Принцип работы кпп автомат: кто придумал, из чего состоит, типы, как переключаются передачи

кто придумал, из чего состоит, типы, как переключаются передачи

АКПП – это автоматическая коробка перемены передач. Системы «автомат» значительно повышают комфорт использования и упрощают процесс управления автомобилем. Устройство позволяет легко переключать передачи, контролировать мощность двигателя без приложения усилий со стороны водителя.

Следом за механическим вариантом коробки появилась гидромеханическая. Эта трансмиссия представляет два автономных устройство в авто — гидротрансформатор и планетарную коробку передач. Её работа не зависит от связки между мотором и коробкой, крутящий момент передаётся при помощи двух турбин и трансмиссионного масла. Сейчас используется АКПП усовершенствованного формата – DSG. Она считается самой надёжной, но на практике она выходит из строя быстрее, чем механика (особенно DSG-7). Недостаток её состоит также в сложностях ремонта.

АКПП: фото в разрезе

Автомобиль с АКПП стоит на порядок дороже, чем с «механикой». А если купить подержанную машину с автоматом и заменить привод АКПП, то цена такого ремонта может быть вполовину от цены авто.

В этой обзорной статье расскажу всё, что необходимо знать про автоматическую коробку передач.

Что такое АКПП в автомобиле?

Автоматическая коробка передач – современный вид трансмиссии, который без вмешательства владельца машины способен выставить необходимое передаточное число, требуемое в зависимости от ритма движения и других сопутствующих факторов. Тем самым передачи регулируются автоматически.

Если рассматривать технический аспект вопроса, коробкой передач является только планетарная часть узла, связанная с переключением передач, образующая совместно с гидравлическим трансформатором единый автоматический агрегат.

Внимание! К группе АКПП относят классические типы с гидротрансформатором, роботизированные системы и вариаторы.

Коробка «автомат» – отличное решение в условиях города. При качественном устройстве это надёжный и достаточно прочный модуль. Тем не менее, он болезненно реагирует на любые нарушения эксплуатации, трансмиссию можно повредить и сломать. Усовершенствованные АКПП требуют регулярного технического обслуживания и осмотра, иначе возникнут проблемы.

Чтобы не испортить автомат и не отдавать крупную сумму за его ремонт, стоит заранее узнать что это, из чего состоит и как работает. Ценные знания заметно упростят эксплуатацию и предотвратят поломку дорогостоящего модуля авто.

История разработки

Мало кто знает, кто изобрёл и придумал АКПП, но ведь именно это стало основой того автомобиля, к которому мы привыкли. Базой автоматической трансмиссии является планетарная коробка передач, оснащённая гидротрансформатором.

АКПП появилась благодаря инженеру из Германии Герману Фиттенгеру  (Hermann Föttinger) в 1902 году. В тот момент она применялась для судостроения. Позднее в 1904 году братья-изобретатели из Бостона предоставили свою конструкцию, она выглядела как усовершенствованная механика.

Первый автомобиль, оснащённый планетарной коробкой передач — Ford Т. Принцип её действия состоял в плавности регулировки скоростного режима за счёт наличия двух педалей. Одна из них повышала и понижала передачу, а вторая включала заднюю. Таким образом, делаем вывод, что первая страна изобрела АКПП – это США.

Первая в мире АКПП Hydramatic

В 1930 году над улучшением трансмиссии хорошо поработали инженеры компании General Motors, вышла в свет полуавтоматическая коробка. Сцепление в машине присутствовало, но управление над планетарным механизмом получила гидравлика. В ближайшее время наработку доработала фирма Крайслер, оснастив модуль гидромуфтой. С этим в мир пришла достойная замена двухступенчатой коробке передач, это – овердрайв.

Полностью автоматическую КПП миру подарила компания Дженерал Моторс в начале 40 годов прошлого века. Она представляла соединение четырёхступенчатой планетарной коробки с автоматической регулировкой гидравликой, оснащённую гидромуфтой.

Внимание! Сейчас наработки прошлых лет никого не удивляют, ведь на рынке представлены 6,7,8 и даже 9-ти ступенчатые АКПП. В то время изобретение стало настоящим прорывом и помогло заложить первый камень современного автомобилестроения.

Эта историческая сводка поможет читателям расширить свой кругозор. Благодаря этим знаниям, без труда можно ответить на вопросы: какая страна первая изобрела АКПП и в каком году получили её.

Виды АКПП и их отличие друг от друга

Принцип работы всех видов АКПП сводится к перемене передаточного числа, которая обеспечивает преобразование мощности двигателя. Производители современных машин устанавливают трансмиссию таким образом, чтобы потенциал можно было использовать полностью. За счёт работы коробки передач, усилие передаётся от мотора к колёсам автомобиля с самыми маленькими потерями. Достигается это за счёт отсутствия разрыва сцепления.

Работа коробки запускается сразу после пуска мотора. В движение приходит маслонасос, нагнетающий давление жидкости. Колесо гидротрансформатора раскручивается в соответствии со скоростью вращения коленвала. Реакторные и турбинные остаются неподвижными.

Водитель за счёт нажима на педаль газа переключает передачи. Двигатель при этом раскручивается, провоцируя на движение насосное колесо. От лопастей под влиянием центробежной силы моторное масло переходит к турбине, обеспечивается вращение. Жидкость в результате переходит обратно к насосному колесу.

В отдельных коробках передач, при скорости 20-60 км/ч происходит автоматическая блокировка гидротрансформатора муфтой. Автомат при этом жёстко сцепляется с мотором, потому потеря мощности не прослеживается. Интересно, что при эксплуатации в таких условиях, масло быстрее приходит в негодность из-за перегрева и износа фрикционной накладки. Крутящий момент от двигателя переходит по выходному валу в АКПП.

Автоматическая система занимает передовое место среди числа всех известных вариантов. Новые системы постоянно разрабатываются и совершенствуются. Из общих списков можно выделить вариаторные, роботизированные и классические типы.

Классическая автоматическая коробка передач

Гидротрансформаторный модуль популярен до сих пор, несмотря на наличие других, более совершенных вариантов. Такая трансмиссия используется и сейчас. Её устанавливают на авто, сходящие с конвейера.

Стандартная АКПП

Коробка автомат включает планетарный редуктор, управляющую систему и гидравлический трансформатор. Последний элемент механизма является самым значимым, отсюда и название конструкции. Модуль активно используют на легковых и грузовых транспортных средствах.

Кому подойдёт автомобиль с АКПП сказать довольно трудно. Управлять автоматом после механики бывает достаточно сложно. Многим владельцам, несмотря на видимое упрощение режима эксплуатации, бывает тяжело перестроиться.

Роботизированная

Роботизированная коробка является достойной и более современной альтернативой для классического варианта АКПП. Переключение скоростей в ней обеспечивается за счёт взаимосвязи электрических механизмов, проявляющих активность за счёт электронного блока. Главное сходство этой системы с классической – наличие сцепления в корпусе КПП.

Роботизированная АКПП

Вариатор

Это устройство плановой бесступенчатой передачи, обеспечивающее передачу крутящего момента на колёса. Такая конструкция производит уменьшенный расход топлива при условии сохранения или приумножения динамических показателей.

Вариатор

При правильном использовании, вариатор помогает бережно эксплуатировать мотор транспортного средства. Модуль бывает цепным, ремённым, тороидальным.

Отличная статья в тему: Вариатор или автомат: что лучше и надежнее, плюсы и минусы, чем отличаются коробки передач, в чем разница

DSG

DSG это тоже роботизированная система, обеспечивающая автоматическое включение первой и второй скорости, при разомкнутости сцепления. Так модуль начинает подготовку ко включению повышенной передачи. При переключении сцепление первой ступени размыкается, а второй смыкается, действие происходит и в обратном порядке.

DSG-7

Сходство с механикой в том, что синхронизаторы способны переключать скорость при блокировки шестерни. Работа муфт обеспечивается с помощью движения цилиндров. Сцепление работает за счёт гидропривода.

Внимание! Роботизированная АКПП выглядит как две коробки с чётными и нечётными передачами, работающими под контролем мехатроника.

Многовальные коробки прямого переключения

Такие коробки передач используют в спорткарах. Например, в Koenigsegg Jesko применяют КПП с 3-мя валами, 9 передачами и 7-ю фрикционами. Автомобиль моментально может переходить в спортивный режим, так и в экономичный городской. Регулируется это при помощи кнопки: полунажатие левой кнопки снижает передачу, полное нажатие – включает спортивный режим. Если полунажать на правую – передача повысится, если нажать до конца – включится экономичный режим.

А в некоторых спортивных Mercedes есть АКПП со сцеплением, который по стиля езды похож на вышеуказанный, но имеющий совсем другие внутренние составляющие.

Трехвальная 6-ступенчатая коробка передач Mercedes-Benz C-class sport coupe

Отличия в устройстве АКПП заднеприводных и переднеприводных авто

принцип работы и правила эксплуатации

Составные части АКПП

Классический «автомат» (КА) в конструктивном плане является сложным механизмом. Он состоит из трех основных узлов.

1. Гидротрансформатор. Осуществляет прием крутящего момента от двигателя и передает его плавно на следующий агрегат.

2. Планетарный механизм. Производит преобразование усилия для привода колес посредством главного редуктора.

3. Устройство управления. Регулирует потоки трансмиссионной жидкости, поступающие к исполнительным механизмам, при помощи набора золотников.

Если проводить аналогию с механической коробкой перемены передач, то гидротрансформатор является сцеплением. Однако он

устроен немного сложнее и допускает проскальзывание при начале движения или в процессе него.

Планетарный механизм выполняет такую же работу, как и его аналог в «механике». Он состоит из набора шестерен, изменяющих передаточное число. Только их переключение осуществляют сервоприводы, а не человек при помощи рычага (как в МКПП).

Для управления работой АКПП используются две педали: тормоз и акселератор. При нажатии на последнюю, происходит увеличение скорости движения автомобиля, а не повышение оборотов двигателя.

