Утеплитель подкапотного пространства антей отзывы: Утеплитель 128х70 | Компания ООО «Компания Антей»

Автоодеяла

АВТООДЕЯЛО

Компания Антей представляет вашему вниманию качественное изделие собственного производства — автоодеяло под капот.

Каждый год в преддверии зимы автомобилисты начинают задумываться о том, чем утеплить подкапотное пространство своего автомобиля. Однозначный выбор в пользу покупки утеплителя для двигателя (автоодеяла), как правило, делают самые опытные и экономные автовладельцы.

Чем ещё можно утеплить моторный отсек авто? Как показывает практика, только автоодеяло для двигателя из стеклоткани с наполнителем, при абсолютной пожаробезопасности имеет также ряд преимуществ перед другими утеплителями для двигателя. Только оно способно выдерживать высокую температуру работающего двигателя достаточно долго.

Автоодеяло «Антей» способно значительно продлить период полного остывания двигателя до температуры окружающей среды. При температуре на улице – 20С это время увеличивается до 2,5 ч. Для сравнения: при использовании войлока, фольгированного изолона, фуфаек и т.п. мотор остывает максимум на 1 час дольше.

При этом нужно помнить, что только одеяло для авто выдерживает тест на горение. Остальные так называемые утеплители, если и не поддерживают прямого горения, то будут тлеть. Различные фольгированные материалы, такие как изолон и пенофол, при соприкосновении с клеммами АКБ могут вызывать замыкание, которое приводит к возгоранию автомобиля.

Утеплитель под капот также сокращает время прогрева двигателя в холодное время года, что в свою очередь уменьшает износ двигателя и расход топлива.

Также из плюсов автоодеяла – шумоизоляция моторного отсека.

В чём же отличие утеплителей «Антей», выпускаемых Компанией Антей, от аналогов конкурентов?

• Наши утеплители имеют шесть размеров, которые подходят для большинства отечественных автомобилей и иномарок от малолитражек до больших внедорожников.
• Изделия состоят из четырёх слоёв негорючего материала.
• Все автоодеяла упакованы в индивидуальные сумки с ручками; приятным дополнением служат перчатки.
• Имеют этикетку-вкладыш с таблицей моделей автомобилей.

 

Так что, если вы не хотите переплачивать, используя небезопасные изделия для утепления подкапотного пространства, рекомендуем купить автоодеяло «Антей».

 

АВТООДЕЯЛО

АВТООДЕЯЛО (УТЕПЛИТЕЛЬ ПОДКАПОТНОГО ПРОСТРАНСТВА)

Каждый год в преддверии зимы автомобилисты начинают задумываться о том, чем утеплить подкапотное пространство своего автомобиля. Однозначный выбор в пользу покупки автоодеяла, как правило, делают самые опытные и экономные автовладельцы.

Чем ещё можно

утеплить моторный отсек авто? Как показывает практика, только автоодеяло из стеклоткани с наполнителем, при абсолютной пожаробезопасности имеет также ряд преимуществ перед другими утеплителями подкапотного пространства. Только оно способно выдерживать высокую температуру работающего двигателя достаточно долго.

Автоодеяло способно значительно продлить период полного остывания двигателя до температуры окружающей среды. При температуре на улице – 20С это время увеличивается до 2,5 ч. Для сравнения: при использовании войлока, фольгированного изолона, фуфаек и т.п. мотор остывает максимум на 1 час дольше.

При этом нужно помнить, что только одеяло для авто выдерживает тест на горение. Остальные так называемые утеплители, если и не поддерживают прямого горения, то будут тлеть. Различные фольгированные материалы, такие как изолон и пенофол, при соприкосновении с клеммами АКБ могут вызывать замыкание, которое приводит к возгоранию автомобиля.

Утеплитель подкапотного пространства также сокращает время прогрева двигателя в холодное время года, что в свою очередь уменьшает износ двигателя и расход топлива.

Также из плюсов автоодеяла – звукоизоляция моторного отсека.

В чём же отличие утеплителей «Антей»

, выпускаемых компанией «Авангард-плюс», от аналогов конкурентов?

