Острота по-баварски: разбираемся в сериях спортивных BMW
С двумя парами фар и называется "шестеркой" — что это? BMW 6 series! А ведь есть еще целое семейство родстеров, большие Gran Turismo и серии, которые уже не производятся... Расскажем о происхождении и классификации всех "горячих" моделей BMW.Напомним: немного ранее мы уже публиковали обзор долгой эволюции легковых серий производителя. Теперь же сосредоточимся на машинах, о которых чаще просто мечтают, чем ездят.
BMW 6 series и BMW 8 series
Традиция выпускать статусные, красивые и немного эгоистичные машины класса Гран Туризимо пошла с 1937 года в образе BMW 327, купе и кабриолете на укороченной базе BMW 326. Преемниками модели в 1955 году стали великолепные купе и кабриолет BMW 503, основой для которых послужил седан BMW 502. Создавались они с оглядкой на Mercedes-Benz 300SL и 190SL, но, увы, подобно «ангелу барокко», остались невостребованными из-за цены, эквивалентной стоимости дома! Ныне это редчайшие коллекционные экземпляры, выпущенные количеством, чуть превышающим 400 штук.
На смену 501-й модели в 1962 году пришел BMW 3200 CS, еще одно большое купе, ставшее последним в ряду люксовых 8-цилиндровых автомобилей марки раннего послевоенного этапа. Кузов элегантной машины спроектировало итальянское ателье Bertone, а знаменитый «изгиб Хофмайстера» задней стойки кузова стал ещё одной визитной карточкой дизайна баварцев. Как и в случае с BMW 503, продажи машины были невелики.
Внимательный читатель заметил, что седан BMW 2000 почему-то обозначался индексом Typ 121, а не 120. Всё дело в том, что Typ 120 присвоили купе BMW Neue Klasse Coupe (BMW 2000C с однокарбюраторным двигателем мощностью 100 л.с. и BMW 2000CS с двухкарбюраторным двигателем мощностью 120 л.с.).
Хотя концепция нового туристического купе была схожа с предшественниками, BMW 2000CS базировалось на платформе машин классом ниже, чем представительские автомобили, и поэтому Neue Klasse Coupe можно считать пращуром 6-й серии.
Официальное же появление «шестерки» состоялось в 1975 году с выходом BMW Е24, получившим официальное именование BMW 6 series. Этот автомобиль имел общие агрегаты с «пятеркой» BMW E12, хотя внешне больше походил на «семерку» E23. Выпуск первых «шестерок» прекратился в 1989 году, а следующее поколение автомобилей 6-й серии началось только в 2003-м, в кузове E63. Современные «шестерки» — это 2-дверные купе F13 и кабриолет F12 и 4-дверное купе 6er Gran Coupe F06, базирующиеся на платформе BMW 5er F10 и оснащающиеся 6- и 8-цилиндровыми двигателями.
А что же купе на агрегатах представительских седанов? К ним вернулись постепенно. Сначала в 1968 году был выпущен BMW 2800CS с индексом Е9, представлявший собой серьезно доработанный BMW 2000С с увеличенной колесной базой и новым, более мощным двигателем. Затем в 1971 году его заменил 3.0CS, причем омологационные версии этой модели успешно выступали в европейских и мировых гонках, закрепив имидж компании как производителя спортивных машин. Продажи поколения E9 составили более 44 тысяч автомобилей за 8 лет.
Покупателей отпугивали не только цена, но и излишний для спортивного купе вес, поэтому в 1993 году публике предложили более дешевую версию машины с 8-цилиндровым двигателем мощностью 286 л.с. Тем не менее с 1989 по 1999 год было произведено всего около 31 000 машин.
В данный момент в модельном ряду BMW отсутствует купе класса «Гран Туризмо», сконструированное на агрегатах актуальной 7-й серии. Шансы же на возрождение есть всегда.
BMW Z series
Помимо люксовых купе и кабриолетов, компания BMW строила и спортивные двухместные родстеры. Родоначальником стал легкий BMW 315/1 1934 года, оснащавшийся 40-сильным 2-литровым 6-цилиндровым двигателем. Он был способен разгоняться до 120 км/ч, благодаря чему победил конкурентов на горных перевалах международных Альпийских гонок.
Его наследником с 1935 года стал BMW 328, еще один легендарный автомобиль, одолевший соперников в классе «Спортивные автомобили без компрессора» в итальянских гонках «Милле Милья», проводившихся в 1938 году. Кроме того, машина в версии с закрытым кузовом добилась побед и в 24-часовых гонках «Ле-Ман», и в «Милле Милья» 1940 года.
BMW 328 «Bugelfalte» Mille Miglia
Класс компактных родстеров зияет брешью в гамме BMW с 1940 по 1988 год, пока баварцы не выпускают оригинальный родстер BMW Z1. Он обладает крышей из алюминия, складывающейся в багажник по нажатию кнопки, и необычными дверьми, убирающимися в порог машины. Производилась модель до 1991 года, а в 1995-м ее место занимает BMW Z3 (E36/7), построенный на базе BMW 3-й серии (Е36). Любопытно, что в том же году машина появилась на экранах в фильме про Джеймса Бонда Golden Eye, что подогрело интерес публики к модели.
Поначалу автомобиль оснащался слабыми двигателями объемом 1.8 и 1.9 литра, но под давлением критики в 1997 году появился и 6-цилиндровый 2.8-литровый мотор мощностью 189 л.с. В 1999 же году к родстеру добавили купе с индексом E36/8.