Принцип работы «автомата»

Работа всех современных КА основана на принципе передачи крутящего момента на трансмиссию от ДВС. Также осуществляется изменение передаточного соотношения, которое зависит от условий движения машины и степени нажатия на акселератор.

Подробнее об этом можно рассказать так:

— ведущая турбина жестко закреплена на маховике двигателя, который раскручивается. Конструктивно она выполнена таким образом, что имеет возможность вызывать вихреобразное движение трансмиссионной жидкости. За счет этого процесса и силы трения, в движение приводится ведомая турбина.

Между двумя турбинами нет жесткой механической связи, что позволяет им вращаться с разными угловыми скоростями. Если они выходят на большие обороты, то специальное устройство блокирует гидротрансформатор;

— вращательное усилие поступает на первичный вал КА, на котором имеется несколько шестерен. С их помощью изменяется передаточное число. Благодаря фрикционным муфтам осуществляется интегрирование в работу нужных секций с целью выбора оптимального режима работы мотора. Чтобы не было

рывков и ударных нагрузок применяются обгонные муфты. Они могут проскальзывать во время обратного хода;

— фрикционами управляет специальная гидравлическая система, основу которой составляет кольцевой исполнительный цилиндр. Гидропривод осуществляет сжатие определенного пакета фрикционов, приводящих в движение секцию шестерен, которая соединена с ним;

— наличие специального насоса обеспечивает оптимальное давление масла в системе. Соленоиды перемещают золотники, посредством которых осуществляется управление гидроприводами. Сами соленоиды имеют гидравлическое управление, осуществляемое центробежным регулятором давления в зависимости от степени нажатия на педаль акселератора.

Передачи на современных АКПП переключаются при помощи нескольких способов. Чаще всего для этого предусмотрен рычаг, расположенный рядом с местом водителя. Иногда вместо него используется специальная шайба или кнопки на рулевом колесе.

При выборе водителем режима работы КА, электронный блок управления активирует соответствующую программу. Благодаря соленоидам осуществляется открытие нужных клапанов, передающих крутящий момент от ДВС к трансмиссии. Впоследствии подключаются ступени для придания оптимального передаточного числа.

Одной из самых значимых характеристик АКПП является время включения передачи. На машинах разных классов оно может отличаться, причем разница достигает относительно больших величин. Для большинства механизмов, используемых на обычных моделях, данный показатель равняется 130-150 мс. У спортивных авто он равен 50-60 мс. Гоночные болиды оснащаются КА с таким параметром, равным 25 мс.

Символьные обозначения режимов работы АКПП

Для правильного использования КА необходимо знать принцип ее работы и символьные обозначения имеющихся режимов работы. Их наносят обычно на панель, расположенную рядом с селектором этого механизма. Часто режимы отображаются на панели приборов транспортного средства.

Стоит понимать, что каждый автопроизводитель использует часть из символов, которые будут описаны ниже. Основные из них следующие:

— «P» – «паркинг». Режим, используемый во время стоянки транспортного средства. Его можно сравнить со стояночным тормозом, которым оснащаются большинство авто с МКПП. Только здесь блокируется вал, а не прижимаются колодки к тормозным барабанам;

— «R» – «реверс». Предназначен для включения движения задним ходом;

— «N» — «нейтральный». Включение нейтральной передачи. Автомобиль в этом режиме может двигаться накатом, его колеса разблокированы;

— «D» – «драйв». Используется для движения вперед;

— «A» – «автомат». Является аналогом предыдущего режима;

— «L» – «лоу» (низкий). Включение пониженной передачи;

— «2». Нужен при необходимости передвигаться вперед, используя передачи не выше 2;

— «3». То же самое, но не выше 3 передачи;

— «M» – «мануал». Имитация ручного (механического) режима. Обычно рядом с этим символом наносятся еще два: «+» и «–». Они показывают возможность переключения передач на повышение или понижение передаточного числа;

— «S» – «спорт». Включение спортивного режима;

— «OD» – «овердрайв». Использование ускоренного варианта передвижения;

— «W» – «винтер». Применяется зимой, когда скользко, движение начинается со второй передачи;

— «E» – «экономик». Экономичный режим. Пригодится любителям экономного расхода топлива.

Перед тем, как начать эксплуатацию конкретного автомобиля с АКПП, следует изучить руководство по эксплуатации. Там точно будут указаны имеющиеся режимы АКПП, обозначение которых может отличаться от вышеуказанных.

Частые ошибки при управлении автомобилем с АКПП

Нередко малоопытные водители, эксплуатируя транспортное средство, оснащенное «автоматом», допускают ошибки. Разберем основные из них.

1. Переключение агрегата в режим «D» до полной остановки автомобиля, двигающегося задним ходом. Это зачастую приводит к преждевременному износу устройства или его полному выходу из строя. Также следует дождаться полной остановки авто при движении вперед, для переключения селектора в режим «R».

2. Нередко водители, останавливаясь на светофоре или в другом месте для кратковременной необходимости, переводят рычаг «коробки» в положение «N» (нейтралка). Этого делать нельзя, так как данный режим является экстренным. Он нужен для кратковременной разблокировки колес при буксировке на небольшие расстояния.

При кратковременных остановках следует применять режим «D», удерживая машину на месте путем нажатия на педаль тормоза.

3. Еще одной ошибкой водителей является перевод селектора КА в положение «N» во время движения. Это характерно для тех, кто на предыдущих своих машинах с МКПП часто использовал

способ движения накатом. Если в этом режиме ДВС заглохнет, то авто будет практически неуправляемым, так как произойдет отключение гидроусилителя рулевого управления и тормозов.

4. Также недопустимо буксировать автомобиль с АКПП со скоростью, превышающей 50 км/ч на расстояние больше 40 км. Это ограничение обусловлено конструктивными особенностями КА, в которой вся работа основана на нагнетании давления масла при помощи насоса. При буксировке он не работает и трение механизмов между собой увеличивается. Так обеспечивается их быстрый износ.

5. Частые попытки запуска двигателя путем буксировки авто с АКПП. ДВС запустится, но «коробка» от такого способа может быстро исчерпать свой ресурс и выйти из строя.

Преимущества и недостатки АКПП

«Автомат», как и большинство других механизмов, имеет свои плюсы и минусы. К преимуществам его использования стоит отнести комфорт, который становится доступным ввиду плавности и отсутствия рывков при переключении.

Также несомненным плюсом является увеличение безопасности движения из-за того, что водитель меньше отвлекается на процесс управления этим устройством. Он просто выбирает нужный режим движения и более не отвлекается без надобности.

К минусам стоит отнести более низкий КПД КА, ведущий к увеличению расхода топлива и наличие сложной конструкции. Это обуславливает высокую стоимость этого узла.

Автомобили с АКПП распространены по всему миру и наша страна здесь не является исключением. Если вы обладаете такой машиной, то стоит уделить внимание краткому изучению принципа действия ее трансмиссии. Это позволит повысить эксплуатационный ресурс этого узла и не допустит возникновения ошибок, ведущих к серьезным поломкам.

Принцип действия коробки автомат — обьяснение

Всё больше появляется на наших дорогах автомобилей с автоматической коробкой передач. Прекрасная половина человечества вообще не рассматривает машину с «механикой» как средство передвижения. В настоящей статье будет всесторонне рассмотрена коробка-автомат: ее принцип работы, разновидности, конструктивные особенности, правила эксплуатации, достоинства и недостатки.

Гидромеханическая коробка-автомат.

Автоматическая КП – это версия коробки передач автомобиля, обеспечивающая без каких-либо действий водителя выбор и изменение передаточного числа трансмиссии.

Устройство.

Основными элементами устройства коробки-автомат являются:
• гидротрансформатор;
• планетарный ряд;
• устройство управления.

Принцип работы коробки-автомат.

Функционирование гидротрансформатора.

Гидротрансформатор (ГТ) АКП упрощенно можно представить как корпус с маслом, в котором располагаются механически не связанные между собой насосное (НК), турбинное (ТК) колёса и статор. ГТ установлен непосредственно у двигателя. Его НК жестко связано с коленвалом.

При вращении крыльчатка НК создаёт поток масла, которое попадает на ТК и раскручивает его. Этот поток после передачи крутящего момента всё ещё имеет значительную остаточную энергию. Статор направляет его назад к крыльчатке НК, отчего та вращается ещё быстрее. Таким образом увеличивается крутящий момент.
Чем больше разность скоростей вращения НК и ТК, тем больше энергия возвратного масляного потока, а значит, больше и момент, создаваемый в ГТ.

Устройство гидротрансформатора АКПП

Скорость вращения ТК всегда меньше, чем НК. Это расхождение максимально у неподвижного автомобиля и уменьшается с увеличением скорости движения. С её ростом проскальзывание ТК относительно НК уменьшается и настаёт момент, когда масляный поток начинает вращать колесо статора. При этом крутящий момент перестаёт увеличиваться и ГТ начинает работать как обычная гидромуфта.

При таком режиме работы КПД не превышает 85%, и выделяется значительное количество тепла. Для устранения этого недостатка предусмотрена механическая блокировка НК и ТК. Она выполняется по команде устройства управления при достижении автомобилем значительных скоростей. То есть двигатель жестко связывается с входным валом АКП, а ГТ перестаёт выполнять свои функции.

Работа планетарных рядов.

Часто необходимо увеличение крутящего момента на большую величину, чем это может сделать ГТ. Кроме того, автомобиль должен иметь возможность двигаться задним ходом. Для достижения этих целей служат планетарные ряды, представляющие собой механически связанные системы шестерен, передающих вращение от входного вала автоматической КП на колёса автомобиля.

Преимуществами планетарной передачи являются:
• компактность;
• использование только одного центрального вала;
• способ переключения передач, осуществляемый путём блокировки- разблокировки разных элементов планетарного ряда.

