С легким алюминиевым кузовом (670 кг) с небольшой площадью лобового сопротивления (всего 0,64 кв. М.) Максимальная скорость 203 км / ч. 203 км / ч! В 1955 году !!! В СССР !!!

В 1959 году на «Москвич-Г1» установлен новый опытный двигатель модели «407» объемом 1358 см.Куб. Двигатель «Ленкарз-К28» с комплектом из четырех карбюраторов выдавал 70 л.с. при 4800 об / мин. Кроме того, значительную работу претерпела подвеска (передняя стала независимой), тормоза и коробка передач. Однако масса машины увеличилась до 710 кг. а максимальная скорость упала до 180 км / ч.

2

Однако создателя это не сильно расстроило. Во-первых, это все еще была экспериментальная машина, а во-вторых — уже на этом этапе разработки 1962 г. шпиндели Е. заняли второе место в чемпионате страны, а в третьем — через год после постройки «первого блина» на МЗМА был создан преемник — «Москвич-Г2».

3

Рекорд-гоночный Т2, построенный в 1956 году, унаследовал от G1 общую компоновку, силовую установку и подвеску. По сути, Т2 — это «Москвич-Г1» в новом аэродинамическом кузове — с закрытыми обтекателями передних и задних колесных арок. Для участия в рекордном пробеге был установлен обтекаемый кожух салона. За счет более аэродинамически совершенной конструкции потолок скорости увеличился до 223 км / ч. А разгонная динамика … В 1956 году на «Москвич-Г2» были установлены три всесоюзных рекорда скорости в 5 классе.Кстати, одна из них — разгон со 100 метров — 192 км / ч !!! Его еще не избили. Короче говоря, машина возрастом более полувека и сегодня могла бы сравниться с современным дрегстером, если бы оставалась нетронутой.

В 1959 году вместе с модификацией G1 на G2 устанавливали тот же двигатель, что и в «407», так как при модернизации подверглись тормоза и подвеска. Максимальная скорость, как и у предшественника, была несколько ниже — 191 км / ч. В том же 1959 г. Э. Шпиндель выигрывал гонки на автомобилях в классе до 2500 см3, но по каким-то причинам не получил статуса гонки чемпионата.

Были и проблемы — опыт участия в соревнованиях Т2 показал, что, опережая других по скорости, «Москвич» проигрывает в маневренности и управляемости. Кроме того, кузов часто не выдерживает нагрузки и в несущих конструкциях появляются трещины. Началась работа над ошибками.

4

Над Т3, построенным в 1961 году, работал кроме И.А. Гладилиной еще один талантливый инженер — Л.М. Шугуров. При работе над Т3 впервые в Советском Союзе была применена технология «раздельного» создания автомобиля.Его суть заключается в том, что разные компоненты должны испытываться не вместе (единая модель), а параллельно, используя за основу предыдущую модель. Итак, пока одна группа занималась кузовом, а другая пробегала подвеску и трансмиссию. Многоугольники в этом случае служат моделями G1 и G2. На них была установлена ​​новая подвеска и узлы двигателя на базе серийной модели 407. Такая схема позволяет сэкономить время при проектировании автомобиля, в результате работы по созданию «Москвич-Т3» длились менее года.

Кардинально изменена планировка. Мотор смещен вперед, применена новая коробка передач. В качестве несущей использована сварная конструкция кузова пространственной фермы из 38-миллиметровой трубы, что обеспечивает отличную жесткость и большой запас прочности, но значительно увеличивает вес автомобиля. Однако благодаря отлично подготовленному двигателю динамические характеристики машины были выше всяких похвал. Передняя подвеска была независимой рессорной, задняя зависимая рессорная. Последнее очень неудачное решение, но финансовых средств на проектирование специализированной подвески не было, и конструкторы были вынуждены использовать элементы от стандартных заводских моделей.

Изначально на G3 устанавливался индукционный двигатель модели «407» объемом 1358 см. Куб., Со степенью сжатия 9,1 ед. Двигатель «Ленкарз-К28» с комплектом из четырех карбюраторов выдавал 70 л.с. при 4800 об / мин, что разгоняло машину до 170 км / ч.

Год спустя, в 1962 году, машина претерпела масштабную модернизацию — «Москвич-Т3» получил новые, 13-дюймовые колеса и модернизированную выхлопную систему. Существенные изменения произошли в автомобиле. Были применены поршни вок, которые значительно увеличили степень сжатия до 9,5 единиц.Кроме того, был использован блок из 4-х более совершенных карбюраторов К99. Все это позволило увеличить мощность двигателя до 76 л.с. при скорости 5500 об / мин и поднять потолок до 177 км / ч.