Смена поколений затрагивает название модели: в 2002 году выходит родстер BMW Z4 (индекс Е85), а в 2005-м — Z4 Coupe (E86), по традиции делящие платформу с новой «тройкой» E46. Важной деталью стало то, что Z4 впервые в истории BMW получил рулевое управление с электроусилителем.
Нынешний класс компактных родстеров BMW воплотился во втором поколении Z4 с индексом E89. Жесткая многосекционная складывающаяся крыша позволила одной моделью сразу закрыть вакантные места и закрытого купе, и открытого родстера.
Нельзя не упомянуть и стоявшие особняком большие родстеры, производившиеся когда-то компанией BMW. Это великолепный BMW 507 1956 года, позиционировавшийся как спортивный автомобиль класса люкс, и его идейный наследник BMW Z8 1999 года, выполненный в ретростиле. Обе машины очень редкие и имеют коллекционный статус.
BMW M series
Особняком от других моделей BMW стоят машины М-серии. BMW M GmbH — это дочерняя компания концерна BMW, изначально созданная в 1972 году для поддержки заводских команд и проектов. Первой ее работой стал BMW 3.0 CSL, называемый «бэтмобилем» из-за своеобразного аэродинамического обвеса, блиставший на гонках 70-х годов чемпионатов European Touring Car Championship и FIA World Sportscar Championship.
В конце 70-х годов прошлого века Lamborghini и BMW планировали амбициозный совместный проект, согласно которому итальянская компания должна была разработать детали шасси, собрать прототипы и выпустить некоторое количество гражданских версий гоночных машин для омологации.
Финансовое положение Lamborghini вынудило BMW взять контроль над проектом после того, как было построено 7 прототипов, и с 1978 по 1981 год произвести 453 среднемоторных суперкара с дизайном авторства маэстро Джорджетто Джуджаро. Автомобиль BMW M1 оснащался 3.5-литровым 6-цилиндровым двигателем, развивавшим от 277 л.с. в гражданской версии до 850 в гоночной, который позднее ставили и на последующие М-модели BMW M535i, M635CSi и, наконец, на первую М5 в 1985 году.
BMW Motorsport спроектировала и 6.1-литровый 12-цилиндровый двигатель S70/2 для знаменитого суперкара McLaren F1, триумфально завершившего 24-часовую гонку Le Mans в 1995 году. Мотор представлял собой модифицированный S70 от BMW 850CSi, над которым тоже поколдовали кудесники из BMW M GmbH. 550-сильную версию данного двигателя внедрили в BMW M8, дабы создать серьезного конкурента моделям Феррари, но в силу экономической нецелесообразности M8 так и остался только в виде прототипа.
Вплоть до 2010 года двигатели BMW M по принципиальным соображениям не оснащались турбонаддувом или компрессором, также не существовало полноценных М-версий представительских и внедорожных серий BMW. Всё изменилось с появлением двигателя S63 на BMW X5 M, ставшим первым М-автомобилем с турбонаддувом.
На сегодняшний день линейка M включает в себя такие М-модели, как M3 F80, M4 F82, M5 F10, M6 (F13/F12 — купе и кабриолет, F06 — Gran Coupe), X5 M F15 и X6 M F16, а в скором времени ожидается пополнение в виде 1 M и 2 M, пришедших на смену 1 Series M Coupé с индексом E82. Кроме того, изменившаяся философия BMW M позволила внедрить линейку M-Performance, подразумевающую меньшее количество изменений в исходном автомобиле. О том, как отличить полноценные «эмки» от BMW с М-стайлингом, будет рассказано в следующей статье…
Что еще?
Эта статья посвящена «спортсменам», но чтобы собрать полную коллекцию серий BMW, мы не могли не упомянуть детища ХХI века — кроссоверы и электрокары. Их история не настолько длинна, чтобы выделять в отдельную статью, поэтому мы приютили их по соседству со спорткарами.
BMW X series
90-е годы ознаменовали собой начало агрессивного роста количества кроссоверов. Компания BMW, на тот момент владеющая именитой английской маркой Land Rover, воспользовалась ситуацией и в 1999 году выпустила первый спортивный люксовый кроссовер BMW X5 (E53) с использованием агрегатов BMW 5-й серии E39 и компонентов премиального внедорожника Land Rover Range Rover L322. Однако Х5 не являлся конкурентом Рэйндж Ровер из-за более скромных внедорожных способностей и более спортивного характера. Х5 (индекс F15) сегодня — это уже третье поколение модели, продолжающее философию сегмента Sport Activity Vehicle.
Вскоре после выхода первого Х5 стало очевидно, что спрос на премиальные кроссоверы будет увеличиваться, поэтому в 2003 году баварцы анонсировали выпуск еще одного Sports Activity Vehicle, более компактного, чем Х5. Им стал BMW X3 (E83). Современный Х3 с индексом F25 — второе поколение кроссовера D-класса под маркой BMW.
Вдохновленные рыночным успехом машин, немцы продолжили расширять модельный ряд: в 2008 году Х6 (индекс E71) удивил публику неоднозначным дизайном внедорожного купе на основе BMW X5 (несмотря на относительно скромные объемы продаж по сравнению с Х5, второе поколение X6 стартовало в 2014 году под индексом F16), в 2009 году в производство пошел BMW X1 (E84), использующий агрегаты 1-й и 3-й серий BMW, а в 2014 подтянулся и BMW X4 (F26), представляющий собой измененный по аналогии с Х6 BMW X3.
BMW i series
i-серия — это демонстрация наработок компании BMW в области гибридных машин и электрокаров. Забота об экологии, экономия, высокие технологии будущего в настоящем — единство автомобилей BMW i3 и BMW i8.