Блокировка-разблокировка происходит по командам, поступающим от управляющего механизма. Планетарная передача осуществляет ровное переключение скоростей, при котором отсутствуют потери мощности, толчки и удары, что в большей или меньшей степени характерно для обычной трансмиссии. Водителю достаточно лишь работать педалью газа.

Достоинства и недостатки АКПП.

Достоинства:

• простота в управлении;
• наличие ГТ обеспечивает более мягкие условия эксплуатации двигателя и трансмиссии;
• плавность движения.

Недостатки:

• низкая экономичность;
• невысокий КПД;
• невозможность завести «с толкача»;
• высокая стоимость.

Вариаторная автоматическая коробка передач.

Основными элементами вариаторной коробки являются:
• вариаторная передача;

• механизм, обеспечивающий движение задним ходом;
• механизм перевода в нейтральное положение;
• система управления.

Вариаторная передача представляет собой 2 шкива, соединённых ремнём. Каждый из шкивов состоит из 2 конических дисков, которые по команде системы управления под воздействием специального привода могут сдвигаться или раздвигаться. При этом диаметр шкивов изменяется.

При низких значениях оборотов двигателя ведущий шкив имеет малый диаметр (конические диски разведены). У ведомого шкива в этот момент максимальный диаметр (диски сжаты). При увеличении скорости диаметр ведомого шкива уменьшается, а ведущего – увеличивается. При этом изменяется передаточное число.

При движении вариатор поддерживает обороты двигателя, на которых реализуется максимальная мощность. Увеличение или уменьшение скорости происходит путём плавного изменения диаметров шкивов и передаточных чисел.

Основное отличие коробки-автомат от вариатора заключается в методе передачи вращения. Гидромеханический и ременной способы имеют мало общего, но как в одном, так и в другом случае водитель работает только педалью газа.

Принцип работы вариаторной коробки передач

Кроме этого характерной чертой вариатора является плавное бесступенчатое переключение скоростей. Это дает наиболее полную реализацию возможностей двигателя и, как следствие, высокую экономичность.

Роботизированная коробка передач.

Роботизированные коробки передач по своей конструкции идентичны обычным механическим КПП. Отличия заключаются в том, что смыкание-размыкание сцепления и выбор передачи в «роботе» осуществляется не вручную, а под действием сервоприводов — специальных электромоторов с редуктором и исполнительным механизмом. Управляет сервоприводами электронный блок.

В автоматическом режиме команду на смену передачи даёт компьютер, который учитывает обороты двигателя, скорость движения, данные различных бортовых систем.

Подрулевые лепестки роботизированной коробки передач

А в ручном режиме? Как пользоваться коробкой-автомат робот? Конструкцией предусмотрен селектор, нажимая на который, водитель изменяет скорости по одной «вверх» или «вниз» без использования педали сцепления. Также возможна подача команд на переключение при помощи подрулевых лепестков.

Основное отличие коробки-автомат от робота заключается в том, что в принципах их работы нет ничего общего. Сходство заключается только в действиях водителя за рулем, когда КП работает в автоматическом режиме. Недостатком роботизированной коробки является её крайняя «задумчивость», что ухудшает динамику езды и ведёт к перерасходу топлива.

Коробка-автомат типтроник.

Изначально «Типтроник» – это товарный знак, запатентованный компанией «Porsche». Позже термин стал применяться к АКП определённой конструкции в независимости от того, кто её разрабатывал и выпускал.

Селектор переключения передач АКПП Типтроник

В автоматическом режиме эта коробка идентична гидромеханической коробке-автомату. Но конструкцией предусмотрен ещё и режим ручного управления. При нём водитель имеет возможность устанавливать используемый диапазон передач. Также он может включать нужную скорость вручную, как при эксплуатации «механики». Осуществляется эта функция путём переведения рычага в специальное положение и последующими короткими толчками его к значкам «+» или «-».

Все достоинства и недостатки гидромеханической коробки-автомата свойственны и типтронику, хотя возможность ручных переключений создаёт дополнительные преимущества.

Особенности эксплуатации автоматических коробок передач.

Особенно следует обратить внимание на основные правила эксплуатации «автоматов» зимой. Перед поездкой обязательно нужно хорошо прогреть коробку, желательно включить зимний режим езды, если он, конечно, предусмотрен конструкцией, и по возможности использовать режим ручного переключения. Нужно помнить, что «закопавшийся» автомат очень сложно вытаскивать из снежных заносов.

Могут поджидать владельцев автоматов и курьёзные неожиданности. Известны случаи, когда водители со стажем, долго эксплуатировавшие «механику», однократно пересаживались на машину с АКПП. Вот примерный сценарий: троганье с места, набор оборотов и скорости, желание переключиться на повышающую передачу, выжим «сцепления» и… Ширина педали тормоза не даёт ноге промахнуться, а ветровое стекло оказывается обычно прочнее лба.

Вообще-то, опытные драйверы предпочитают управлять автомобилем, а не мириться с ситуацией, когда автомобиль управляет ними. Хотя это только общие соображения, а выбор типа коробки передач зависит от личных предпочтений каждого водителя.

Коробка автомат принцип работы, ресурс, тюнинг, устройство АКПП, режимы

В нашей статье рассмотрим плюсы и минусы классической коробки автомат АКПП: принцип работы, устройство, особенности конструкции, требующие ремонта или замены характерные недостатки и неисправности автоматической трансмиссии с гидротрансофрматором, а также ресурс и неоспоримые достоинства традиционного автомата.

Плюсы и минусы АКПП

Автоматическая коробка передач, вариатор, роботизированная коробка передач — на чем остановить свой выбор при заказе автомобиля. Еще 15-20 лет назад такой вопрос даже не стоял перед отечественными автолюбителями, машины советского, а затем и российского производства были доступны только с механической коробкой передач (МКПП). С появлением в России подержанных иномарок и возможности покупать новые автомобили известных мировых производителей изменилась расстановка сил в пользу автоматической трансмиссии, все больше потенциальных владельцев стали приобретать автомобиль с АКПП. По итогам 2012 года более 45% проданных на российском рынке новых иномарок оснащены автоматами. Даже АвтоВАЗ в июле 2012 года порадовал выпуском бюджетного седана Лада Гранта с АКПП.

Данный агрегат имеет неоспоримые достоинства, но не лишен и недостатков. Среди плюсов – удобство управления движущей силой автомобиля, а к недостаткам можно отнести медленное реагирование, не слишком высокую производительность и сравнительно короткий ресурс — срок службы. Однако следует отметить, что новейшие КПП производят достаточно быстродействующими. Прежде чем разобраться, что к чему, нужно четко понимать разницу в терминах. Автоматическая трансмиссия состоит из двух агрегатов — это сама коробка и гидротрансформатор.

Устройство гидротрансформатора

Итак, гидротрансформатор, или как его еще называют конвертор крутящего момента, представляет собой совокупность двух лопастных устройств – турбинного колеса и центробежного насоса. Связывает их между собой реактор или статор, который и направляет тот самый крутящий момент. Есть еще механизм блокировки, действующий при необходимости на статор, используя обгонную муфту. Насосное колесо находится в жесткой сцепке с коленчатым валом мотора, а турбина – с валом КПП.

Гидротрансформатор наполнен маслом, при активной работе оно постоянно перемешивается и нагревается, на что тратится много полезной энергии, ее же значительно потребляет и насос, создающий давление в рабочих связующих трубках. При большой разнице в оборотах у насоса и турбины реактор блокируется и подает на колесо насоса гораздо больший объём жидкости, в итоге крутящий момент при старте с места увеличивается до трёх раз, снижая КПД передачи. Все это объясняет невысокий общий КПД коробки передач в целом, а также делает более привлекательными в этом плане роботизированные МКПП и вариаторы.
Передача крутящего момента в гидротрансформаторе происходит очень плавно, благодаря чему исключаются ударные нагрузки на трансмиссию, что придает плавности хода автомобилю и положительно сказывается на качественной и продолжительной работе двигателя. Однако от использования гидротрансформатора могут возникнуть и проблемы: например, завести машину с помощью буксира или с толкача, в случае чего, не получится.

Устройство и приницип работы автоматической трансмиссии

Теперь разберемся с устройством самой коробки переключения передач с планетарным редуктором и пакетом фрикционов. Планетарный (дифференциальный) редуктор (передача) представляет собой механизм, в состав которого входят несколько планетарных шестерен, которые при работе вращаются вокруг так называемого солнечного, или центрального, колеса, обычно в сцепке с ним при помощи водила. К планетарной передаче иногда подключено еще и внешнее коронное колесо-шестерня, сцепленное с внутренней стороны с планетарными шестернями. При работе передачи на повышение частоты водило вращается благодаря работе двигателя. При этом коронная шестерня зафиксирована, а выходной вал передачи работает в соединении с солнечной шестерней.

Передачу можно сделать прямой путем фиксирования отпущенной кольцевой (коронной) шестерни с помощью фрикциона. Понижающей же передача получится тогда, когда движком приводится в действие солнечная шестерня при зафиксированном водиле. При этом снимается мощность с кольцевой шестерни.
Пакет фрикционов – это система подвижных и неподвижных колец, вращающихся независимо друг от друга, пока не включена передача. Когда же в соответствующей магистрали возникает давление, фрикционы зажимаются гидравлическим толкателем. Те элементы фрикциона, сцепленные с водилом планетарного редуктора, что были подвижны, застопорятся, остановив водило и включив передачу.