• Наши утеплители имеют шесть размеров, которые подходят для большинства отечественных автомобилей и иномарок от малолитражек до больших внедорожников.
• Изделия состоят из четырёх слоёв негорючего материала.
• Все автоодеяла упакованы в индивидуальные сумки с ручками.
• Имеют этикетку-вкладыш с таблицей моделей автомобилей.

 

Так что, если вы не хотите переплачивать, используя небезопасные изделия для утепления подкапотного пространства, рекомендуем купить автоодеяло «Антей».

Отзывы покупателей — Автотепло для двигателя

Сохранит тепло двигателя.

Автотепло я купил осенью для утепления подкапотного пространства Ховера Н5. На предыдущей машине пользовался тёплым войлоком. После просмотра одного из сравнительных тестов по телевизору решил заменить войлок и купить Автотепло. Именно для моего автомобиля нет модификации, однако в Интернете помогли подобрать подходящий по размеру. С наступлением морозов начал его использовать. Двигатель действительно остывает значительно медленнее, да и снег на капоте не тает. К тому же, поднимая капот, значительно приятней видеть белое одеяло, чем грязный войлок. В общем, нисколько не жалею потраченных средств и рекомендую всем!

http://irecommend.ru/content/sokhranit-teplo-dvigatelya

Нужная вещь, для тех чья работа связана с машиной.

Работаю мерчендайзером. Всем известно, что это работа на своей машине-поиск новых клиентов, заключение договоров, привожу мелкий товар сама к клиентам, раскладываю товар на полки и т. д. Время-деньги. А зимой очень тяжеловато уложится в график, постоянно нужно прогревать машину, т. к. остывает, когда ухожу по работе. И родители решили мне помочь, и подарили эту чудо-вещь. Прогреваю машину только с утра, а весь мой рабочий день машина «теплая», сажусь и еду дальше. Больше 2х часов не задерживаюсь нигде, а капот на ощупь все-равно теплый. Рекомендую всем, у кого работа аналогичная моей. Очень экономит время и топливо.

http://otzovik.com/review_489121.html

ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНАЯ ШТУКА.

Решил купить автотепло для своей Honda Civic 4D. Получил посылку и сразу пошел устанавливать. Укладывается без всяких проблем, размер подошел идеально, так что не понимаю, как у кого-то возникают трудности с установкой. Езжу по городу я довольно часто. Экономия почувствовалась сразу, процентов на 15. Немного, но все же. Цены-то на бензин не опускаются. Еще очень порадовала шумоизоляция. Знаю, что многие покупают этот продукт из-за этого. В общем пока нареканий нет, пройдет время посмотрим на его износоустойчивость.

http://otzovik.com/review_2589268.html

Сейчас буду пользоваться автотеплом третью зиму. О покупке не пожалел. Минусов нет от него. Двигатель действительно быстрее нагревается и дольше не остывает, также перестала образовываться ледяная корка на капоте. Лучше, чем мастерить самодельное покрывало, которое может загореться. Так что рекомендую к покупке.

http://www.lkforum.ru/showthread.php?t=52773

Купил. Уложил. Прогрев утром занимает 4-6 минут (пока нет сильных морозов), сильно не отличается от прогрева ранее без одеяла. Главный и жирный плюс, что на краткосрочных стоянках по 2-3 часа, двигатель абсолютно не надо греть. Прыг и поехал. Что касается спора выше о попадании одеяла на крутящиеся элементы двигателя, то могу сказать, что одеяло довольно жесткое и четкой геометрической формы, никаких прогибов и провисов не наблюдается. Так что должно быть все хорошо.

http://www.autopeople.ru/forum/hyundai/getz/exploitation/139479.html

Купил для своего автомобиля подарочек, уж хорошо про него отзываются. И реально при температуре в -11 градусов машина греется 6 минут, на бортовике 57 показывает. Остывает так же дольше. Плюс шумоизоляция, движка не слышно) Двигался по трассе в -9, температура двигателя 89-91 была, по городу 95 не ниже. В общем я не жалею этих денег, и хватит его не на одну зиму.

