Двигатель 1G FE Тойота: характеристики, неисправности и тюнинг
Двигатель 1G FE – это рядный бензиновый шестицилиндровый мотор, который был спроектирован и изготовлен специалистами японского автопроизводителя компании Toyota в 1988 году. Он заменил мотор 1G EU.
Этот мотор сочетает простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году данная модификация силового агрегата была снята с производства.
Технические характеристики
Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Годы выпуска | 1988 – 2007 |
| Вес двигателя, кг | 180 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем | 2 |
| Мощность | 135 лошадиных сил при 5600 оборотах |
| Количество цилиндров | 6 |
| Количество клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 42530 |
Крутящий момент, Нм/об. мин | 180 -200/4400 |
| Экологические нормы | ЕВРО 3 |
| Топливо | Аи 92-95 |
| Расход топлива | 14 л/100 км в городском цикле |
| Масло | SAE 0W-30 и выше |
| Сколько масла в двигателе | 42404 |
| При замене лить | 4 литра |
| Замена масла проводится, км | 15 тысяч |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | 400+ 500+ |
Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.
Особенности
Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.
Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров.
Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.
Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.
Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.
Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.
Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.
Модификации
- С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
- В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют. - В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.
Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.
Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.
Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.
Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
|---|---|
| Повышенный расход масла. | Подобное характерно для залегших маслосъемных колец. В данном случае ремонт заключается в раскоксовке мотора или же установке новых колец, маслосъемных колпачков и вкладышей. Рекомендуем использовать соответствующий ремкомплект, что позволит значительно упростить ремонтные работы. |
| Появление протечек масла. | Это характерная поломка, в особенности для модификаций двигателя до рестайлинга 1G FE Beams 1998 года. Из-под датчика масла появлялась течь, устранить которую было затруднительно. Причиной проблемы являлся сам датчик масла, который терял герметичность и появлялись протечки. Сложность состоит в том, что добраться до датчика и заменить его не так то просто. Необходимо приподнимать двигатель или же снимать навесное оборудование. |
| Появляются проблемы с давлением масла в системе ДВС. | Причина – вышедший из строя масляный датчик. Рекомендуем проверить давление в системе и провести замену вышедшего из строя датчика. |
Появление плавающих оборотов холостого хода. | Необходимо проверить клапан холостого хода и дроссельную заслонку. Данные работы должен выполнять исключительно специалист, что позволит гарантировать полное устранение проблем с двигателем. |
Тюнинг
- Самый простой вариант увеличения мощности мотора 1G FE – это чип-тюнинг, при котором устанавливается дополнительный блок управления работой силовым агрегатом. В итоге удается получить небольшой прирост мощности, который в зависимости от конкретного чипа может составить 5-20 лошадиных сил.
- Популярностью пользуется капитальная программа тюнинга 1G FE Beams, которая подразумевает установку турбины, буст-контроллера, интеркулера, замену выхлопа, блока управления двигателем и выхлопной системы. В итоге удается полностью изменить динамические характеристики, подняв мощность двигателя до отметки в 300 лошадиных сил. Однако необходимо отметить, что ресурс такого форсированного двигателя существенно снижается.
- Возможна замена штатной выхлопной системы двигателя 1GR FE, что позволяет добавить около 5 процентов мощности. Существует множество вариантов спортивных выхлопных систем на автомобили марки Тойота. Необходимо лишь подобрать вариант, который подходит под конкретный автомобиль и двигатель.
- Из доступных вариантов тюнинга 1G FE Beams можно отметить свап мотора, что позволит установить в небольшом по размерам подкапотном пространстве турбированный мотор, мощностью порядка 200 лошадиных сил. Преимуществом подобного варианта является полное сохранение ресурса силового агрегата, а при возможности реализации старого заменяемого мотора автовладелец сможет существенно сократить свои затраты на тюнинг.
Существует множество вариантов спортивных выхлопных систем на автомобили марки Тойота. Необходимо лишь подобрать вариант, который подходит под конкретный автомобиль и двигатель.лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Серия G двигателей Toyota представляет из себя 6-цилиндровые рядные моторы. Их начало было положено в 1979-м году и продолжалось до 2006-го года. Особенностью серии G является тот факт, что в ней отсутствует многообразие в объемах двигателей.
Все двигатели имеют одинаковый рабочий объем цилиндров, который составляет 2 литра (1988 куб. см). Привод газораспределительной системы всех двигателей серии осуществлялся при помощи зубчатого ремня ГРМ.
Технические характеристики
| Производство | Shimoyama plant |
| Марка двигателя | 1G |
| Годы выпуска | 1979-2005 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 2/4 |
| Ход поршня, мм | 75 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75 |
| Степень сжатия | 8.8 (1G-EU) 9.2 (1G-GEU/EU) 8.5 (1G-GTEU/GTE) 8 (1G-GZEU/GZE) 9.6 (1G-FE) 10 (1G-FE BEAMS) 9.5 (1G-GE) |
| Объем двигателя, куб.см | 1988 |
Мощность двигателя, л. с./об.мин | 105/5400 (1G-EU) 125/5400 (1G-EU) 130/5400 (1G-EU) 140/6200 (1G-GEU) 140/6400 (1G-GEU) 160/6400 (1G-GEU) 185/6200 (1G-GTEU) 210/6200 (1G-GTE) 160/6000 (1G-GZEU) 170/6000 (1G-GZE) 135/5600 (1G-FE) 140/5750 (1G-FE) 160/6200 (1G-FE BEAMS) 150/6200 (1G-GE) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 146/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 160/4400 (1G-EU) 162/4600 (1G-GEU) 172/4000 (1G-GEU) 186/5200 (1G-GEU) 245/3200 (1G-GTEU) 280/3800 (1G-GTE) 210/4000 (1G-GZEU) 230/3600 (1G-GZE) 180/4400 (1G-FE) 185/4400 (1G-FE) 200/4400 (1G-FE BEAMS) 186/5400 (1G-GE) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | до Евро 3 |
| Вес двигателя, кг | ~180 (1G-FE) |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 14.0 7.8 9.8 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 / 5W-30 / 5W-40 / 10W-30 / 10W-40 / 10W-50 / 15W-50 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4. 2 |
| Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
| Рабочая температура двигателя, град. | — | Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | н.д. 300+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Быстрый расход моторного масла. Причина скрыта в западании маслосъемных колец, что весьма характерно для двигателя с большим пробегом. Поможет раскоксовка либо ремонт с заменой поршневых колец, вкладышей, маслосъемных колпачков, сальников и прочими деталями всего комплекта.
- Утечка масла. Возникает из-за износа датчика давления. Нужно купить и поставить новый.
- Нестабильность давления масла. Неполадка связана с самим датчиком. Нужно измерить давление и заменить датчик.
- Перемена оборотов. Нужно проверить клапан КХХ, дроссельной задвижки и ДПДЗ. При переустановке двух последних существует вероятность их неправильной установки.
Еще на турбированных модификациях моторов не отличаются большим сроком службы турбокомпрессоры.
Их нужно менять через сто тысяч км пути. Также установлен не очень хороший привод для маслонасоса. Вообще двигатель требует хорошего масла. На модификациях «Бимс» при обрыве ГРМ-ремня гнутся клапаны. В общем, моторы хорошие, однако время дает о себе знать – даже самые последние FE-модели уже достаточно стары и изношены.
Видео по двигателю 1G
Двигатель 1JZ-GE
1JZ-GE
Японская компания Toyota Motor Corporation заслуженно завоевала сердца многих автолюбителей стран СНГ благодаря качеству выпускаемой продукции.
Одним из ярких представителей японской мощности, качества и надежности является двигатель 1JZ-GE, объемом в 2,5 литров и выпускаемый в рамках линейки силовых агрегатов Toyota JZ, и заменивших устаревшую серию агрегатов Toyota Mark 2.
Эти двигатели 1JZ-GE начали выпускаться еще в 1990 году и продолжали применятся на автомобилях Toyota до 2007 года. Последней моделью, которая оборудовалась движком этого типа, является Toyota Mark II Blit.Представляет собой, данный силовой агрегат, однорядный шестицилиндровый двигатель, рассчитанный на продольное размещение, с бензиновым впрыском и оснащенный газораспределительным механизмом системы DOHC, и имеет по четыре клапана на каждый из цилиндров. По своим конструкционным свойствам двигатели этого типа применялись на заднееприводных и полноприводных автомобилях и оборудовались четырех и пятиступенчатыми автоматическими коробками передач. Двигатели Toyota 1JZ-GE, за семнадцать лет своего существования, существенно модифицировался один раз. Второе поколение этого силового агрегата получило взамен трамблерного, катушечное зажигание (на каждые две свечи одна катушка), кроме того, последние поколение было оборудовано системой VVTi (изменение фаз газораспределения).
В результате доработок, второе поколение двигателей увеличило мощность на двадцать л/с.
Двигатели 1JZ-GE второго поколения, это 2491 сантиметров кубических объема и 196 л/с мощности, достигаемой при 6000 оборотов в минуту. Крутящий момент этого стального сердца составляет 255 Н•м при 4000 оборотах. Оборудуются эти двигатели только одним приводным ремнем для навесного оборудования. Поршневая система представлена цилиндрами с диаметром в 86 миллиметров, ходом поршня 71,5 миллиметра и степенью сжатия на уровне 10,5. Кушает этот силовой агрегат бензин марки АИ-95, однако на практике не брезгует и АИ-95.
Типовые неисправности диагностика и ремонт двигателя 1JZ-GE
Двигатель 1JZ-GE Диагностика и ремонт
- Информация о материале
- Автор: Владимир Бекренёв
- Просмотров: 161684
Линейка двигателей Toyota JZGE — это серия бензиновых автомобильных рядных шестицилиндровых двигателей, которая пришла на замену линейке M.
Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2.5 и 3 литра.
Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией.Выпускались с 1990-2007г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR. 2.5 литровый 1JZ-GE являлся первым двигателем линейки JZ. Этот двигатель комплектовался 4 или 5-ступенчатой автоматической коробкой передач. Первое поколение (до 1996 г.) имело классическое «трамблёрное» зажигание, второе — «катушечное» (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 14 л. с. Как и остальные двигатели серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имеет только один приводной ремень для навесного оборудования. При обрыве ремня газораспределения не происходит разрушения двигателя. Двигатель устанавливался на автомобили:Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.
Технические характеристики 1JZ-GE, 1-е и(2-е) поколение:
Тип: Бензиновый, впрыск Объём:2 491 см3
Максимальная мощность:180 (200) л.с., при 6000 (6000) об/мин
Максимальный крутящий момент:235 (255) Н•м, при 4800 (4000) об/мин
Цилиндров: 6. Клапанов:24 . Диаметр поршня 86 мм, ход поршня — 71.5 мм.
Степень сжатия — 10 (10.5).
Условия эксплуатации, тонкие места в ремонте, проблемы двигателей 1JZ-GE 2JZ-GE .
Диагностика: Дата со сканера.
Разработчики заложили достаточно информативную диагностическую дату, по которой можно производить точный анализ работы датчиков по сканеру. Заложили необходимые тесты датчиков. Исключение составляет система зажигания, которая практически не диагностируетсясканером. В дате представлена работа всех датчиков и электронных блоков без излишеств. В графическом режиме информативен просмотр переключения датчика кислорода. Имеются тесты проверки топливного насоса, изменение времени впрыска ( длительность открытия инжекторов), активация клапанов VVT-i, EVAP, VSV, IAC.
Единственный минус, нет теста – баланса мощности с поочередным отключением инжекторов, но и этот изъян можно легко обойти- отключением разъемов с инжекторов, для определения неработающего цилиндра. В целом большинство проблем распознаются при сканировании, без использования дополнительного оборудования. Главное, что бы сканер был проверенным и с правильным отображением параметров и символов.
Ниже скриншоты с дисплея сканера.
Фото. Нереальные данные датчика кислорода(замыкание сигнальной цепи на цепь подогрева).