Борьба противоположностей же заключается в спорном облике 5-дверного хэтчбека и приземистом силуэте суперкара. BMW i3 — заднеприводный и заднемоторный городской электрокар с опцией дооснащения 2-цилиндровым бензиновым двигателем для увеличения пробега без подзарядки батареи. BMW i8 — полноприводное гибридное 2-дверное купе, в котором на переднюю ось передается момент от электродвигателя, а на заднюю — от 3-цилиндрового бензинового мотора.
Читайте также:
История BMW в автоспорте
Автоспорт
Автоспорт уже давно играет на BMW большую роль в процессе исследований и разработок. Все усилия служат одной цели — созданию наилучших двигателей. Совершенных, мощных, эластичных, экологически чистых, надежных и не требующих значительного обслуживания.
Исторический экскурс
BMW впервые ощутила вкус успеха на гонках с моделью 315/1, которая появилась еще в 1935 г. как спортивный вариант модели 315. Его двигатель был оснащен тройным карбюратором и головками большей высоты, что обеспечивало степень сжатия 8:1. Его мощность, возросшая уже до 40 л.с., позволяла разогнать 315/1 до 113 км/ч (в некоторых источниках до 120 км/ч). Вскоре последовала улучшенная версия этой машины — 319/1, максимальная скорость которой доходила до 130 км/ч. Дебют модели 328 на гонках в Нюрбургринге в 1936 году, завершившийся убедительной победой в своем классе, вызвал настоящую сенсацию, т.к. в те годы большинство немецких спортивных машин имело скромную динамику и отнюдь не вызывающий восторга дизайн. Прежде чем закончился первый для нового автомобиля спортивный сезон, стало ясно: машина стоит на две головы выше всего остального.
Двухлитровый шестицилиндровый верхнеклапанный двигатель с полусферической головкой и тройным карбюратором Солекс, развивавший добрых 80 л.с., разгонял машину до 160 км/ч. Как отмечали испытатели журнала Autocar в 1937 году, он создавал такое впечатление, будто имел компрессор, так легко увеличивались обороты. В то время, когда спортивные машины все еще имели отдельно смонтированные крылья и фары, дизайн BMW 328 наметил путь к полностью обтекаемому кузову со своими сросшимися с капотом крыльями, вписанными в них фарами и весьма символическими подножками. Машина широко использовалась заводскими гонщиками и спортсменами-любителями для участия во всевозможных соревнованиях — от коротких кольцевых гонок до 24-часового марафона Ле-Ман и многодневных ралли.
Список завоеванных на ней побед (прежде всего в двухлитровом классе) занял бы большую часть этой страницы. Самое же знаменательное достижение BMW 328 — 1, 3, 5 и 6-е места в абсолютном зачете последней довоенной гонки Милле-Милья. Команда BMW состояла из пяти экипажей на машинах с форсированными до 135 л.с. двигателями. Три из них имели открытые обтекаемые алюминиевые кузова на трубчатом каркасе. Для снижения центра тяжести двигатель сместили вниз на пару дюймов (50 мм). Их максимальная скорость составляла 209 км/ч. Две другие — закрытые купе. Одно из них построено при участии Фрица Фидлера, другое — кузовным ателье Turing в Милане. Интересно, что коэффициент аэродинамического сопротивления этих машин удалось снизить до 0,22, а что для стандартного открытого кузова он составлял 0,51. Победу на закрытой машине одержал экипаж Хушке фон Ханштайн-Баумер, показав среднюю скорость 166,7 км/ч. Третьими были Брудес-Розе на открытой машине. Правда, война в Европе полыхала уже семь месяцев, но, оставаясь все еще нейтральной, Италия провела это традиционное соревнование в апреле 1940 года, хотя и на укороченной трассе — кольце длиной 161 км в районе Брешии. Появившаяся в 1959 г. крохотная модель BMW 700 LS в версии купе дала возможность BMW снова добиваться спортивных побед. Кузов разработала итальянская фирма Michelotti.
В спортивных купе 700 устанавливался слегка усовершенствованный двигатель от стандартной модели, позволивший не раз побеждать в гонках. С этим автомобильчиком компания подошла к формированию гоночного имиджа. С середины 60-x годов BMW участвует также и соревнованиях Формулы-2. Мощные двигатели BMW используют чуть ли не все команды. Бесчисленные победы BMW и завоеванные европейские титулы совершенно никого не удивляли. С 1963 по 1968 год сошло с конвейера более 92 тыс. 1800-х, из которых 567 были спортивной моделью 1800ti/SA, предназначавшейся исключительно для гонок и развивавшей скорость до 195 км/ч. Оборудованы они были усовершенствованным двигателем от модели 1800 (мощность предположительно составляла 170 л.с.), который вел свою родословную от модели 1500. Эти автомобили впоследствии принимали участие во многих гонках и ралли.
BMW 2002 turbo — стал первым немецким легковым автомобилем с турбонаддувом. Он помог компании выиграть европейское первенство в 1969 году, и идея нашла свое воплощение опытных образцах производства к 1973 году. До этого в 1968 году появилась модель 3.0 CS, чей моторный отсек скрывал двигатель объемом 2985 см3 мощностью 170 л.с. при 5800 об/мин. Желание компании участвовать в гонках вскоре привело к увеличению объема двигателя в купе CS до 3153 см3. Так появился двигатель, прекрасный своими 206 л.с. и скоростью 225 км/ч. Этот двигатель в свою очередь был базовым для гоночной программы соревнования машин с двигателями объемом 3,5 л.