Крутящий момент от мотора к коробке передач передается с помощью потоков рабочего масла, подаваемого лопастями колеса насоса на лопасти турбины. Зазоры между турбинным и насосным колесами минимальны, а их лопасти имеют гармоничное и соответствующее друг другу строение, поэтому круг циркуляции масла непрерывен. Получается, что между двигателем и коробкой передач нет жесткой связи, благодаря чему обеспечивается работа двигателя и возможность остановки автомобиля при включенной передаче, а также плавной передаче тяги.
Необходимо отметить, что по выше приведенной схеме функционирует гидромуфта, передающая крутящий момент без преобразования его величины. Реактор, внедренный в конструкцию гидротрансформатора, как раз и предназначен для изменения момента. Он представляет собой такое же колесо с небольшими лопастями, но оно до определенного момента не вращается. Лопасти реактора имеют специфическое строение и находятся на пути масла, идущего обратно от турбины к насосу. Когда реактор пребывает в гидротрансформаторном режиме (без движения), он способствует увеличению скорости движения рабочей жидкости, которая в это время совершает круговорот между колесами. Чем быстрее двигается масло, тем выше энергия, воздействующая на колесо турбины. Благодаря такому эффекту значительно повышается крутящий момент, развивающийся на валу колеса турбины.

Например, в одной из рядовых ситуаций, когда включена передача в коробке, а машина удерживается на месте педалью тормоза, происходит следующее. Колесо турбины неподвижно, тогда как момент в нем выше обычно развиваемого двигателем на этих оборотах в полтора, а то и в два раза в зависимости от модели. Как только отпускается педаль тормоза, машина начинает трогаться с места и разгоняться до того момента, когда момент на колесах становится равен моменту сопротивления автомобиля.
Когда скорость оборотов колеса турбины приближается к скорости насосного колеса, реактор становится свободным и начинает вращение вместе с ними. Такая ситуация называется переходом гидротрансформатора в режим гидромуфты, что способствует снижению потерь и увеличению КПД гидротрансформатора.
Так как есть случаи, когда необходимости в преобразовании крутящего момента нет, гидротрансформатор может быть и вовсе заблокирован фрикционным сцеплением. В таком режиме КПД передачи может доходить практически до 100%, так как проскальзывание между лопаточными колесами совершенно исключено.
Однако, например, когда автомобиль едет по прямой, поддерживая постоянную скорость, а потом дорога начинает уходить вверх под уклон, гидротрансформатор тут же начнет реагировать. При уменьшении частоты вращения турбинного колеса, реактор начинает автоматически замедляться, что ускорит движение рабочей жидкости, а, следовательно, и крутящий момент, передаваемый на вал колеса турбины и, конечно, на колеса. Иногда такого увеличенного крутящего момента будет достаточно для поднятия в гору, не переходя на низшую передачу.
Гидротрансформатор не способен изменять скорость вращения и крутящий момент в больших пределах, поэтому к нему подключают коробку передач с большим количеством ступеней, которая к тому же будет способна обеспечить обратный ход. КПП, работающие в комплексе с гидротрансформаторами, обычно содержат несколько планетарных передач, и у них оказывается много общего с механическими коробками.

Колеса-шестерни в механической коробке передач все время находятся в зацеплении, при этом те, что являются ведомыми, вращаются на вторичном валу свободно. Когда включается какая-то передача, происходит блокировка соответствующей шестерни на ведомом валу. АКПП работает по такому же принципу, только планетарные передачи состоят из таких элементов как сателлиты, водило, кольцевая и солнечная шестерни.
Такие редукторы приводят в движение одни элементы и фиксируют другие, тем самым позволяя менять скорость вращения, а также усилие, передаваемое с помощью планетарной передачи. Последняя приводится от выходного вала гидротрансформатора, соответствующие же ее элементы фиксируются фрикционными лентами (пакетами). В механической коробке эти функции несут блокирующие муфты и синхронизаторы.

Включение передачи происходит следующим образом. Давление рабочей жидкости гидротрансформатора приводит в действие гидравлический толкатель, который, в свою очередь давит на фрикцион. Источник давления жидкости – специальный насос, а распределение этого давления между фрикционами происходит под постоянным контролем электроники с помощью совокупности электромагнитных соленоидов (клапанов). При этом должен быть соблюден алгоритм работы коробки передач.
Основным отличием автоматической коробки передач от механической является переключение передач, которое в ней происходит так, что поток мощности не разрывается: одна передача выключается, а в тот же момент включается другая. Резкие рывки при этом исключены, так как их успешно гасит и смягчает гидротрансформатор. Хотя, следует отметить, что современные коробки передач с настройками спортивного режима не отличаются особой плавностью работы, что обусловлено слишком быстрой сменой одной передачи на другую. Такие характеристики позволяют машине быстрее брать разгон, но, к сожалению, гораздо быстрее изнашивают фрикционы, а также уменьшают срок службы и самой трансмиссии, и всей ходовой части.

Работа коробки передач в различных режимах

В трансмиссиях-автоматах самого первого поколения управление было полностью гидравлическим. Впоследствии гидравлика стала выполнять только исполнительские функции, устанавливать же алгоритм стала целиком электроника. Именно благодаря ей стала возможной реализация различных режимов работы коробки передач – резкого ускорения (kick-down), экономичного режима, зимнего, спортивного и других.
Например, если рассмотреть спортивный режим, то при нем двигательная тяга используется полностью – каждая последующая передача включается при частоте вращения коленчатого вала, близкой к той, на которой развивается максимальная величина крутящего момента. Дальнейшее увеличение скорости приводит к ускорению частоты вращения вала до своих максимальных значений, при которых двигатель работает на полную мощность. Также происходит и далее. Машина при этом способна развивать гораздо более высокие ускорения, чем при работе в обычном или экономичном режимах.
Большинство современных автомобилей, оборудованных автоматическими коробками передач, имеют технологии, позволяющие алгоритмам управления активизироваться самостоятельно, что зависит от водительской манеры вождения. Электроника, автоматически анализируя информацию с разнообразных датчиков, сама адаптирует необходимую в этом случае работу двигательного агрегата и принимает решение о переключении передач в нужный момент в соответствии с требуемым характером переключений.
Если водитель управляет автомобилем спокойно, аккуратно и плавно, то контроллер осуществляет соответствующие настройки, при которых мотор не выходит на мощностные режимы, что позволяет расходовать топливо более экономично. Если же водитель станет нажимать на педаль газа более резко и часто, то электроника сразу же сделает вывод о необходимости более резвого разгона, и двигатель в паре с коробкой передач сразу же начнут работать в спортивном режиме. При возвращении к плавному педалированию коробка опять же самостоятельно перейдет на нормальную программу работы.

Коробка полуавтомат

Растет количество автомобилей, оснащаемых коробками передач, где, кроме автоматического, присутствует еще и полуавтоматический режим управления. В таком случае система только самостоятельно переключает передачи, а установки на это дает водитель. Однако это не означает полную свободу действий в управлении – зачастую скорость переключения передач увеличивается, но время переключений остается таким же, как при автоматическом режиме. Об этом заботятся некоторые производители, желая продлить срок службы силового агрегата. В сфере машиностроения эта система имеет разные названия – Steptronic, Autostick или Tiptronic.

Тюнинг АКПП

Не так давно стало возможно осуществлять тюнинг некоторых автоматических трансмиссий с помощью перепрограммирования блоков управления двигателем и коробкой передач. Для улучшения скорости разгона в программе АКПП изменяют моменты, когда происходит переход с одной передачи на другую, а также значительно сокращают время переключений. Компьютерные технологии сегодня развиваются стремительно, электроника научилась анализировать степень старения фрикционов и создавать необходимое давление для того, чтобы могла включиться каждая муфта. Путем регистрации давления можно осуществлять прогноз степени износа фрикционов и, соответственно, самой коробки. Блоком управления постоянно осуществляется контроль исправности системы и фиксируются в памяти коды ошибок и сбоев, происходивших в работе ее элементов.
В экстренных случаях блок управления работает в аварийном режиме, когда в коробке передач блокируются все переключения, а работает только какая-то одна передача, обычно вторая или третья. В этом случае ездить на автомобиле не советуют, это и не получится, возможной становится только поездка до ближайшего автосервиса с целью устранения неисправностей.
Любая коробка передач способна удовлетворить ожидания владельца автомобиля, где она установлена, и служить на протяжении 200 тысяч километров. Однако следует помнить, что безотказная ее работа и длительный ресурс напрямую зависят от грамотной эксплуатации и регулярного прохождения квалифицированного техобслуживания.

Режимы работы автоматической коробки передач

1.Рarking (Р) – стояночный режим, когда выключены все передачи, выходной вал коробки и все остальные ее элементы управления заблокированы. Когда двигатель работает, ограничитель скорости вращения вала начинает срабатывать намного раньше, чем это происходит при разгоне. Такие защитные меры от неграмотного управления не позволяют лишний раз зря перемешивать рабочую жидкость трансмиссии.
2.Reverse (R) – передача для движения автомобиля задним ходом.
3.Neutral (N) – нейтральная передача, при включении которой ведущие колеса не связаны с двигателем. Блокировка выходного вала отсутствует, поэтому автомобиль способен ехать накатом, а также возможно его буксировать.
4.Drive (D) – основной режим для движения автомобиля. В этом режиме передачи с 1 по 3 (4) переключаются автоматически.
5.Sport (S) или как он иногда еще называется Power, PWR или Shift – это спортивный режим, в котором двигатель при разгонах работает на полную мощность и расход топлива достигает максимальной величины. Есть возможность увеличивать скорость переключения передач с одной на другую (зависит от программы и конструкции). Мотор при работе коробки в этом режиме постоянно пребывает в тонусе и работает обычно на оборотах, близких к тем, на которых развивается максимальная величина крутящего момента. Ну и, конечно, об экономичности в этих условиях можно забыть.
6.Kick-down – переход на низшую передачу для того, чтобы реализовать резкое ускорение (используется, например, при обгоне). Двигатель переходит в режим повышенной отдачи. Из-за этого, а также за счет увеличенного передаточного отношения пониженной передачи происходит резкий подхват. Чтобы перевести трансмиссию в этот режим. Необходимо резкое нажатие педали газа. В более ранних версиях трансмиссий при этом должен почувствоваться характерный щелчок.
7.Overdrive (O/D) – режим, при котором чаще включается повышенная передача. Такой режим движения на пониженных оборотах внушительно экономит топливо, но автомобиль при этом теряет динамику.
8.Norm – наиболее сбалансированный режим, при котором переключение передач на более высокие происходит постепенно, по мере увеличения оборотов.
9.Winter (W, Snow) – это режим работы АКПП, используемый в зимних условиях. Он осуществляет трогание автомобиля с места со второй передачи во избежание пробуксовки. Переход с одной передачи на другую по этой же причине происходит более плавно, на низких оборотах. Разгон тоже происходит более медленно.
10.Если установить рычаг напротив цифр 1, 2 или 3, то коробка не будет переходить выше, чем выбранная передача. Такой режим используется в трудных условиях езды, например, по серпантину или при движении с прицепом или буксировке другого авто. Двигатель в таком случае способен работать на средних и высоких нагрузках без перехода на высшую передачу.
11.Некоторые модели АКПП предусматривают возможность ручного управления коробкой. Кнопки со значками «+» и «–», обозначающими именно наличие этой возможности, могут в зависимости от модели находиться в разных местах – на самом селекторе управления АКПП, на руле или в виде подрулевых переключателей и т.п. Но в режиме самостоятельного управления электроника все равно не позволит переходить на неуместные в конкретный момент передачи. Скорость же смены скоростей будет не выше той, которая присутствует в спортивном режиме.