Фото.Ошибка программного обеспечения сканера
Фото.Окно с перечнем тестов активации исполнительных органов.
Фото.Продолжение
Фото.Отображение текущих данных датчиков кислорода в графическом режиме.
Фото. Фрагмент текущих данных со сканера.
Датчики двигатель 1JZ-GE 2JZ-GE.
Датчик детонации.
Датчик детонации фиксирует детонацию в цилиндрах и передает информацию блоку упра
Серия JZ
Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр.
Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.
1JZ
Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.
Двигатель 1JZ-GE
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 2,5 л(2492) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 200(250) |
| Система впрыска | Распределенная |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ.
Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.
Двигатель 1JZ-GTE
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 2,5 л(2492) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 280(363) |
| Тип турбины | CT12/CT15B |
| Система впрыска | Распределенная |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно.
Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя.
На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1.
Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
- Toyota Soarer (JZZ30)
- Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
- Toyota Verossa
- Toyota Crown (JZS170)
- Toyota Mark II Blit
Двигатель 1JZ-FSE
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 2,5 л(2492) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 197(250) |
| Система впрыска | Непосредственный D-4 |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива.
Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Mark II
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Verossa
- Toyota Crown
- Toyota Mark II Blit
2JZ
Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб.
см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащалисьсистемой VVT-i.
Двигатель 2JZ-GE
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 3 л(2997) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 220(298) |
| Система впрыска | Непосредственный D-4 |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Altezza / Lexus IS 300
- Toyota Aristo / Lexus GS 300
- Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
- Toyota Mark II
- Toyota Chaser
- Toyota Cresta
- Toyota Progres
- Toyota Soarer / Lexus SC 300
- Toyota Supra MK IV
Двигатель 2JZ-GTE
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
Объем двигателя, л(куб. см) | 2,5 л(2492) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 321(451) |
| Тип турбины | CT20/CT12B |
| Система впрыска | Распределенная |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
- АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
- МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.
с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Aristo JZS147 (Япония)
- Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
- Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
Двигатель 2JZ-FSE
| Кол-во цилиндров | 6 |
|---|---|
| Расположение цилиндров | рядное |
| Клапаны | VVT-i, DOHC 24V |
| Объем двигателя, л(куб. см) | 3 л(2997) |
| Мощность, л.с.(Н · м) | 217(294) |
| Система впрыска | Непосредственный D-4 |
| Система зажигания | Трамблер / DIS-3 |
Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов.
Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Brevis
- Toyota Progres
- Toyota Crown
- Toyota Crown Majesta
Двигатель Toyota JZ — 1J-GE VVT-I (200 л.с)
Двигатели Toyota серии JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990—2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.
Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за цифрой — JZ, оставшиеся буквы — исполнение (G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).
JZ-GE
Первые атмосферные (1990—1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6’000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4’800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6’000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях.
Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Характериски 1jz:
Производство: Tahara Plant
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Годы выпуска: 1990—2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Тип: рядный
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71,5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Объём двигателя, куб.см: 2’492
Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Топливо: бензин, октановое число 95
Экологические нормы: ~Евро 2—3
Вес двигателя, кг: 207—217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
• город: 15
• трасса: 9,8
• смешаный цикл: 12,5
Расход масла, гр.
/1000 км: до 1000
Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количество масла в двигателе, л: 4,8
Интервал замены масла, км: 10’000
Рабочая температура двигателя, град.: 90
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta
Toyota Mark II Blit
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Soarer
Toyota Verossa
5 декабря 2017 в 15:55 (редактировалось 5 декабря 2017 в 15:55)
Лучшая цена 1jz in — Отличные предложения на 1jz in от мировых 1jz у продавцов
Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для 1jz in. К настоящему времени вы уже знаете, что все, что вы ищете, вы обязательно найдете на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.
Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.
AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший 1jz в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что получили свой 1jz на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.
Если вы все еще не уверены в 1jz in и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам разобраться, стоит ли доплачивать за высококачественную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.
А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести 1jz in по самой выгодной цене.
У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.
| Заглушка | Номер контакта | Обозначение | Определение | Ввод / вывод | Что | Почему | Как | Ссылка |
| C88 | 1 | / | / | / | / | / | / | |
| C88 | 2 | / | / | / | / | / | / | |
| C88 | 3 | HT | Нагреватель датчика кислорода | Выход | Этот штифт используется для управления нагревателем датчика кислорода выхлопных газов. | Датчику кислорода требуется определенная температура для начала работы, чтобы позволить быстро достичь этой температуры и позволить датчику кислорода начать работу, датчик нагревается. | Этот штифт подключается к заземлению внутри ЭБУ двигателя, как требуется для включения нагревателя кислородного датчика. Одна сторона нагревателя кислородного датчика должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона нагревателя датчика кислорода должна быть подключена к напряжению аккумулятора (главное реле EFI включено). | |
| C88 | 4 | КНК2 | №2 Датчик детонации (Задний) | Ввод | Этот штифт используется для измерения детонации в двигателе. | Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, поскольку детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации, если он обнаружен. | Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором в задней части двигателя и ввинчивается сбоку на блоке двигателя.Датчик детонации заземлен через блок двигателя. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации. | |
| C88 | 5 | КНК1 | Датчик детонации № 1 (передний) | Ввод | Этот штифт используется для измерения детонации в двигателе. | Детонация в двигателе может произойти при слишком большом моменте зажигания и плохом топливе, поскольку детонация в двигателе может повредить двигатель, ЭБУ двигателя использовал датчик детонации для обнаружения и компенсации детонации, если он обнаружен. | Этот штифт подключается к сигнальному выходу датчика детонации, который установлен под впускным коллектором в передней части двигателя и ввинчивается сбоку на блоке двигателя. Датчик детонации заземлен через блок двигателя. 8,1 кГц — нормальный режим вибрации. | |
| C88 | 6 | / | / | / | / | / | / | |
| C88 | 7 | EVAP | Клапан переключения вакуума для контроля улавливания паров топлива | Выход | Этот штифт используется для управления VSV, который используется для того, чтобы пары топлива из угольного баллона попадали во впускной коллектор и попадали в двигатель. | Пары топлива из топливного бака улавливаются в канистру с древесным углем для защиты окружающей среды, EVAP VSV используется, чтобы позволить этим уловленным выбросам сжигаться во время нормальной работы двигателя, как определено ЭБУ двигателя. | Этот штырь соединен с землей внутри ЭБУ, как требуется для включения клапана управления выбросами паров топлива VSV, позволяя выбросам топлива проходить во впускной коллектор в двигатель. Одна сторона VSV должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона VSV должна быть подключена к напряжению батареи (главное реле EFI включено). | |
| C88 | 8 | # 30 | Выход форсунки № 3 | Выход | Этот штифт используется для управления топливными форсунками № 2 и № 6. | Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. | Этот контакт подключен к заземлению внутри ЭБУ, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU. | |
| C88 | 9 | # 20 | Выход форсунки № 2 | Выход | Этот штифт используется для управления топливными форсунками № 3 и № 5. | Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. | Этот контакт подключен к заземлению внутри ЭБУ, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU. | |
| C88 | 10 | # 10 | Выход форсунки № 1 | Выход | Этот штифт используется для управления топливными форсунками №1 и №4. | Электронное управление топливными форсунками осуществляет ЭБУ двигателя. | Этот контакт подключен к заземлению внутри ЭБУ, как требуется для включения топливной форсунки. Топливная форсунка должна быть подключена так, чтобы одна сторона соленоида была подключена к напряжению аккумулятора (зажигание включено), а одна сторона топливной форсунки была подключена к этому контакту ECU. | |
| C88 | 11 | S1 | Соленоид переключения передач №1 АКПП | Выход | Этот штифт используется для управления соленоидом переключения передач №1 автоматической коробки передач. | Выбор передачи в автоматической коробке передач контролируется электронными соленоидами. | Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида переключения передач № 1 при необходимости. Электромагнитный клапан переключения передач № 1 включен на 1 и 2 передачах.Другая сторона соленоида переключения передач № 1 заземлена внутри автоматической коробки передач. | |
| C88 | 12 | IGF | Сигнал проверки воспламенителя | Ввод | Этот штифт используется для определения успешного зажигания. | Если зажигание не происходит, а впрыск топлива продолжается, свечи зажигания могут быть загрязнены и могут возникать обратные вспышки в выхлопе, воспламенитель посылает сигнал, информирующий двигатель, чтобы он мог остановить впрыск топлива, если успешное зажигание не обнаружено. | Этот вывод подключается к заземлению устройством зажигания на короткий период времени после обнаружения успешного события зажигания. | |
| C88 | 13 | STA | Сигнал стартера | Ввод | Этот штифт используется для определения, запускается ли двигатель. | ЭБУ двигателя может предпринять действия, позволяющие двигателю запускаться легче, если он знает, что двигатель пытается запуститься. | Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ключ зажигания находится в положении CRANK. | |
| C88 | 14 | NSW | Переключатель нейтрали и парковки | Ввод | Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении «Парковка» или «Нейтраль». | ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. | Этот вывод соединен с массой переключателем положения автоматического переключателя и катушкой реле стартера, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положениях «N» или «P».В автомобилях с механической коробкой передач этот контакт подключен к контакту STA блока управления двигателем. | |
| C88 | 15 | IGT3 | Пусковой цилиндр зажигания 3 | Выход | Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 3. | Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя. | Этот вывод подключается к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает примерно через 3 часа.От 3 до 2 мсек задержки (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В). | |
| C88 | 16 | IGT2 | Сигнал срабатывания зажигания, цилиндр 2 | Выход | Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 2. | Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя. | Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя.Зажигание срабатывает примерно через 3,3–2 мс (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5В) к низкому (0В). | |
| C88 | 17 | S2 | Соленоид переключения передач АКПП №2 | Выход | Этот штифт используется для управления соленоидом переключения АКПП №2. | Выбор передачи в автоматической коробке передач контролируется электронными соленоидами. | Этот вывод выводит напряжение батареи, чтобы включить No.Электромагнит 2 переключения передач включен по мере необходимости. Соленоид переключения передач № 2 включен на 2 и 3 передачах. Другая сторона соленоида переключения передач № 2 заземлена внутри автоматической коробки передач. | |