Эксплуатация утеплителя капота летом? — Мусор

pabliksol
Вентиляторы охлаждения именно засасывают воздух снаружи под капот. Можно не проверять, 100 про, всегда так было во все времена. Воздух должен двигаться попутно с набегающим воздухом по ходу движения авто, а не навстречу. Иначе при равенстве потоков встречного воздуха и от «карлсона» охлаждение радиатора может вообще прекратиться. Отсюда логично предположить, что уходит горячий воздух по направления движения под днище автомобиля, деваться ему больше некуда.
Роль капота как теплообменника ничтожно мала, скорее он является препятствием для теплообмена чем «радиатором». Чтоб не лезть в дебри теплотехники и не трогать покойного дедушку Кельвина с его нулем, то проделаем простой эксперимент. Запустим двигатель и дадим ему прогреться до нормальных 90 гр (выпускной коллектор к тому премени нагреется аж градусов до 120), а потом пощупаем капот и убедимся, что он едва теплый. Памятуя, что ДВС при работе должен рассеять до 2/3 выделяемого им тепла, прикинем навскидку эффективность капота как теплообменника и прослезимся.
КПД ДВС что-то порядка 30-40% (двигателисты поправят если ошибаюсь) Допустим макс. мощность двигателя 90 кВт, значит макс. мощность, которая рассеивается в тепло 180 кВт, из них в выхлопную трубу пусть вылетает половина, а остальное приходится на радиатор с ОЖ и детали двигателя. В реале мы максимумом не польземся всегда, но порядок чисел я думаю понятен? Т.е приблизительно можем предположить, что под капотом нам надо рассеять в среднем 40кВт. Теперь вернемся к капоту. Я не двигателист и не теплотехник. По образованию я радиоэлектронщик. Радиаторы для микросхем и транзисторов я всегда расчитывал исходя из эмпиричской формуры 10 см2 на 1Вт рассеиваемой мощности. Площадь капота (допустим 1м х 1м) 10 000 см2, делим на 10 и получаем, что капот в качестве радиатора может рассеять 1кВт мощности внешней поверхностью. Пшик! При этом капот контачит только с горячим воздухом в подкапотном пространстве, а не прилегает плотно к двигателю как кулер к процессору.
Данные расчеты не претендуют на точность и не учитывают массу нюансов, но основную идею они иллюстрируют наглядно: эффективность капота как теплообменника почти никакая. Повторюсь, он наоборот представляет из себя препятствие для теплообмена, нагреваясь от уже рассеянного тепла деталями двигателя и радиатора охлаждения.

Теперь можете меня пинать.

automike

цитата:

Исправный термостат … не должны позволить движку перегреться.

Если я правильно понял твою мысль, то не соглашусь с ней. У термостата совершенно иная роль и он не способен уберечь двигатель от перегрева даже если будет открыт на все 100%. У него скорее наоборот задача не дать двигателю сильно охлаждаться в зимнее время, и задача дать двигателю быстрее прогреться после пуска, перекрывая циркуляцию ОЖ по большому кругу через радиатор. Летом термостат по сути нафиг не нужен, его в автомобили поставляемые в жаркие страны даже не устанавливают.

Каталог

СЕРВИС КЛЮЧ

АвтоДело

1NEW

ABRO

Nord YADA

ANVO

ПОПУТЧИК

GABARIT

CA-RE

BRISK

FINWHALE

RIGINAL

НАЧАЛО

FENOX

РЕКАРДО

SANGER

ТРЕК

КЕДР

АВТОВАЗ

FORCE

МАСТЕР КЛЮЧ

ТЕХМАШ

КОЛОМНА

ТЕХНИК

NARVA

OSRAM

PHILIPS

MTF

FINGO

TOP GEER

CITY UP

PLAK

WD-40

RAINBOX

CHAMPION

АЕР

АНТЕЙКО АКСЕССУАРЫ

BERKUT

КАЧОК

ALCA

AUTOPROFI

AVS

DOLLEX

PHANTOM

PREMIER

RED MARK

ТРИАДА

AURAMI

CARIBI

DR.MARCUS

ИДЕАЛ

TRENDVISION

AZARD

ОРИОН

ВЫМПЕЛ

ЗАВОДИЛА

ПОЛИТЕХ

AIRLINE

.