PPT — Принцип автоматического управления 自动控制 原理 PowerPoint Presentation

Принцип автоматического управления 自动控制 原理 Департамент автоматизации НИТУ 理工 大学 自动化 系 2003 年 8

Список литературы (参考 教材） • Ричард Дорф и Роберт Бишоп. Современные системы управления, 9-е издание, Science Press. • Г. К. Гудвин и С. Ф. Грэб. Дизайн систем управления. Издательство университета Цинхуа. • 胡寿松 主编. 自动控制 原理 （第 3 ）. ： 国防 工业 ， 1994 •. 系统 计算机辅助 —- MATLAB 语言.北京 ： 清华大学 出կ社. 1996

Значение （课程 意义） • Техника управления — захватывающая и сложная область. • Это междисциплинарный предмет и основной курс инженерной программы. • Он широко применяется в сфере промышленности и сельского хозяйства, даже в социологических, биологических, экологических и экономических системах. • Он особенно используется в высокотехнологичных областях, таких как системы управления космическими аппаратами.

Двуязычный курс （双语 课程） • Язык: английский и китайский • Акцент: содержание, такое как основная концепция и основной принцип автоматического управления • Усвоение или обогащение основной терминологии • Улучшение способности читать специальные ссылки или материалы

Волнение контрольной техники • Контрольная техника присутствует практически во всех современных инженерных системах • Контроль является ключевой технологией в отношении: • повышения производительности • улучшения производительности или качества продукции • минимизации отходов и выбросов • защиты окружающей среды • повышенная безопасность

Управление — это многопрофильная область • датчики • приводы • связь • вычисления • архитектура и интерфейс • алгоритмы Дизайн управления направлен на достижение желаемого уровня производительности в условиях помех и неопределенностей

Ch2Introdu ction to Control System • Базовая концепция системы управления • История и развитие автоматического управления • Принцип управления с обратной связью • Основные формы системы управления • Основные компоненты замкнутой системы

Основные требования (производительность) • Классификация системы управления • Примеры современной системы управления • Моделирование с помощью MATLAB (CSCAD)

1.1 Базовая концепция системы управления • Система управления — это соединение компонентов, образующих конфигурацию системы, которая обеспечивает желаемый отклик системы. • Основой системного анализа и проектирования является теория линейных систем. • Процесс или предприятие, подлежащие управлению, могут быть представлены причинно-следственной связью. процесс ввода-вывода

Система управления без обратной связи • Система управления без обратной связи использует исполнительное устройство для управления процессом напрямую, без использования обратной связи.как показано на Рис. 1.2 (стр. 2) • Система управления с обратной связью • Система управления с обратной связью использует измерение выхода и обратную связь этого сигнала для сравнения его с желаемым выходом (задание или команда). как показано на рис. 1.3 (стр. 3)

1.2 История и развитие автоматического управления • увлекательная история восходит к 300 г. до н.э., например, механизм поплавкового регулятора и водяные часы • Флайбольный регулятор Джеймса Ватта в 1769 г. • формулирует Дж. К. Максвелл математическая модель для регулятора управления • Сборочная линия Генри Форда для производства автомобилей в 1913 году

H.У. Боде анализирует усилители обратной связи в Bell Telephone Lab в 1927 году • автопилоты, системы позиционирования орудий, систему управления антенной радара и другие военные системы во время Второй мировой войны • Модели переменных состояния и оптимальное управление, разработанные в 1960-1970-х годах возраст) • Надежное управление широко изучалось в 1980-е годы • Интеллектуальное управление и т. д.

Развитие теории управления • Кибернетика (1948) классическое управление современное управление крупномасштабное управление системой надежное и интеллектуальное управление • см. некоторые другие материалы: control_history

1.3 Принцип управления с обратной связью • Концепция обратной связи является основой для анализа и проектирования системы управления • Система управления с обратной связью предназначена для управления процессом, используя разницу между выходным и опорным входом • Отрицательная обратная связь (см. P7) • Положительная обратная связь

1.4 Основные формы системы управления • система управления без обратной связи • система управления с обратной связью • комбинированная система управления Управление с обратной связью + управление с прогнозированием

1.5 Основные компоненты замкнутой системы • Генератор сигналов • измерительные элементы или датчики • элементы сравнения • элементы усилителя • привод • контроллер или компенсатор

1.6 Основные требования (рабочие характеристики) • Стабильность • быстрота или быстрота • точность

1.7 Классификация систем управления • Система с обратной связью и с обратной связью • Линейная и нелинейная система • Не зависящая от времени система • Система с непрерывным и дискретным временем

1.8 Примеры современной системы управления • Система управления скоростью • Система автопилота самолета • Система позиционирования пушки • Система управления процессом • другие примеры: (см. P9-15)

1.9 Моделирование с помощью MATLAB (CSCAD ) 控制 系统 计算机辅助 设计 （Computer-Aided Control System Design, 为 CACSD）。 随着 控制 理论 的 迅速 发展 ， 控制 性能 的 要求 越来越 高 对象 和 算法 越 复杂 对其 进行 分析 和 设计困难。 传统 的 计算 和 运算 工具 难以 达到 预期 的 效果 ， 加之 近 30 计算机 技术 的 飞速 发展 ， 就 CACSD 技术。

， 系统设计 ， 首先 建立 系统 的 模型 ， 然后 在 模型 上 进行 实验 这一 过程 就 称为。 的 种类 不同 ， 系统 仿真 可 ： 系统 仿真 广义 为了设计 ， 首先 建立 系统 的 模型 ， 然后 在 模型 上 实验 这一 过程 就 称为 系统 仿真 的 种类 不同 ， 系统 可 仿真 （实物 ， 如））） ； 投资 大 、 周期 长 ， 试验 受 限制 数字 仿真 （基于 系统 数学 模型 的 仿真） 经济 、 方便 、 的 ； 真实性 要 依赖 模型 — 数学 仿真 （实物 等 运动 体 体转台 实验）

本 课程 涉及 的 是 数字 仿真 （或 称 计算机 仿真） ， 仿真 应 包含 两个 过程 及 模型 试验。 仿真 系统 相联系 的 三个 基本 活动 ： 模型 建立 、 建立 仿真 试验。 它们 之间 的 关系 可由 图 表示 ： 本 课程 涉及 的 是 数字 （或 称 计算机） ， 仿真 应 包含 两个 过程 建立 模型及 模型 试验。 计算机 仿真 包含 三 要素 ： 、 模型 与 计算机 ； 与之 相 联系 的 三个 基本 活动 ： 模型 建立 、 仿真 试验。 它们 之间仿真 图 图 1 计算机 仿真 的 基本 要素 与 基本 活动

MATLAB • MATLAB 软件 环境 Cleve Moler （矩阵 实验室） 它 是 由 20 世纪 七 八十 流行 的 LINPACK （线性 代数 计算） ESPACK （特征 值 计算） 软件包 基础 上 而来。 最早 的 MATLAB DOS 环境 下 使用 不够的。 现在 的 MATLAB6.0 Windows 运行 ， 利用 了 Windows 环境 的 交互 性 、 多 任务 和 图形 功能 C 编写 的 一种 专用 语言。

MATLAB得 极为 简单 ， 而且 还 配备 了 各种 功能 强大 的 专用 工具箱 ， 如 控制 系统 工具箱 (Набор инструментов для систем управления) ， 此外 还有 ： 系统 工具箱 (Набор инструментов для идентификации системы) ， 信号 处理 box (Набор инструментов для обработки сигналов ) ， 鲁棒 控制 工具箱 (Надежный набор инструментов управления) ， 模糊 控制 工具箱 (Набор инструментов нечеткого управления) ， 神经 网络 工具箱 (Набор инструментов нейронных сетей) 、 小波 分析 工具箱 (Набор инструментов вейвлета) 等。

Сводка • Система управления с обратной связью и с обратной связью • механизм обратной связи • процесс проектирования системы управления Две задачи: анализ и проектирование

Назначение (课后 作业） • Обзор Ch2 (P1-24) • P1.2 • P1.11

PPT — презентация PowerPoint для автомобильной коробки передач | бесплатно скачать

Название: Автомобильная коробка передач

1
Автомобильная коробка передач

2
Слово «Трансмиссия»

• Слово «трансмиссия» означает механизм, который
  передает мощность от коленчатого вала двигателя
  на задние колеса.

3
Функция трансмиссии

• Обеспечьте средства для изменения соотношения крутящего момента между двигателем
  и опорными колесами по мере необходимости.
• Обеспечивает нейтральное положение.
• Средство для поддержки автомобиля путем изменения направления вращения
  привода на противоположное также
  обеспечивается трансмиссией.