1972 год стал для BMW годом прорыва в будущее. Спортивная деятельность сосредотачивается в рамках фирмы BMW Motorsport GmbH. Двигатель с прямым впрыском топлива модели 3.0 CSi был хорош своими 200 л.с. Один из них привел Джереми Уолтона и Питера Хэнсона к первому месту в классе и седьмому в общем зачете в 24-часовой гонке Спа-Франкоршамп 1972 г. Этот же автомобиль в конечном итоге перевоплотился в модель CSL (L — от английского lightweight — легковесный). Он был назван так благодаря кузову, изготовленному из легкого сплава (капот, двери и крышка багажника были сделаны из алюминия), что уменьшило его вес до 1268 кг и улучшило скоростные возможности. Как спортивный автомобиль, CSL продолжает серию успехов на гоночных трассах, добивался наибольшего успеха на Европейском автомобильном первенстве с 1973 по 1980 год — выигрывает шесть чемпионатов, а также занимал призовые места во время проведения американской серии IMSA. К тому же впервые вся гоночная команда выступает в едином стиле. Речь идет о знаменитых трех полосках на белоснежном фоне, которые до сих пор определяют собой дизайн спортивных автомобилей BMW. Но модель 3.0 CSL стала пионером не только в этом смысле. Это купе скрывало в себе множество технических новинок. На нем впервые был установлен шестицилиндровый двигатель BMW с четырьмя клапанами на цилиндр, а его тормозная система была оснащена АБС — совершенной новинкой по тем временам. Автомобили изготавливались в разнообразных вариантах, некоторые с тройными карбюраторами, некоторые с системой впрыска D-Jetronic. Модели продававшиеся в Германии, могли быть оборудованы дополнительным комплектом аэродинамических спойлеров. Так 3.0 CSL даже был прозван бэтмобилем, из-за характерного крыла на багажнике. Автомобили поставляемые в Великобританию, не имели спойлеров, но зато у них были роскошные салоны. В 70-х годах серия гоночных машин — art cars — была вручную расписана такими современными мастерами искусства, как Александер Кальдер, Фрэнк Стелла и Энди Уорхол. После участия в таких гонках, как 24-часовая в Ле-Мане, эти автомобили были выставлены в музее BMW в Мюнхене, а затем экспонировались на художественных выставках и значительных автомобильных событиях по всему миру.
BMW M1
Первая БМВ отделения моторспорт — BMW M1 в кузове с индексом E26 Купе выпускалась ограниченным тиражем с 1978 по 1981
СмотретьВ 1978 году BMW Motorsport GmbH удивляет мир моделью M1 — спортивным купе с неповторимым дизайном. Эта модель стала первым чистокровным спортивным автомобилем BMW с центральным расположением двигателя. Гоночный вариант автомобиля отличался меньшей массой благодаря отсутствию всего лишнего и более мощными моторами: на него устанавливали 460-сильный двигатель и даже 850-сильный с турбонаддувом. В связи с тем, что на М1 с опозданием был получен допуск к участию в гонках формулы Endurance, М1 смогла участвовать в этих гонках только в течение одного сезона. Удача оставила М1 и на других трассах, где в то время безраздельно господствовали Porsche. Ничего серьезного они не выиграли, и гоночная карьера их была коротка, что, впрочем, мало повредило имиджу дорожных М1.
В начале 80-х годов BMW принимает решение доказать свою компетентность в высшем классе автоспорта. На гонке 23 января 1982 года BMW впервые представило свой двигатель для Формулы-1. Из четырехцилиндрового двигателя объемом всего 1,5 литра, который обеспечивал BMW 1500 мощность лишь 85 л.с., команда специалистов, возглавляемая Паулем Роше, создала уникальный агрегат мощностью 800 л.с., но затем его мощность довели до… до 1029 кВт (1400 л.с.!), при тех же 1,5 л объема.
История BMW в гонках класса Формула 1 BMW Sauber
BMW начала 2006 год на правах самостоятельного конструктора после покупки в 2005 году швейцарской команды Sauber Petronas. До этого BMW поставляла свои двигатели Williams в рамках технического партнерства и это партнерство принесло десять побед за пять лет совместной работы.
СмотретьЭтот расположенный в задней части болида aнглийской конюшни Brabham BMW BT 7 агрегат менее чем через два года — 15 октября 1983 г. — помог Нельсону Пике выиграть в южноафриканском Кьялами чемпионат мира. Впервые в истории гонок Формулы-1 титул выиграл автомобиль с турбированным двигателем. В 1984 этот же двигатель устанавливался на болидах команды ATS BMW Turbo, в 1985 — на Arrows BMW Turbo, а в 1986 — на Benetton BMW Turbo. Именно Benetton BMW Turbo помог Герхарду Бергеру на гран-при Мексики 1986 года одержать первую в своей жизни победу. В целом до 1987 года этот двигатель позволил BMW выиграть девять Гран-при, а также завоевать 15 поул-позишн в 91 гонке. Кстати, в конце своей эволюции двигатель BMW развивал уже где-то 1500 л.с.
После того, как концерн BMW ушел из гонок Формулы-1, главное внимание было отдано шоссейно-кольцевым гонкам. В 1984 году появились седан M5, и построенный на его базе M635CSi. Двигатель — S38 BMW Motorsport — рядный 6-цилиндровый с 4-мя клапанами на цилиндр, представляющий собой модифицированный вариант двигателя от М1. В гоночной версии BMW 635CSi (команда BMW Schnitzer), при объеме 3453 см3, он выдавал аж 380 кВт, т. е. примерно 517 л.с.! В конце 80-х спортивные автомобили BMW получили сокращенные обозначения, которые просто указывали на их спортивную принадлежность (М — Motorsport GmbH) и номер серии. Таким образом, M635CSi стал просто М6.