AVTOAROMA

Gorizont-wash

ТОП АВТО

HOLA

СААЗ

САЗ

ФЛОРИУС

BeepBeep

АВТО мастер

АНТЕЙКО GSM

АНТЕЙКО ЭЛЕКТРОНИКА

T&S

Luoshaou

PRESIDENT

ALMEGA

МАШИНАРИУС

Тайна 5 океанов

Рыбоведовъ

GENERAL MOTORS

FRITECH

FORD

FEBI

ERA

ELRING

EDEX

DELPHI

DELLO

DAFMI

DAEWOO

CITROEN/PEUGEOT

CHEVROLET

CHERY

BOSAL

BJS

ATS

APR

AMD

Akyoto

AIKO

ABS

HYUNDAI/KIA

ТАЙВАНЬ(КИТАЙ)

Pierburg

NGK

Seiwa

ИТАЛИЯ

MAGNETI MARELLI

KOLBENSCHMIDT

Корея неоригинал

TSN

JAKOPARTS

SSANG YONG

Samko

TRW

HSB

JD

SCHNIEDER

PATRON

GREAT WALL

KAYABA

NISSAN

TOKICO

MONROE

SHINKAI

PMC

OPTIMAL

HANGIL

польза или деньги на ветер? — Kolesa.kz || Почитать

Начнём с того, что испытание автомобильного одеяла едва не провалилось. С середины декабря мы ждали обещанной синоптиками суровой зимы, но лютые морозы быстро ушли в небытие, и в Астане установилась алматинская теплынь — показания термометра колебались от нуля до −10 градусов. Наконец в середине января температура по ночам стала опускаться до −18 и ниже. Испытаниям быть!

Нас интересовали три поддающихся измерению параметра — время остывания мотора за ночь, время прогрева до рабочей температуры и сохранение тепла на коротких стоянках. Для этого стандартную Suzuki Grand Vitara образца 2008 года пришлось оснастить «чёрным ящиком». В ногах переднего пассажира прописался дополнительный аккумулятор на 70 А/ч, а к нему мы подключили температурный логгер с двумя датчиками температуры. Один закрепили непосредственно у двигателя, второй вывели на улицу. Бортовой самописец, подмигивая синим огоньком, каждую минуту заносил в текстовый файл на встроенной карте памяти новые данные. Также обозначим, что никаких дополнительных средств для изоляции мотора не использовалось — никаких картонок перед радиатором, да и картер не прикрыт даже заводской защитой. Испытания шли шесть суток, как с одеялом, так и без него.

Автоодеяла бывают разные

В Астане в розничной продаже нашлись три основных типа автоодеял.

Казахстанское

Местная продукция представлена в большинстве супермаркетов и на авторынках по цене 5 500–7 000 тенге. Отличительные признаки — полиэтиленовый мешок, в который словно впихнули невпихиваемое. Само одеяло покрыто белым блестящим материалом и выглядит добротно сшитым. Цена одеяла зависела как от места продажи, так и от его размера.

Одеяла разных размеров предназначены для разных автомобилей — подкапотное пространство у всех разное. Перед покупкой не лишним будет сделать замер рулеткой

Российское

Этот собирательный термин вклинился в наш поиск после опроса автовладельцев в Астане, которые одеяла используют. Все приобрели российские, потому что по сравнению с казахстанскими показались им (по непонятным оценкам) лучше. Цена таких одеял выше в среднем на 500–1 000 тенге, при этом выглядят российские изделия как наши.

Тонкое

Третий тип одеял удалось встретить на авторынках, по заявлению продавцов, российского и белорусского производства. Тем не менее выглядели одинаково и от первых двух отличались кустарной упаковкой и меньшей толщиной как на ощупь, так и на глаз.

Сначала купили казахстанское, а потом по рекомендации знакомых — российское. К последнему прилагалась инструкция с описанием и копии сертификатов. Это выглядело убедительнее, и под капот положили именно его, хотя, повторюсь, тактильно и визуально они были похожи.

А как же кошма?