4
Передаточное число
Передаточное число или передаточное число между парой шестерен
обратно пропорционально количеству зубьев
на каждой.
5
Передаточное число
Таким образом, NB / NA DA / DB nA / nB NB NA (nA / nB)
6
Передаточное число
Где NA об / мин шестерни A, nA количество
зубьев на A NB об / мин шестерни B, nB
количество зубьев на B DA Диаметр шестерни ADB
Диаметр шестерни B
7
Типы коробки передач

• Коробка передач с скользящим зацеплением
• Коробка передач с постоянным зацеплением
• Коробка передач с синхронизатором
• Epicyclic Коробка передач

8
Редуктор со скользящей сеткой

• Шестерни постоянного зацепления.
• Первичный вал (вал сцепления)
• Подшипник втулки.
• Вал главный.
• Промежуточный вал (промежуточный вал)

9
Редуктор со скользящей сеткой
Первичный вал

• Этот вал передает привод от сцепления на
  редуктор.
• На конце вал поддерживается втулкой
  подшипника, расположенной рядом со шлицами на
  , с которыми соединен ведомый диск сцепления.

10
Редуктор со скользящей сеткой
Первичный вал

• Основную нагрузку на этот вал принимает подшипник
  , обычно герметичный радиальный шарикоподшипник
  , расположенный рядом с ведущей шестерней, называемой шестерней с постоянным зацеплением
  .

11
Редуктор со скользящей зацеплением
Первичный вал

• Шестерня названа так, потому что она всегда находится в зацеплении
  с большой шестерней
• Маленькая ведущая шестерня называется шестерней, а большая шестерня
  — колесом.

12
Редуктор со скользящей сеткой
Промежуточный вал

• Этот вал, который обычно прикреплен к корпусу коробки передач
  , поддерживает ведущие шестерни
  различных размеров блока шестерен промежуточного вала

13
Скользящее звено Тип коробки передач
Главный вал

• На этом шлицевом выходном валу установлены цилиндрические зубчатые колеса
  , которые скользят по валу и входят в зацепление с соответствующими шестернями промежуточного вала
  .
• На переднем конце главный вал
  опирается на центрирующий подшипник, расположенный в центре шестерни с постоянным зацеплением
  .

14
Редуктор со скользящей сеткой
Главный вал

• Радиальный шарикоподшипник повышенной прочности установлен на другом конце
  , чтобы воспринимать усилие шестерен, когда
  пытается разойтись.

15
Коробка передач со скользящей сеткой

• Мощность передается от двигателя на вал сцепления
  , а затем на шестерню сцепления, которая
  всегда находится в зацеплении с шестерней промежуточного вала.
• Все шестерни промежуточного вала прикреплены к нему
  и, как таковые, они все время вращаются, когда
  работает двигатель и сцепление включено.

16
Редуктор со скользящей зацепкой
Положение редуктора
17
Редуктор со скользящей зацепкой
Нейтраль

• Все шестерни главного вала расположены так, что
  они не касаются шестерен промежуточного вала.
• Привод соединен с промежуточным валом, но главный вал
  не будет повернут в нейтральное положение

18
Первая передача
19
Вторая
20
Третья
21
4 Верхняя 22
Задний ход
23
Недостаток коробки передач с подвижной зацепкой

• Шум передачи из-за типа шестерни.
• Трудность получения
  плавного, плавного и быстрого переключения передач без большого мастерства и
  суждения.

24
Селекторный механизм

• Вилка используется для скольжения зубчатого колеса по главному валу
  для выбора подходящей передачи
  .
• Он установлен на собственном стержне и связывает рычаг переключения передач
  со скользящей коробкой передач.

25
Селекторный механизм
26
Фиксатор селектора

• Он удерживает шестерни и селекторы в положении
  , что предотвращает включение или отключение передач из-за вибрации
  .
• На рисунке показана типичная компоновка, подходящая для
  для компоновки с вилкой переключения передач, заблокированной на стержне
  

27
Механизм блокировки
28
Механизм блокировки

• Предотвращает одновременное включение двух передач
• Если это происходит коробка передач заблокируется и вращение вала
  станет невозможным.

29
Механизм отбора мощности

• Помимо механизма, используемого для движения автомобиля
  по дороге, часто требуется источник питания
  для управления внешними элементами вспомогательного оборудования
  .
• Легкий грузовик с опрокидывающимся механизмом является одним из примеров
  , но наиболее разнообразное применение силовых агрегатов отбора мощности
  связано со специализированными внедорожниками
  

30
Механизм отбора мощности
31
Редуктор постоянного зацепления

• Все шестерни находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями
  на промежуточном валу. Шестерни на
  шлицевом главном валу свободны.
• Зубчатая муфта обеспечивает свободное скольжение
  на главном валу.
• Шестерни промежуточного вала неподвижны.

32
Коробка передач с постоянным зацеплением
33
Коробка передач с постоянным зацеплением

• Когда левая кулачковая муфта сдвигается влево с помощью механизма переключения передач
  , ее зубья находятся в зацеплении
  с зубцами на шестерне сцепления прямая передача
  .

34
Коробка передач с постоянным зацеплением

• Та же кулачковая муфта при сдвиге вправо обеспечивает
  контакт со второй и второй шестернями, и получается
  вторая передача.
• Аналогичным образом движение правой кулачковой муфты влево
  приводит к включению пониженной передачи, а движение вправо — к передаче заднего хода
  .

35
Двойное расцепление с постоянным зацеплением Коробка передач

• Для плавного включения кулачковых муфт
  необходимо, чтобы частота вращения вала сцепления, промежуточного вала
  и шестерни главного вала была одинаковой.
• Следовательно, для перехода на более низкую передачу необходимо увеличить скорость вала муфты
  , промежуточного вала и шестерни
  главного вала.
• Это можно сделать двойным выключением сцепления.

36
Двойное выключение сцепления с постоянным зацеплением Коробка передач

• Сцепление выключено, и передача
  переведена в нейтральное положение.
• Затем включается сцепление и нажимается педаль акселератора
  , чтобы увеличить скорость главного вала
  шестерни.

37
Двойное выключение сцепления с постоянным зацеплением Коробка передач

• После этого сцепление снова выключается, шестерня
  переводится на требуемую низшую передачу, а сцепление
  снова включается.
• Поскольку сцепление выключается дважды в этом процессе
  , это называется двойным выключением

38
Преимущество коробки передач с постоянным зацеплением по сравнению с коробкой передач
с скользящим зацеплением

• Поскольку шестерня всегда находится в зацеплении, это не
  дольше необходимо использовать прямозубую шестерню.
  Вместо косозубой шестерни используется более тихая передача
  .

39
Преимущество коробки передач с постоянным зацеплением по сравнению с коробкой передач
Скользящее зацепление Коробка передач

• Износ зубцов упора при включении и выключении снижается на
  , поскольку здесь задействованы все зубья кулачковой муфты
  по сравнению с двумя или
  тремя зубья в случае скользящих шестерен.

40
Синхронизирующая коробка передач

• Подобна типу постоянного зацепления, потому что все шестерни
  на главном валу находятся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями
  на промежуточном валу.
• Шестерни на главном валу могут свободно вращаться на
  , а шестерни на промежуточном валу прикреплены к нему.

41
Синхронизирующая коробка передач

• Избегает необходимости двойного выключения сцепления.
• Части, которые в конечном итоге должны быть зацеплены,
  сначала приводят во фрикционный контакт, который
  выравнивает их скорость, после чего они могут плавно зацепиться
  .

42
Синхронизирующая коробка передач
43
Синхронизирующая коробка передач

• Вал двигателя.
• Шестерни B, C, D, E свободны на главном валу, а
  всегда зацепляются с соответствующими шестернями на валу
  .
• Элементы F1 и F2 могут свободно скользить по шлицам
  главного вала.
• G1 и G2 представляют собой элементы в форме кольца, имеющие внутренние 90–160 зубцов, которые подходят к внешним зубьям на элементах F1,
  и F2 соответственно.

44
Синхронизирующая коробка передач

• K1 и K2 — это зубцы собачки на B и D, соответственно,
  подходят для зубьев G1 и G2.
• S1 и S2 — вилки.
• T1 и T2 — это шар, поддерживаемый пружинами.
• M1, M2, N1, N2, P1, P2, R1, R2 — фрикционные поверхности
  .

45
Синхронизирующая коробка передач

• T1 и T2 стремятся предотвратить скольжение элементов
  G1 (G2) на F1 (F2).
• Когда сила, приложенная к G1 (G2) через вилки S1 (S2)
  , превышает определенное значение, шарики преодолеваются
  , и элемент G1 (G2) скользит по F1 (F2).
• Обычно в одном синхронизирующем устройстве
  имеется шесть таких шаров
  , расположенных симметрично по окружности.

46
Включение прямой передачи в синхронизирующей коробке передач
Конусы M1 и M2 совпадают для выравнивания скоростей.
Элемент G1 продвинут дальше, чтобы войти в зацепление с собачкой k1
47
Включение прямой передачи в синхронизирующей коробке передач

• Для прямой передачи элемент G1 и, следовательно, элемент F1 перемещается на
  влево, пока конусы M1 и M2 не трутся, и трение
  делает их скорость равная.
• Дальнейшее нажатие на элемент G1 влево приводит к тому, что он
  преодолевает шары и входит в зацепление с собачками k1.
• Таким образом, привод к главному валу осуществляется напрямую от B
  через F1 и шлицы.

48
Включение прямой передачи в синхронизирующей коробке передач

• Аналогично для второй передачи элементы F1 и
  G1 сдвигаются вправо, так что, наконец, внутренние зубья
  на G1 входят в зацепление с L1.
• Тогда привод к главному валу будет от B через
  U1, U2, C, F1 и шлицы.
• Для первой передачи G2 и F2 перемещаются влево.
• Привод будет проходить от B через шлицы U1, U3, D, F2 и
  к главному валу.

