1Jz gte вес: Toyota 1JZ-GTE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA — fangruz.ru

17.01.2021

Содержание

Toyota 1JZ-GTE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA

Toyota 1JZ-GTE — это 2,5 — литровый (2492 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1990 по 2007 год.

Двигатель Toyota 1JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 1JZ-GTE оснащается электронной системой впрыска топлива, VVT-i (с изменяемой синхронизацией клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года, впускным коллектором ACIS переменной длины.

Диаметр цилиндра составляет 86, ход поршня — 71,5 мм, но в этом двигателе много различных деталей. Кроме того, компания Yamaha Motor принимала большое участие в разработке этого двигателя.

Первое поколение от Toyota 1JZ-GTE имел рейтинг степень сжатия 8,5: 1, двойные CT12A турбокомпрессоры расположены параллельно и дуют через сторону монтажа или передний интеркулер и изготовлялись с 1990 по 1995 год Эта версия производит 280 Л.С. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об/мин максимальной мощности и 363 Нм (37,0 кг · м) при 4800 об/мин пикового крутящего момента.

Второе поколение увеличило сжатие до отношения 9,0: 1, VVT-я система на впускных клапанах, системах ETCS или ЕТКС-я (для Toyota Chaser JZX110 и Toyota Crown JZS171). Этот двигатель принадлежал к семейству двигателей Тойота BEAMS (прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов). Двигатель получил переработанную головку, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, новые прокладки с покрытием из нитрида титана и один турбонагнетатель CT15B. Двигатель 1JZ-GTE второго поколения производит 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6 200 об/мин лошадиных сил и 378 Нм (38,6 кг · м) при 2400 об/мин максимального крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

1 — двигатель поколения 1-й
JZ — семейство двигателей
G — производительность широкоугольного DOHC
E — многоточечный впрыск топлива

Характеристики двигателя 1JZ-GTE
Код двигателя	1JZ-GTE
Вид	Четырехтактный Inline-6
Тип топлива	бензин
Годы производства	1990-2007
Объём	2,5 л, 2 492 см 3
Топливная система	Многоточечная система впрыска топлива
Турбина	Турбокомпрессоры 1-го поколения: Twin CT12A Турбонагнетатель 2-го поколения: Single CT15B
Лошадиные силы	280 л. с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об/мин
Крутящий момент	1-го поколения: 363 Нм (37,0 кг · м) при 4800 об/мин 2-го поколения: 378 Нм (38,6 кг · м) при 2400 об/мин
Порядок работы цилиндров	1-5-3-6-2-4
Размеры (Д × В × Ш)	—
Вес	—

Блок цилиндров 1JZ-GTE

Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 71,5 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.

Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Коэффициент сжатия для первого поколения 1JZ-GTE без системы VVT-i составляет 8,5: 1, для второго поколения (BEAMS) с VVT-i — 9,0: 1.

Блок цилиндров
Сплав	Чугун
Коэффициент сжатия	1-е поколение: 8,5: 1 2-е поколение (ЛУЧИ): 9,0: 1
Диаметр цилиндра	86,0
Ход поршня	71,5
Поршневые кольца: компрессия/масло	2/1
Коренные подшипники	7
Внутренний диаметр цилиндра	86.000-86.013
Диаметр юбки поршня	85,935-85,945
Боковой зазор поршневого кольца	верхний 0,011-0,070
	второй 0,020-0,060

Кольцевой зазор поршневого кольца	верхний 0,28-0,40
	второй 0,35-0,45
	масло 0,13-0,38
Межосевое расстояние коленчатого вала	35,75
Диаметр шатуна	52 000

Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:

Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Моменты затяжки болтов крепления шатунов:

Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Характеристики крутящего момента болта маховика:

Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.

Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)

ГБЦ 1JZ-GTE

Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ. Первое поколение 1JZ-GTE имеет впускные клапаны с продолжительностью 224 °, подъем клапана составляет 7,69 мм и продолжительность выпускного клапана 228 °, подъем клапана 7,95 мм. Второе поколение 1JZ-GTE оснащено системой VVT-i.

Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.

Характеристики крутящего момента головки цилиндра:

Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.

Зазоры клапанов
Впускной клапан	0,15-0,25
Выпускной клапан	0,25-0,35

Степень сжатия
Стандарт	12,5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту

Масло в двигатель
Масло в двигатель	5W-30, 5W-40, 10W-30
API типа масла	SG или SJ
Сколько масла в двигателе, л	Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л С масляным фильтром: 5,4-5,7 л Для JZX90 с окт. 1993 Без масляного фильтра: 5,6 л С масляным фильтром: 5,9 л
Замена масла проводится, км	10000

Система зажигания
Свеча зажигания	1991-1996 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1996-2000 (ВВТи) DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11 После 2000 года (ВВТи) DENSO: SK20R-P11;
Искровой промежуток	Для PK20R8 и BKR6EP8: 0,7-0,8 Для ПК20ТР11, БКР6ЭКПБ11, СК20Р-П11: 1,0-1,1
С каким усилием затягивать свечи?	—

Система зажигания

Свеча зажигания

1991-1996

DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8

1996-2000 (ВВТи)

DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11

После 2000 года (ВВТи)

DENSO: SK20R-P11;

Искровой промежуток

Для PK20R8 и BKR6EP8:
0,7-0,8

Для ПК20ТР11, БКР6ЭКПБ11, СК20Р-П11:
1,0-1,1

С каким усилием затягивать свечи?

—

Двигатель устанавливается в:
Модель	Годы выпуска
Toyota Chaser 2. 5 GT Twin Turbo	–
Toyota Cresta 2.5 GT Twin Turbo	–
Toyota Mark II 2.5 GT Twin Turbo (JZX81)	–
Toyota Chaser Tourer V	–
Toyota Cresta Tourer V	–
Toyota Mark II Tourer V (JZX90, JZX100)	–
Toyota Verossa	–
Toyota Mark II iR-V (JZX110)	–
Toyota Soarer (JZZ30)	–
Toyota Supra MK III (JZA70)	–
Toyota Crown (JZS170)	–
Toyota Mark II Blit	–

Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.

Самые надежные двигатели: какие авто имеют моторы-миллионники

Двигатель 3S-FE
Фото Qurren

Дмитрий Брусочкин, 23 марта 2019, 10:28

Те, кто хоть раз обращался к услугам мотористов, скажут: «Двигатель – это полмашины», и точно будут правы. Эксперты портала «Авторамблер» окунулись в историю автопрома и составили ТОП-3 самых надежных силовых агрегатов, удостоившихся почетного звания «мотор-миллионник».

Совмещая понятия «автомобиль» и «надежность», первое, что приходит на ум любому бывалому автомобилисту – японские двигатели. Не секрет, что именно они всегда считались самыми надежными в мире, а, значит, могли без проблем (=без капитального ремонта) проходить до миллиона километров.

Открывает рейтинг 2,0-литровый «тойотовский» атмосферный мотор 3S-FE мощностью 128 – 140 лошадиных сил. Раньше его можно было встретить на многих моделях Toyota – от седана Camry до кроссовера RAV4.

Второе место тоже досталось «тойотавцам» с их легендарным семейством шестицилиндровых агрегатов JZ.