У автоодеяла ведь есть и альтернатива — тысячи за три-четыре на любом авторынке Северного Казахстана можно купить кошму. Продаётся она ровно с той же целью — утеплить двигатель.

Предположим, со своей задачей натуральный утеплитель в какой-то степени справляется. Однако есть маленькое но. Избавиться до конца от запаха овечьего стада из кошмы практически невозможно. Она может не пахнуть, будучи холодной, но вот когда прогревается… А ведь тёплый воздух из подкапотного пространства попадает в воздухозаборники салона. В общем, кошму мы даже не рассматривали, хотя и она у нас была для сравнения.

Как тестировали

Первые замеры начались за городом, на холодном и продуваемом ветрами озере на юго-западе Астаны, во время первого этапа ралли-спринта «Самурык», который продолжался с раннего утра и до позднего вечера. Термометр на улице днём показывал оптимистичные −12, но сильный ветер пронизывал до костей. Машина остывала в таких условиях быстро.

Кстати, во время тестов за городом с мотором что-то случилось: внезапно стал затыкаться на четырёх тысячах оборотов, причём это на пониженной передаче. Загорелся «чек». Размышляя, что такое я оторвал, катаясь в сугробах, поднял капот и увидел, как воздухозаборник пытается сожрать одеяло. Небрежная укладка одеяла привела к тому, что край засосало. Обратите на это внимание. Check погас только на следующий день.

Укладывая автоодеяло, обратите внимание на возможный контакт с подвижными деталями (замок капота, вентилятор, шкивы, приводы). Не накрывайте им воздухозаборник впускной системы

Испытания мы решили продолжать до тех пор, пока не получим пригодные для сравнения данные. К счастью, антициклон задержался над Астаной на неделю.

Типичные ситуации из будней автовладельца особенно моделировать не пришлось. Протяжённость ночной стоянки составляла не менее 10 часов. По утрам , как обычно, запускал двигатель и начинал движение примерно через 5-6 минут без прогрева на месте. Минут через 15–20 останавливал мотор возле офиса, после чего машина остывала минимум 4 часа, а иногда и больше. Рваный график кратковременных поездок и остановок набирался естественным образом во второй половине дня.

За период тестов мы несколько раз вынимали флешку, чтобы проверить работу логгера — он работал исправно. К концу недели осталось только скачать данные, разбить их для сравнения по периодам и построить график. Достаточно сказать, что это было долго и утомительно, но в итоге мы получили годный к изучению результат.

Не горит? А если зажжём?

В инструкции говорится, что доступный режим эксплуатации до +600 градусов. А если выше? Вспыхнет? Такой температуры под капотом легкового автомобиля не бывает, если только одеяло не контактирует напрямую с выпускным коллектором, температура которого может достигать 800 градусов, а то и выше. Наш тест окажется ещё жарче — попробуем поджечь одеяло газовой горелкой.

Согласно справочникам, температура на кончике пламени равна примерно 1 500 градусам. Да, наша прожарка превысит предостережение изготовителя, но так мы убедимся, насколько устойчив материал и загорится ли под воздействием открытого пламени.

Ткань одеяла от соприкосновения с огнём дрогнула, но поддалась не сразу. Через несколько секунд начала плавиться, на ней образовалась небольшая дырочка, сквозь которую было видно, как тлеет наполнитель. Всё мгновенно прекратилось, как только мы выключили горелку.

Автоодеяло не загорелось. Покровная ткань в месте нагрева расплавилась, край дырки стал хрупким, материал крошился, как стекло, оно-то и понятно — это стеклоткань. Не загорелась и внутряшка — минеральная вата (скорее всего, обычная стекловата). Она обуглилась, но полыхать не стала. Стоит признать, что автоодеяло станет одним из наиболее жаростойких элементов в подкапотном пространстве автомобиля, соперничая с неокрашенными деталями из металла.

Итоги наших тестов

Плохая новость для любителей комфорта — прогретый двигатель остывает одинаково, хоть с одеялом, хоть без него. При средней температуре −12 днём в городе спустя 30 минут стоянки температура двигателя опускается примерно до 50 градусов, из печки при таком раскладе подует тёплый воздух. Через 60 минут стоянки температура снижается до 38 градусов. По возвращении из супермаркета машина уже будет холодной как с одеялом, так и без него.