| C88 | 18 | / | / | / | / | / | / | |
| C88 | 19 | VF | Обратная связь по напряжению | Выход | Этот вывод используется для вывода диагностических напряжений, связанных с соотношением воздух-топливо и датчиком O2, а также последовательными данными OBD. | Используется для помощи в диагностике проблем. | Этот вывод выводит диагностическое напряжение, относящееся к корректировке топлива. Когда вывод TE1 ЭБУ двигателя подключен к заземлению, а контакт IDL TPS выключен (вывод IDL1 ЭБУ двигателя не подключен к заземлению), этот вывод выдает 0 В, когда ЭБУ двигателя определяет состояние обедненного O2, и 5 В, когда ЭБУ двигателя обнаруживает обогащение. Состояние O2. Когда контакт TE1 ЭБУ двигателя подключен к заземлению, а контакт IDL TPS находится в положении ВКЛ (контакт IDL1 ЭБУ двигателя подключен к заземлению), этот вывод выдает 0 В, если коды неисправностей не сохранены, и 5 В, если коды неисправностей сохранены.Когда вывод TE2 ЭБУ двигателя подключен к земле, через этот вывод выводятся последовательные данные OBD. | |
| C88 | 20 | ISCV4 | Клапан регулировки холостого хода | Выход | Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя. | Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя. | Этот вывод подключается к заземлению внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx для открытия / закрытия ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено). | |
| C88 | 21 | ISCV3 | Клапан регулировки холостого хода | Выход | Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя. | Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя. | Этот вывод подключается к заземлению внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx для открытия / закрытия ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено). | |
| C88 | 22 | ISCV2 | Клапан регулировки холостого хода | Выход | Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя. | Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя. | Этот вывод подключается к заземлению внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx для открытия / закрытия ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено). | |
| C88 | 23 | ISCV1 | Клапан регулировки холостого хода | Выход | Этот штифт используется для открытия / закрытия клапана управления скоростью холостого хода (ISCV), чтобы позволить большему или меньшему количеству воздуха поступать в двигатель, как требуется для поддержания желаемой скорости холостого хода двигателя. | Существует большое количество элементов, влияющих на скорость холостого хода (например,грамм. температура двигателя, электрическая нагрузка и т. д.) Клапан управления частотой вращения холостого хода позволяет ЭБУ двигателя компенсировать и пытаться поддерживать желаемые обороты холостого хода двигателя. | Этот вывод подключается к заземлению внутри ЭБУ, как требуется, в последовательном порядке с другими выводами ISCVx для открытия / закрытия ISCV в соответствии с требованиями ЭБУ двигателя. ISCV имеет два вывода питания, которые должны быть подключены к напряжению батареи (главное реле EFI включено). | |
| C88 | 24 | IGT1 | Сигнал срабатывания зажигания, цилиндр 1 (передний) | Выход | Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 1. | Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя. | Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает примерно через 3,3–2 мс (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5В) к низкому (0В). | |
| C88 | 25 | / | / | / | / | / | / | |
| C88 | 26 | IGT4 | Пусковой цилиндр зажигания 4 | Выход | Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 4. | Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя. | Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает примерно через 3,3–2 мс (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5В) к низкому (0В). | |
| C88 | 27 | S3 | Соленоид блокировки автоматической коробки передач № 3 | Выход | Этот штифт используется для управления АКПП No.3 соленоид управления блокировкой, который используется для включения блокировки гидротрансформатора. | Блокировка гидротрансформатора автоматической коробки передач управляется электронным соленоидом. | Этот вывод выводит напряжение аккумуляторной батареи для включения соленоида блокировки № 3 при необходимости. Когда соленоид блокировки № 3 включен, включается блокировка гидротрансформатора. Другая сторона соленоида переключения передач № 2 заземлена внутри автоматической коробки передач. | |
| C88 | 28 | E11 | ЭБУ земли | Ввод | Земля | Используется для обеспечения заземления для протекания тока. | Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора. | |
| C88 | 29 | IGT6 | Сигнал срабатывания зажигания, цилиндр 6 (задний) | Выход | Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 6. | Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя. | Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя. Зажигание срабатывает примерно через 3 часа.От 3 до 2 мсек задержки (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5 В) к низкому (0 В). | |
| C88 | 30 | IGT5 | Сигнал срабатывания зажигания, цилиндр 5 | Выход | Этот штифт используется для управления зажиганием цилиндра 5. | Установка угла опережения зажигания контролируется электроникой ЭБУ двигателя. | Этот вывод подключен к + 5V внутри ЭБУ двигателя, как требуется для запуска зажигания двигателя.Зажигание срабатывает примерно через 3,3–2 мс (в зависимости от числа оборотов) при переходе от высокого (+ 5В) к низкому (0В). | |
| C88 | 31 | IDL2 | Датчик положения холостого хода дроссельной заслонки с контролем тяги | Ввод | Этот штифт используется для определения, когда дроссельная заслонка антипробуксовочной системы находится в холостом (полностью открытом) положении. | Информация о том, когда дроссельная заслонка полностью открыта, позволяет блоку управления двигателем иметь известное положение, позволяющее ему компенсировать незначительное изменение аналогового сигнала. | Этот штифт соединен с массой переключателем внутри датчика положения дроссельной заслонки, когда дроссельная заслонка контроля тяги полностью открыта. | |
| C88 | 32 | IDL1 | Датчик холостого хода дроссельной заслонки | Ввод | Этот штифт используется для определения, когда дроссельная заслонка находится в холостом (полностью закрытом) положении. | Информация о том, когда дроссельная заслонка полностью закрыта, позволяет блоку управления двигателем иметь известное положение, позволяющее ему компенсировать незначительные отклонения аналогового сигнала. | Этот штырь соединен с массой переключателем внутри датчика положения дроссельной заслонки, когда дроссельная заслонка полностью закрыта. | |
| C88 | 33 | E02 | ЭБУ земли | Ввод | Земля | Используется для обеспечения заземления для протекания тока. | Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора. | |
| C88 | 34 | E01 | ЭБУ земли | Ввод | Земля | Используется для обеспечения заземления для протекания тока. | Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора. | |
| Заглушка | Номер контакта | Обозначение | Определение | Ввод / вывод | Что | Почему | Как | Ссылка |
| C84 | 1 | VCC | Регулируемая мощность + 5В | Выход | Этот вывод используется для подачи питания +5 В на датчики положения дроссельной заслонки и MAP. | Для работы датчиков положения дроссельной заслонки и MAP требуется регулируемое и постоянное напряжение +5 В. | Этот вывод выдает стабилизированное напряжение +5 В на датчики положения дроссельной заслонки и датчик абсолютного давления в клапане. | |
| C84 | 2 | / | / | / | / | / | / | |
| C84 | 3 | унтер-офицер — | Датчик частоты вращения муфты прямого переключения передач | Ввод | Этот штифт используется для определения скорости входного вала OD автоматической коробки передач. | Обнаружение частоты вращения первичного вала OD автоматической коробки передач может использоваться для улучшения синхронизации переключения и обеспечения плавного переключения передач. | Этот штифт подключается к датчику скорости OD, расположенному на левой передней стороне автоматической коробки передач, и выдает определенное количество импульсов (импульсов отражателя) за один оборот барабана муфты прямого действия OD. | |
| C84 | 4 | СП2- | № 2 Датчик скорости | Ввод | Этот штифт используется для определения скорости автомобиля. | Скорость автомобиля используется при регулировании холостого хода, управлении переключением автоматической коробки передач, ограничении скорости и т. Д. Два датчика скорости используются в качестве резервного. | Этот штифт подключается к датчику скорости № 2, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 4 импульса (импульсы отражателя) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач. | |
| C84 | 5 | NE | Датчик положения коленвала | Ввод | Этот штифт используется для определения частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя. | ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать. | Этот штифт подключается к датчику положения коленчатого вала двигателя, расположенному в нижней передней части выхлопной стороны двигателя рядом с генератором переменного тока, который выдает 12 импульсов (импульсов реактора) на один оборот коленчатого вала двигателя. | |
| C84 | 6 | NE- | Датчик положения коленвала | Ввод | Этот штифт используется для определения частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя. | ЭБУ двигателя должен знать положение двигателя, чтобы он мог точно подавать топливо и зажигать. | Этот штифт подключается к датчику положения коленчатого вала двигателя, расположенному в нижней передней части выхлопной стороны двигателя рядом с генератором переменного тока, который выдает 12 импульсов (импульсов реактора) на один оборот коленчатого вала двигателя. | |
| C84 | 7 | VTA1 | Датчик положения дроссельной заслонки | Ввод | Этот штифт используется для определения положения дроссельной заслонки двигателя. | Измеренное положение дроссельной заслонки двигателя является полезным параметром для работы двигателя, особенно в переходных условиях, таких как ускорение. | Этот вывод измеряет переменное напряжение от датчика положения дроссельной заслонки, которое показывает, насколько открыта / закрыта дроссельная заслонка. | |
| C84 | 8 | PIM | Давление во впускном коллекторе (датчик MAP) | Ввод | Этот штифт используется для определения давления воздуха в коллекторе (MAP). | Давление воздуха в коллекторе является основным компонентом используемого алгоритма управления впрыском топлива с плотностью скорости, оно также используется для управления системой последовательного турбонаддува. | Этот контакт подключается к сигнальному выходу датчика MAP, который содержит небольшой датчик для измерения давления воздуха. Небольшой вакуумный шланг соединяет датчик MAP с впуском после корпуса дроссельной заслонки. | |
| C84 | 9 | SP2 + | №2 Датчик скорости | Ввод | Этот штифт используется для определения скорости автомобиля. | Скорость автомобиля используется при регулировании холостого хода, управлении переключением автоматической коробки передач, ограничении скорости и т. Д. Два датчика скорости используются в качестве резервного. | Этот штифт подключается к датчику скорости № 2, расположенному на левой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 4 импульса (импульсы отражателя) на один оборот выходного вала автоматической коробки передач. | |
| C84 | 10 | G1 | Датчик положения кулачка No.1 (спереди) | Ввод | Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала. | ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию. | Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 1, расположенному в передней части впускной стороны головки двигателя, который выдает 1 импульс (импульс отражателя) на один оборот распределительного вала.Немного перед ВМТ на такте выпуска цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива. | |
| C84 | 11 | G1- | Датчик положения кулачка № 1 (передний) | Ввод | Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала. | ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию. | Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 1, расположенному в передней части впускной стороны головки двигателя, который выдает 1 импульс (импульс отражателя) на один оборот распределительного вала. Немного перед ВМТ на такте выпуска цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива. | |
| C84 | 12 | VTA2 | Датчик положения дроссельной заслонки с контролем тяги | Ввод | Этот штифт используется для определения положения дроссельной заслонки системы контроля тяги. | Измеренное положение дроссельной заслонки системы контроля тяги является полезным параметром для работы двигателя. | Этот вывод измеряет переменное напряжение от датчика положения дроссельной заслонки антипробуксовочной системы, которое показывает, насколько открыт / закрыт дроссель антипробуксовочной системы. | |