На Т3 одержал четыре победы в этапах чемпионатов СССР; Ю. Чвиров в 1961 и 1962 гг. Чемпион, а Э. Шпиндлс в 1963 г. занял второе место.

Но не обошлось и без проблем: автомобиль отличался большой снаряженной массой и лобовой площадью, в связи с чем постройка еще двух машин из заготовленных комплектов запчастей так и не была осуществлена.

5

«Москвич-Г4», построенный в 1963 году И.А. Гладилиным и Л.М. Шугуровой, стал еще одним типичным прогрессивным, необычным дизайнерским решением.

Автомобиль оказался на порядок удачнее построенного ранее, поэтому был выпущен серией из трех единиц. Намного позже были проведены сравнения с одноклассниками G4 за рубежом. На их фоне он выглядел крепко середнячком. Такая хорошая аэродинамика, слишком большой общий вес. Но двигатель был на высоте, что удивительно для отечественных конструкций.

Кузов G4 состоит из жесткой пространственной рамы и алюминиевого покрытия. По бокам машины разместили два бака емкостью 50 литров. В первой своей конструкции МЗМА использовало реечное рулевое управление, впервые использовала специально разработанную четырехступенчатую трансмиссию с тремя рабочими валками. Передняя и задняя подвески пружинные, Независимая двухрычажная вилка (впервые в нашей стране). Конструкция подвески не только разработана с нуля, но (опять же впервые) с заданными параметрами управляемости. Модель двигателя «407» объемом 1358 см. Куб. расположен сзади. На модели 1963 года, как и на предыдущих машинах Гладилина, питание осуществлялось агрегатом из четырех мотоциклетных карбюраторов «Ленкарз-К99М». Мощность двигателя составляла 76 л.с. при 5500 об / мин, а при массе в 550 кг G4 развивал скорость 180 км / ч.

6

В 1965 году все три автомобиля были оснащены двигателями модели «408» и колесами уменьшенного размера (15 «13»), получивших индекс «Москвич-Г4А».«Двигатель« 408 », объемом 1358 см. Куб., Оснащенный двумя карбюраторами Weber-40DCO, развивал мощность 81 л.с. при 5600 об / мин. В 1966 году на одном из G4 был установлен экспериментальный двигатель в г. «412», с двумя карбюраторами Weber-40DCO, и имеет мощность 92 л.с. при 5900 об / мин. Скорость увеличена до 190 км / ч, а буква «А» в индексе изменилась на «М». В 1969 г. доработке подверглись еще две машины, но мощность их двигателей была уже 100 л.с. при 5800 об / мин

В общем, главная беда была в шинах. Пока подходит для гонок, серийно не производится. Выпустить небольшую партию на заказ промышленность не могла. Однако это не помешало «Москвичу-G4» одержать несколько великих побед на трассах Советского Союза — три золота (Чвиров Ю., 1963; В. Щавель, 1965; В. Бубнов, 1966), три серебра. (В. Ржечицкий, 1964 и 1965, Н. Казаков, 1972) и две бронзовые (В. Бубнов, 1965, Шевченко, 1969) медали.

7

Важно отметить, что отечественные конструкторы создавали свои гоночные автомобили, не беспокоясь об их соответствии принятым международным стандартам.Итак машины G3 и G4 по объему двигателя международного класса «Юниор». Но по весу и количеству технических параметров никуда не деться. Но возникшая сразу после победы в Великой Отечественной войне идея Василия Сталина — сына Иосифа Сталина — выйти на международный уровень, построить автомобиль по международным формулам, продолжала мучить умы советских конструкторов и энтузиастов. Но реальная возможность такого грандиозного проекта появилась только в середине 1960-х годов. Более того, чтобы не тратить зря время, было решено нанести удар по святая святых — Формуле-1.

Оказалось, что это тот редкий случай, когда намерения чиновников и энтузиастов совпали. Улучшение финансирования окончательно решило проблему с шинами — несколько НИИ шинной промышленности нашли возможность выпускать небольшие партии специализированных шин. В помощь инженерам МЗМА подключил ряд специализированных бюро, например, ВНИИМотопром. В целом проекту дали зеленый свет, так что в 1967 году конструкторами И.А. Гладилиным и МЗ и Мильштейном были построены два автомобиля «Москвич-Г5».«

