Какой двигатель лучше на ауди а6 с5: A6 C5 — Двигатели А6 4ВС5 — выбор, сравнение, вопросы – Audi A6 C5 (1997-2004). Стоит ли покупать и какой двигатель выбрать?

Audi A6 C5 (1997-2004). Стоит ли покупать и какой двигатель выбрать?

В 1997 году появилось второе поколение Ауди А6, а если уж быть более объективным, то С5-й кузов, можно назвать полноценно первой генерацией. Ведь, предыдущий, С4-й стал следствием небольшого рестайлинга Ауди 100.

С5-й получил новую современную платформу. Кроме этого, Питер Шраер, известный дизайнер, который «феерил» в КИА, сделал великолепную работу. Кроме самобытного внешнего вида, то поколение А6 имело еще и отличные показатели лобового сопротивление – 0,28 сХ.

В Украине «шестерка» в этом кузове очень популярна. Тем более с появлением «евроблях», А6 С5 опять вошла в ТОП популярных автомобилей, которые активно предлагаются на вторичке.

Характерные неисправности Audi A6 C5

Кузов отлично защищен от коррозии – двусторонняя оцинковка все-таки. Правда ржавые пороги и крылья, а также отметки на крышке багажника не редко встречаются, особенно на неухоженных экземплярах. Кстати, некоторые элементы кузова выполнены из алюминия, которым не грозит ржавая болезнь.

Стоит отметить, что А6 с этом поколении достаточно сложен в обслуживании, особенно, когда речь заходит о замене ремней. Для проведения некоторых операций необходимо полностью разбирать «передок» – снимать передний бампер, фары и радиаторы. На сервисе добавляйте к стоимости работ еще как минимум 1,5 нормо-часа.

Самые уважаемые поклонниками модели моторы — турбированный 1.8 Т (AWT, AEB), атмосферный 2.4 литра и дизельный 2.5 TDI. Не случайно бензиновый турбомотор неплохо прижился на таком автомобиле – это весьма неплохой тандем. Двигатель 1.8 Т, в зависимости от модификации, может выдавать от 150 до 180 лошадиных сил. Кроме хорошей динамики, он не слишком будет надоедать поломками. Главное, при покупке автомобиля хорошенько проверить его на работоспособность. ГРМ комбинированный — цепь и ремень. Из слабых мест можно отметить: не слишком удачную вентиляцию картерных газов, вылетающие катушки зажигания, а также возможные проблемы с дроссельной заслонкой.

Двигатель 2,4 обычно грешит разными утечками масла. Особенно плохо, что из-за плотно вписанного силового агрегата в моторный отсек, сложно заметить утечки из под крышек головки блока.
Дизельный 2.5 TDI отличается большим моторесурсом, но проблем не избежал. Плавающая компрессия, неудачные распредвалы и слабый, но дорогой ТНВД.

Коробки передач

Механические очень надежны, но чаще всего мы встречаем машины с автоматом. Ресурс автоматической коробки на пять ступеней, при нормальных условиях эксплуатации не плох – до 300 тысяч километров без ремонтов. Главное, не покупать машину у горячего драйвера. Что касается вариатора Multitronic, то такие машины лучше обходить стороной. В то время тема вариаторов еще только развивалась, поэтому постоянные проблемы с программными сбоями и недолговечной цепью ( в среднем 80 тысяч км) не подходят статусной машине. Стоит сказать, что инженеры Audi не сидели на месте, и постоянно модернизировали коробку. И кое-каких результатов им удалось достигнуть. Последние экземпляры Audi A6 C5 с Multitronic могли продержаться до 250 тысяч.

Ходовая, подвеска

Комфортная, и в то же время отлично держит в крутых виражах. Все это благодаря многорычажной конструкции и использованию алюминия в рычагах. Задняя подвеска вообще состоит из нескольких продольных и поперечных рычагов. Поэтому часто выловить какой именно рычаг издает стук не легко. Есть в продаже даже целые комплекты для замены всей задней подвески (рычаги и сайлентблоки). Это очень выгодно, и надолго закрывает вопрос. Подшипники ступицы не отличаются заоблачным ресурсом – до 150 тысяч километров.