А вот продолжительная ночная стоянка выявила один положительный эффект от использования автоодеяла. За три часа стоянки температура и с одеялом и без него падала почти одинаково: с автоодеялом температура под капотом снижалась до 12 градусов через 182 минуты, без одеяла — через 177. А вот дальше утепление дало о себе знать: до нуля градусов без одеяла температура опустилась через 305 минут (5 часов и 5 минут), а за это же время укрытый одеялом двигатель показывал 4 градуса выше нуля и остыл до нуля за 339 минут (5 часов 39 минут). Выигрыш в 34 минуты! Хотя спустя 8 часов стоянки в обоих случаях мотор остывал до уличной температуры. С учётом того что машина обычно с вечера до утра стоит больше 10 часов, пользы от утеплителя мы не нашли. Кстати, в нашем случае уличная температура ночью опускалась до −20 градусов. А что, если будет −40? При таких морозах мотор остынет ещё быстрее.

Время остывания мотора ночью. Январь, 2017 год.
Средняя ночная температура −14.6 °С

Одеяло проявило себя на утреннем прогреве. Если без него мотор грелся до рабочей температуры в среднем за 21 минуту, то с одеялом — за 16! Бинго! Жаль только, что до работы я еду около 20 минут, и 90 градусов под капотом или 80, уже не важно. Печка только начинала прогревать салон, как мне уже пора было выходить.

Время прогрева до рабочей температуры. Январь, 2017 год.
Средняя температура утром −13 °С

Другой бонус — одеяло не даёт нагреваться капоту. Падающий снег на нём не тает, что в итоге не даёт образовываться корке льда.

Наблюдения, мифы и их разрушение

Ветер меняет всё. Удаче нашего эксперимента немало помогла безветренная погода, которая продержалась почти всё время, пока делались измерения. Но в начале периода было не так. Пришлось отказаться от замеров, записанных в ветреную погоду, потому что машина остывала быстрее и автоодеяло на этот процесс влияния не оказывало. Зато сделали интересное наблюдение: без ветра даже после 10 часов под капотом на пару градусов теплее окружающего воздуха. А вот с ветром мотор остывает до температуры окружающей среды (при том что в ветреные дни было −12) за 7 часов 35 минут.

Можно сказать пару слов о шумоизоляции, которой якобы способствует автоодеяло. Снаружи — да. Разницу с одеялом и без него уши улавливают. А вот в салоне — нет. Да и какой смысл говорить о тишине, когда печка гудит на повышенных оборотах, прогревая остывший салон?

Говорят, автоодеяло оказывает негативное действие на детали из пластика, резины, а также на изоляцию проводов: якобы из-за высокого нагрева происходит рассыхание материалов и сокращается срок их службы. Ну и это мы проверили. На самом деле непосредственно под одеялом зимой температура держится в диапазоне от 60 до 85 градусов, такая температура абсолютно безвредна. Летом в жару на солнцепёке под капотом гораздо жарче!

Добавим ещё один вывод: в продаже в основном можно встретить одеяла белого цвета. Это, конечно, красиво, но только на первых порах. Чуть позже от касания с разными по чистоте деталями оно быстро теряет свой лоск, а стирке не подлежит. Вообще бывают чёрные покрытия, но таких не встречали.

Купить ли себе одеяло?

Одного одеяла недостаточно для сохранения тепла. Утепляя моторный отсек, нужно хотя бы иметь штатную защиту снизу, а также повесить шторку или вставить картонку перед радиатором. Тогда эффект будет. Об этом же сообщают водители, которые используют одеяло в холодных регионах, от Северного Казахстана до Ямала.

Можно сказать и по-другому. При условиях, в которых мы тестировали автоодеяло, а это температура от −10 днём до −20 градусов ночью, острой необходимости в нём точно нет. Равно как нет необходимости в дополнительной защите моторного отсека на испытуемом автомобиле. Без всего этого моя Grand Vitara исправно заводится по утрам, а разница в 5 минут при прогреве для меня не имеет большого значения. Я бы не купил. Есть другая опция, об отсутствии которой остро сожалеешь при температуре от нуля и ниже. Но это не автоодеяло, не горелка под картер и даже не «Вебасто». Это… подогрев сидений.