| C84 | 13 | OX1 | Датчик кислорода | Ввод | Этот штифт используется для определения топливовоздушной смеси выхлопных газов. | ЭБУ двигателя будет стремиться к соотношению воздух-топливо, близкому к стехиометрическому (ни богатому, ни обедненному), чтобы повысить экономию топлива в периоды низкой нагрузки. | Этот вывод подключается к сигнальному выходу кислородного датчика, установленного в выхлопе. Заводской кислородный датчик представляет собой «узкополосный» кислородный датчик, который выдает приблизительно 0 В при обедненном соотношении воздух-топливо и приблизительно 1 В при богатом соотношении воздух-топливо. ЭБУ двигателя будет стремиться поддерживать работу двигателя на стехиометрическом уровне, чередуя условия очень слегка богатой и очень слабой обедненной смеси, так как датчик представляет собой только узкополосный датчик, это практический способ достижения (или очень близкого к) желаемого стехиометрического воздуха. соотношение топлива. | |
| C84 | 14 | THA | Датчик температуры всасываемого воздуха | Ввод | Этот штифт используется для измерения температуры воздуха во впускном коллекторе двигателя. | Температура воздуха в двигателе влияет на работу двигателя, например уменьшает угол опережения зажигания, если всасываемый воздух очень горячий. | Этот штифт подключается к термистору, который установлен в средней части впускного коллектора двигателя со стороны двигателя и к радиатору на передней, верхней, выпускной стороне двигателя для измерения температуры воздуха на входе в двигатель.Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (земля). | |
| C84 | 15 | унтер-офицер + | Датчик частоты вращения муфты прямого переключения передач | Ввод | Этот штифт используется для определения скорости входного вала OD автоматической коробки передач. | Обнаружение частоты вращения первичного вала OD автоматической коробки передач может использоваться для улучшения синхронизации переключения и обеспечения плавного переключения передач. | Этот штифт подключается к датчику скорости OD, расположенному на левой передней стороне автоматической коробки передач, и выдает определенное количество импульсов (импульсов отражателя) за один оборот барабана муфты прямого действия OD. | |
| C84 | 16 | G2 | Датчик положения кулачка № 2 (задний) | Ввод | Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала. | ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию. | Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 2, расположенному на задней стороне впускной стороны головки двигателя, который выдает 1 импульс (импульс отражателя) на один оборот распределительного вала. Немного перед ВМТ на такте сжатия цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива. | |
| C84 | 17 | G2- | Датчик положения кулачка № 2 (задний) | Ввод | Этот штифт используется для определения местоположения впускного распредвала. | ЭБУ двигателя должен знать, находится ли двигатель на такте сжатия или выпуска, для последовательной искры и зажигания, датчик положения распределительного вала предоставляет эту информацию. | Этот штифт подключается к датчику положения распределительного вала № 2, расположенному на задней стороне впускной стороны головки двигателя, который выдает 1 импульс (импульс отражателя) на один оборот распределительного вала. Немного перед ВМТ на такте сжатия цилиндра 1 генерируется импульс, который используется для определения положения двигателя для последовательного зажигания и подачи топлива. | |
| C84 | 18 | / | / | / | / | / | / | |
| C84 | 19 | / | / | / | / | / | / | |
| C84 | 20 | THW | Датчик температуры воды | Ввод | Этот штифт используется для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя. | Температура охлаждающей жидкости двигателя оказывает значительное влияние на работу двигателя, например, требуется больше топлива в условиях «прогрева». | Этот штифт подключается к термистору, который установлен на выходе охлаждающей жидкости двигателя к радиатору на передней, верхней, выхлопной стороне двигателя, для измерения температуры охлаждающей жидкости двигателя. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к контакту E2 ЭБУ двигателя (земля). | |
| C84 | 21 | / | / | / | / | / | / | |
| C84 | 22 | E2 | Датчик заземления | Выход | Датчик массы. | Датчики положения дроссельной заслонки и MAP имеют отдельное заземление для обеспечения четких сигналов. | Этот вывод подключен к заземлению датчика внутри ЭБУ двигателя.Не подключайте этот контакт к заземлению корпуса. | |
| Заглушка | Номер контакта | Обозначение | Определение | Ввод / вывод | Что | Почему | Как | Ссылка |
| C85 | 1 | NEO | Подчиненный датчик частоты вращения двигателя | Выход | Этот вывод используется для подачи копии сигнала частоты вращения двигателя (NE) в ЭБУ системы регулирования тягового усилия. | Обороты двигателя — полезный параметр для контроля тяги. | Этот вывод подключается к контакту NEO блока управления тяговым усилием. | |
| C85 | 2 | M-REL | Главное реле EFI | Выход | Этот вывод используется для включения главного реле EFI, которое подает питание на топливный насос, ЭБУ двигателя, ISCV, VSV двигателя и цепи нагревателя датчика O2 и т. Д. | ЭБУ, управляющий главным реле питания, позволяет ЭБУ оставаться включенным после выключения двигателя, чтобы полностью открыть ISCV. | Этот вывод подключен к напряжению аккумуляторной батареи внутри блока управления двигателем, как требуется для включения главного реле EFI при включении зажигания. Обратите внимание, что этот вывод продолжает выдавать напряжение в течение нескольких секунд после выключения зажигания, чтобы ЭБУ мог полностью открыть ISCV для следующего запуска двигателя. Одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки главного реле EFI должна быть подключена к заземлению. | |
| C85 | 3 | Вт | Контрольная лампа двигателя (Check Engine Light) | Выход | Этот штифт используется для включения / выключения контрольной лампы двигателя. | Индикатор проверки двигателя загорается, чтобы сообщить об обнаруженной проблеме с двигателем. | Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, что необходимо для включения контрольной лампы двигателя. Контрольная лампа двигателя должна быть подключена так, чтобы одна сторона лампы была подключена к напряжению аккумуляторной батареи (зажигание выключено), а одна сторона лампы была подключена к этому контакту ЭБУ. Индикатор горит = состояние ошибки, индикатор не горит = нормально. | |
| C85 | 4 | FPC | Управление топливным насосом | Выход | Этот вывод используется для подачи сигнала о желаемой скорости топливного насоса в ЭБУ топливного насоса. | Скорость топливного насоса может быть уменьшена в условиях низкой нагрузки, чтобы сделать топливо тише и увеличить срок службы топливного насоса. | Этот вывод выводит сигнал с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ) от 0 В до 5 В, который подключен к ЭБУ топливного насоса для управления скоростью топливного насоса. | |
| C85 | 5 | TE1 | Выбор тестового режима 1 | Ввод | Этот вывод используется для выбора тестового режима, во время которого диагностические коды мигают на контрольной лампе двигателя. | Используется для помощи в диагностике проблем. | Этот вывод подключен к заземлению для включения тестового режима. | |
| C85 | 6 | т.р. | Задержка по времени | Ввод | Этот вывод используется в качестве сигнала, чтобы запросить, чтобы ЭБУ двигателя замедлил опережение зажигания. | Уменьшение времени зажигания снижает мощность двигателя, которая используется ЭБУ системы контроля тяги для поддержания тяги. | Этот контакт подключается к контакту TR2 ЭБУ системы контроля тяги. | |
| C85 | 7 | ВТО1 | Ведомый датчик положения дроссельной заслонки | Выход | Этот вывод используется для подачи копии аналогового сигнала положения дроссельной заслонки (VTA1) в ЭБУ системы контроля тяги. | Измеренное положение дроссельной заслонки двигателя является полезным параметром для контроля тяги. | Этот вывод подключается к выводу VTH ЭБУ системы контроля тяги. | |
| C85 | 8 | / | / | / | / | / | / | |
| C85 | 9 | / | / | / | / | / | / | |
| C85 | 10 | DI | Диагностическая индикация — Управление топливным насосом | Ввод | Этот штифт используется для определения исправности ЭБУ топливного насоса. | Сообщает ЭБУ двигателя, исправен ли ЭБУ топливного насоса, если ЭБУ топливного насоса неисправен, ЭБУ двигателя останавливает вывод на выводе FPC. | Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ЭБУ топливного насоса исправен, контакт разомкнут, когда ЭБУ топливного насоса не исправен. | |
| C85 | 11 | VTO2 | Ведомый датчик положения дроссельной заслонки системы контроля тяги | Выход | Этот вывод используется для подачи копии аналогового сигнала положения дроссельной заслонки системы регулирования тягового усилия (VTA2) в ЭБУ системы регулирования тягового усилия. | Измеренное положение дроссельной заслонки системы контроля тяги — полезный параметр для контроля тяги. | Этот вывод подключается к выводу VSH ЭБУ системы контроля тяги. | |
| C85 | 12 | / | / | / | / | / | / | |
| C85 | 13 | / | / | / | / | / | / | |
| C85 | 14 | ABS (только MT) | АБС активирована? | Ввод | Предполагается, что этот штифт используется, чтобы определить, когда АБС активна и замедлить синхронизацию двигателя. | Уменьшение времени зажигания снижает мощность двигателя, которая используется системой АБС для поддержания тормозного усилия. | Этот вывод подключен к выводу EX ЭБУ системы управления ABS, который, как предполагается, подключен к земле, когда система ABS активирована. | |
| C85 | 15 | / | / | / | / | / | / | |
| C85 | 16 | E1 | ЭБУ земли | Ввод | Земля | Используется для обеспечения заземления для протекания тока. | Этот вывод подключается к заземлению или отрицательному полюсу аккумулятора. | |
| Заглушка | Номер контакта | Обозначение | Определение | Ввод / вывод | Что | Почему | Как | Ссылка |
| C86 | 1 | TT | Тестовый терминал | Выход | Этот вывод используется для вывода диагностического напряжения в зависимости от положения дроссельной заслонки, положения педали тормоза и положения шестерни автоматической коробки передач. | Используется для помощи в диагностике проблем с TPS, тормозом и автоматической коробкой передач. | См. Раздел TT. | |
| C86 | 2 | л | Индикатор положения автоматической коробки передач пониженной передачи | Ввод | Этот штифт используется, чтобы определить, находится ли переключатель автоматической коробки передач в положении L. | ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. | Этот штырь подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «L». | |
| C86 | 3 | P | Питание / Нормальный Авто | Ввод | Этот штифт используется для выбора режимов переключения передач Power или Normal для автоматической коробки передач. | Используется для изменения точек переключения автоматической коробки передач, чтобы сделать переключение автоматической коробки передач более ориентированным на производительность. | Этот вывод подключен к напряжению батареи, когда переключатель Power / Normal находится в положении Power. Контакт разомкнут, когда переключатель питания / нормальный режим находится в нормальном положении. В режиме повышенной мощности передачи удерживаются дольше, и автоматическая коробка передач не будет выбирать 1-ю передачу, когда автоматический переключатель вручную установлен в положение «2». | |
| C86 | 4 | / | / | / | / | / | / | |
| C86 | 5 | ACMG | Реле магнитной муфты кондиционера (переменного тока) | Выход | Этот вывод используется для включения реле магнитной муфты переменного тока. | ЭБУ, управляющий переменным током, позволяет отключать переменный ток во время резкого ускорения. | Этот вывод заземлен ЭБУ, что необходимо для включения реле магнитной муфты переменного тока. Одна сторона катушки реле магнитной муфты переменного тока должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона катушки реле магнитной муфты переменного тока должна быть подключена к напряжению батареи (зажигание включено), а одна сторона катушки реле подключена к этому контакту ЭБУ. | |
| C86 | 6 | OD2 | Отключение перегрузки 2 | Ввод | Этот штифт используется для отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню (4-я передача) пользовательским переключателем. | Позволяет водителю отключать автоматическую трансмиссию через ведущую шестерню (4-я передача) при буксировке, спусках и т.д. | Этот штифт заземлен переключателем перегрузки, чтобы отключить автоматическую коробку передач через ведущую шестерню. | |
| C86 | 7 | OD1 | Отключение перегрузки 1 | Ввод | Этот штифт используется ЭБУ круиз-контроля для запроса отключения автоматической коробки передач через ведущую шестерню (4-я передача). | ЭБУ круиз-контроля может потребоваться переключиться на 3-ю передачу с 4-й передачи (повышенная передача), чтобы поддерживать желаемую заданную скорость. | Этот штифт заземлен ЭБУ круиз-контроля для отключения автоматической трансмиссии через ведущую шестерню. | |
| C86 | 8 | EGW | Сигнальная лампа температуры выхлопных газов (каталитический нейтрализатор) | Выход | Этот штифт используется для включения / выключения сигнальной лампы выхлопных газов. | Контрольная лампа выхлопных газов загорается, чтобы сообщить о перегреве каталитического нейтрализатора. | Этот вывод заземлен блоком управления двигателем, как требуется для включения контрольной лампы выхлопных газов. Индикатор горит = состояние ошибки, индикатор не горит = нормально. | |