Стоит ли брать Audi A6 C5?

Однозначно ответ нужно искать в состоянии потенциальной покупки. Есть много машин, которые отлично сохранились, как внешне, так и в салоне. Но стоит учесть, что подавляющее большинство уже разменяли 300 тысяч километров, а то и больше. Поэтому многие узлы могут потребовать серьезного вмешательства. Так что, при покупке запасите еще какую-то сумму на доведение состояния автомобиля до нормального уровня. Хорошей новостью можно считать, то, что запчасти на Audi A6 C5 не являются дефицитными, а это значит, что цены на них вполне приемлемы.

Другие обзоры подержанных автомобилей:

Audi Q7 (4L): какой мотор лучше выбрать при покупке?

Volkswagen Golf 5: проблемы и недостатки подержанных автомобилей

Volkswagen Golf 6 (Mk6): подержанные автомобили. Надежный и проверенный друг

Как выбрать Volkswagen Passat B5 с пробегом

Volkswagen T4 — стоит ли покупать б/у? Проблемы и неисправности

Обзор AUDI A6 C5

Эта модель Ауди А6 выпускалась с 1997 по 2004 годы на новой платформе «С5». Кузов был спроектирован особым образом, что позволило А6 С5 получить весьма высокий балл по безопасности — 4 заветные звездочки из 5 возможных. Выпускался автомобиль в кузовах «седан» и «универсал».

В 1999 году произошел первый и совсем небольшой рестайлинг модели А6 С5. Обновленные модели получили усиленный кузов, претерпели изменения фары головного света, поменяли форму противотуманки, зеркала заднего вида. Так же поменялся щиток приборной панели. В этом же рестайлинге появились два новых двигателя с объемами 2.7л.(biturbo) и 4.2л.. Так же для моноприводов (не «Quattro») была внедрена автоматическая коробка вариаторного типа «Multitronic».

В 2001 году(модельный год 2002) произошел второй рестайлинг модели, который коснулось не только внешнего вида, но и настроек подвески, и линейки двигателей. Фары головного света в зависимости от выбора комплектации теперь могли быть как ксеноновые, так и биксеноновыми, изменены задние фонари, поменяли форму бампера, до нормального размера было доведено правое зеркало заднего вида, хромированные детали кузова заменены на матово-алюминиевые. Щиток приборов теперь имел окантовку так же из матогового алюминия. Климатическая система научилась автоматически рециркулировать воздух в зависимости от его чистоты. Аудиосистема была так же усовершенствована. Двигатель объемом 2.8л. был снят с производства, остальные многие двигатели были модернизированы с приростом их мощности. АКПП Tiptronic обзавелась режимом «Sport» в замен старой градации режимов «2-3-4».

Поподробней о двигателях Ауди А6 С5:

На А6 устанавливали бензиновые и дизельные моторы, которые вполне достойно проявили себя. Бензиновые: 1.8 с турбиной (в модификациях AEB, ANB, APU, ARK, AWL, AWT) — 150л.с., (AJL) — 180л.с. без турбины (ANQ, AJP, AQE, ARH) — 125 л./сил, V-образные шестицилиндровые 2.4л.(AGA, ALF, AML, APS, ARJ) — 165л.с., 2.4л.(BDV) — 170л.с.  и 2.8-литровый ДВС (AHA, ACK, ALG, AMX, APR, AQD) — 193 л./силы), турбированный 2.7л (AJK, AZA) — 230 и 250 л.с., 4.2-литровый V8 (ARS, ART, ASG, AWN) — 300л.с. для S6.

Немного позже производитель оснастил 4.2-литровый агрегат двумя турбинами (BCY), что позволило снять с него 450 «лошадей». В 2001 году атмосферный 1.8 заменили на атмосферный 2.0-литровый мотор (ALT) — 130 л./сил, 1.8-литровый турбодвигатель вовсе сняли с конвейера, 2.8-литровый ДВС заменили на 3.0-литровый(ASN) — 220 л./сил.