Автоодеяло тем временем прописалось под капотом и ждёт следующего этапа испытаний в Астане. Мы снова подключим логгер, если температура на недельку опустится ниже минус 30. Говорят, при таких условиях машина, сигнализация которой настроена на автозапуск по температуре двигателя, за ночь заводится на один-два раза реже. Возможно, это будет уже другая история.

Ан-22 Антей | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучшее!

Ан-22 «Антей» — советский тяжелый турбовинтовой транспортный самолет. Первый советский широкофюзеляжный самолет, крупнейший в мире турбовинтовой самолет. Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для десантирования парашютов и десантников.

Ан-22 Антей — видео

Первый полет осуществлен в 1965 году.Серийно произведено 68 экземпляров, в том числе два для испытаний на прочность. Применялся в ВВС СССР, продолжает использоваться в ВВС России и украинских авиалиний «Авиалинии Антонова».

История создания

Эксплуатация

самолетов Ан-22 (тогда еще «Артикул 100») началась в 1960 году, их возглавил заместитель главного конструктора А.И. Белолипецкий. Грузовой отсек спроектирован с учетом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники на массу до 50 т.Для уменьшения кренящего момента рулем использовалось двухкилевое оперение. Для возможности работы с наземных аэродромов применялось многоколосное шасси с шинами низкого давления. Самолет предназначался для оснащения четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ винтами АБ-90 диаметром 6,2 м.

В августе 1961 года состоялось заседание комиссии по прототипированию «Артикул 100». В 1963 году началось производство первого прототипа, который был готов к полету в 1964 году. 18 августа 1964 г. состоялась передача первой машины на летные испытания.С этого момента новый самолет получил обозначение Ан-22 «Антей». Из-за того, что новые винты еще не прошли достаточных испытаний, первые самолеты оснащались винтами АВ-60.

Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года от аэродрома Киевского авиационного завода Святошин до военного аэродрома в г. Узин Киевской области. В кабине находится экипаж в составе командира Ю. В. Курлина, второй пилот. А ТАКЖЕ. Терский, штурман II. В. Кошкин, бортинженер.М. Воротников, бортэлектрика М. П. Раченко, бортрадиста Н. Ф. Дробышева и ведущий инженер по испытанию В. п. Шаталов. Первая публичная демонстрация самолета состоялась 15 июня 1965 года в Ле Бурже.

Ведущие испытатели Ан-22:

— генерал-майор авиации. Дедух Д.
— полковник-инженер И. Панков М.
— инженер-полковник Ищеев М. П.

Серийное производство Ан-22 проходило на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — В-22А варианта.Первые «Антеи» начали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства последнего по тем временам реактивного военно-транспортного самолета Ил-76, который разрабатывался на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели считались устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Имя

Гигантский военно-транспортный самолет Ан-22 был назван «Антей» в честь непобедимого гиганта из греческой мифологии — Антеи.Антей был сыном богини земли Гайи и мог бесконечно получать новую силу от контакта с землей и поэтому никогда не уставал. Однако название «Антей» не очень подходит для самолетов, потому что, когда Геракл сразился с гигантом Антеем и оторвал его от земли, Поднявшись высоко в воздух, сила Антея быстро иссякла. Благодаря этому Геракл смог убить его. Неоднозначность этой ситуации была та же, что и в греческом имени Геркулес или Геракл — в римской адаптации — названии этого американского военно-транспортного самолета Lockheed C-130 Hercules.
Академ. п. Фридляндер, принимавший участие в создании самолета, в своих мемуарах объяснил название самолета тем, что самолет получал энергию от земли, заправляя свои топливные баки.

Проект

Аэродинамическое оформление

: четырехмоторный турбовинтовой высокоплан, двухкилевый стабилизатор и хвостовой грузовой люк.

Фюзеляж

Силовая конструкция фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Фюзеляж состоит из 4-х частей: носовой, вспомогательной, хвостовой и оконечной.