| C86 | 9 | IGSW | Замок зажигания | Ввод | Этот вывод используется для определения, включено ли зажигание. | ЭБУ двигателя включается по этому сигналу. | Этот вывод подключен к напряжению аккумулятора, когда ключ зажигания находится в положениях RUN и CRANK. | |
| C86 | 10 | 2 | Указатель положения автоматической коробки передач 2-й передачи | Ввод | Этот штифт используется для определения того, находится ли переключатель АКПП во 2-м положении. | ЭБУ двигателя должен включить / выключить соленоиды автоматической коробки передач, чтобы выбрать правильную передачу. | Этот вывод подключается к напряжению аккумуляторной батареи с помощью переключателя положения автоматического переключателя, когда переключатель автоматической коробки передач находится в положении «2». | |
| C86 | 11 | TE2 | Выбор тестового режима 2 | Ввод | Этот вывод используется для выбора режима тестирования, во время которого диагностические последовательные данные отправляются на вывод VF1. | Используется для помощи в диагностике проблем. | Этот вывод подключен к заземлению для включения тестового режима. | |
| C86 | 12 | СП1 | Датчик скорости № 1 | Ввод | Этот штифт используется для определения скорости автомобиля. | Скорость автомобиля используется при регулировании холостого хода, управлении переключением автоматической коробки передач, ограничении скорости и т. Д. Два датчика скорости используются в качестве резервного. | Этот вывод подключен к выходу скорости комбинированного измерителя, который выводит 4 импульса (прямоугольные импульсы с открытым коллектором) на каждый номер.1 оборот вала датчика скорости. Комбинированный измеритель получает сигнал скорости от датчика скорости № 1, который расположен на правой задней стороне автоматической коробки передач, и выдает 4 импульса (от 0 В до прямоугольных импульсов напряжения аккумулятора) на один оборот вала датчика. | |
| C86 | 13 | CCO | Датчик температуры каталитического нейтрализатора | Ввод | Этот штифт используется для измерения температуры каталитического нейтрализатора. | Используется для информирования водителя о перегреве каталитического нейтрализатора. | Этот вывод подключается к термистору, который устанавливается после каталитического нейтрализатора и определяет температуру каталитического нейтрализатора. Одна сторона термистора должна быть подключена к этому контакту, а одна сторона термистора должна быть подключена к заземлению. | |
| C86 | 14 | БАТ | Питание от аккумулятора | Ввод | Этот вывод используется для подачи постоянного заряда батареи на ЭБУ. | Постоянный заряд аккумулятора позволяет ЭБУ двигателя сохранять коды ошибок, корректировки уровня топлива и т. Д. | Этот вывод постоянно подключен к напряжению батареи. | |
| C86 | 15 | / | / | / | / | / | / | |
| C86 | 16 | / | / | / | / | / | / | |
| C86 | 17 | L3 | Положение дроссельной заслонки | Выход | Вместе выводы L1, L2 и L3 используются для вывода цифрового представления положения дроссельной заслонки. | Положение дроссельной заслонки требуется некоторыми вспомогательными блоками управления, такими как ЭБУ ABS и TRC. | Контакты L1, L2 и L3 вместе выводят модифицированный цифровой сигнал, закодированный Греем. Каждый вывод выводит либо 0 В, либо 5 В. См. Подробности на странице L1, L2 и L3. | |
| C86 | 18 | L2 | Положение дроссельной заслонки | Выход | Вместе выводы L1, L2 и L3 используются для вывода цифрового представления положения дроссельной заслонки. | Положение дроссельной заслонки требуется некоторыми вспомогательными блоками управления, такими как ЭБУ ABS и TRC. | Контакты L1, L2 и L3 вместе выводят модифицированный цифровой сигнал, закодированный Греем. Каждый вывод выводит либо 0 В, либо 5 В. См. Подробности на странице L1, L2 и L3. | |
| C86 | 19 | L1 | Положение дроссельной заслонки | Выход | Вместе выводы L1, L2 и L3 используются для вывода цифрового представления положения дроссельной заслонки. | Положение дроссельной заслонки требуется некоторыми вспомогательными блоками управления, такими как ЭБУ ABS и TRC. | Контакты L1, L2 и L3 вместе выводят модифицированный цифровой сигнал, закодированный Греем. Каждый вывод выводит либо 0 В, либо 5 В. См. Подробности на странице L1, L2 и L3. | |
| C86 | 20 | кондиционер | Сигнал запроса кондиционера (AC) | Ввод | Этот вывод используется для запроса включения переменного тока. | Наличие входа запроса переменного тока и отдельного управляющего выхода позволяет ЭБУ двигателя отключать переменный ток при некоторых условиях, например при резком ускорении. | Этот вывод соединен с землей для запроса включения переменного тока. Сигнал запроса переменного тока генерируется ЭБУ климат-контроля, однако подключение этого контакта к заземлению не гарантирует включения переменного тока. | |
| C86 | 21 | / | / | / | / | / | / | |
| C86 | 22 | + B | Главное реле EFI, переключаемое питание | Ввод | Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ. | Используется для подачи питания. | Этот вывод подключается к напряжению батареи, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ. Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя. Этот вывод подключен внутри ЭБУ к выводу B1 +. | |
| C86 | 23 | + B1 | Главное реле EFI, переключаемое питание | Ввод | Этот вывод используется для подачи питания от коммутируемой батареи на ЭБУ. | Используется для подачи питания. | Этот вывод подключается к напряжению батареи, когда на главное реле EFI подается питание для подачи питания на ЭБУ. Главное реле EFI запускается контактом M-REL ЭБУ двигателя. Этот вывод подключен внутри ЭБУ к выводу B1 +. | |
| C86 | 24 | / | / | / | / | / | / | |
| C86 | 25 | STP | Выключатель стоп-сигнала | Ввод | Этот штифт используется для определения того, когда педаль тормоза нажата. | Используется для отключения гидротрансформатора блокировки автоматической коробки передач, прекращения подачи топлива при замедлении на выходе и т. Д. | Этот вывод подключен к напряжению аккумуляторной батареи, когда педаль тормоза нажата, контакт ECU разомкнут, когда педаль тормоза не нажата. | |
| C86 | 26 | / | / | / | / | / | / | |
| C86 | 27 | / | / | / | / | / | / | |
| C86 | 28 | ELS | Датчик электрической нагрузки | Ввод | Этот вывод используется для сигнализации о включении тяжелых электрических нагрузок (например,грамм. задний демистер). | Тяжелые электрические нагрузки увеличивают нагрузку на генератор и, следовательно, на двигатель, ЭБУ двигателя может отрегулировать эти тяжелые электрические нагрузки, если он знает о них. | Этот вывод подключается к напряжению батареи при включении большой электрической нагрузки. |
HKS Оборудование для ЭБУ
Сравнение характеристик с другими производителями блоков управления
Это сравнение основных различий ( наиболее важных для конечного потребителя ) хорошо известных и уважаемых ЭБУ.Другие характеристики не сравниваются, так как это не весь смысл сравнения. Если каких-либо других ЭБУ нет в списке, это означает, что я с ними не знаком (например: AEM, электронное управление) или нет полезных сравнений (например: Apexi и Microtech).Если есть какие-либо ошибки или необходимо провести дополнительное сравнение функций, отправьте исправления через форму обратной связи или на адрес электронной почты.
| 8 приводов прямого зажигания | Х | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| Бесплатное обновление прошивки и программного обеспечения | Х | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| Обновление микропрограммы конечным пользователем | Х | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| ЭБУ можно сбросить / разблокировать без пароля | Х | ✔ | ? | ? | ? | ✔ | Х |
| Программное обеспечение, доступное конечному пользователю | Х | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| Подробный список изменений доступен конечному пользователю | Х | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| Обеспечивает спонсируемые компанией форумы поддержки | Х | ✔ | х (* 2) | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| Предоставляет онлайн-поддержку / контактную информацию перед продажей | Х | ✔ | Х | ? | ✔ | нижний колонтитул веб-сайта | ✔ |
| Встроенный и внутренний VVT, контроллер AVCS | Х | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ (* 1) |
| Встроенный и внутренний регулятор повышения давления | Х | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| Встроенный внутренний барометрический датчик / датчик MAP | Х | ✔ | ✔ | ? | ? | ✔ | ? |
| Хорошее программное обеспечение и интерфейс регистрации | Х | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| Внутренние подтягивающие резисторы для датчика кулачка / кривошипа | Х | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ | ✔ |
| Стоимость сброса конфигурации производителя / обновления прошивки зависит от системы защиты паролем (актуально с февраля 2012 г.) | 300 австралийских долларов | NZ 74 (* 3) | ? | ? | ? | НЕТ (* 4) | AUD 0 |
* 2 — только дилерская сеть.
* 3 — не требуется производителем, используется только для сравнения затрат.
* 4 — сброс / перезапись может выполняться пользователем.
Одна из самых больших проблем с технической конструкцией F-CON V заключается в том, что это не настоящий автономный (не совмещенный) ЭБУ. Он:
• НЕ имеет подтягивающих резисторов с программным управлением для датчиков кулачка / кривошипа, необходимых для оптических датчиков.
Текущие ЭБУ
Ниже приводится список текущих ЭБУ, проданных и поддерживаемых HKS:• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (Тип A, E) [42012-KK001]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (тип B, E) [42012-KK002]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (тип A, J) [42012-AK004]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (тип B, J) [42012-AK005]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (тип CZ4A SST) [42012-KM001]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (R35 Spec, J) + пакет VALCON II [42013-AN001]
• HKS F-CON V Pro Gold v3.3 (R35 Spec, E) + пакет VALCON II [42013-KN001]
• HKS F-CON iS (универсальный) [42011-AK003]
• HKS F-CON iS (тип IG) [42011-AK005]
• HKS F-CON iD (универсальный) [42011-AK007]
Блоки управления без тока
Ниже приведен список продуктов-предшественников, которые в настоящее время НЕ ПОДДЕРЖИВАЮТСЯ последними тюнерами HKS:• HKS F-CON V Pro Gold v3.24
• HKS F-CON V Pro Gold v3.1
• HKS F-CON V Pro Gold v3.0
• HKS F-CON V (серебристый)
• HKS F-CON SZ
• HKS F-CON SA
• HKS F-CON S
• HKS PFC F-CON
Распиновка, схема
HKS F-CON Распиновка (PDF) С ЭБУ HKS F-CON можно использовать датчики различных марок и моделей.
HKS использует уравнение давления: [мм рт. Ст.] = ( X / Y ) * [мВ] + Z
Датчик MAP HKS1 также известен как denso0-6110.Датчик
HKS2 MAP также известен как denso0-6400. Датчик
HKS3 MAP также известен как denso0-6420.
Определение программного обеспечения Toyota2 также известно как Apexi.
Toyota1 Датчики MAP:
• JZZ30 1991-2000 — (Toyota # 89420-24040) (Denso 100798-2470)
• JZX90 1993-1996 — (Toyota # 89420-24040) (Denso 100798-2470)
• JZX81 1988 -1992 — (Toyota # 89420-22140) (Denso 100798-2232)
• MA70 1989-1993 — (Toyota # 89420-14020) (Denso 100798-0890)
• JZA70 1989-1993 — (Toyota # 89420-14060) (Denso 100798-2261)
• JZA80 1994-1998 — (Toyota # 89421-12111) (Denso 079800-3250)
• SW20 1989-1993 — (Toyota # 89420-17030) (Denso 100798 — ????)
• ST185 1989–1993 — (Toyota # 89420-17030) (Denso 100798 — ????)
Датчик MAP Nissan1 (25085-AA500) используется на:
• Nissan Skyline R34 GT-R (RB26DETT)
• Nissan Skyline R34 GT-T (RB25DET Neo)
• Nissan Stagea NM35 (VQ25DET)
• Nissan Silvia S15 (SR20DET)
| Apexi (1.7 бар) | 0-6270 | ДПС-310-2000А | 2,024 В | 26432 | 24 фунта / кв. Дюйм | (6585) * В — 3200 | (1/2) * мВ — 250 |
| HKS1 (1,7 бар) | 21202-006100 | 0-6110 | 1,766 В | 26318 | 24 фунта / кв. Дюйм | (5921) * В — 326 | (9/20) * мВ — 25 |
| HKS2 (2,5 бар) | 21202-008100 | ДПС-310-2660А | 1.000 В | 35000 | 36 фунтов на кв. Дюйм | (7105) * В + 3025 | (27/50) * мВ + 230 |
| HKS3 (3,0 бар) | 4299-RA008 | ДПС-320-3000А | 1,513 В | 40000 | 43 фунтов на кв. Дюйм | (9997) * В — 4995 | (3/4) * мВ — 375 |
| GM 3,0 бар | 749 | – | 1,56 В | 30000 ** | 29 фунтов на кв. Дюйм | (6277) * В + 185 | (47/100) * мВ + 14 |
| Defi | – | – | 1.93 В | 30346 ** | 29 фунтов на кв. Дюйм | (7169) * В — 3706 | (27/50) * мВ — 280 |
| клон ebay | C1 (3,0 бар) | – | 1,470 В | 40800 ** | 44 фунта / кв. Дюйм | (9351) * В — 3617 | (7/10) * мВ — 270 |
| AEM «5,0 бар» | 30-2130-75 | – | 1,286 В | 51575 | 60 фунтов на кв. Дюйм | (12894) * В — 6447 | (30/31) * мВ — 480 |
| EVO 8,9, X | 1865A052 | – | 1.504 В | 30264 | 29 фунтов на кв. Дюйм | (6720) * В + 23 | (63/125) * мВ + 2 |
| Nissan1 | 25085-AA500 | – | 2,700 В | 19000 | 13 фунтов на кв. Дюйм | (5000) * В — 3500 | (3/8) * мВ — 262 |
| Тойота1 | * См. Выше * | * См. Выше * | 2,653 В | 19822 | 14 фунтов на кв. Дюйм | (5246) * В — 3785 | (2/5) * мВ — 300 |
| Тойота (SW20) | 89420-17050 | 100798-3330 | 2.251 В | 25845 | 23 фунта / кв. Дюйм | (6986) * В — 5592 | (21/40) * мВ — 420 | Модель
| Honda Fit / Jazz | OEM | OEM | 2,829 В | 16258 | 9 фунтов на кв. Дюйм | (3668) * В — 248 | (11/40) * мВ — 18 |
ПРИМЕЧАНИЕ: PIM — это абсолютное давление, PSI — давление наддува.