Модификации и характеристики бензиновых двигателей AUDI A6 C5:

Дизеля представлены 1.9-литровым ТДИ (AFN, AVG) — 110 л./сил и 2.5ТДИ (AFB, AKN) — 150 л./сил. После рестайлинга их мощность подняли до 130 (AVF, AWX) и до 180 (AKE, BAU, BDH, BND) лошадиных сил соответственно. Так же были модификации дизельных моторов 2.5TDI со 155(AYM) и 163л.с.(BDG, BFC), но они малораспространены в СНГ.

Модификации и характеристики дизельных двигателей AUDI A6 C5:

Ауди А6 комплектовалась 5-МКПП, 4-х или 5-тиступенчатой АКПП с функцией DSP, который не только подстраивался под манеру езды водителя, но и учитывал степень сцепления шин с дорожным покрытием. Функция Типтроник давала возможность перевести коробку в ручное управление. С 2000 года А6 начали оснащать вариатором Мультитроник, который нельзя назвать надежным. 4-АКПП устанавливали на версии 1.9TDI. Полноприводные А6 оснащались МКПП, либо 5-ступенчатой АКПП.

Audi A6 C5 1997-2001

Все подержанные А6 в кузове С5 имеют уже приличный пробег, также их проблемы уже досконально обсудили на всех интернет-форумах, поэтому об их надежности можно делать однозначный вывод: Ауди А6 настоящий качественный немецкий автомобиль, который не доставляет хлопот владельцу при должном обслуживании. Основная масса этих автомобилей пригнана к нам из Европы, некоторая часть машин привезена из США.

Но все же, не смотря на высокую надежность, время не щадит никого. В настоящий момент пробеги этих автомобилей уже перевалил отметку в 200 тысяч км, некоторые накатали более 300. Учитывайте это, и не «введитесь» при покупке такого автомобиля на объявления с пробегом 120-150 тысяч км.

Но стоит отметить, что, несмотря на солидный возраст и пробеги ЛКП этого автомобиля, не попавшего в ДТП, еще неплохо держится. Только лишь на самых первых моделях можно обнаружить вздутие краски на колесных арках, около дверных петель и в некоторых других местах. Такая долговечность ЛКП достигнута благодаря технологии оцинковки кузова от Ауди.

Салон А6 добротный, звукоизоляция на достаточном уровне и без «сверчков».

Моторы А6 отличаются надежностью. Основные проблемы у них вызваны большим на данный момент пробегом и старением с течением времени.

А6 любит качественное топливо: 95 или 98 бензин, те, кто заправлял ее 92-ым получили проблемы раньше остальных.

Audi A6 C5 Avant 1997-2001

Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 180 тысяч км, но на практике ее замену лучше проводить раз в 120 тысяч км. У моторов с ременным ГРМ приводом замена ремня необходима каждые 60 тысяч км, вместе с роликами и ремнем необходимо менять и помпу.

Одной из распространенных проблем А6 считается датчик температуры ОЖ, его «глюки» не зависят от пробега, начаться они могут уже на 20 тысячах км пробега. Но датчик дешевый, его замена нечувствительна для кошелька.

На пробегах близких к 200 тысячам часто уже выходит из строя катализатор, что сопровождается потерей мощности и увеличением топливного аппетита. Обычно его меняют на «обманку» с перепрошивкой «мозгов».

Очень часто на таком километраже у А6 начинает сочиться масло из-под крышки ГБЦ. Причинами этого могут быть как банально ослабшие болты, так и забитая система вентиляции КГ, и даже — деформация ДВС в результате перегрева. Определяют забитую систему вентиляции картерных газов следующим образом – на заведенном двигателе открывают крышку маслозаливной горловины и накрывают ее ладонью. Если ладонь отталкивают газы, значит, необходима чистка системы.