Моторы 1 JZ-GE и 1JZ-GTE, а также 2JZ-GE и 2JZ-GTE не только надежны и долговечны, но и очень тяговиты. Плюс ко всему, они прекрасно поддаются «чипованию» и любому другому легальному тюнингу, которым нередко пользовались владельцы Chaser, Supra, Mark и других подобных моделей.

Тройку замкнули представители немецкой «Баварии» (не футбольного клуба, конечно). Отозваться об их надежности сейчас было бы странно, но старые BMW-шные «шестерки», безусловно, такими были. Речь идет о 2,5- и 3,5-литровых двигателях семейства М30, а также о 2- и 2,5-литровых агрегатах семейства M50 мощностью 150 и 192 сил соответственно.

Если говорить о том, как обстоят дела с моторами на современных машинах, то, очевидно, ситуация уже не столь радужная. Вектор развития сменился — теперь все больше производителей намереваются удивить клиентов мощностью и экономичностью (причем и тем, и тем вместе!), но совсем забывают про надежность. Так или иначе, впереди нас ждет новая эра — господства электрических, гибридных и водородных агрегатов. Как проявят себя они? Покажет только время.

★ Вес двигателя 1jz gte | Информация

Пользователи также искали:

vvti, расход топлива 1jz — ge vvti, отзывы, двигатель 2jz цена, тюнинг, купить, ge vvti отзывы, ge трамблерный, 1jz gte vvti, 1jz gte отзывы, 1jz gte тюнинг, 1jz gte купить, 1jz ge vvti отзывы, 1jz ge трамблерный, двигатель, 1jz, gte, вес, вес двигателей, вес 1jz, весу, 1jz gte, двигатель 1jz, вес двигателя, двигателя 1jz, двигателей, двигатели, двигателя, двигателя 1jz gte, двигателем,

Переводчик – словарь и онлайн перевод на английский, русский, немецкий, французский, украинский и другие языки.

| Как перевести «двигатель 2jz gte

Пользователи также искали:

купить, ge расход, vvti, вес, тюнинг, ge купить, twin turbo, non vvti, двигатель 2jz gte купить, 2jz ge расход, 2jz gte vvti, 2jz gte вес, 2jz gte тюнинг, 2jz ge купить, 2jz gte twin turbo, 2jz gte non vvti, двигатель, двигатель 2jz gte, 2jz, gte, 2jz gte, двигателя, 1jz, двигателя 2jz gte, двигатели, двигатель 2jz, двигатель 1jz gte, 2jz gte двигателя, двигателей, gte 2jz, 2jz gte вес, двигатель 2jz gte купить,

. ..

Свап Газели с японским мотором — Свап Газелей — Каталог

Я Вас приветствую! Раз Вы читаете эту информацию, то Вы на верном пути! На пути избавления от чувтсва неуверенности в своей Газели — точнее, в ее моторе.

Родные двс Газелей, как и ркпп — не слишком популярны из-за поломок и технологического несовершенства. Но, вот вы тут и пора определится с тем, что Вы хотите получить, в перспективе, от своего верного помошника — Газели.

Классификация моторов крайне проста, базируется на целях Владельца:

1. Есть моторы для езды умеренной, для короткобзных Газелей, которые возят не большые, по весу, грузы.

2. Есть моторы, для езды умеренной, для длиннобазных Газелей, перевозящих не большые, по весу, грузы.

3. Моторы для короткобазных Газелей, тяжелонагруженных (металлисты), общая масса порядка 2.5-3 т

4. Моторы для длиннобазных Газелей, тяжелонагруженных (различные доставки сразу нескольких грузов), 2.5-3т.

5. Моторы для владельцев Газелей, не жалеющих ничего и перевозящих порядка 4 тонн на своей Газели.

К 1 группе отностятся моторы: 1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 5 vz.

Ко 2ой группе можно отнести: 1jz ge vvti, 2 jz ge vvti, 5vz, 1 uz fe non vvti.

К 3 группе относим: 1uz fe non vvti, 1uz fe vvti,

К 4 группе относим: 1 uz fe vvti, 1uz non vvti,

5 Группа: 3 uz fe vvti, 1jz gte vvti

Стоимость установки японского мотора в Газель (длинная, короткая), без Гура, без кондиционера:

Рядные шестерки: объем:

1 jz ge vvti — 190000, 2.5

2 jz ge vvti — 210000, 3.0

1 jz gte vvti — 250000 2.5

1jz gte non vvti — 215000, 2.5

V — образные двс:

5 vz fe — 220000, 3.4

1 uz fe non vvti — 230000, 4.0

1uz fe vvti — 250000, 4.0

3 uz fe vvti — 270000. 4.3

Подключение ГУРА — 3000р,

Установка гура + машинка с гуром = 20000р,

Подключение к кондиционеру — 6000р.

Установка кондиционера+подключение = 35000р,

Установка пассивного круиз-контроля + круиз = 7000р.

На моторы и акпп гарантия 1 месяц. На работу, материалы — 1 год.

Моторы идут только с распилов, с документами.

Оформление документов — Ваша личная инициатива.

Проект запускается после Вашего личного присутствия и заключения соглашения.

Сроки установки двс: 1, 2 jz ge vvti, non vvti, gte — 21 день,

1 uz fe vvti, 1 uz fe non vvti, 5 vz fe, 3 uz fe vvti — 25 дней.

Выходные: сб и вс.

Двигатель 1jz ge 1jz gte

Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.

1JZ
——Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE
——-1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.
——-Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с. (Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—–Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.

Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.

Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GTE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

——-В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.

В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).

Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

—–Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.

Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.

—–Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3

——Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE
——-Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).

При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.

Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.

На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.

———Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер / DIS-3

———-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

————Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.

—————Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—————-Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Toyota

Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	JZ
Тип	бензиновый, инжектор
Конфигурация	рядный, 6-цилиндр.
Цилиндров	6
Клапанов	24
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Тактность (число тактов)	4
Медиафайлы на Викискладе

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

Содержание

1JZ [ править | править код ]

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE [ править | править код ]

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 98

Вес двигателя, кг: 207—230

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE [ править | править код ]

1JZ-FSE [ править | править код ]

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.

2JZ-GE [ править | править код ]

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту.

2JZ-GTE [ править | править код ]

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.

АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Toyota Aristo (JZS147)
Toyota Aristo V(JZS161)
Toyota Supra RZ(JZA80)

Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE. Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.

Описание двигателя 1JZ GTE

Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.

Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.

На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.

В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы.

Регламент обслуживания

Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:

Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.

Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:

натяжение ремней;
угол опережения зажигания;
состояние ГБЦ;
состояние системы турбонаддува;
систему впрыска топлива EFI;
электрооборудование.

Обзор неисправностей 1JZ GTE

Подробнее о неполадках и их решении:

Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.

Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.

Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE

Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.

Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.

Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.

Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE

Мотор ставился на следующие модели Toyota:

Перечень модификаций ДВС серии 1JZ

Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:

1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.

“>

YAMAHA CONCEPT Mark II Hardtop JZX81

Тираж автомобиля составил — 300 штук.