49
Включение прямой передачи в синхронизирующей коробке передач

• Для заднего хода G2 и F2 сдвинуты вправо.
• В этом случае привод будет от B через U1, U4,
  U5, E, F2 и шлицы к главному валу.

50
Это слишком просто для понимания
51
Селекторный механизм с рычагом переключения передач на верхней части трансмиссии

52
Селекторный механизм с рычагом переключения передач на верхней части трансмиссии

• Есть для на втулках трех отдельных штоков переключения передач
  , которые поддерживаются кожухом коробки передач
  .
• Каждая втулка переключателя может скользить по штоку.
• На стержнях переключателя есть прорези, а втулки
  снабжены подпружиненными шариками, чтобы
  избежать нежелательного зацепления шестерен.

53
Селекторный механизм с рычагом переключения передач наверху трансмиссии

• Эти шарики сопротивляются движению вилок
  до тех пор, пока к рычагу переключения передач не будет приложена некоторая сила, чтобы
  преодолел их сопротивление.
• На бобышках шестерен имеются пазы, в которые может поместиться вилка переключения
  .
• Поперечное движение рычага переключения передач включает вилку
  , которая должна быть включена, а продольное движение
  затем сдвигает вилку и ее шестерню до положения
  , включающего выбранную передачу.

54
Селекторный механизм с рычагом переключения передач на верхней части трансмиссии

• Различные положения переключения передач отмечены на самой рукоятке рычага переключения передач
  .

55
Эпициклическая коробка передач
PLANET
SUN GEAR
RING GEAR
56
Эпициклическая коробка передач

• Эпициклическая коробка передач состоит из двух, трех или
  даже четырех планетарных или планетарных передач.
• Простой набор шестерен имеет солнечную шестерню, вокруг которой вращается
  планет.
• Эти планетарные шестерни поддерживаются водилом и валом
  , а также находятся в зацеплении с зубчатым венцом.

57
Как движутся шестерни
Белая полоса с синими полосами позади планет
представляет носитель планет.
58
Принцип алгебраического метода
Передаточное число пары сопряженных колес
по отношению к звену, несущему оси
шестерен, всегда одинаково, независимо от того, является ли звено
, несущее оси, неподвижным или подвижным.
59
Передаточное число

• Здесь шестерни B и C сцепляются друг с другом, а
  соединяются посредством рычага A.
• Таким образом, согласно принципу
• Скорость передачи B относительно рычага A — TC
• Скорость шестерни B относительно рычага A TB

60
Органы управления в планетарной коробке передач

• Есть два элемента управления, то есть тормоз и муфта
  .
• Тормоз выполнен в форме ленты, которая окружает
  барабан, прикрепленный к шестерне (в случае солнечной шестерни)
  или внешней поверхности самой шестерни (в случае
  кольцевой шестерни).
• Используемое сцепление — многодисковое.

61
Органы управления в планетарной коробке передач

• Тормоз и сцепление приводятся в действие давлением жидкости
  .
• Они выбираются гидравлическими клапанами переключения передач
  , которые обычно расположены в нижней части коробки передач
  .

62
Преимущество эпициклической коробки передач

• Все шестерни находятся в постоянном зацеплении, и для включения любой желаемой передачи
  нужно просто задействовать конкретный тормоз
  или сцепление.
• Для этого не нужно отключать привод от двигателя
  , как в случае с обычной коробкой передач.
• Таким образом, переключение передач становится очень простым.
  с планетарной коробкой передач.

63
ZF-Ecomid
64
Некоторые технические данные Модель
Модель 9 S 7 5 9 S 7 5
Макс. Входной крутящий момент Нм Макс. -1,00 6,47-0,73
Передаточные числа Шестерня заднего хода 11.74 8,53
Спидометр Механический 1,556 1,556
Спидометр Электронный Z6 Z6
Установка Установка Фланец установлен на установочном узле двигателя горизонтально влево или вертикально Фланец установлен на установочном узле двигателя горизонтально влево или вертикально
Система переключения Четырехскоростная секция Гусеничный / задний ход при включении кулачковой муфты все остальные передачи синхронизированы. Понижающая / задняя передача с включенным кулачковым сцеплением, все остальные передачи синхронизированы.
Система переключения передач Группа изменения диапазона Синхронизирована.Синхронизировано.
Управление переключением Четырехскоростная секция Механическое управление с поворотным валом с двойной H или наложенной H-образной схемой переключения Механическое с переключением с поворотным валом с двойной H или наложенной H-образной схемой переключения
Срабатывание переключения Группа изменения диапазона Двойные H-изменения выполняются и управляются автоматически. Наложенное переключение H с помощью переключателя предварительного выбора на рычаге переключения передач. Двойные изменения H выполняются и контролируются автоматически. Наложенное переключение H с помощью переключателя предварительного выбора на рычаге переключения передач.
Вес (прибл. Кг) Вес (прибл. Кг) Прибл. Вес 125 кг без дополнительного оборудования Прибл. Вес 125 кг без доп. Оборудования
Объем масла горизонтальное / вертикальное положение. Объем масла горизонтальное / вертикальное положение. Примерно 10,5 дм3 / 9,5 дм3 Примерно 10,5 дм3 / 9,5 дм3
Сорт масла Согласно соответствующему списку смазочных материалов ZF, TE-ML 02 Согласно соответствующему списку смазочных материалов ZF, TE-ML 02
65
Коробка передач ZF-Ecomid

• Коробка передач ZF-Ecomid состоит из 4-ступенчатой ​​секции
  с понижающей и задней передачами.
• Трансмиссия промежуточного вала.
• Задняя планетарная группа переключения диапазонов
  удваивает количество передаточных чисел в 4-ступенчатой ​​секции.

66
Коробка передач ZF-Ecomid

• Вместе с гусеничным ходом она оснащена 9 передними передачами
  .
• Передачи 1-4 из нижнего диапазона и передачи 5-8 из диапазона
  верхнего в группе переключения диапазонов

67

• 4-скоростная секция
• Синхронизированная, реверсивная передача и понижающая передача с постоянным зацеплением
  .
• Механическое переключение.
• Двойное H-переключение или наложенное H-переключение
• Группа изменения диапазона
• Синхронизировано
• Автоматическое переключение при переходе с ворот 3/4
  на затвор 5/6 и наоборот (пневматическое) с шаблоном переключения
  двойной H .
• Переключение с переключателем предварительного выбора на рычаге переключения передач
  с наложенной схемой переключения H

68
Активация переключения

• 1.Группа изменения диапазона Двойной механизм переключения H
• 2. Группа изменения диапазона Наложенный механизм переключения H
  

69
Патент на селектор-1
Патент на селектор-1
Патент на селектор-2
Патент на селектор-2
Шаблон переключения с наложением H
Двойной H-образный узор
70
Двойной H-образный механизм переключения

• Этот механизм переключения разделен на 5 смежных
  ворот.
• В обоих воротах
  3/4 и 5/6 имеется подпружиненное нейтральное положение.

71
Двойной H-механизм переключения

• Пружинный фиксатор разной силы позволяет водителю
  эффективно перемещаться по схеме переключения передач
  .
• Пневматическая функция выбора
  срабатывает автоматически при переключении с ворот 3/4 на 5/6
  или обратно.

72
Наложенный механизм переключения H

• Механизм переключения разделен на 3 смежных
  ворот.
• В воротах
  3/4 и 7/8 имеется подпружиненное нейтральное положение.

73
Наложенный механизм переключения H

• Пневматическая функция выбора, работающая с помощью переключателя предварительного выбора
  на рычаге переключения передач, когда
  переключается с ворот 3/4 на ворота 5/6 или обратно.

74
Переключение трансмиссии

• Коробки передач ZF-Ecomid — это трансмиссия
  с синхронизатором.
• Синхронизирующая передача — это трансмиссия, которая позволяет
  всем шестерням вращаться в одном направлении с
  синхронными скоростями.
• Эта система делает процесс быстрее и надежнее
  .

75
Переключение трансмиссии

• Нет никаких проблем с двойным выключением
  при переключении на повышенную передачу.
• Нет промежуточного включения дроссельной заслонки и двойного отключения
  при переключении на пониженную передачу, даже при движении
  под уклон и в сложных ситуациях.

76
Схема переключения передач

1. Схема переключения двойной H.
2. Шаблон с наложенным H Shift.

77
Схема сдвига двойной H

• Схема сдвига двойной H имеет так называемое нейтральное положение
  в воротах 3/4 (нижний диапазон) и
  5/6 (верхний диапазон).

78
Двойной H Shift Pattern

• Чтобы выбрать ворота 1/2 или 7/8, переместите селектор
  на уровень против силы пружины в соответствующем направлении
  и удерживайте против этой силы при выборе
  .
• Рычаг селектора возвращается в нейтральное положение, когда
  отпускается из среднего положения ворот.

79
Схема сдвига двойной H

• Ворота 3/4 и 5/6 разделены более мощным пружинным фиксатором
  .
• Во время этого переключения строба в группе изменения диапазона выполняется автоматическое переключение
  .
• Шибер передачи заднего хода защищен стопорным кулачком
  и требует большего усилия.

80
Двойной H-образный сдвиг

• Различный уровень силы пружины обеспечил хорошую ориентацию
  в рамках сдвига, т.е.е. ворота
  могут быть обнаружены с надежной точностью.

81
Наложенный шаблон переключения H

• Наложенный шаблон переключения H имеет нагруженный пружиной
  возврат в нейтральное положение (холостой ход) в 3/4 (группа изменения нижнего диапазона
  ) и 7/8 (изменение верхнего диапазона
  ) группа) ворота.

82
Наложенный шаблон переключения H

• Чтобы выбрать заслонки 1/2 или 5/6, переместите рычаг селектора
  прыгает против силы пружины в соответствующем направлении
  и удерживайте эту силу пружины при выборе
  .
• Уровень селектора возвращается в нейтральное положение, когда
  отпускается из среднего положения ворот.