Триумфальный М3
В августе 1986 года родился BMW M3. Компактная двухдверная модель параллельно разрабатывалась как для серийного производства, так и для автоспорта. Результат был для BMW просто триумфальным. С самого старта белоснежный автомобиль, раскрашенный в традиционные спортивные цвета BMW, начал собирать победы, трофеи и титулы. В 1987 году итальянец Роберто Равилья завоевывает первое место на чемпионате мира по шоссейно-кольцевым гонкам. И в течение последующих пяти лет BMW M3 доминировал на спортивной сцене. В 1993 и 1994 гг. команды BMW выигрывали с помощью не подвергавшегося практически никаким улучшениям серийного 3,2-литрового двигателя, позаимствованного у МЗ GTR, кубок ADAC в категории GT.
Господство в супертуризме
Автомобиль BMW 320i три раза помог выигрыть германский чемпионат в классе супертуризм: 1994 и 1998 гг. — Джонни Чекотто; 1995 г. — Иоахим Винкельхокк. Позаимствованный у серийной модели двухлитровый 6-цилиндровый двигатель на последнем этапе своего развития выдавал целых 270 Нм при 7000 об/мин, обеспечивал мощность 228 кВт (311 л.с.) и считался одним из самых надежных агрегатов. Кроме того еще 25 чемпионских титулов было завоевано на этой модели в других чемпионатах по шоссейно-кольцевым гонкам, до ее замены на новую. Последнюю победу праздновал все тот же Иоахим Винкельхокк в ноябре 1998 г. в финале чемпионата Юго-Восточной Азии по кольцевым гонкам в Макао. А победителем в общем зачете стал Чарльз Хван из Гонконга и тоже на BMW 320i. В 1999 г. BMW прекратила участие в чемпионате по кольцевым гонкам, чтобы иметь возможность сосредоточиться на участии в Формуле-1. Поэтому фирма BMW Motorsport Limited специально для гонщиков-индивидуалов разработала на базе нового BMW 320i автомобиль для кольцевых гонок. Новый BMW 320i DTC построен в соответствии с германским регламентом кольцевых гонок (Deutsche Tourenwagen Challenge — DTC). Здесь, в отличие от аналогичных международных гонок по регламенту STW, изменения, способствующие повышению мощности двигателя, допускаются в очень узких границах. Эта модель в 1999 году появилась на трассах в Австрии, Бельгии, Голландии, Италии, Норвегии, Португалии и Финляндии. Предполагалось появление ее и в России, но руководство команды МТС-ЭйСи Рейсинг пришло к выводу, что BMW 320i, купленные в 1998 г. у немецкой фирмы Prinkmann Motorsport (ее команда в 1998 г. одержала победу в немецком чемпионате), настолько хороши в плане технической оснащенности и надежности, что не требуют замены.
Победы в Ле-Мане
Во второй уик-энд июня 1998 года фирма BMW праздновала на трассе Нюрбургринг исторический успех, достигнутый благодаря новому 4-цилиндровому дизелю с непосредственным впрыском. Впервые победителем в общем зачете в 24-часовой гонке стал автомобиль с дизельным двигателем. Уже серийный агрегат располагал значительной мощностью — 136 л.с., а гоночная версия во время тренировок показала целых 232 л.с. Ровно год спустя BMW V12LMR также первым пересек финишную линию труднейшей многокилометровой гонки в мире. Гарантом победы в Ле-Мане стал мощный V-образный 12-цилиндровый двигатель, основой для которого послужил силовой агрегат, используемый с 1987 года на модели 750i. Если серийный двигатель развивает 326 л.с., а максимальный крутящий момент составляет 490 Нм при 3900 об/мин, то специально подготовленный для гонок 6-литровый агрегат без наддува выдает 582 л.с., а его максимальный крутящий момент 670 Нм достигается при 4500 об/мин. Нужно отметить, что история современных побед BMW в Ле-Мане началась еще в 1995 году, когда на трассе вовсю господствовал McLaren F1 GTR, оснащенный 12-цилиндровым мотором BMW — BMW Power (своеобразное клеймо, ставящееся на все автомобили оборудованные двигателями BMW). Двигатель имел по 4 клапана на цилиндр и при объеме 6064 см3 выдавал более 600 л.с. при 7500 об/мин (в зависимости от эволюции мощность могла быть различной — 627 л.с., 639 и т.д. — полный список мне пока неизвестен) , крутящий момент около 650 Нм в диапозоне от 4000 до 7000 об/мин. Сам же автомобиль был впервые представлен еще в 1992 году, а в 1994-м началось его серийное производство, т.е. его свободно можно было купить, правда для этого требовалось около 870 тыс. долларов. Зато в итоге клиент получал сумашедший разгон — 3,2 с до 100 км/ч (отметка в 160 км/ч достигалась за 6,3 с), в чем не малая заслуга механической 6-ступенчатой коробки передач. При этом максимальная скорость переваливала за отметку в 330 км/ч, кое-где даже указывалась цифра в 231 миль/час, т.е. 379 км/ч! Чтобы все это хозяйство остановить использовались мощнейшие тормоза с 13-дюймовыми дисками спереди и 12-дюймовыми сзади. Размерность шин была соотвествующей — 235/45ZR17 спереди и 315/45ZR17 сзади. Первоначально автомобиль именовался просто McLarenF1, но в 1995-м повилась модификации GTR, которая и участвовала в Ле-Мане, а затем в этом же году представили модификацию LM.