1 марта 1992 Toyota

TRD разработали с совместными усилиями c компанией YAMAHA, на основе автомобиля Toyota Mark II jzx81 c двигателем 1JZ-GTE TwinTurbo Yamaha и начинают производство лимитированной версии YAMAHA CONCEPT (выпускалась только в 1992 году и исключительно в кузове MARK II Hardtop JZX81 в черном цвете)

Цена:

На стандартную комплектацию 3,9 млн. иен, без учета дополнительного оборудования, которое значительно повышала стоимость экземпляра.

Изменения произошедшие в автомобиле

Экстерьер:

Фронтальный спойлер Yamaha (цена 52000 йен)

Задний спойлер на крышку багажника Yamaha (цена 56000 йен)

Боковые наклейки на борта TRD (цена 2000 йен)

Специальные (кованые) диски TRD (цена 272000 иен), сочетающие в себе высокую жесткость малый вес и красоту

Двигатель:

Стоковый мотор выдает не 280 л.с, как на обычной версии GTtwinturbo, а 300 л.с

Устанавливались модифицированные турбины с керамической крыльчаткой, уменьшилась турбояма и оптимизировали подхват на более низких скоростях.

Улучшилась отзывчивость при нажатии на педаль газа.

Большой интеркулер Yamaha

В целях обеспечения максимальной мощности двигателя для улучшения охлаждения воздуха. Полностью алюминиевый, по сравнению с обычным интеркуллером, который устанавливали на версии GT, у интеркуллера YAMAHA на версиях YAMAHA CONCEPT эффективность охлаждения улучшена на 30%. Вес интеркуллера составляет 4 кг.

В целях обеспечения максимальной мощности и высокой производительности подвески и мощного двигателя, устанавливалась распорка стоек (под капотом, цена 58000 иен)

Для повышения устойчивости транспортного средства на дороге и и отклик на поворот руля устанавливали специально разработанные аммортизаоры YAMAHA. (цена 262000 иен) Передние с регулировками высоты и жесткости. Задние просто с регулировками жесткости.

Torsen LSD (цена 102000 иен) при прохождении поворота, когда автомобиль кренится на внешнюю сторону, происходит ослабление сцепления колёс внутренней стороны с дорогой. Колёса внутренней стороны «вывешиваются» из-за перераспределения веса, что вызывает избыточное вращение.

Такая пробуксовка делает бесполезной попытку ускорения до тех пор, пока колёса не войдут в нормальное сцепление с дорогой. Дифференциал повышенного трения призван минимизировать такой вид пробуксовки.(такой же LSD устанавливали на TOYOTA SUPRA)

Высокопроизводительные тормозные колодки TRD (цена 27300 иен)

Специальная опция рулевого колесаTRD Type C (цена 41500 иен)

Специальная опция спортивные сиденья (цена 150000 иен за 1(одно) кресло)

Обеспечивают жесткую поддержку водителя при прохождении поворотов.

The End

1JZ против 2JZ — что лучше?

1JZ против 2JZ. Сравнивая характеристики двигателя, мощность, звук и возможности настройки, мы покажем вам, какой двигатель мощнее.

Спешите? Посмотрите наше видео о 1JZ против 2JZ

Характеристики двигателя

1JZ против 2JZ

Давайте посмотрим на историю этих двигателей, на какие автомобили они выпускались, и разберем их подробные характеристики.

Характеристики двигателя 1JZ-GTE

1JZ-GTE был произведен Toyota Motor Corporation и дебютировал в 1991 году на Soarer GT.Для этого флагманского двигателя Toyota выбрала рядную шестицилиндровую конфигурацию с турбонаддувом. Он имел диаметр ствола 86 мм и ход поршня 71,5 мм.

Двигатель претерпел несколько изменений в производственном цикле, включая переход на более продвинутую конструкцию головки в последней итерации (регулируемая синхронизация клапанов с интеллектом).

Последняя версия 1JZ-GTE также перешла с первоначальной установки с двойным турбонаддувом на более крупную установку с одним турбонаддувом. Этот двигатель можно было найти в модельном ряду автомобилей Toyota девяностых годов, включая варианты Soarer, Supra и Tourer V семейства JZX.

Это популярный двигатель, который нужно заменять на другое шасси из-за его рабочего объема, надежных внутренних компонентов и обширной поддержки послепродажного тюнинга.

Слухи указывают на то, что при правильных вспомогательных модификациях, заправке топливом, турбонаддувом и управлении двигателем было известно, что стандартный двигатель может производить более 800 л.с. на кривошипе.

Имейте в виду, что это всего лишь слухи!

Производитель: Toyota
Версия: Toyota Chaser JZX100 Tourer V
Рабочий объем: 2498 куб. См (округлено до 2.5 литров)
Конфигурация: DOHC (двойные верхние кулачки), 24 клапана, BEAMS VVT-i
Мощность: 280 л.с. при 7500 об / мин
Крутящий момент: 280 фунт · фут при 2400 об / мин
Турбо: CT15B
Увеличение запаса: 9 фунтов на квадратный дюйм
Автомобили, на которых был установлен 1JZ-GTE: Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110), Toyota Soarer (JZZ30), Toyota Supra MK III (JZA70, только для Японии и Австралии), Toyota Verossa, Toyota Crown (JZS170), Toyota Mark II Blit

Дополнительные характеристики 1JZ-GTE можно прочитать здесь.

Характеристики двигателя 2JZ-GTE

2JZ-GTE был выпущен в 1991 году на Toyota Aristo V (JZS147), а затем нашел свое место в Toyota Supra модели JZA80. 2JZ-GTE был впервые разработан как ответ Toyota на чрезвычайно успешный двигатель Nissan RB26DETT. 2JZ-GTE обладал многими сильными сторонами 1JZ и основывался на них с большим рабочим объемом и более совершенными последовательными турбонагнетателями Hitachi. 2JZ сохранил диаметр ствола 86 мм, как у 1JZ, но его ход увеличился с 71.От 5 мм до 86 мм.

2JZ-GTE был увековечен в массовой культуре благодаря франшизе фильма «Форсаж». Персонаж покойного Пола Уокера построил и управлял своим «10-секундным автомобилем» Toyota Supra с приводом от 2JZ-GTE во многих запоминающихся сценах.

Производитель: Toyota
Версия: Toyota Supra JZA80 (1993-2002)
Рабочий объем: 2997 куб. См (округлено до 3,0 л)
Конфигурация: DOHC (двойные верхние кулачки), 24 клапана
Мощность: 280 л.с. при 5600 об / мин
Крутящий момент: 320 фунт · фут при 4000 об / мин
Turbo: CT20 Turbine x 2 (последовательно)
Увеличение запаса: 11 фунтов на квадратный дюйм
Автомобили, на которых был установлен 2JZ-GTE: Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии), Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии), Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Если вам нравится звук дрифтинга Supra, вам стоит попробовать нашу дрифт-игру Toyota Supra.

Результаты и заключение

1JZ-GTE: хххх
2JZ-GTE: ххххх

И 1JZ-GTE, и 2JZ-GTE имеют завидную репутацию двигателей, способных к высокой мощности и высокой надежности. Свидетельством этого является то, что многие профессиональные дрифтеры выбирают свои двигатели либо для V8, либо для семейства «JZ».На бумаге оба двигателя очень похожи, но увеличенный рабочий объем 2JZ-GTE обеспечивает тот же уровень мощности на более низких оборотах. Это дает преимущество 2JZ-GTE.