Расчет уравнения PIM
Можно рассчитать уравнение PIM, если у вас нет спецификации датчика MAP ( например: C1 китайский датчик MAP ).В моем случае я использовал контроллер Blitz Boost и Apexi PowerFC для измерения таких значений. Зачем PowerFC спросите вы? Поскольку датчик MAP можно подключить для только для чтения. В качестве альтернативы вы можете подключить контакт O (сигнал) и контакт G (земля) к мультиметру, хотя внешний контроллер повышения все еще требуется для эталонного измерения. Шаги:
• Подключите оба датчика MAP к ECU … с одним известным датчиком (например: Apexi PowerFC) и одним неизвестным.
• При выключенном двигателе, но включенном зажигании, наблюдать за напряжением.
• При наддуве измеряйте одновременно напряжение обоих датчиков давления и давление одного из них. Это можно смоделировать, подключив датчики MAP к вакуумной линии и шине.
• Используйте одновременные уравнения для решения относительно M и C ( PIM == M * V + C ).
• SEQ1: 1,47 * M + 1C = 10130
• SEQ2: 2,15 * M + 1C = (6585) * 2,99 — 3200 = 16489
• Решение: M = 9351, C = -3617 .
• Уравнение: PIM == 9351 * V — 3617
• Проверьте расчет: PIM == 9351 * (1.47) — 3617 == 10000
• Максимальное показание: PIM == 9351 * (4,75) — 3617 == 40800 == Повышение давления на 3,0 бар
Датчик: Температура: Температура воздуха на впуске (IAT) и Температура охлаждающей жидкости двигателя (ECT)
Датчик температуры всасываемого воздуха необходим, когда на автомобили, которые либо не имеют датчика температуры впуска, либо если датчик температуры запаса был удален.Если используется «дополнительный» датчик IAT, программный параметр входной температуры на впуске должен заменить на PULL-UP , с обычного.
Программное обеспечение HKS PowerWriter принимает следующие коды:
• HKS (4603-RA001)
• Honda № 1
• Honda № 2
• Mazda RE № 1
• Mazda RE № 2
• Mitsubishi
• Nissan
• Subaru
• Toyota № 1 ( например: JZZ30, JZX90, JZA80, JZA70, SW20, ST165, ST185, ST205 )
• Toyota № 2
Автономный HKS: V ect = 5000 * R ect / ( ect + 1230) ; где 1230 Ом это опорное напряжение HKS ECU.
Toyota OEM ECU (JZ non-vvti): V ect = 5000 * R ect / (R ect + 2680) ; где 2680 Ом — сопротивление OEM ECU между входом ECT и + 5V.
Для использования с HKS в индивидуальной обвязке, единицы мВ:
| Toyota1 ECT | 4550 | 4399 | 4086 | 3719 | 3258 | 2865 | 2383 | 1982 | 1506 | 1279 | 1050 | 853 | 705 | 540 | 421 | 372 |
| HKS IAT | 4632 | 4433 | 4166 | 3831 | 3439 | 3011 | 2574 | 2157 | 1777 | 1449 | 1171 | 945 | 762 | 614 | 498 | 405 |
| Toyota1 ECT | 4550 | 4549 | 4000 | 3353 | 2686 | 2020 | 1569 | 1255 | 1000 | 765 | 569 | 392 | 216 | 59 | 58 | 57 |
| Toyota1 IAT | 3413 | 3412 | 3363 | 2716 | 2245 | 1863 | 1490 | 1196 | 912 | 647 | 392 | 167 | 156 | 155 | 154 | 153 |
| 350Z ЭСТ | 4499 | 4317 | 4081 | 3810 | 3490 | 3104 | 2684 | 2261 | 1878 | 1532 | 1255 | 1027 | 852 | 511 | 386 | ? |
| 350Z IAT | 4499 | 4317 | 4081 | 3810 | 3476 | 3076 | 2684 | 2278 | 2059 | 1839 | 1196 | 893 | 680 | 511 | 386 | ? | Модель
| Mitsubishi EVO9 ECT | 4174 | 3870 | 3484 | 3035 | 2561 | 2101 | 1681 | 1329 | 1041 | 811 | 635 | 498 | 391 | 312 | 249 | 215 |
| Toyota1 ECT | 12437 | 9003 | 5499 | 3570 | 2300 | 1650 | 1120 | 808 | 530 | 423 | 327 | 253 | 202 | 149 | 113 | 99 |
| 0 | 0 | 0 | 70 | 0 | ||||||||
| 320 | 12 | 13 | 105 | 15 | ||||||||
| 480 | 30 | 13 | 123 | 15 | ||||||||
| 640 | 51 | 33 | 140 | 36 | ||||||||
| 800 | 78 | 63 | 159 | 66 | ||||||||
| 960 | 117 | 107 | 177 | 111 | ||||||||
| 1120 | 168 | 169 | 191 | 177 | ||||||||
| 1280 | 234 | 249 | 213 | 276 | ||||||||
| 1440 | 318 | 35021 | 293 900 | 402 | ||||||||
| 1600 | 417 | 485 | 415 | 555 | ||||||||
| 1760 | 534 | 631 | 525 | 747 | ||||||||
| 1920 | 640018 672806 | 987 | ||||||||||
| 2080 | 834 | 1016 | 834 | 1275 | ||||||||
| 2240 | 1026 | 1259 | 1060 | 1617 | ||||||||
| 2400 | 1260 | 15 1307 | 2022 | |||||||||
| 2560 | 1527 | 1860 | 1562 | 2481 | ||||||||
| 2720 | 1833 | 2219 | 1906 | 2997 | ||||||||
| 2880 | 2193 | 2620 | 2369 | 3591 | ||||||||
| 3040 | 2586 | 3066 | 2816 | 4254 | ||||||||
| 3200 | 3024 | 3560 | 3281 | 4965 | ||||||||
| 3360 | 1 350 4102 | 3867 | 5811 | |||||||||
| 3520 | 4035 | 4695 | 4497 | 6738 | ||||||||
| 3680 | 4617 | 5341 | 5364 | 7758 | ||||||||
| 3840 | 6043 | 6147 | 8883 | |||||||||
| 4000 | 6006 | 6808 | 6921 | 10128 | ||||||||
| 4160 | 6840 | 7633 | 8215 | 11505 | 8 7704 | 8520 | 9033 | 13005 | ||||
| 4480 | 8655 | 9471 | 10234 | 14649 | ||||||||
| 4640 | 9684 | 10489 | 11899 | 10489 | 11899 | 10794 | 11576 | ? | 18342 | |||
| 4960 | 11988 | 12733 | ? | 20412 | ||||||||
| 5000 | 12435 | 13028 | ? | 20968 |
JECS производит форсунки для таких известных брендов вторичного рынка, как Nismo, HKS, Tomei и Apexi и эквивалентно:
| JECS 480 cc | Верх | Высокая | фиолетовый | Круг | – | 1402-RN011 | 16600-RR710 | – | РБ25 (нео) | |
| JECS 555 куб.см | Сторона | Высокая | желтый | Круг | 404-N004 | 1402-RN008 | 16600-RR543 | 1 | SR20, РБ25 | |
| JECS 600 куб.см | Верх | Низкий | фиолетовый | Rect | 404-N003 | 1402-RN010 | 16600-RRR60 | 1 | РБ20, РБ26 | |
| JECS 740 куб.см | Сторона | Высокая | Красный | Круг | 404-N006 | 1402-RN009 | 16600-RR544 | 1 | SR20, РБ25 |
• 1JZ-GTE non-vvti имеют высокий импеданс (14.7 Ом параллельно == 6,9 Ом) но форсунки дозированные.
• 2JZ-GTE non-vvti (JDM) имеют высокий импеданс (14,7 Ом), но с индивидуальным впрыском.
• 2JZ-GTE non-vvti (USDM) имеют низкое сопротивление (~ 2 Ом), требуют блока резисторов и индивидуального впрыска.
ПРИМЕЧАНИЕ: для ЭБУ с высоким импедансом и форсунок с низким импедансом комплект дополнительных резисторов на 1JZ (JDM) и 2JZ (JDM) будет другим (5 Ом против 12 Ом).
ПРИМЕЧАНИЕ: в инжекторах с высоким импедансом используется соединитель denso (
| JZA80 2JZ-GTE (долл. США) | Индивидуальный впрыск | 550 куб.см | Низкий | розовый / фиолетовый | ||
| JZA80 2JZ-GTE (JDM) | Индивидуальный впрыск | 440 куб.см | Сторона | Высокая | Серый | |
| JZZ30 / JZA70 / JZX81 / JZX90 1JZ-GTE | Пакетный впрыск | 370 куб.см | Сторона | Высокая | желтый |
Denso также производятся для SARD и Blitz.
Любая информация от injector-rehab (или на ее основе) НЕПРАВИЛЬНА для установок с высоким импедансом.