83
Наложенная схема переключения передач по горизонтали

• Передача заднего хода фиксируется стопорным болтом
  , и для ее выбора необходимо приложить дополнительное усилие.

84
Выбор передачи

• Быстро переместите селектор, не прилагая слишком большого усилия
  . Это важно, когда масло трансмиссии
  еще холодное.
• При выборе передачи удерживайте рычаг селектора
  напротив точки нажатия до тех пор, пока процесс синхронизации
  не завершится и шестерня
  не войдет в зацепление должным образом.

85
Выбор передачи

• Для Double H Переключитесь из ворот на 5/6
  ворот или наоборот, коротко нажав на рычаг переключения передач
  ладонью и быстро
  переместив рычаг переключения передач в шестерня требовала
  без приложения слишком большого усилия.

86
Выбор передачи
Переключение вниз
Переключение вверх
Переключение ворот
87
Выбор передач

• Для наложенного H, если кто-то хочет переключить с 4-й передачи
  на 5-ю в базовой трансмиссии
  , тогда он
• : Необходимо предварительно выбрать высокое передаточное число (группа верхнего диапазона) на селекторном переключателе
  .
• Отключить педаль сцепления.
• Переключитесь в нейтральное положение, после чего группа изменения диапазона
  начинает переключаться.
• Выбрать ворота ½.
• Переключите базовую трансмиссию на 1-ю передачу группа переключения диапазонов
  теперь будет переключена на высокое передаточное число
  
• Включите сцепление
• Оставьте переключатель предварительного выбора в выбранном диапазоне Группа
  

88
Прокачка трансмиссии
Зачем???

• Трансмиссионное масло нагревается во время движения.
• Это приводит к образованию избыточного давления
  , которое постоянно сбрасывается через спускной клапан.

89

• ЧАСТЬ
• ИДЕНТИФИКАЦИЯ
• ZF-GEARBOX

90
Подчиненный цилиндр
Воздух
91
Z-образный кронштейн
Кронштейн переключения передач
Втулка
92
Датчик нейтральной передачи
Датчик задней передачи
93
Датчик спидометра
94
Датчик понижающей передачи

96
Пробка слива масла
97

Почему будущее за автоматической коробкой передач

Несколько недель назад я ехал на Протоне с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Эта автоматическая коробка передач была de rigueur 1980-х годов и стала действительно распространенной только в 1990-х годах в небольших экономичных автомобилях. Около трех десятилетий назад я был совсем маленьким малышом. Я помню, как мой отец смотрел брошюру о нынешней Honda Civic. Он был оснащен 2-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Hondamatic. Это была первая автоматическая коробка передач, сделанная Honda, и в то время, когда не было пробок, папа купил для мамы 4-ступенчатую механическую коробку передач. Когда ему было восемь лет, новая машина была важнее, чем ее фактические характеристики на тот момент.Hondamatic, однако, тогда тоже не был нормой, поскольку все в мире использовали автоматические коробки передач с гидротрансформатором. Это было связано с тем, что к 1960-м годам автоматическая коробка передач перешла от блоков трансмиссии с гидравлической муфтой к блокам, использующим преобразователи крутящего момента, а к 1970-м годам автоматическая коробка передач с преобразователем крутящего момента с 3 скоростями стала нормой. Еще один совершенно неважный факт, если вы не приверженец окружающей среды китов, заключается в том, что во времена Hydra-matic (торговое название General Motors для автоматической трансмиссии на основе жидкости) в трансмиссиях на основе жидкости использовалось китовое масло как часть смеси трансмиссионных жидкостей. Таким образом, система гидротрансформатора, должно быть, сыграла большую роль в спасении миллиарда или около того крупных океанских млекопитающих, о которых думали позже. В любом случае, дело в том, что мы прошли путь от 1 скорости, 2 скорости, 3 скорости, 4 скорости, 5 скоростей до 6 скоростей, и теперь это норма для автоматических трансмиссий. У нас есть автоматические коробки передач с 7 скоростями и гидротрансформатор. У нас есть 7 скоростей и коробка передач с двойным сцеплением (DSG).У нас есть 7 скоростей без преобразователя крутящего момента, но с управляемым компьютером мокрым сцеплением (от Mercedes в своей модели AMG SL63). Или у нас есть 8-ступенчатая коробка передач, как показано выше. Существуют также бесступенчатые трансмиссии, или вариаторы, которые в основном представляют собой резиновую ленту, ремень или цепь, которые плавно меняют передаточные числа, но раздражающе поддерживают высокие обороты при нарастании скорости. У некоторых Volkswagen и Audis есть потрясающая версия вариатора, которая совсем не дерьмовая. Я думаю, это связано с дополнительной доработкой, которой не хватает эконобоксов с коробкой передач CVT.Но все мы знаем, что для дополнительной плавности хода лучше всего подойдет гидротрансформатор с гидротрансформатором. Даже DSG временами бывают рывками, поэтому вы все еще видите обычные автоматические коробки передач в Rolls Royce, Bentley, Mercedes Benz, Audis, BMW, Jaguar и других претендентах на трон. Теперь аргумент о том, что механические трансмиссии обычно обеспечивают лучшую экономию топлива, чем трансмиссии с автоматическим гидротрансформатором, уменьшился с введением более эффективных автоматических трансмиссий с гораздо большим количеством передач.Большее количество передач позволяет приблизить передаточные числа, обеспечивая большую управляемость диапазона мощности двигателя, обеспечивая более высокую экономию топлива, выбросы и выходную мощность, даже с этим ограничивающим мощность преобразователем крутящего момента (на самом деле не намного, жалкие 3-5% в настоящее время по сравнению с механической коробкой передач и почти ничего, если это двигатель AMG 6,3 л). Да, со стандартным 4-х ступенчатым автоматом экономия немного страдает. Но с 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач (по крайней мере) в диапазоне мощности автомобиля нет отверстий для крутящего момента, так как у нее были бы передаточные числа, как у любой другой 5-ступенчатой ​​механической коробки передач. Итак, вопрос в том, сколько шестерен — это слишком много? 6-ступенчатая МКПП некоторым вполне достаточно. Пилоты Формулы 1 переключают 7 передач за мгновение с помощью полуавтоматических коробок передач. Согласно Mercedes Benz (, вырез из их автоматической коробки передач ниже ), 9-ступенчатая автоматическая коробка, по-видимому, является пределом, с которым клиенты могут справиться, когда они начинают проектировать их, и Mercedes считает, что это предел, который технически возможен. Я как-то сомневаюсь в обоих этих предпосылках.Во-первых, некоторые люди, особенно спортивные велосипедисты, могут управлять 21-скоростным велосипедом без каких-либо проблем. Это показывает, что ограничение на изменение сложных зубчатых передач для людей вполне возможно, хотя мне самому сложно это сделать. Может быть, это потому, что когда дело касается велосипедов, у меня не хватает терпения читать чертову инструкцию, которая идет в комплекте с велосипедом. Или иногда понимать простую логику и здравый смысл. А во-вторых, если вы когда-нибудь видели размер трансмиссии Формулы 1 (, как у Xtrac выше ), вы бы знали, что она включает 7 передач в нечто размером с коробку для обуви.А поскольку размер наших нынешних трансмиссий обычно составляет не менее 3 или 4 обувных коробок, миниатюризация и эффективная упаковка гарантируют, что автомобильные инженеры будут производить коробки передач с 11, 12 или 13 скоростями раньше, чем вы об этом узнаете. Конечно, все эти дополнительные шестерни в автомате означают, что скоро наступит конец эпохи . Традиционная коробка передач с ручным переключением передач с муфтой будет заменена автоматической из-за увеличения числа передач, доступных для автоматической коробки передач, что является высшей целью для плавности переключения, топливной эффективности и эффективности, а также снижения выбросов.Даже если производители автомобилей сделают для суперкара 10-ступенчатую механическую коробку передач, обороты будут расти так быстро, пока вы не достигнете ограничителя оборотов так быстро, что вы будете пытаться переключать передачи чаще, чем у вас есть время, чтобы выключить или выключить сцепление. или греби через эти шестерни. И именно поэтому мы будем иметь автоматические муфты с дергающимися педалями позади рулевого управления для переключения передач в ручном режиме; или что-то вроде ручного, но с электронным двигателем или соленоидом, заменяющим необходимость того, чтобы ваша левая нога выполняла всю работу сцепления за вас.Таким образом, базовое руководство довольно скоро исчезнет для всех видов транспорта, кроме самых дешевых и простых. Прямо над прогулкой, ездой на велосипеде и поездкой на Honda Cub. Тогда мы будем вынуждены жить немного более ленивыми и зависимыми от гораздо большего количества электроники и компьютеров (таких как I-Drives, MMI и т. Д. И т. Д.), Которые потребуются для управления такой интеллектуальной передачей. Это означает больше эксплуатационных расходов, если только эти автоматические трансмиссии никогда не ломаются — в чем я серьезно сомневаюсь, поскольку в настоящее время ничего не перестроено из-за того, что эти бухгалтеры подсчитывают бобы.И, черт возьми, даже наши ноутбуки иногда зависают и ломаются посреди работы, так почему производители автомобилей думают, что наши интеллектуальные программные трансмиссии не будут делать то же самое? Я полагаю, когда электроника действительно начинает шататься, это означает, что пришло время обменять вашу машину на новую модель. Затем он сообщает вам, что это способ для производителей автомобилей убедить вас покупать новую машину каждые несколько лет. Наше стремление к эффективности ведет к лени и продолжению бесконечного потребительского потребления, что является реальной необходимостью для выживаемости массового производства производителя.Так почему бы нам всем просто не купить один из тех старых Mercedes Benz W124, который, кажется, никогда не сломается и навсегда станет вашим надежным транспортным средством во всем мире? Потому что мы моторные головы и время от времени нам нравится что-то новое. Иронично, не правда ли . .