Для получения дополнительной информации о семействе двигателей JZ прочтите статью в Википедии.

1JZ Vs 2JZ Аудиоклипы для выхлопных газов

Включите динамики и наслаждайтесь сборниками звуковых клипов наших двигателей.

1JZ-GTE настроенный звук выхлопа

Какой лучший способ сэмплировать звук настроенного 1JZ-GTE, чем посетить Японскую встречу 1JZ! Норияро всегда поставляет фантастический контент на японском языке, так что загляните на его сайт.

2JZ-GTE настроенный звук выхлопа

Результаты и заключение

1JZ-GTE: ххххх
2JZ-GTE: ххххх

Двигатели Toyota JZ широко известны как двигатели с отличным звучанием. То, как вы цените звук, чрезвычайно субъективно, но я не думаю, что кто-то будет возражать, если я поставлю обоим двигателям пять баллов из пяти за звук. Форсированные шестицилиндровые двигатели звучат просто фантастически.

1JZ Vs 2JZ Dyno зажимы для тюнинга

На YouTube есть множество видеороликов о настроенных двигателях JZ, и, поскольку оба двигателя имеют такой схожий потенциал настройки, кажется несправедливым противопоставлять один динамометрический прогон другому без контекста или бюджета, поэтому вместо этого давайте посмотрим на два видео, демонстрирующих некоторые из самых безумных JZ. тюнинг.

1JZ-GTE Dyno тюнинг

На этом видео показан стандартный 1JZ-GTE с болтовыми соединениями, работающий на динамометрическом стенде более 900 пс.

2JZ-GTE Dyno tuning

«Безумно громкая Toyota Supra Titan Motorsports мощностью 1600 л. С. Появилась сегодня утром на выставке Fair Lakes Cars & Coffee. Автомобиль имеет мощность 1400 л. с. из бутылки. Если это не заставит вас полюбить Supra, я не знаю, что будет ».

Результаты и заключение

1JZ-GTE: ххххх
2JZ-GTE: ххххх

Я процитирую отличную статью Дуструннерауто для этого заключения:

Оба двигателя являются одними из самых горячих заводских двигателей, которые когда-либо выпускались в серийные автомобили.

«Причина, по которой большинство людей думает, что 2JZ сильнее, заключается в том, что он может выдерживать более высокие уровни мощности. Но они не учитывают дополнительное смещение. Общее практическое правило заключается в том, что базовая часть 1JZ хороша для примерно 650-700 лошадиных сил, а базовая часть 2JZ хороша примерно для 800 лошадиных сил. Вы могли подумать, что 2JZ будет сильнее, не так ли? Неправильный.»

«Базовая часть стокового 1JZ хороша для 650-700, то есть 260 — 280 л.с. / литр (650 л.с. / 2.5литр = 260 л.с. / литр). Базовая модель 2JZ рассчитана примерно на 800, что составляет 266 л.с. / литр ».

«Нижняя часть обоих этих двигателей была выдвинута далеко за пределы тех цифр, которые я только что привел. Но 1JZ и 2JZ могут надежно выдавать 266 л.с. / литр на своей нижней части. Когда я говорю «надежно», я имею в виду выбивание двигателя до отказа в течение длительного периода времени, и он не выходит из строя ».

«Оба двигателя являются одними из самых горячих заводских двигателей, которые когда-либо устанавливались на серийные автомобили. Очень немногие двигатели в мире могут выдерживать до 1000 лошадиных сил и более.”

1JZ против 2JZ дрейфующие зажимы

Так что же сами дрифтеры думают об этих двух двигателях? Давайте присоединимся к водителям, поскольку они подвергают наши два двигателя некоторому (боковому) давлению.

1JZ-GTE обоймы

JZX100 с 1JZ-GTE с TRUST T67-25G @ 450ps

Наше второе видео на 1JZ — это второе видео Райана Тёрка «вне сезона». Потрясающие шумы вождения, редактирования и 1JZ!

2JZ-GTE обоймы

В этом клипе показано, как шасси Nissan S13 мощностью 800 л. С. + Разрывает трассу для дрифта в Сербии.

Gatebil имеет репутацию производителя невероятных автомобилей и фантастического дрифта. В этом ролике показаны автомобили с двигателем 2JZ, сжигающие резину на знаменитой трассе.

Результаты и заключение

1JZ-GTE: ххххх
2JZ-GTE: ххххх

Дрифтеры любят двигатели семейства JZ, 1JZ-GTE дешевле в покупке и, возможно, более доступен, однако дополнительный рабочий объем 2JZ-GTE немного лучше подходит для тюнинга высокого уровня.Вам очень повезет, если в вашем дрифт-кара есть любой из двигателей, так что оба получите по пять баллов. Здесь нет явного победителя.

1JZ-GTE Vs 2JZ-GTE вывод

Итак, пришло время подсчитать наши звезды и посмотреть, какой двигатель победит.

1JZ-GTE получил 19 звезд. 2JZ-GTE получил 20 звезд. 2JZ-GTE — победитель! Оба двигателя абсолютно фантастические, оба двигателя очень похожи по заводским характеристикам и возможностям настройки, в то время как 2JZ-GTE имеет некоторые преимущества из-за своего рабочего объема, поэтому 1JZ-GTE имеет преимущества из-за его немного более дешевой стоимости. Если вам удастся заполучить любой из этих двигателей, вы окажетесь в выигрыше.

С учетом сказанного должен быть победитель, так что поздравляю 2JZ-GTE — вы * только * выиграли у своего старшего брата.

1JZ-GTE: х х 19
2JZ-GTE: х 20

2JZ Бонусный контент

2JZ-GTE Промежуточное видео восстановления:

Спасибо, что прочитали нашу встречу «1JZ против 2JZ».Если вам есть что сказать, почему бы не оставить комментарий ниже? Если вам понравилась эта статья, почему бы не ознакомиться с нашей встречей между RB20DET и SR20DET?

Загляните в архивы 1JZ Speedhunter, чтобы найти огромное количество качественного контента 1JZ.

Хотите мгновенно дрейфовать? Попробуйте нашу бесплатную игру в дрифтинг.

Ознакомьтесь с нашим полным руководством, если вы планируете построить двигатель 1.5JZ.

Пожалуйста, не забудьте подписаться на Drifted, чтобы не пропустить ни одно из наших предстоящих соревнований «один на один»!