Работ такого уровня в Советском Союзе не производилось, а потому требует тщательного подхода к каждой детали автомобиля. Одной из первых проблем, с которыми столкнулись наши конструкторы, была проблема подходящего силового агрегата. Изначально планировалось использовать двигатель «412-2В», но почему-то от идей пришлось отказаться. Началась разработка принципиально нового двигателя. За образец был взят двигатель гоночного мотоцикла «Восток-С-360» — четырехцилиндровый, V-образный, двухцилиндровый. Однако двух цилиндров для «шаблонного» двигателя явно не хватило и разработчикам в плане набора аналогичных секций.Необходимо было сохранить форму цилиндров и конфигурацию камеры сгорания, но воссоздать корпус, головку блока цилиндров, систему смазки и клапан. В результате получился уникальный двигатель, до сих пор не имеющий аналогов в отечественном автомобилестроении — V-образные восьмицилиндровые полуторалитровые агрегаты со съемными двумя (!) Распределительными валами с «широкими» фазами газораспределения GD1. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 10500 об / мин! После испытаний прототипа выяснилось, что по своим характеристикам этот двигатель опережает лучшие западные образцы !!!

8

Можно было разработать и собственную машину.Впрочем, большая часть G5 с алюминиевым корпусом на трубчатой ​​пространственной раме уже существовала, но с двигателем «412» мощностью 100 л.с. при 5800 об / мин. По сравнению со своим предшественником G5 пошел вперед на поколение — по крайней мере! Существенным изменениям претерпела подвеска. Впервые стала применяться восьмизвездная подвеска задних колес. Специально разработанная пятиступенчатая синхронизация на всех передачах и так называемое быстрое переключение для эффективного использования тягового двигателя. Впервые применены дисковые тормоза на всех колесах.Существенно изменен дизайн машины. Кузов стал более обтекаемым, уменьшилось лобовое сопротивление, была использована оригинальная несущая рама и кузовные панели из стеклопластика, что позволило снизить вес автомобиля до 580 кг. Максимальная скорость 200 км / ч!

Параллельно с торможением двигателя GD1 устанавливается на G5, другие проводятся интенсивные исследования аэродинамики кузова автомобиля. Впервые обдув был применен в модели аэродинамической трубы. Планируемое использование крыла. Существенной модернизации подверглась подвеска, рулевое управление и коробка передач.Разработайте более легкий корпус из стекловолокна вместо алюминия. Советский шаблонный автомобиль был почти готов, но … увы! Продажи этой мечте не суждено было сбыться. В первую очередь из-за отсутствия финансирования со стороны министерства — команда Формулы 1 представляет собой очень сложную структуру и финансируется в основном спонсорами. Отечественные предприятия просто не на этом уровне. К тому же перспектива участия советской команды в гонках Формулы-1 была встречена на Западе в штыки.

В 1969 году обе машины Т5 впервые вышли на чемпионат СССР.Один — с двигателем «412», другой — с мотором «412-2В» объемом 1478 см. Куб. с двумя карбюраторами Weber-40DCO и максимальной мощностью 112 л.с. при 6000 об / мин. В 1972 году объем двигателя был увеличен до 1840 см. Куб., А мощность увеличилась до 124 л.с. при 6000 об / мин. Скорость увеличена до 210 км / ч, а в индексе добавлена ​​буква «М». В 1974 году окончательно был доведен до ума корпус из стеклопластика, пришедший на смену алюминиевому.

Всего 1969-1976 гг. на «Москвич-Г5» выиграл пять этапов чемпионата СССР, выиграл три золота (В.Ржечицкий, 1969; Ю. Теренецкий, 1972 г. Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали.

А моторчик ГД1 … сегодня он был только от ГБЦ, который хранится в музее АЗЛК.

К середине 70-х на гоночной трассе специально сконструированные машины начали уступать место наказаниям, основанным на серийных моделях. Было эффектно и дешевле. Сохранился только «Юниор» да картинг. Модели G4 и G5 попросту проигрывая конкурентам остались не у дел.История советской машины Формулы-1 едва началась …

Источник: zhurnal.lib.ru/k/kostin_k_a/moskwichiseriig.shtml

Источник:

Москвичи часами страдают от пробок в выходные на даче | Европа | Новости и текущие события со всего континента | DW

Столица России, Москва, летом может быть невыносимой.

Более 10 миллионов жителей заполняют город, большинство из них живут в многолюдных многоэтажках, построенных еще с советских времен.Температура может достигать более 40 градусов по Цельсию (104 по Фаренгейту), и, кроме загрязненной Москвы-реки и нескольких открытых бассейнов, практически нет мест для купания.