Таблица: Время простоя форсунок| 270 куб. См | Nissan | RB20DET | Верхняя подача, High Imp, R32 | 1,316 | 1,132 | 0,952 | 0,772 | 0,604 |
| 370 куб. См | Nissan | RB25DET | Боковая подача, высокий удар, R33 | 1.060 | 0,880 | 0,700 | 0,528 | 0,320 |
| 370 куб. См | Nissan | RB25DET | R34 | 1,160 | 0,980 | 0,800 | 0,628 | 0,420 |
| 370 куб. См | Nissan | CA18DET | S13 | 1,148 | 0,960 | 0,780 | 0,600 | 0.400 |
| 370 куб. См | Nissan | SR20DET | PS13, RPS13, S14, S15 (только авто) | 1,132 | 0,940 | 0,764 | 0,580 | 0,380 |
| 370 куб. См | Тойота | 1JZ-GTE | JZZ30, JZX90, JZX81, JZA70 | 1,408 | 1,028 | 0,780 | 0,668 | 0,668 |
| 370 куб. См | Тойота | 1JZ-GTE | JZZ30, JZX100 vvti | 1.548 | 1,108 | 0,880 | 0,760 | 0,660 |
| 430 куб. См | Субару | OEM | MY01-05 | 2,048 | 1,720 | 1,350 | 0,933 | 0,514 |
| 440 куб. См | Субару | OEM | MY99-00 (440 куб. См), MY97-98 (370 куб. См) | 1,850 | 1,071 | 0.852 | 0,683 | 0,514 |
| 440 куб. См | Тойота | 2JZ-GTE | JZA80 (JDM), JZS147 (JDM) | 2,048 | 1,288 | 1,068 | 0,928 | 0,728 |
| 440 куб. См | Nissan | RB26DETT | Верхняя подача, малый удар, R32, R33, R34 | 1,316 | 1,132 | 0,952 | 0.772 | 0.604 |
| 440 куб. См * | Nissan | SR20DET | Side Feed, High Imp, Circle, Brown, S15 manual | 1,162 | 0,940 | 0,764 | 0,580 | 0,380 |
| 480 куб. См | HKS | 1402-RN011 | Верхняя подача, высокий импульс, круг, фиолетовый | 1,972 | 1,166 | 0.776 | 0,483 | 0,274 |
| 520 куб.см | Тойота | 2JZ-GTE | Боковая подача, малый удар, круг, орхидея, JZA80 (USDM) | — | — | — | 0,760 | — |
| 550 куб. См | Субару | EJ20 * | розовый, WRX STI MY01-05 | 1,953 | 1,276 | 0,922 | 0.680 | 0,458 |
| 550 куб. См | HKS | 1402-RZ001 | Верхняя подача, низкий импульс, квадратный, фиолетовый | 2,364 | 1,636 | 1,273 | 0,909 | 0,545 |
| 555 куб. См | HKS | 1402-RN008 | Боковая подача, высокий импульс, круг, желтый | 1,795 | 1.179 | 0,830 | 0,584 | 0,403 |
| 440 куб. См | Mitsu | 4G63 | EVO1, EVO2, EVO3 | 1,530 | 1,015 | 0,708 | 0,502 | 0,314 |
| 560 куб. См | Mitsu | 4G63 | EVO4, EVO5, EVO6, EVO7 | 1,688 | 1,208 | 0,928 | 0,748 | 0.628 |
| 560 куб. См | Mitsu | 4G63 | EVO8, EVO9 | 1,332 | 0,936 | 0,636 | 0,436 | 0,288 |
| 580 куб. См | Mitsu | 4B11 | EVOX | 3,934 | 2,356 | 1,719 | 1,317 | 0,990 |
| 600 куб. См | HKS | 1402-RN010 | Верхняя подача, низкий импульс, квадратный, фиолетовый | 1.508 | 0,853 | 0,598 | 0,402 | 0,227 |
| 680 куб. См | HKS | 1402-RZ002 | Верхняя подача, низкий импульс, квадрат, синий | 2.444 | 1.704 | 1.407 | 1.111 | 0.815 |
| 725 куб.см | ID | ID725 | Динамика инжектора | 1,975 | 1.355 | 1,040 | 0,795 | 0,670 |
| 740 куб. См | HKS | 1402-RN009 | Боковая подача, высокий импульс, круг, красный | 1,641 | 0,973 | 0,633 | 0,463 | 0,359 |
| 850 куб. См | ID | ID850 | Динамика инжектора | 2,280 | 1.540 | 1,145 | 0,910 | 0,730 |
| 1000 куб. См | HKS | 1402-RZ003 | Верхняя подача, низкий импульс, круг, небесно-голубой | 2,400 | 1,800 | 1,400 | 1,100 | 1.000 |
| 1000 куб.см | ID | ID1000 | Динамика инжектора | 2.600 | 1.675 | 1,240 | 0,990 | 0,805 |
| 2000 куб.см | ID | ID2000 | Динамика инжектора | 1,455 | 0,950 | 0,680 | 0,495 | 0,375 |
Впрыск: Время (начало / конец)
Каждый двигатель и конструкция впускного коллектора (включая расположение форсунок) имеют предпочтительный впрыск. угол зажигания по времени (BTDC) для получения наиболее стабильной топливно-воздушной смеси.Угол времени впрыска более важен тем больше используемый инжектор (например: 2000 куб. см на двигателе 2,0 л). Преимущества настроенного времени впрыска:
• лучший холодный запуск.
• улучшенная реакция дроссельной заслонки при выключенном повышении.
• повышенная топливная экономичность.
• снижение детонации на высоких оборотах.
Дополнительная литература из внешних источников:
• Форум ЭБУ Adaptronic.
| Mitsubishi | EVO1,2,3 | 4G63 | 428 | 435 | 437 | 447 | 454 | 465 | 475 | 489 | 496 | 503 | 510 | 516 |
| Мицубиси | EVO4,5,6 | 4G63 | 413 | 416 | 420 | 423 | 427 | 430 | 434 | 440 | 447 | 454 | 461 | 468 |
| Мицубиси | EVO7-8 | 4G63 | 400 | 402 | 404 | 406 | 412 | 418 | 424 | 435 | 447 | 459 | 470 | 475 |
| Митсубиси | EVO9 | 4G63 | 397 | 397 | 397 | 402 | 412 | 421 | 430 | 436 | 442 | 448 | 454 | 460 |
| Nissan | R32 | RB20DET | 430 | 432 | 434 | 437 | 439 | 441 | 443 | 448 | 453 | 457 | 462 | 466 |
| Nissan | R33 | RB25DET | 430 | 432 | 434 | 437 | 439 | 441 | 443 | 448 | 453 | 457 | 462 | 466 |
| Nissan | R32, R33 | RB26DETT | 437 | 438 | 440 | 441 | 445 | 450 | 454 | 463 | 471 | 473 | 476 | 479 |
| Nissan | S13 | SR20DET | 454 | 455 | 456 | 458 | 460 | 462 | 464 | 468 | 472 | 477 | 481 | 485 |
| Nissan | S14 | SR20DET | 430 | 432 | 434 | 437 | 439 | 441 | 443 | 448 | 453 | 457 | 462 | 466 |
| Nissan | S15, S14b | SR20DET | 440 | 445 | 451 | 455 | 460 | 464 | 469 | 478 | 487 | 495 | 500 | 500 |
| Nissan | Z33 | VQ35DE | 359 | 361 | 362 | 375 | 389 | 403 | 414 | 425 | 432 | 438 | 445 | 448 |
| Subaru | MY99-00 | EJ20 | 407 | 410 | 413 | 416 | 423 | 429 | 435 | 448 | 456 | 465 | 468 | 471 |
| Subaru | MY01-05 | EJ20 | 382 | 382 | 385 | 388 | 395 | 404 | 414 | 429 | 433 | 437 | 441 | 444 |
| Тойота | JZA80 | 2JZ-GTE | 395 | 397 | 400 | 406 | 412 | 419 | 425 | 441 | 446 | 449 | 452 | 455 |
Пример таблицы синхронизации впрыска 3D (Toyota 2JZ vvti):
Другой пример таблицы времени впрыска (Nissan RB26DETT):
время задержки (мкс) == (угол задержки / 360) / (об / мин / 60) угол выдержки (градусы) == (время выдержки * 360 * об / мин / 60)Неизвестно, является ли время ожидания VQ35DE * правильным, так как HKS не использует его как часть двигателя по умолчанию.
Рекомендуется для двигателей (Nissan VQ38 *, VQ35DE *, VQ25DET и Mitsubishi 4B11) с неизвестным время задержки ( Контроль зажигания => Время основного закрытия ) ДОЛЖНО быть определено перед настройкой.
Время задержки можно косвенно определить (измерить) с помощью цифрового мультиметра в режиме рабочего цикла с подключенным ЭБУ только для изготовителей оборудования. Один из проводов воспламенителя необходимо временно удлинить для подключения (подключения) к мультиметру. Измерьте рабочий цикл с интервалами 1000 об / мин, от 1000 до 7000 об / мин.
Таблица: Время задержки зажигания Модель| Mitsubishi | 4G63 | EVO5, EVO6, EVO7 | 7,917 | 4.167 | 3.500 | 3.042 | — | 2.521 | Apexi |
| Митсубиси | 4G63 | EVO1-9 | 3,560 | 3,500 | 3,283 | 2,856 | 2,479 | 2,105 | HKS |
| Митсубиси | 4G63 | EVO9 (OEM, высокий наддув) | 5.200 | 5.025 | 4.850 | 4.500 | 4.150 | 3.800 | Custom |
| Nissan | RB20DET | R32 | 3,750 | 2,333 | 2,083 | 1,833 | — | 1,750 | Apexi |
| Nissan | RB25DET | ECR33, ER34 | 3,750 | 2,333 | 2.000 | 1.791 | — | 1.708 | Апекси |
| Nissan | RB25DET | R32, ECR33, ER34 | 3,225 | 3,134 | 2,982 | 2,678 | 2,374 | 2,070 | HKS |
| Nissan | RB26DETT | R32, R33, R34 | 4,167 | 2,500 | 2,083 | 1.917 | — | 1,792 | Апекси |
| Nissan | RB26DETT | R32, R33, R34 | 2,960 | 2,900 | 2,800 | 2,600 | 2,400 | 2,200 | HKS |
| Nissan | SR20DET | S13, RNN14, RPS13, S14, S15 | 7,917 | 3,167 | 2,417 | 2.250 | — | 2,188 | Апекси |
| Nissan | SR20DET | S13, RNN14, RPS13, S14, S15 | 2,970 | 2,900 | 2,800 | 2,600 | 2,400 | 2,200 | HKS |
| Nissan | VG30DETT | Z32 | 3,456 | 3,108 | 2,782 | 2,521 | 2.260 | 2.000 | HKS |
| Nissan | VQ35DE | 350Z | 4,736 | 4,654 | 4,565 | 4,372 | 3,200 * | 1,600 | HKS |
| Nissan | VQ35DE (т) | 350Z | 3,500 | 3,400 | 3,200 | 2,800 | 2,400 | 2.000 | HKS Петр |
| Субару | EJ20 * | GC8 (версии 1-6) | 3,048 | 2,966 | 2,837 | 2,580 | 2,386 | 2,126 | HKS |
| Субару | EJ20G | GC8 (версия 1-2) | 3,333 | 2,667 | 2,833 | 2,542 | — | 2.104 | Апекси |
| Субару | EJ20K | GC8 (v3-4) | 3,333 | 2,667 | 3,000 | 2,667 | — | 2,146 | Apexi |
| Субару | EJ207 | GC8 (версии 5-6) | 8,333 | 7,000 | 5,750 | 3,958 | — | 2,167 | Apexi |
| Субару | EJ20 * | v7, v8, v9 | 3.000 | 3.000 | 3.000 | 2.300 | 1.900 | 1.900 | LinkECU |
| Тойота | 1JZ-GTE | JZZ30, JZA70, JZX90, JZX81 | 4,167 | 3,000 | 2,417 | 2,500 | — | 1,896 | Apexi |
| Тойота | 1JZ-GTE | JZZ30, JZA70, JZX90, JZX81 | 4.308 | 4,092 | 3,818 | 2,726 | 2,000 | 1,272 | HKS |
| Тойота | 1JZ-GTE | JZZ30, JZX100 (vvti) | 4,583 | 4,167 | 3,417 | 3,208 | — | 2,396 | Apexi |
| Тойота | 1JZ-GTE | JZZ30, JZX100 (vvti) | 5.009 | 4,070 | 3,430 | 3,010 | 2,525 | 2,213 | HKS |
| Тойота | 2JZ-GTE | JZA80, JZS147 | 4.583 | 3.000 | 2.417 | 2.458 | — | 1.875 | Apexi |
| Тойота | 2JZ-GTE | JZA80, JZS147 | 4,173 | 4.064 | 3,582 | 2,773 | 2,408 | 2,090 | HKS Петр |
| Тойота | 2JZ-GTE | JZA80, JZS147 | 3,973 | 3,864 | 3,500 | 3,317 | 2,954 | 2,590 | HKS |
| Тойота | 2JZ-GTE | JZA80 (vvti), JZS161 | 4.780 | 4,250 | 3,400 | 3,195 | 2,760 | 2,440 | HKS |
| GM | LS2 | LQ9 | 4,088 | 4,088 | 4,088 | 4,088 | 3,693 | 3,222 | GM ЭБУ |
Также имейте в виду, что покупая на ebay, вы можете получить поддельные варианты оригинальных свечей зажигания известных марок. (например: NGK здесь и здесь, Денсо Вот) Если это слишком дешево, чтобы быть правдой, то это наверняка подделка.