Обновлено 11 февраля 2019 г .: добавлено краткое сводное видео 1JZ против 2JZ

Написано Джо Терреллом Дрейфовал.com, автомобильный журналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

Оценить эту статью

Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу. Пожалуйста, проявите великодушие, более высокий рейтинг помогает нам создавать больше такого контента 🙏

Toyota Supra Технические характеристики> supracarparts.com> Б / у запчасти Toyota Supra> 1JZGTE, 7MGTE, 2JZGTE, 1GGTE, 5MGE, 1GEU характеристики, информация, изображения, фотографии

Код шасси	Год производства	Двигатель	л.с.	Крутящий момент
TOYOTA SUPRA ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ
	Mark I	Mark II	Mark III	Mark IV

Годы производства	1979–1981	1982–1986	1986. 5–1992 (’93 в Японии)	1993–2002
Платформа	MA4x	MA6x GA6x	MA7x GA7x JZA7x	JZA8x
Двигатели	2,0 л (1988 куб. См) M-EU I6 2,0 л (1988 куб. См) M-TEU I6 2,6 л (2563 куб. См) 4M-E I6 2,8 л (2759 куб. См) 5M-E I6	2,0 л (1988 куб.см) M-TEU I6 2,0 л (1988 куб.см) M-TE I6 2,0 л (1988 куб.см) 1G-EU I6 2,0 л (1988 куб. ) 5М-Э И6 2.8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6	2,0 л (1988 см3) 1G-GTE I6 2,5 л (2491 см3) 1JZ-GTE I6 3,0 л (2954 см3) 7M-GE I6 3,0 л (2954 см3) 7M-GTE I6	3,0 л (2997 куб. См) 2JZ-GE I6 3,0 л (2997 куб. См) 2JZ-GTE I6
Трансмиссии	5-ступенчатая W50 механическая 4-ступенчатая A40D автоматическая 4-ступенчатая A43D автоматическая	5-ступенчатая W58 механическая 4-ступенчатая A43DL автомат 4-ступенчатая A43DE автомат	5-ступенчатая W58 механическая 5-ступенчатая R154 механическая 4-ступенчатая A340 Eautomatic	5-ступенчатая W58 механическая 6-ступенчатая V16x механическая 4-ступенчатая A341E автоматическая
Колесная база	2629 мм (103.5 дюймов)	2614 мм (102,9 дюйма)	2596 мм (102,2 дюйма)	2550 мм (100,4 дюйма)
Длина	4615 мм (181,7 дюйма)	4661 мм (183,5 дюйма)	4620 мм (181,9 дюйма)	4515 мм (177,8 дюйма) (93-98) 4514 мм (177,7 дюйма) (99-02)
Ширина	1651 мм (65 дюймов)	1720 мм (67,7 дюйма)	1745 мм (68,7 дюйма)	1811 мм (71,3 дюйма)
Высота	1290 мм (50.8 дюймов)	1321 мм (52 дюйма)	1310 мм (51,6 дюйма) (86,5-88) 1301 мм (51,2 дюйма) (89-92)	1265 мм (49,8 дюйма) (93-98) 1275 мм (50,2 дюйма) (99-02)
Снаряженная масса	1270 кг (2800 фунтов)	1361 кг (3000 фунтов)	1537 кг (3388 фунтов) (ручной) 1595 кг (3515 фунтов) (автоматический)	1460 кг (3218 фунтов) (без турбонаддува) 1581 кг (3485 фунтов) (турбо)
Топливный бак	60,4 литра (16.0 галлонов США)	60,4 литров (16,0 галлонов США)	70 литров (18,5 галлонов США)	70 литров (18,5 галлонов США)

ТОЙОТА СУПРА МОЩНОСТЬ И МОМЕНТ
MA45	1979	2,0 л (1988 куб.см) M-EU I6	110 л.с. (82 кВт)	136 фут-фунт-сила (184 Н · м)
MA46	1979	2.6 л (2563 куб. См) 4M-E I6	110 л.с. (82 кВт)	136 фут-фунт-сила (184 Н · м)
	1980	2,0 л (1988 куб.см) M-TEU с турбонаддувом I6	145 л.с. (108 кВт)	156 фут-фунт-сила (211 Н · м)
	1980	2,6 л (2563 куб. См) 4M-E I6	110 л.с. (82 кВт)	136 фут-фунт-сила (184 Н · м)
MA47	1981	2,8 л (2759 куб. См) 5M-E I6	116 л.с. (87 кВт)	145 фут-фунт-сила (197 Н · м)
MA61	1982–1983 годы	2.8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6	174 л.с. (130 кВт)	207 фут-фунт-сила (287 Н · м)
	1982–1983 годы	2,8 л (2759 куб. См) 5M-GEU I6	160 л.с. (119 кВт)	150 фут-фунт-сила (203 Н · м)
	1984-1986	2,8 л (2759 куб. См) 5M-E I6	140 л.с. (103 кВт)	167 фут-фунт-сила (226 Н · м)
		2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6	178 л.с. (133 кВт)	212 фут-фунт-сила (281 Н · м)
		2,8 л (2759 куб. См) 5M-GEU I6	160 л.с. (119 кВт)	150 фут-фунт-сила (203 Н · м)
MA63	1982	2.0 л (1988 куб.см) M-TEU с турбонаддувом I6	145 л.с. (108 кВт)	156 фут-фунт-сила (211 Н · м)
MA63	1983–1985	2,0 л (1988 куб.см) M-TEU с турбонаддувом I6	160 л.с. (119 кВт)	170 фут-фунт-сила (230 Н · м)
MA67	1982	2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6	145 л.с. (108 кВт)	155 фут-фунт-сила (210 Н · м)
	1983	2,8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6	150 л.с. (112 кВт)	159 фут-фунт-сила (216 Н · м)
	1984	2.8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6	160 л.с. (119 кВт)	163 фут-фунт-сила (221 Н · м)
	1984	2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6	150 л.с. (112 кВт)	159 фут-фунт-сила (216 Н · м)
	1985-1986	2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6	161 л.с. (120 кВт)	169 фут-фунт-сила (229 Н · м)
GA61	1982–1985	2,0 л (1988 куб. См) 1G-EU I6	125 л.с. (93 кВт)	127 фут-фунт-сила (172 Н · м)
GA61	1982-1985	2.0 л (1988 куб.см) 1G-GEU I6	160 л.с. (188 кВт)	134 фут-фунт-сила (181 Н · м)
MA70	1986,5-1992	3,0 л (2954 куб. См) 7M-GE I6	200 л.с. (149 кВт)	196 фут-фунт-сила (265 Н · м)
MA70	1986,5-1992	3,0 л (2954 куб.см) 7M-GTE с турбонаддувом I6	230/232 л.с. (172/173 кВт)	240/250 фут-фунт-сила (325 Н · м)
MA71	1987–1992	3,0 л (2954 куб.см) 7M-GTE с турбонаддувом I6	230/232 л.с. (172/173 кВт)	240/250 фут-фунт-сила (325 Н · м)
GA70	1986.5-1992	2,0 л (1988 куб.см) 1G-GTE твин-турбо I6	185-210 л.с. (138-157 кВт)	173-203 фут-фунт-сила (222-295 Н · м)
JZA70	1990–1992	2,5 л (2491 куб.см) 1JZ-GTE твин-турбо I6	280 л.с. (209 кВт)	268-272 фут-фунт-сила (363-368 Н · м)
JZA80	1993-2002	3,0 л (2997 куб. См) 2JZ-GE I6	220 л.с. (160 кВт)	210 фут-фунт-сила (280 Н · м)
JZA80	1993-2002	3.0 л (2997 куб.см) 2JZGTE твин турбо I6	320 л.с. (240 кВт)	315 фут-фунт-сила (427 Н · м)

Toyota Soarer 2.5 GT-T Технические характеристики, размеры

Технические характеристики двигателя Toyota Soarer 2.5 GT-T

Тип двигателя — Количество цилиндров:	Рядный 6

Код двигателя:	1JZ-GTE

Тип топлива :	Бензин

Топливная система :	EFI

Смазка:	Мокрый картер

Охлаждающая жидкость:	Вода

Регулировка двигателя:	Продольный

Объем двигателя — Рабочий объем — Объем двигателя:	2491 см3 или 152 у.е.