Возвращение в формулу-1
В 1997 году завершает свою гоночную карьеру Герхард Бергер и с 1998 года работает директором фирмы BMW Motorsport. Именно он стал с этого времени отвечать за структуру программы автоспорта на BMW, а также, что самое главное, за создание команды для Формулы-1. В сезоне 2000 г. BMW возвращается в Формулу-1. Когда еще только принималось решение о возращении, правление концерна решило ограничиться лишь строительством нового мотора, ведь после 12-летнего перерыва BMW пришлось начинать все сначала. В качестве партнера была выбрана английская конюшня WilliamsF1. И вот спустя 12 лет и 118 дней на трассе в Мельбурне BMW снова заявляет о себе в высшем классе автоспорта. В первой же гонке Ральф Шумахер за рулем BMW WilliamsF1 FW22 встает на пьедестал, занимая третье место. Сердце этого болида V10 объемом 2998 см3 мощностью не менее 850 л.с., при массе не более 120 кг. Четыре клапана на каждом цилиндре закрывают не стальные пружины, а пневматическая система. Вместо обычных шести передач, дуэт пилотов Шумахер/Баттон располагает новой КПП с семью передачами и задним ходом (обязательное требование). В течении всего сезона двигатель BMW зарекомендовал себя с лучшей стороны, не так часто горел (что не свойственно для новых двигателей) и позволил завоевать 35 очков — в итоге BMW занимает третье место в кубке конструкторов, а Ральф Шумахер еще 2 раза после Мельбурна поднимался на третье место. Однако, критики говорили о том, что этот двигатель относится к так называемому второму поколению моторов Формулы-1. В отличие от нового поколения они отличаются несколько большей массой и высоким центром тяжести. Но уже к следующему сезону 2001 года BMW подготовила новый двигатель — модель Е42, который относится уже к новому поколению моторов. Двигатель имеет угол развала цилиндров 90 градусов, вместо 72 у предшественика. Новинку установили на испытательный стенд еще 25 сентября 2000 г., а 11 октября E42 прошел первые тесты на трассе. Причем специалисты поговаривают, что потенциально новый мотор оказался мощнее моторов Ferrari и McLaren. 27 января команда BMW Williams на трассе Сильверстоун провела презентацию своей машины 2001 года — FW23. Машина разработана Джеффом Виллисом — главным специалистом по аэродинамике, и Гевином Фишером — главным конструктором команды и оснащена новым двигателем BMW V10. В 2001 году за команду будут выступать Ральф Шумахер и Хуан-Пабло Монтойя — Чемпион серии CART 1999 года, а в работе над машиной в течение сезона важную роль будет играть тест-пилот Марк Жене, выступавший в прошлом году за команду Minardi. Кроме того, Williams является одной из команд, которые предпочли использовать в этом сезоне шины Michelin. Глава команды Фрэнк Вильямс с оптимизмом смотрит на наступающий сезон: От нашего партнерства в 2001 году ждут очень много, и все в команде BMW WilliamsF1 осознают эту большую ответственность. Я хочу, чтобы мы финишировали в каждой гонке, отлично работали в боксах, выбирали хорошую гоночную стратегию, и, возможно, выиграли одну или две гонки, если красные и серебряные машины совершат ошибку. Изменения в требованиях к аэродинамике машины к этому сезону стали самыми значительными после 1997 года. Комментируя проделанную работу, Джефф Виллис сказал: FW23 по своей сути является модификацией FW22 с улучшениями и доработками, ориентированными на установку нового двигателя и коробки передач, а также большим числом изменений, отражающих требования новых правил. Патрик Хэд, технический директор WilliamsF1 добавил: FW23 основан на том прогрессе, которого мы достигли в два последних года, и имеет явное визуальное сходство с FW22 2000 года. Аэродинамика машины была оптимизирована в соответствии с новыми правилами, и мы надеемся, что эта машина и двигатель позволят нашим пилотам бороться за победы в 2001 году. Его уверенность поддержали и представители BMW. Марио Тиссен уверен, что новый двигатель положительно скажется на скоростных характеристиках FW23: Новый более компактный и легкий двигатель BMW обеспечивает лучшую динамику шасси и развивает большую мощность. В свою очередь Герхард Бергер добавил: Очень маловероятно, что мы сможем полностью ликвидировать отставание от лидеров всего лишь во второй свой сезон в WilliamsF1. Но мы хотим улучшить свою скорость, для того, чтобы быть готовыми к тому моменту, когда Ferrari или McLaren столкнуться с проблемами.
Сила в букве KUNST! BMW M3 — двадцать лет превосходства
BMW M3 первого поколения была не только отличным спорткаром. Она задала точку отсчёта для всех последующих поколений. И быть хуже они попросту не имеют права
СмотретьНовинки
В конце марта 2001 г. отделение BMW Motorsport представило гоночную модификацию купе M3. 400-сильный восьмицилиндровый двигатель заимствован у седана M5. Новые бамперы и большое антикрыло на крышке багажника призваны увеличить прижимную силу на высоких скоростях, а расширители арок должны прикрыть широченные низкопрофильные слики. Из салона удалены все сиденья, а для водителя установлено гоночное кресло с пятиточечными ремнями безопасности, вварен каркас безопасности, который увеличивает жесткость кузова и оберегает пилота от травм при авариях. По сравнению со стандартной BMW M3 масса машины уменьшилась на 450 кг.