Но для многих москвичей есть выход: они проводят выходные на своих дачах — небольших дачных или садовых домиках. Проводить время на даче — это традиция, которую поддерживали и цари, и советские лидеры, и она остается популярной сегодня.

Единственная проблема? Дачи часто расположены на расстоянии более 100 километров (62 миль) от города, и, поскольку миллионы людей одновременно выезжают за город, добраться до любимой дачи часто означает сидеть в пробке.

Восьмиполосный затор

Советский лидер Иосиф Сталин (сзади слева), его семья и коллеги также наслаждались дачной жизнью

Машина за машиной, бампер за бампером, восемь полос главной транспортной артерии Москвы забиты в субботу в начале июля. Иногда движение останавливается.

«Без пробок мы доберемся туда за час, но это может занять три или четыре часа — все зависит от того, как все пройдет», — говорит Елена, сидящая посреди всего этого со своей сестрой Светланой. их серебряная машина.«В среднем мы ожидаем от двух до двух с половиной часов. Мой худший рекорд — четыре часа.

» Несмотря на это, все хотят поехать туда. Я, например, не могу расслабиться в Москве. «Мне нужно на дачу», — поясняет она. «Одна из причин по возможности уезжать из города — это загрязнение воздуха, а другая — постоянное чувство стресса».

Елена и Светлана приклеены к сводкам дорожных сообщений на радио и следят за ситуацией по мобильным телефонам, их дача находится в 85 км от центра города.После часа поездки они даже не вышли из центра.

Наверное, надо было уехать раньше 10 утра, — говорит Елена. Но опять же, иногда даже с лучшими стратегиями вы не можете победить обычные дачные пробки.

«Раньше уезжала из Москвы в пятницу вечером, сразу после работы», — говорит Елена. «Но тогда тоже были ужасные пробки, и я решил, что лучше немного посплю по субботам. Так, даже если я, вероятно, тоже застряну в пробке, по крайней мере, я буду хорошо отдохнувшим. «

Дорога впереди неожиданно расчищается, и Елена и Светлана переключают свое внимание с дорожных новостей на свои планы, когда приедут на дачу. Они приготовят обед, пойдут гулять и купаются в ближайшем пруду.

Планы на расслабляющие выходные

Их мама Людмила все лето проводит на даче с 8-летним сыном Светланы Никитой, у которого три месяца от школы. Это типичный вариант для многих московских семей. .Большинство людей, живущих в своих летних домиках, известны как дачники — люди, которые живут здесь только летом или по выходным.

Елена говорит, что их дача, где есть электричество, но нет горячей и холодной воды, принадлежит семье уже несколько десятилетий. Другие семьи отремонтировали свои дачи, но им нравится, чтобы это было просто.

Сегодня покупка земли и строительство дачи в Подмосковье обходятся очень дорого, но раньше дачу или хотя бы участок земли давали людям бесплатно.Слово дача даже происходит от слова «давать».

«В советское время тем, кто хотел [это], работодатель выдавал участок земли», — говорит Елена. «Моему отцу тоже подарили. Он работал в министерстве. Но размер и тип домика, который вам разрешили построить, были очень ограничены.

« В 90-е годы, когда в России не хватало еды, много людей выращивали овощи вокруг своих дач. Сегодня они так измучены городской жизнью, что просто приходят и отдыхают.»

Когда ты на даче, жизнь идет немного медленнее

Противовес городской жизни

Еще через два часа в машине Елена сворачивает на ухабистую дорогу, заросшую высокой травой, ведущую к деревня, где находится их дача.

Ближе к концу дороги стоит семейный малиновый деревянный домик. Их мать Людмила ждет усталых путешественников с чаем и печеньем.

«Когда ты у себя дача, все проблемы исчезают », — говорит Людмила.«Здесь важны только повседневные дела. Вы можете успокоиться и расслабиться. Городской суеты и хаос уже далеко».

Ее дочь говорит, что любит выходные на семейной даче, но ей также нравится городская жизнь. Она никогда не проводила на даче больше двух недель подряд.

«Мне, наверное, нужно и дача, и город», — говорит Елена. Жить здесь все время было бы довольно скучно. Я ведь горожанин, привык встречаться с людьми, выходить в свет. Здесь было бы скучновато.Но очень здорово, это точно ».

Впрочем, до вечера воскресенья Елена будет наслаждаться тишиной деревенской жизни. Потом снова сядет в машину и поедет обратно в город, как и все другие сотни тысяч дач. поклонники. И хотя они почти обречены снова застрять в пробке на несколько часов, они все вернутся в следующие выходные.

Автор: Марейке Аден, под Москвой / hf
Редактор: Мартин Кюблер

.