Диаметр цилиндра x ход поршня:	86.00 x 71,50 мм 3,39 x 2,8 дюйма

Количество клапанов:	24 клапана

Стремление:	Турбо

Коэффициент сжатия :	9,00

Максимальная мощность — Выход — Мощность:	280 л.с. или 276 л.с., или 206 кВт при 6200 об / мин

Максимальный крутящий момент:	378.0 Нм или 278 фунт-фут при 6200 об / мин

Ведущие колеса — Тяга — Трансмиссия:	Задний привод

Коробка передач Коробка передач — Количество скоростей:

Toyota Soarer 2.5 GT-T Расход топлива (экономия), выбросы и запас хода

Емкость топливного бака :	78 л 17.2 галлона Великобритании 20,6 галлона США

BMW N54 против Toyota 2JZ-GTE

Мы знаем, мы знаем. Название сайта не поможет в нашем случае. Тем не менее, мы сделаем все возможное, чтобы это сравнение было беспристрастным. Это правда — мы любим BMW, потому что считаем, что они построили одни из лучших рядных шестицилиндровых двигателей с турбонаддувом. Мы также считаем, что N54 представляет собой захватывающее сравнение, так как он положил начало современной эре BMW с турбонаддувом. Однако это не меняет того, чем был и остается 2JZ-GTE.

Основы: 2JZ против N54

Toyota 2JZ-GTE — это 3,0-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель DOHC с двойным турбонаддувом, производившийся с 1991 по 2002 год. Версии для США производили прямо с завода около 280 л.с. и 280 Вт. Похоже на N54 (кроме лет), правда? Что ж, это примерно все, что есть общего у этих двигателей. Давайте посмотрим на некоторые ключевые различия на бумаге.

	N54	2JZ-GTE
Рабочий объем	2979 куб. См	2997 куб.2	8,5
Диаметр цилиндра x ход поршня (мм)	84 x 89,6	86 x 86
Redline	7000	6,800
6,800
фунт
Материал блока цилиндров	Алюминий	Чугун
Конструкция блока двигателя	Открытая дека	Закрытая дека
Поршни	Литой	9029 с масляным охлаждением Шатун 9029 9029 Кованый	Кованый
Коленчатый вал	Кованый	Кованый

Это относительно короткий список, так как мы не хотим вдаваться в тысячи слов.И N54, и 2JZ-GTE — это двигатели 3,0 л, однако на самом деле 2JZ имеет немного больший рабочий объем. Это незначительно, но дает 2JZ небольшое преимущество. Кроме того, его степень сжатия значительно ниже, что предпочтительно для двигателей с наддувом. Подквадратная конструкция N54 обеспечивает низкий крутящий момент и топливную экономичность. Однако квадратный дизайн 2JZ предпочтительнее для более высоких оборотов.

Тогда есть вес. N54 явно имеет огромное преимущество в этой категории. Однако общий вес Supra на самом деле находится где-то между 135i и 335i с приводом от N54.Важным фактором, влияющим на вес 2JZ, является чугунный блок цилиндров с закрытой платформой. Это очень прочный и мощный блок по сравнению с алюминиевым корпусом N54 с открытой декой. И у 2JZ, и у N54 поршни литые, однако у 2JZ есть форсунки для распыления масла для улучшенного охлаждения поршней. Наконец, оба двигателя оснащены коваными шатунами и кривошипами. Хотя у 2JZ, вероятно, есть преимущество, поскольку они более мощные.

2JZ сильнее

Подводя итог приведенным выше характеристикам, 2JZ просто на бумаге более мощный, мускулистый и производительный двигатель.Опять же, нам не нужна бумага, чтобы сказать нам это. Supra с приводом от 2JZ не заслужила легендарного статуса в мире тюнинга просто потому, что двигатель хорошо выглядит на бумаге.

280+ л.с. прямо с завода уже в 1990-х годах было достаточно впечатляющим показателем. Мелодия и базовые дополнения выдвинули 2JZ на уровень 400-450 л.с. Однако это не то, для чего мы знаем 2JZ. Когда мы слышим 2JZ, мы сразу же думаем об потрясающих звуках и примерах сингл-турбо мощностью 1000+ л.с. Мы думаем об одном из самых сильных и мощных низов в автомобилях массового производства.Один, способный безопасно производить ~ 800 л.с. на стоковом нижнем конце.

Эти достижения впечатляют стандартами двигателей 2020 года. Не говоря уже о 1990-х годах. Supra и 2JZ заслужили легендарную репутацию не зря. Нет, это не лучший двигатель в мире. Считаем ли мы справедливым сказать, что 2JZ переоценен и в какой-то степени переоценен? Конечно. Однако 2JZ-GTE по-прежнему остается чертовски крутым двигателем. Удивительно, что почти 30 лет спустя 2JZ остается актуальным и до сих пор работает с одними из лучших современных двигателей с турбонаддувом.2JZ заслуживает уважения только по этой причине, если не за другие его достижения.

Новая эра: BMW N54

Двигатель BMW N54 был произведен в начале новой эры не только для BMW, но и для автомобильной промышленности в целом. Турбокомпрессоры, непосредственный впрыск и VVT (названный VANOS на BMW) являются стандартными технологиями для многих современных двигателей. N54 был в авангарде этого движения для BMW. Несмотря на то, что N54 страдала от ранних проблем, BMW в целом проделала хорошую работу.

N54 не потребовалось много времени, чтобы превзойти ожидания в мире тюнинга. Простая настройка и дополнительные приспособления могут поднять N54 до 400+ л.с. и крутящего момента. Заводские турбины разогнаны до ~ 510 л.с. и ~ 575 Вт / кв. Примечательно, что N54 выделяется быстрым турбонаддувом и ошеломляющим крутящим моментом на низких оборотах. На наш взгляд, это делает N54 невероятно достойным повседневным водителем. Что-то в крутящем моменте 450-500 + при оборотах ниже 3000 об / мин делает N54 таким захватывающим. Это также делает N54 смертоносным в гонках на 40 миль в час (хотя автомобили с более высокой мощностью быстро догоняют его после 100 миль в час).Этот низкий крутящий момент — это то, чего 2JZ просто не умеет.

Конечно, есть и большие одинарные турбины N54, вырабатывающие более 800 л.с. N54 потребовалось гораздо больше времени, чем 2JZ, чтобы достичь этой вехи, но N54 наконец-то затмил 1000 л.с. не так давно. Тем не менее, 2JZ способен выдерживать около 800 л.с. на базовом блоке, не убивая при этом долговечность. N54 не сутулится, но 700-750 л.с. — общепринятый верхний предел для N54.