Audi A6 C5 2001-2004

На пробеге больше 200 тысяч км начинает расти масляный аппетит двигателя, но надо отдать должное немецким инженерам – заявленный литр на тысячу км он обычно не превышает.

Гидравлический натяжитель цепи после 200 тысяч обычно уже вырабатывает свой ресурс. О необходимости его замены вам сообщит стук распределительных валов, который наиболее заметен на холостых оборотах, а возрастает он на оборотах более 1.5 тысяч.

Самым распространенным мотором на у А6 в нашей стране считается 2.4-литровый бензиновый двигатель. Течь крышки ГБЦ и масло в свечных колодцах (из-за течи прокладки клапанной крышки) можно назвать его массовыми проблемами.

Мотор 2.8 обладает повышенным масляным аппетитом. На автомобилях, выпущенных до 1998г. гидравлический натяжитель цепи ГРМ очень быстро выходил из строя.

Audi A6 C5 2001-2004

Дизеля А6 любят качественное топливо и своевременное грамотное обслуживание. Слабым местом 1.9 ТДИ моторов можно назвать гофру глушителя. 2.5-литровые моторы до 2002 года выпуска отличались проблемными распределительными валами. Роторная пара дизельного насоса высокого давления выходит из строя после 200-230 тысяч км пробега. Тут уже без замены ТНВД никак не обойтись. На 400 и более тысячах км пробега необходим капитальный ремонт дизельного мотора А6 с заменой турбины и шлифовкой вала.

Самой надежной из КПП, устанавливаемых на А6 С5 считается механическая КПП, работающая более 200 тысяч км без проблем. «Автомат» Ауди капризнее «механики», ну а больше всего «геморроя» владельцам доставляет вариатор «Мультитроник».

Интерьер Audi A6 C5 2001-2004

АКПП «Типторник» служит примерно 170-200 тысяч км, хотя производитель заявляет его ресурс в 300 тысяч. Отказывает коробка из-за износа фрикционов и отказа масляного насоса АКПП.

Ресурс насоса ГУР довольно большой – около 300 тысяч км. На автомобилях, до 2000 года выпуска стоит уделять повышенное внимание тормозным шлангам.

У старых А6 (до 2001г) слабым местом можно назвать электрику. С годами начинают «глчючить» приборная панель, стрелки на которой или начинают хаотично перемещаться, или наоборот – замирают на месте. Лечится только заменой всей панели.

Ресурс подвески А6 зависит от условий эксплуатации. Исправно работает она 70-100 тысяч км. Дорогим ее местом считаются алюминиевые рычаги передней подвески. Шаровые опоры меняются только в сборе с рычагом, а рычагов спереди – 8 штук. Но, сейчас рычаги можно качественно восстанавливать, что существенно удешевляет ремонт подвески А6. Сзади у А6 – балка. Вот ее сайлентблоки (их там два) весьма дорогостоящи. Лучше не экономить на их замене, качественные салйентблоки заставят вас надолго забыть о проблемах с задней балкой.

Шрусы и ступичные подшипники служат почти 200 тысяч км пробега.

В общем, Ауди А6 довольно надежный и крепкий автомобиль. При выборе такого экземпляра на вторичном рынке крайне не рекомендуется тратить последние деньги, а тем более – брать в долг. Все представленные экземпляры обладают в среднем 200-тысячным пробегом, а значит, ресурс многих элементов машины подошел к концу, поэтому необходимо обладать некоторой суммой на восстановление изношенных элементов. Но после всех необходимых ремонтов А6 долго не будет доставлять хлопот своему владельцу. Помните – если вы хотите ездить без проблем, то экономия на запчастях для Ауди недопустима!

Подборка отзывов, видео обзоров и тест драйвов Audi A6 в кузове С5:

Краш тест Ауди А6 С5:

Какие двигатели Ауди самые надежные?

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi, но и автомобилей VW.