Таблица: Свечи зажигания Модель| Mitsubishi | 4G63 | EVO9 | – | Денсо ИХ32 | Денсо ИХ34 | Denso ИХ37 HKS S45iL |
| Nissan | VQ25DET | Stagea (NM35) | – | Denso IKh32 NGK LFR6AIX HKS M35iL | Denso IKh34 NGK LFR7AIX HKS M40iL | Denso IKh37 NGK LFR8AIX HKS M45iL |
| Тойота | 1JZ-GTE 2JZ-GTE | Supra (JZA70, JZA80) | NGK BKR6EIX-11 или BCPR6EP-11 или BKR6E | Denso IK22 NGK BKR7EIX HKS M35i | Denso IK24 NGK BKR8EIX HKS M40i | Denso IK27 NGK BKR9EIX HKS M45i |
| Denso | 16 | 20 | 22 | 24 | 27 | 31 | 32 |
| HKS | 25 | 30 | 35 | 40 | 45 | 50 | 52.5 |
| NGK | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 10,5 |
На что следует обратить внимание:
• Зажигание и впрыск в порядке зажигания. например: 1-5-3-6-2-4 для # 1, # 2, # 3, # 4, # 5, # 6
• Датчик кулачка / кривошипа требует внешних подтягивающих резисторов , поскольку датчик оптически ведомый.
• Требуется дополнительное реле для управления реле ECCS.
• Настройки AFM сверху, которые были преобразованы из PowerFC (и подтвердили работу).
• NVCS работает следующим образом: OFF-ON-OFF, где RPM для ON составляет ~ 2400, а OFF — ~ 4800, а время NVCS INJ установлено на 5500 мкс.
На что следует обратить внимание:
• Зажигание в порядке зажигания.например: 1-5-3-6-2-4 для # 1, # 2, # 3, # 4, # 5, # 6
• Требуется дополнительная схема для имитации задержки отключения питания, как на OEM (и PowerFC) ЭБУ.
• Максимальное значение ISCV должно быть выше 500, а минимальное значение ISCV должно быть ниже 500.
• Вывод IGSW должен быть подключен.
• Впрыск коленчатого вала по умолчанию необходимо умножить на 2 ( из-за периодического впрыска )
• Нефазовый впрыск по умолчанию необходимо _делять_ на 2 ( из-за периодического впрыска )
| ТП5-1 | [1] [2] | 2JZ-GTE | JZS147 | Аристо | 1991/10 — 1997/07 |
| ТП5-1 | 2JZ-GTE | JZA80 | Supra | 1993/05 — 1997/07 | |
| ТП5-2 | 1JZ-GTE | JZX81 | Chaser, Cresta, Mark II | 1990/08 — 1992/09 | |
| ТП5-2 | 1JZ-GTE | JZA70 | Supra | 1990/09 — 1993/05 | |
| ТП5-3 | 1JZ-GTE | JZX90 | Chaser, Cresta, Mark II | 1992/10 — 1996/08 | |
| ТП5-3 | 1JZ-GTE | JZZ30 | Soarer | 1991/05 — 1996/07 | |
| ТП5-4 | 3S-GTE | СТ205 | Celica GT-FOUR | 1994/02 — | |
| ТП5-4 | 3S-GTE | SW20 | MR2 | 1993/10 — 1999/09 | |
| ТП5-5 | 1JZ-GTE | JZX100 | Chaser, Cresta, Mark II | 1996/09 — | |
| ТП5-5 | 1JZ-GTE | JZZ30 | Соарер (VVT-i MT) | 1996/08 — | |
| ТП5-6 | [1] [2] | 2JZ-GTE | JZA80 | Supra (VVT-i MT) | 1997/08 — 2002/08 |
| ТП5-7 | 3S-GE | SXE10 | Altezza ( Dual VVT-i ) | 1998/10 — | |
| ТП5-8 | 2JZ-GTE | JZS161 | Аристо | 1997/08 — | |
| ТП5-8С | 2JZ-GTE | JZS161 | Аристо (F-CON iS) | 1997/08 — 2000/06 | |
| ТП5-9 | 1JZ-GTE | JZX110 | Mark II, Verossa ( VVT-i MT ) | 2000/10, 2011/07 — | |
| ТП5-14 | 1FZ-FE | FZJ100 | Ленд Крузер | ||
| НП5-1-1 | RB26DETT | BNR32 | Skyline GT-R | 1989/08 — ???? / ?? | |
| НП5-1-1 | RB26DETT | BCNR33 | Skyline GT-R | ???? / ?? — 1998/12 | |
| НП5-2 | RB25DET | ECR33 | Skyline | 1993/08 — 1998/05 | |
| НП5-2 | RB20DET | HCR32 | Skyline | 1989/05 — 1993/08 | |
| НП5-2 | VG30DETT | (г) CZ32 | Fairlady Z | 1989/07 — 1998/09 | |
| НП5-2 | RB20DE | C34 | Лавр | 1993/01 — 1997/05 | |
| НП5-2 | RB25DE (Т) | C34 | Лавр | 1993/01 — 1997/05 | |
| НП5-2 | РБ20ДЕ (Т) | C33 | Лавр | 1993/01 — 1997/05 | |
| НП5-2 | RB20DET | A31 | Cefiro | 1988/09 — 1994/07 | |
| НП5-3 | [1] [2] | SR20DET | S14 | Сильвия | 1993/10 — 1996/06 |
| НП5-4 | [1] [2] | SR20DET | S15 | Сильвия | 1999/01 — 2002/08 |
| НП5-4 | SR20DET | S14 | Сильвия | 1996/06 — 1998/12 | |
| НП5-4 | SR20DET | RPS13 | 180SX | 1996/08 — | |
| НП5-5 | [1] [2] | SR20DET | RPS13 | 180SX | 1991/01 — 1996/08 |
| НП5-5 | SR20DET | PS13 | Сильвия | 1991/01 — 1993/10 | |
| НП5-6 | CA18DET | S13 | Сильвия | 1988/05 — 1990/12 | |
| НП5-6 | CA18DET | RS13 | 180SX | 1989/03 — 1990/12 | |
| НП5-8 | RB25DET | ER34 | Skyline | 1998/05 — 2001/05 | |
| НП5-8 | RB25DET | WGNC34 | Stagea | 1998/08 — 2001/09 | |
| НП5-9 | RB26DETT | BNR34 | Skyline GT-R | 1999/01 — 2002/08 | |
| НП5-15 | [1] | VQ25DET | NM35 | Stagea | 2001/10 — |
| НП5-16 | VQ35DE | Z33 | Fairlady Z | 2002/08 — | |
| НП5-17 | TB48DE | WFGY61 | Патруль | 2002/11 — | |
| НП5-18 | VQ35HR | Z33 | Fairlady Z | 2007/02 — 2008/11 | |
| НП5-18 | VQ35HR | PV36 | Skyline | 2006/11 — | |
| НП5-18 | VQ37VHR | CKV36 | Skyline (купе) | 2007/10 — | |
| МП5-2 | [1] [2] | 4G63 | CN9A | EVO (IV, V, не GT-A) | 1996/08 — |
| МП5-2 | 4G63 | CP9A | EVO (IV, V, VI, VII, VIII) | 1996/08 — | |
| MP5-3 | 6Г72 (ТТ) | Z16A | GTO | 1990/10 — 2000/07 | |
| MP5-5 | 4G63 | CT9A | EVO (VIII MR, IX) | 2003/01 — | |
| MP5-6 | 4B11 | CZ4A (Х) | EVO X | 2007/10 — | |
| ZP5-1 | 13B-REW | FD3S | RX-7 | с 1991/11 по 1995/12 | |
| ZP5-2 | B6ZE | NA6CE | Eunos Родстер | 1989/09 — 1997/12 | |
| ZP5-3 | 13B-REW | FD3S | RX-7 | 1995/12 — | |
| ZP5-4 | 13Б-Т | FC3S | RX-7 | 1989/03 — 1991/10 | |
| ZP5-6 | 13B-MSP | SE3P | RX-8 (МТ) | 2003/04 г. — | |
| FP5-1 | [1] [2] | EJ20 | GF8 | Impreza | 1993/10 — 1996/08 |
| FP5-1 | EJ20 | GC8 | Impreza | 1992/10 — 1996/08 | |
| FP5-2 | [1] [2] | EJ20 | BG5 BD5? | ? | ? |
| FP5-3 | [1] [2] | ? | BG5 / BD5 | ? | ? |
| FP5-4 | EJ20 | GC8, GF8 | Impreza (STi III, IV, MT) | 1996/09 — 1998/08 | |
| FP5-5 | [1] [2] | ? | BE5 BH5 | ? | ? |
| FP5-6 | EJ20 | GF8 | Impreza | 1998/09 — 2000/10 | |
| FP5-6 | EJ207 | GC8 | Impreza (STi V, VI, MT) | 1998/09 — 2000/07 | |
| FP5-7 | [1] [2] | EJ207 | GDB | Impreza | 2000/10 — |
| FP5-7 | EJ205 | GDA | Impreza | 2000/08 — | |
| FP5-7 | EJ20 | SG5 | Forester (MT, Т / С) | 2002/02 — 2003/12 | |
| FP5-7 | EJ208, EJ206 | BE5 | Наследие B4 | 2001/05 — 2003/04 | |
| FP5-7 | EJ208, EJ206 | BH5 | Унаследованный универсал | 2001/05 — 2003/04 | |
| FP5-8 | EJ20X, EJ20Y | BP5 | Унаследованный универсал | 2003/04 — 2006/04 | |
| FP5-8 | EJ20X, EJ20Y | BL5 | Наследие B4 | 2003/04 — 2006/04 | |
| FP5-9 | EJ207 | GRB | Impreza | 2007/10 — | |
| FP5-9 | EJ20X, EJ20Y | BP5 | Фургон наследия | 2006/05 — 2009/04 | |
| FP5-9 | EJ20X, EJ20Y | BL5 | Наследие B4 | 2006/05 — 2009/04 | |
| FP5-10 | EJ25 (ТУРБО) | BR9 | Старый универсал | 2009/05 — | |
| FP5-10 | EJ25 (ТУРБО) | BM9 | Наследие B4 | 2009/05 — | |
| HP5-1 | B18C | DC2 | Интегра Тип-R | 1995/09 — 2001/06 | |
| HP5-1 | B16A | EK4 | Гражданский | 1995/09 — | |
| HP5-1 | B16B | EK9 | Гражданский | 1997/07 — 1998/08 | |
| HP5-2 | [1] | B16A | EG6 | Гражданский | 1991/09 — 1995/08 |
| HP5-3 | F20C | AP1 | С2000 | 1999/04 г. — | |
| HP5-5 | К20А | DC5 | Integra Type-R (V Pro V3.12+) | 2001 / 07- | |
| HP5-5 | К20А | EP3 | Civic Type-R (Pro V3.12 +) | 12/2001 — | |
| HP5-10 | LEA-MF6 | ZF1 | CR-Z (6MT, F-CON iS) | 2010/02 г. — | |
| DP5-1 | JB-DET | L880K | Копен | 2002 / 07- |
Распиновка: Другое
Toyota Chaser (JZX90) / Soarer (JZZ30) — 1JZ-GTE без vvti
РаспиновкаToyota JZX90 (png | pdf)
Toyota Supra (JZA70) / Chaser (JZX81) — 1JZ-GTE без vvti
РаспиновкаToyota Supra JZA70 (png | pdf)
Toyota Supra (JZA80) / Aristo (JZS147) — 2JZ-GTE без vvti
РаспиновкаToyota Supra JZA80 (png | pdf)
Nissan Skyline GTS-T (ECR33) — RB25DET
РаспиновкаNissan Skyline GTS-T ECR33 (png | pdf)
Nissan Skyline GTR (BNR32, BCNR33) — RB26DETT
Nissan Skyline GTR BNR32, распиновка BCNR33 (png | pdf)
.
Как предотвратить заболевание ОРВИ у ребенка. Какие меры профилактики наиболее действенны. Что делать, если ребенок все-таки заболел ОРВИ. Какие средства помогут быстрее справиться с вирусной . . .
Какие виды бандажей для беременных бывают. Как правильно подобрать и носить бандаж во время беременности. Когда нужно начинать использовать бандаж. Какие есть показания и противопоказания . . .