Итак … N54 или 2JZ-GTE лучше?

На этот вопрос сложно ответить, поскольку лучше субъективно.Как мы уже говорили, 2JZ и N54 во многих отношениях очень разные двигатели. В N54 используются технологии и разработки двигателей, которых просто не было (или, по крайней мере, не было так хорошо), когда производился 2JZ-GTE. Есть некоторые вещи, которые N54 делает лучше, а некоторые вещи лучше 2JZ:

N54 против 2JZ: прочность и долговечность

Мы уже обсуждали это ранее, но, повторюсь, 2JZ — просто более мощный и мощный двигатель. Его более низкая степень сжатия и закрытая дека из чугуна дают ему значительное преимущество.На бумаге это НАМНОГО лучше, чем N54. Тем не менее, N54 немного сокращает разрыв в реальном мире. Мы утверждаем, что 700-750 л.с. на алюминиевом блоке с открытой декой более впечатляющие, чем 800 л.с. на чугунном блоке с закрытой декой. Тем не менее, 2JZ-GTE по-прежнему является более мощным двигателем.

Победитель: Toyota 2JZ-GTE

N54 против 2JZ: крутящий момент нижнего предела

2JZ действительно получил VVT (регулируемые фазы газораспределения) в некоторых более поздних моделях двигателей. Однако более современная система VVT (VANOS) в N54 лучше.Это играет большую роль в способности N54 быстро наращивать обороты. Кроме того, квадратная конструкция N54 помогает с низким крутящим моментом. В целом, передовая технология N54 позволяет ускорить намотку турбонагнетателей и улучшить крутящий момент на низких частотах.

Победитель: BMW N54

N54 против 2JZ: Стоимость модификации

Есть несколько деталей. N54, как правило, дешевле модифицировать на штатные турбины с настройкой и базовыми креплениями. Старые ECU / DME просто не были такими продвинутыми, как когда был выпущен N54.N54, как правило, будет дешевле с двигателем мощностью 400-700 л.с. по сравнению с 2JZ. Тем не менее, N54 лучше всего подходит для встроенного двигателя, когда он выходит слишком далеко за пределы 700 л.с., а 2JZ выдерживает до ~ 800 л.с. Встроенные двигатели недешевы, поэтому мы назовем 2JZ более дешевым из-за ориентировочной мощности 700–800 л.с. Все, что выше 800 л.с., становится очень дорогим как для N54, так и для 2JZ, поэтому мы будем называть это подбрасыванием, исходя из конкретных целей.

Победитель: N54 (400-700 л.с.), 2JZ-GTE (700-800 л.с.), Tie (800 + л.с.)

N54 против 2JZ: Daily Driving

Это очень субъективно и для нас это связано с обсуждением крутящего момента на низких частотах.Нам нравится идея иметь большой крутящий момент на более низких оборотах для повседневной езды. Мы предполагаем, что многие люди ценят это за ежедневного водителя. Кроме того, N54 новее и используются в более роскошных автомобилях. Некоторым может понравиться идея ежедневно ездить на огромном одноместном турбомоторе 2JZ-GTE и настраивать двигатель на «красную черту» для повседневной езды. Мы возьмем N54, и у него потрясающий крутящий момент на низких оборотах, пожалуйста.

Победитель: BMW N54

N54 против 2JZ: Respect

Нам просто нужно было одержать еще одну победу для 2JZ-GTE.Это слишком хороший двигатель для своего времени. Мы думаем, что N54 также впечатляет для своего времени и определенно установил высокую планку для двигателей BMW с турбонаддувом, движущихся вперед. Нам нравится N54 больше, чем 2JZ в целом, но мы отдадим дань уважения 2JZ.

Победитель: Toyota 2JZ-GTE

BMW N54 против Toyota 2JZ-GTE Резюме

Хотя у N54 и 2JZ есть общие черты, они на самом деле очень разные двигатели. 2JZ-GTE выкатился с завода с невероятной прочностью — мощными коваными кривошипом и шатунами, поршнями с масляным охлаждением и железным блоком закрытого типа.В то время как N54 не сутулится, 2JZ определенно является более сильным и долговечным двигателем между ними.

Однако у N54 есть свои сильные стороны. Ошеломляющий крутящий момент на низких оборотах и впечатляющий прирост стандартных турбин впечатляют. Лишь немногие избранные действительно стремятся к огромным силам. Большинство довольны ежедневной ездой и радостью обладания скромными 400-500 л.с. с обильным крутящим моментом на низких оборотах. Таким образом, нам больше нравится N54 как двигатель для повседневных развлечений. Однако трудно утверждать, что достижения 2JZ можно назвать невероятными.Поэтому мы отдадим дань уважения 2JZ-GTE.

Что вы думаете о N54 и 2JZ-GTE?

Все, что вам нужно знать о двигателе Toyota 2JZ-GTE

История Toyota Supra

восходит к концу 1970-х годов, когда заводская табличка превратилась в умеренно громоздкую версию купе Celica второго поколения. Celica Supras строились с более длинной колесной базой, были шире и имели более мощные шестицилиндровые двигатели. Но они все еще были Селиками.

В 1986 году Supra исключила Celica из своего названия, а с появлением в конце 1992 года модели четвертого поколения теперь имела примерно столько же связей со спортивным компактным двигателем начального уровня, сколько и с банально маленьким брендом. Пасео. Все это было в основном из-за заводской силовой установки 2JZ-GTE с турбонаддувом MkIV Supra — рядного шестицилиндрового двигателя, настолько готового к отрезвляющей мощности, что даже 28 лет спустя всевозможные профессиональные команды по автоспорту все еще ищут ранние 90-е 3.0L, как и десятилетия назад. И не зря. Немногие серийные двигатели до или после были способны развивать такую диковинную мощность, на которую способен 2JZ-GTE с таким небольшим количеством модификаций.

Здесь, в США, 2JZ-GTE, который представлял собой чистую конструкцию, полностью независимую от предшествующей модели Supra 7M-GTE, был доступен только в моделях Supra Turbo 1993–1998 годов.
В Японии 2JZ-GTE был представлен в 1991 году под капотом Toyota Aristo и выжил в некоторых японских Supra, пока не стал занавесом для автомобиля в 2002 году.
2JZ-GTE — безнаддувный и более простой для поиска старший брат, 2JZ-GE, основан на том же коротком блоке и почти идентичном вращающемся узле, но с более высокой степенью сжатия, но, что касается Toyota, подходит только для около 230 л.с. Тебя это не волнует. Держитесь от них подальше, не заглядывая под капоты Supra четвертого поколения без турбонаддува, а также Lexus IS300, GS300 и SC300.