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI, одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW. Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и головки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве «T», обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

• повысить мощность мотора;

• увеличить крутящий момент;

• снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi, ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0TFSI Gen1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI, Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI, а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

• Audi A3 I — 09.1996-05.2003;
• Audi A3 II — 05.2003-05.2010;
• Audi A3 Sportback — 09.2004-05.2010;
• Audi 80 B4 — 09.1991-12.1994;
• Audi A4 B5 — 01.1995-11.2000;
• Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;
• Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;
• Audi A6 C4 — 06.1994-10.1997;
• Audi A6 C5 — 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0TDI, который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A5 и A5 Sportback, A6 C6 и C7, A7 и A8 II-III, Q5 и Q7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG, у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

Ауди А6 С6 Какой Двигатель Самый Надежный ~ AUTOTEXNIKA.RU

Который сам двигатель надежный Audi A6 (C6)? Протестированные параметры

Планируя купить дорогой автомобиль, будущие владельцы хотят знать, что это за двигатель большинство надежный Audi А6 (С6). Как известно, цена на единицу любого автомобиля достаточно высока, поэтому будущие владельцы стремятся узнать об их возможностях, сроке службы, расходе эксплуатационных материалов и других технических характеристиках силовых агрегатов. В целом, отзывы положительные, но есть некоторые проблемные вопросы.

Какой двигатель самый надежный Audi A6 (C6) Давайте вместе попробуем выработать то, что нужно делать нашему клиенту, кто бы его ни читал, обладает необходимой информацией о надежности и эффективности силовых агрегатов этой модели немецкого автопрома. Диапазон силовых агрегатов, установленных на всех этих моделях, широк, как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Попробуем кратко выделить их положительные и отрицательные свойства.

Возможным покупателям предоставляется возможность выбрать автомобиль с двигателем, который очень соответствует требованиям будущего владельца. Современный двигатель этого автомобиля — мощный агрегат, высочайшие технологии, применяемая экономия топлива, отличные динамические свойства. Вы можете легко и просто найти силовую установку с показателями мощности от 190 до 333 лошадиных сил.

Читайте также

Автомобили с «двигателями» доставляются в регионы РФ, которые работают на наддувном бензине. Их рабочий объем составляет, вероятно, 1,8, 5,0 и обычно 3,0 литра. Эти двигатели называются TFSI. Мы встречаем 4,5-литровый атмосферный двигатель FSI, а также дизельный 3-литровый агрегат.

Оба этих мотора по своим конструктивным свойствам как-то близнецы. Они имеют рядную конструкцию с 4 цилиндрами и 4 клапанами на цилиндр. Их цилиндры имеют одинаковый диаметр, но они отличаются ходом поршней, который немного больше в 2-литровых конструкциях. Это достигает увеличения рабочего объема.

Audi a6 c6 2010 года 2.8 фси полностью отсканировал мою машину! Который двигатель большинство надежный!

. Диагностика форсунок, вся линия двигатели FSi на AUDI.

Исполнительный механизм привода приводится в действие цепью. Можно изменить фазы топливной смеси и распределения потока выпускного клапана на всех клапанах.

Подробнее о движке TFSI читайте здесь.

Этот двигатель может быть знаком будущим владельцам для использования в предыдущих выпусках этой модели. Это V-образная конфигурация с 6 цилиндрами, которая имеет две головки и 4 распределительных вала. Сложность заключается в цепном приводе газораспределительного механизма, так как он имеет несколько цепей, зубчатых колес и других вспомогательных частей.

Читайте также

• 

  Установка Салонный фильтр на новом Nissan Almera G15Как я понимаю Автомобили Renault Logan, Сандеро, Лада Ларгус и наши Ниссан Альмера 2013 иметь общую базу. Как заменить салонный фильтр на Nissan Almera Classic? Сколько HP и KW масла T31 имеет, если…

• 

  Поменять ремень на генератор автомобиля типа Kia Rio 2012 несложно. Эта задача понятна для начинающего автолюбителя. Но для качественного изменения важно знать определенные аспекты. Важно убедиться, что ремень пристегнут до начала дня. Если он неиспр…