У всех этих машин и моторов есть одно общее: они доказывают, что серийные двигатели BMW построены настолько солидно, настолько рассчитаны на заложенную в них мощность и отличаются такой сбалансированностью уже в своей базовой концепции, что их гоночные версии выдерживают любые нагрузки на любых трассах мира.
Автоспорт уже давно играет на BMW большую роль в процессе исследований и разработок. Все усилия служат одной цели — созданию наилучших двигателей. Совершенных, мощных, эластичных, экологически чистых, надежных и не требующих значительного обслуживания.
Ессе: что такое спорткар и почему БМВ таковым не является
Цель этой статьи — объяснить позицию марки БМВ на рынке автомобилей и тем самым показать фан-боям марки бессмысленность и неправильность их «сравнений» с признанными спортивными автомобилями.В дальнейшем речь будет идти только про последние/предпоследние и топовые модели. M5, 335, M3, 645, М6, Z4M и т.д… Поэтому когда я буду говорить БМВ, я буду подразумевать именно эти модели.
Начнем с того что в данный момент в мире просто нет плохих топовых серийных автомобилей от прибыльных концернов.
Хотя бОльшую часть доходов составляют более дешевые автомобили, прибыльность этой части линейки очень существена и рынок с каждым годом становится все больше, но при этом конкуренция очень серьезная и информация о продукте крайне открытая. Для более серийных концернов как БМВ эти машины еще формируют имидж марки.
Не стоит забывать что производство серийных новых моделей стоит очень больших изначальных вложений из-за формирования предприятия по сборке металлического монокока.
В итоге компании просто не могут позволить себе сделать плохой продукт. В мире снов и интернет форумов у БМВ самые продвинутые технологии, самые крутые инженеры и прочий бред… В реальности все эти концерны обладают серьезнейшей базой инженеров которые знают об автомобилях все и могут собрать все что угодно. Вопрос стоит только в балансе ценa/качества/компромисс и том как отдалить себя от конкурента и преподнести эти отдаления как преимущества чтобы продать свой товар.
Добро пожаловать в реальную жизнь фан-бои. Инжиниринг — это всего лишь инструмент. Механизм создания автомобиля — маркетинг, расчет и маркетинг. И маркетинг. И маркетинг. Единственная задача БМВ и М-отделения в частности — собрать как можно больше прибыли. Нет, это не любовь к автомобилям, это не идеалистические идеи о создании совершенного авто, это не страсть и ничего даже близко с этим не связанное. Единственная цель — прибыль. Без а, без но, а просто прибыль на 100%. Это реальность корпораций. Все остальное — лапша на ваших ушах.
Поэтому включите мозг и перестаньте тупо поклоняться корпоративному значку. Если нужно кому-то кланяться — кланяйтесь людям таким как Гордон Мюррей и Колин Чепмен.
Поехали дальше. Что все это значит на практике? Это значит что концерны будут продавать автомобили которые купят как можно больше людей. И это хорошо для среднестатистического покупателя М-серии. Это реально хорошо. Этот покупатель не парится за реальные инженерные решения, излишний вес, ему важно чтобы было сухо, комфортно, чтобы он ощущал капельку драйва, чтобы у него был большой список навороченных (и совершенно бестолковых) технологий про которые он мог рассказать друзьям в пивной, и чтобы тачка «валила». Машина естественно должна ехать хорошо, ибо в некоторых журналах работают люди которые кое-что понимают в авто и быстренько доложат всему миру что с машиной не так. А как иначе кроме как из журнала владелец поймет что его тачка рулит? М-отдел осуществил эти задачи на 100%. Все в выигрыше, всем хорошо.
Ну а что же про Порш и Ферру? Да ничего, все тоже самое. Все кто думает что 997С или турба или 430 — это воплощение серьезного и «взрослого» спорткара возьмите вилку и свесте лапшу с ушей. Эти машины сделаны такими же корпорациями, с теми же целями и задачами. Только приоритеты расставлены по-другому. В этом вся разница. Но разница очень принципиальная. Т.к. эти машины изначально спроектированы на менее компромиссную публику, они пододвигаются к реальным ощущениям и драйву намного ближе. В этих машинах приоритеты реально сдвинуты на людей которых конкретно интересует вождение.
Конечно они ведут довольно умную политику и как можно меньше отодвигают от себя понтавщиков — ничто не мешает блондинке придти в салон и заказать для себя турбо кабрик с мягкими сидениями и автоматом. Машина сделана таким образом что она без проблем сможет на ней ездить и класть свой шоппинг под капот. В тоже время человек может заказать совершенно другую комплектацию — ГТ3 с ковшами и полу-каркасом, что будет очень кайфовой и способной машиной.
Тем самым в машине уживаются много компромиссов и один и тот же кузов служит разным публикам и при этом сильно не мешается ни тому ни другому. Тоже отличное решение.
При таком подходе тому кто хоть немного разбирается в машинах разница очевидна во всем. Как машина рулится, насколько агрессивно она настроена, как она едит, как держит поворот, как реагирует шасси, как настроен двигатель. Все другое. Хотя все по-прежнему складно и комфортно, в этих рамках тут уже все настроено под драйвера. Ощущения совсем другие.