Зарубежные производные от 2JZ-GTE включают 1JZ-GTE — с пониженным ходом хода, 2.5-литровая версия знакомого чугунного длинного блока, более поздние версии которого имели переменную фазу впускного кулачка и один турбонаддув. Даже 2JZ-GTE был обновлен для японского рынка в 1997 году, когда двигатель получил ту же обработку VVT-i, что и 1JZ-GTE с обновленными турбинами. Но вы живете не в Японии, и, скорее всего, двигатель, который вам нужен, — это североамериканский 3,0-литровый двигатель, который дает больше мощности и заставляет вас хотеть суперкар японского производства, поскольку до того, как вы были достаточно взрослыми, чтобы дотянуться до педалей на Хаффи.Но вам следует; Двигатели JDM легче найти, они дешевле и столь же эффективны, несмотря на некоторые их недостатки, такие как меньшие топливные форсунки и кулачки.

Toyota взяла пример с серии двигателей Nissan RB при разработке своей 3,0-литровой платформы 2JZ. Как и RB26DETT, линейная конфигурация 2JZ поддается естественному уравновешиванию конструкции. В отличие от двигателей V-типа, половина вращающегося узла блока не разбрасывается в противоположных направлениях друг от друга.Посмотрите, как крутятся поршни и шатуны 2JZ, и вы заметите, что его передние три цилиндра действуют противоположно его задним. Равномерное распределение веса означает, что типичного полярного раскачивания, которое вы найдете, например, в V-6, нет. Однако все, что вас волнует, это то, что дизайн означает, что вы можете вращать его выше, дольше, безопаснее и плавнее, чем что-либо еще.

2JZ All the Things
10 самых крутых замен двигателя 2JZ в истории Super Street
1000HP 2JZ Build

Может показаться, что удвоение уровня мощности не похоже на то, на что способен простой двигатель, но это своего рода то, что делает все это возможным.Ищете двигатель мощностью 700 или более лошадиных сил без взлома нижней части? Сделайте его из более прочного чугуна, а не из алюминия, сделайте его прочным корпусом для предотвращения движения цилиндра, вставьте кованый кривошип и уменьшите степень сжатия с помощью тарельчатых поршней, как это сделала Toyota. Серия из семи основных крышек предотвращает смещение кривошипа, а масляные брызги под поршнем охлаждают вращающийся узел и поддерживают его смазку на высоких оборотах. Сотрудники Toyota также тщательно продумали геометрию двигателя, интегрировав неуловимую квадратную форму, в которой диаметр отверстия и длина хода совпадают.

«Помимо темпераментного кронштейна, который фиксирует натяжитель на месте, уплотнения масляного насоса, известного тем, что он сам себя выталкивает, и шкива кривошипа, который любит разваливаться, отказы случаются нечасто», — по словам эксперта Supra из Южной Калифорнии Иана. Сай-Нгарм из FSR Motorsport Creations.

мощностью 2000 л.с.
Плотно упакованная линейная конфигурация
Клапан без помех
Блок пуленепробиваемый чугунный
Коленчатый вал кованый
Массивные главные журналы
Подпоршневые масляные распылители
Квадратное отверстие и ход
Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения мощностью более 1000 л.с.

Кронштейн натяжителя ремня газораспределительного механизма склонный к отказам
Уплотнение масляного насоса может выйти из строя
Шкив коленчатого вала может разойтись
Плохая ГБЦ
Чувствительная к сбоям система последовательного турбонаддува

Более чем удвоить выходную мощность 2JZ-GTE, по словам парней из FSR, несложно, но сначала должен произойти отказ от системы последовательного турбонаддува для более крупного одиночного компрессора.Во-первых, обратите внимание на турбонагнетатель в диапазоне от 64 до 80 мм, сопровождаемый внешним вестгейтом с более высокой пропускной способностью, и откажитесь от бокового интеркулера для установки на передней панели с большей площадью поверхности. GReddy и некоторые другие предлагают комплекты обновлений, которые включают в себя все, что вам нужно для этого. Вам также понадобится топливный насос с более высокой пропускной способностью, трубопроводы подачи большего диаметра, топливные форсунки объемом 1000 куб. См и какой-то настраиваемый блок управления, например, AEM Infinity. Распредвалы вторичного рынка, такие как от Брайана Кроуэра, значительно упростят достижение этой отметки в 750 л.с., и это единственное, чего вам нужно будет коснуться под крышкой клапана с этой стороны более жестких пружин клапана, чтобы избежать потенциального смещения клапана.

БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ, ЧЕМ ВЫ ЗНАЕТЕ, ЧТО ДЕЛАТЬ С

2JZ-GTE уже зарекомендовал себя достойным более чем 2000 лошадиных сил. Однако вам понадобится больше, чем 64-миллиметровый турбонаддув, чтобы приблизиться, но это менее сложно, чем вы думаете. Начните с чего-нибудь в диапазоне 72 мм и планируйте расширить нижнюю часть коваными поршнями и шатунами, а также основными крышками заготовок. Шпильки с головкой большего диаметра не позволят головке оторваться от блока. Здесь также должны быть рассмотрены еще большие кулачки и отверстие головки, и если вы не хотите, чтобы топливо закончилось, обратите внимание на инжекторы объемом 2000 куб. См — 12 из них, если вы стремитесь к мощности, достаточно глупые — вместе с тремя топливных насосов, в зависимости от того, насколько нелепо и далеки от той родословной Селики, которую вы хотите получить.

ГОСПОДА И ИХ СОГЛАШЕНИЯ

2JZ-GTE дает, казалось бы, консервативные 320 л.с. и 315 фунт-фут крутящего момента для моделей, предназначенных для Северной Америки, и есть причина, по которой все кажется таким робким. С 1989 года японские автопроизводители избегают дорогостоящих войн за мощность, ограничивая выпуск серийных автомобилей у себя на родине до 276 л.с. По крайней мере, на бумаге. Это джентльменское соглашение было с тех пор нарушено, но когда-то согласованные, но часто не соблюдаемые условия означали, что такие двигатели, как Toyota 2JZ-GTE, сошли с производственной линии с большим количеством невыжатого сока.В то время соглашение имело большой смысл для страны с максимальным ограничением скорости 62 миль в час, но с тех пор оказалось нереалистичным для американских покупателей автомобилей, которые ожидают, что мамин минивэн будет иметь больше мощности, чем суперкар середины 90-х годов. Все это означает для вас, что превратить 2JZ-GTE в 400 л.с. с помощью нескольких болтов, с которыми может справиться любой тупица, проще, чем вы думаете.

Toyota 2JZ-GTE получает все 320 л.с. от последовательно спаренной группы турбин Hitachi, совместно разработанных Toyota, которые не сильно отличаются от турбонагнетателя T3, который вы когда-то использовали на своем Civic.В отличие от параллельных твин-турбо установок, где две турбины одинакового размера нагнетают одинаковое количество воздуха в одно и то же время, последовательные компоновки позволяют одной турбине делать свою работу первой, а другой присоединяться к более высоким оборотам двигателя. Часто турбина меньшего размера предшествует более крупной, но у 2JZ-GTE турбины одинакового размера располагаются на обоих концах. Supra была одним из первых автомобилей, доказавших, что последовательный турбонаддув не обязательно должен быть громоздким и ненадежным. Вот уже на 1800 об / мин первый турбонаддув уже заработал. Нажмите на дроссельную заслонку, позвольте ЭБУ, вестгейту и паре перепускных клапанов делать свою работу, и на 4000 об / мин две турбины крутятся на полную мощность.