• 

  Как установить, скачать, обновить, скачать карты в навигаторекарты в навигатореБольшинство навигаторов обычно оснащены предустановленными картами и навигационной программой, которая рисует маршрут на этих картах. Навигационное приложение работает с о…

• 

  Как поменять масло в двигатель Hyundai Solaris?Каждый автовладелец обеспокоен тем, как часто нужно менять моторное масло. Можно утверждать, что чем чаще это делается, тем лучше. Но отличная смазка моторной смеси стоит не дешево, а процесс замены обыч…

Если вам необходимо заменить цепи и другие компоненты этого механизма, вам придется разобрать практически всю переднюю часть двигателя. Поэтому, покупая Audi с таким двигателем, вы должны быть готовы к материальным затратам на ремонт двигателя.

Audi A6 3.0 FSI двигатель. На практике это ранее представленный силовой агрегат с фиксированным ускорением. Это делается не через турбину, а с помощью механического компрессора. Он монтируется, когда блок цилиндров разрушается сверху. Это сделало его экономичным и более мощным.

Основным недостатком двигателей прямого впрыска типа FSI является возможность начала разрушения рабочих цилиндров, а точнее, силумина, из которого они изготовлены. На их стенках появляется повреждение, что увеличивает расход моторного масла. Также возникают сторонние шумы и вибрация, горят свечи зажигания и уменьшается сжатие в цилиндрах.

Все двигатели с наддувом «известны» тем, что при пробеге от 30 000 до 50 000 км расход моторного масла значительно увеличивается. Очень часто виновником является клапан, который отвечает за вентиляцию картера от выхлопа. Его замена почти всегда устраняет эту проблему.

Из всех представленных силовых агрегатов наиболее надежным является аспиратор, рабочий объем которого составляет 3,0 литра. Он был изготовлен по старинной технологии, когда рукава были чугунными, что предохраняло их от появления заусенцев. К разочарованию владельцев Audi, ее производство было остановлено в 2008 году. В качестве недостатка необходимо отметить необходимость большого объема работы при замене привода синхронизации.

Как видим, двигателям присущи как положительные факторы, так и некоторые недостатки. Который самый надежный двигатель Мы попытались рассказать об Audi A6 (C6) в этой статье. Изучив его, потенциальный покупатель Audi сможет самостоятельно выбрать трансмиссию.

You may also like

Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen

 5446 |  15.06.2018

В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.

История моторов

В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).

Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.

Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.

Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!

В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

И опять все начинается с масла…

Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.

Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!

У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…

Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.

Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.

Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.

Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.

В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.

«Возрастные» проблемы

С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.

Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!

При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.

К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.

«Первые» из «последних»

Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком…

К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.

Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…

Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…

Вместо эпилога

Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.

Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.

Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.

Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.

Ауди А6 с5 двигатели, характеристики моторов Audi А6 в кузове C5 – Цена нового авто

Модель Ауди А6 с5 двигатели которой до сих пор радуют своим разнообразием, мощностью и надежностью, сегодня довольно востребована на вторичном рынке. Ведь полностью оцинкованный кузов довольно долговечен, как и силовые агрегаты. Audi А6 в кузове C5 выпускали с 1997 по 2004 год, как в кузове седан, так и в кузове универсал. Конечно была и внедорожная версия Audi A6 allroad quattro.

Большой набор бензиновых и дизельных моторов различного объема и мощности позволяет и сегодня на вторичном рынке выбрать подержанную А6 на любой вкус. Кроме переднего привода, есть версии с полным приводом quattro. В качестве коробок передач выступали 5, и 6-ступенчатые механические агрегаты. Кроме 4-диапазонного автомата, бесступенчатого вариатора на данной модели появилась новейшая 5-ступенчатая коробка автомат Tiptronic.

Какие двигатели Ауди а6 с5 сегодня можно встретить на наших дорогах? Вопрос довольно интересный, ведь для европейского покупателя предлагались одни варианты, а для американского другие. Но у нас на вторичном рынке можно встретить практические любые варианты моторов. Какие двигатели Ауди а6 существуют приведем в виде списка далее.