Можно говорить все что угодно. Порш — отстой для понтавщиков, стоит дохрена, нихрена не едит, и вообще БМВ намного технологичнее, с 10-ступенчатой коробкой за 5 милисекунд и карбоновой крышей которая срезает 2 грамма и прочий бред. Факт в том что одна машина в принципе сделана для более узкого, более спортивного и более продвинутого круга людей. И много этих людей знают что они покупают и за что платят деньги. Т.е. не за бумажные технологии, а за реальные решения и настройку. За ощущения которые они будут получать при драйве, а не при трепле языком в баре. Я не хочу чтобы казалось что БМВшники не знают за что они платят, просто из них это делает намного меньше людей, и намного больше страдает иллюзиями что они купили какую-то мего спорт-тачку которая лучше всех.
Я думаю что тем у кого мозг хоть немного шевелится все ясно. Я надеюсь что эта мини-статья сможет немного убавить слепой фанатизм и тупую безразборчивость и поможет некоторым людям более трезво подходить к автомобилям и оценивать их преимущества и недостатки более адекватно.
Новые спорткары BMW M3 и M4 представлены официально — журнал За рулем
Компания BMW раскрыла всю информацию о новых спортседане M3 и спорткупе M4. Модели получили 431-сильный шестицилиндровый битурбомотор, две коробки передач и опциональные тормоза с карбоно-керамическими дисками. На седане BMW M3 впервые появилась «карбоновая» крыша. Официальный дебют BMW M3 и M4 состоится 13 января на автосалоне в Детройте.
BMW M4
Аэрообвес более чем узнаваем. Как обычно, «эмки» выглядят «основательнее» за счет расширенных крыльев
Признаться, за новый спорткар BMW M3 (его двухдверная версия теперь называется M4), который уже не одно десятилетие стоит на страже ключевых M-ценностей BMW, мы немного переживали. Новый гламурный имидж погнавшегося за продажами M-бренда, беспомощность больших и раскормленных «эмок» в боевых режимах на треке — все это вызывало опасения за M3. Но сейчас, читая в официальном пресс-релизе про наддув и электромеханический усилитель руля, нам совсем не страшно: самые ядреные M-мобили скинули до 80 кг массы (снаряженная масса M4 равна 1497 кг), турбокомпрессоров — пара, а не один двухканальный, а об охлаждении всего и вся написано чуть ли не в каждом абзаце.
BMW M3
Углепластиковая крыша — теперь и у седана! В случае с купе она экономит 6 кг массы, а четырехдверку делает легче на пять кило. Из этого композитного материала выполнены также распорка-усилитель под капотом (он алюминиевый) и крышка багажника (у M4)
Начать хочется не с мотора и коробки передач, а с некоторых интересных особенностей. Взять, к примеру, карданный вал, который и вовсе теперь лишен карданной передачи, — его сделали из жесткого углепластика, и это целиковая деталь. Такой приводной вал (задние полуоси, к слову, полые!) на 40% легче старого, и благодаря ему уменьшены трансмиссионные потери и повышена отзывчивость силового агрегата. Шасси — вообще отдельная тема. Передние стойки McPherson и задние пятирычажки от обычных «трешки» и «четверки» BMW практически полностью переработаны: рычаги подвесок — из алюминия (задние — из кованого), ступицы колес и передний подрамник — тоже из «крылатого металла», а задний подрамник привинчен к кузову без резинометаллических опор.
BMW M4
Амортизаторы — электронно-управляемые. Стандартные тормоза — составные, с чугунными дисками, но есть и опциональные карбоно-керамические — они намного надежнее и эффективнее обычных
Впрочем, двигатель тоже заслуживает пристального внимания. Мотор тут рядный шестицилиндровый — как у M3 второго и третьего поколений, но — с турбонаддувом. У трехлитрового агрегата есть механизмы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов, прямой впрыск, система смазки с «сухим» картером, чтобы в напряженных поворотах не возникало масляного голодания, усиленный коленвал и специальное напыление на стенках цилиндров, которое позволило обойтись без утяжеляющих мотор гильз. Пиковая отдача — 431 л.с. при 5390–7000 об/мин и 550 Нм в еще более широком диапазоне 1800–5390 об/мин. Средний паспортный расход топлива снижен примерно на 25% — до 8,3 л/100 км у машин с коробкой M DCT. Да, этот ДВС не только высокооборотен и при этом тяговит практически во всем диапазоне оборотов, но еще и экономичен!
BMW M3
Баварцы утверждают, что аэродинамике было уделено очень много внимания (тут есть и знакомые прорези Air Curtains и Air Breathers, снижающие турбулентность в районе передних колесных арок). На дорогах прототипы тестировали гонщики серии DTM
Коробки передач — 6-ступенчатая МКП с функцией автоматической перегазовки при понижении (трансмиссия стала компактнее и на 12 кг легче прежней) и 7-диапазонный преселективный «робот» M DCT, у которого есть лонч-контроль. Привод — только на заднюю ось, хотя в будущем мы увидим большие модели BMW M и с полным приводом xDrive.
BMW M3
Новая система Smokey Burnout позволяет эффектнее «поджигать» покрышки на низкой скорости. Многорежимная система стабилизации, кстати, полностью отключается
С нуля до 100 км/ч «механические» BMW M3 и M4 ускоряются за 4,3 с, а двухпедальные модификации — всего за 4,1 с! В этом, кстати, есть заслуга и нового активного M-дифференциала, степень блокировки которого варьируется от 0 до 100% (электроника на основе многих показателей сама
Как предотвратить заболевание ОРВИ у ребенка. Какие меры профилактики наиболее действенны. Что делать, если ребенок все-таки заболел ОРВИ. Какие средства помогут быстрее справиться с вирусной . . .
Какие виды бандажей для беременных бывают. Как правильно подобрать и носить бандаж во время беременности. Когда нужно начинать использовать бандаж. Какие есть показания и противопоказания . . .