• 4-цилиндровый 1.8 турбо мощностью 150 или 180 л.с. (210 Нм)
• 4-цилиндровый 2.0 мощностью 130 л.с. (195 Нм)
• V6 2.4 мощностью 165 л.с. (170 л.с.) (230 Нм)
• V6 2.7 битурбо мощностью 230 л.с. (в США 254 л.с.) (310 Нм)
• V6 2.7 битурбо мощностью 250 л.с. (350 Нм)
• V6 2.8 мощностью 193 л.с. (в США 201 л.с.) (280 Нм)
• V6 3.0 мощностью 220 л.с. (300 Нм)
• V8 4.2 мощностью 300 л.с. (400 Нм)
• 4-цилиндровый 1.9 TDI мощностью 110 или 130 л.с. (285 Нм)
• V6 2.5 TDI мощностью 150, 155, 163 или 180 л.с. (370 Нм)

Хотелось бы немного подробнее рассказать об Ауди а6 с5 двигатель 2.4 Атмосферный бензиновый мотор объемом 2.4 литра выдает 165 лошадиных сил при крутящем моменте в 230 Нм. Это 6-цилиндровый V-образный агрегат с чугунным блоком цилиндров и двумя алюминиевыми головками блока цилиндров. Особенностью Ауди а6 с5 двигатель 2.4 можно считать наличие 5 клапанов на один цилиндров. То есть на 6 цилиндров приходится 30 клапанов. Фотография сего технологического чуда прилагается.

ГРМ у данного мотора так же имеет интересную конструкцию. 2.4 литровый двигатель Ауди а6 с5 имеет 4 распредвала, по два на каждую ГБЦ. Между собой распредвалы связаны небольшой цепью с натяжителем, как на фото далее.

Но наружу из двух ГБЦ торчит только по одному концу распредвала. Вот именно на них и надевается по шкиву для ремня ГРМ. Два шкива ГРМ вращаются синхронно со шкивом коленвала посредством роликов. Схема ГРМ данного мотора на изображении ниже.

Стоит отметить, что более мощный и объемный 2.8 литровый V6 Ауди а6 с5 имеет точно такую же конструкцию. Разница лишь в размере цилиндров. Некоторые рукастые автовладельцы покупают на ближайшей разборке 2.8 литровый блок Ауди с родной шатунно поршневой группой и переставляют головки блока цилиндров и все навесное с 2.4 литрового движка. На выходе, после такой модернизации появляется более мощный автомобиль.

Еще один популярный двигатель Ауди а6 с5 2.5 тди, о котором хотелось бы поговорить подробнее. Благодаря различной производительности турбины мощность 6-цилиндрового V-образного турбодизеля варьируется от 150 до 180 л.с. Двигатель при большом пробеге начинает довольно нескромно пожирать ваши деньги. Во первых, неудачная конструкция распределительных валов (которых там 4 ) приводит к их быстрому износу, что сразу может подкосить любой бюджет. Бывалые любители Ауди ищут ГБЦ нового типа выпущенных после 2002 года, там другая более совершенная конструкция распредвалов с пониженным трением, что увеличивает их срок службы и снижает общий шум работы двигателя.

Вторая неприятность дизеля 2.5 TDI, это турбины с изменяемой геометрией, которые так же стоят недешево, а ломаются часто. Еще одна болезнь выходящий из строя электронный блок ТНВД. Постоянно «сопливые» поддоны для данного мотора так же проблема, возникающая из-за фильтра вентиляции картерных газов и прокладок старого образца. Фильтр забивается и создается избыточное давление картерных газов, приводящее к выдавливанию масла из поддонов. На более поздних версиях Ауди а6 с5 2.5 тди этого нет.

Если вы стоите перед выбором — бензиновый или дизельный подержанный Audi A6. Надо понимать, что бензиновая версия более прожорливая, но денег на ремонт и обслуживание будет требовать меньше, чем экономичный по расходу топлива дизель. Стоит отметить, что многие двигатели Ауди а6 с6 третьего поколения перекочевали с кузова C5, после небольшой модернизации.