Носовой герметичный отсек. На двух палубах размещается каюта экипажа. На нижней палубе в носовой рубке располагались штурман, а на ней две кабины для пассажиров. На верхней палубе в носовой части расположена кабина экипажа, а ее третья кабина — пассажирская кабина. Аварийный выход экипажа самолета через наклонный тоннель.

Средний отсек герметичный, есть грузовой отсек. Грузовой пол с профнастилом из титанового сплава. Наклонная трапа-трап, установленная на разных уровнях, позволяет загружать произведения искусства как на сушу, так и на платформу или кузов автомобиля.

Каудальный герметичный отсек. Он включает часть грузового отсека и грузовую дверь, закрывающую задний откидной аппарель.

Четвертый негерметичный отсек образует хвостовую часть фюзеляжа.

Крыло

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессон. Технологически разделен на семь частей: центроплан, четыре средние и две отомные части. Поперек размаха задней кромки отомной расположены сервопривод элеронов и выступ сервопривода. Весь размах задней кромки средней части двойной щели занимает дефлекторный щиток.Крыло состоит из трех лонжеронов, в центроплане и средней части, и двух — в отомных частях, набора нервюр, верхней и нижней прижатых панелей. Средние части несут двигатели.

хвост

Оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты и двух килей с рулями направления. Стабилизатор силовой установки и каждое киль состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и руль направления каждый — однолонжеронный с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, есть серворул.

Шасси

Шасси самолета

— трицикл: две основные опоры и одна носовая. Каждая основная опора состоит из трех двухколесных стоек, обращенных друг к другу, с рычажной подвеской; два тормозных колеса, амортизаторы, цилиндры уборочные и шасси. У этого установочного колеса есть существенные преимущества (плавное катание по неровностям взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек).

Ан-22 имеет не только одновременный, но и раздельный выпуск / очистку основных стоек шасси.Носовая опора имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с подвеской, рулевой и гидроцилиндры уборки и шасси. На шасси применена высокопрофильная пневматика низкого давления. Рабочее давление в пневматике шасси составляет 5 кгс / см².

Розетка

Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12МА с гребными винтами 90 и АВ-ВС-воздушный стартер 12. Мощность каждого двигателя на взлетном режиме — 15000 л. из. Двигатели размещены так, что на 45% площади крыла усиленно продуваются винты, за счет чего несущие свойства крыла увеличиваются почти на 30%.Топливо размещается в 20 мягких баках, из них 14 в центроплане, еще 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках, отсеках. Танки делятся на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Емкость топливных баков — 127 619 л. Масляная система для каждого двигателя имеет бак объемом 198 л.

Винт

Ан-22 оборудован спаренными четырехлопастными винтами АВ-90 производства ОАО «НПП« Аэросил »» (г. Ступино). Диаметр саморезов 6,2 м. Передний винт вращается против часовой стрелки, а задний — по часовой.Винты оснащены гидроприводами, регулирующими угол установки лопастей в полете, и системой электро-флюгирования, работающей в автоматическом и ручном режимах.

менеджмент

самолет управление двухместный, смешанный. Фюзеляж обвязки тросом, а в крыле и хвосте — жесткие дюралюминиевые стержни. Система управления рулем направления и элеронами включает двухкамерные необратимые усилители, автомат заряжания с электрическими приводами подстроечного эффекта. Есть возможность перейти на ручное управление в случае отказа серворулевой системы повышения давления.При парковке самолета предусмотрена возможность блокировки рулевых колес, элеронов, механизма закрылков и поворотной стойки.

Винт АВ-90 Самолет Ан-22

Погрузочно-разгрузочное оборудование

В состав комплекса бортового подъемно-транспортного оборудования входят: эстакада трапа, которая одновременно является откидным грузовым люком, ролик, четыре монорельсовых электротали грузоподъемностью до 2500 кг. Наклонная трапа-аппарель, устанавливаемая на разных уровнях, позволяет загружать технику как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.Подъемник способен отрывать фюзеляж от земли и перемещать прокатные грузы. Ан-22 способен вести парашютный и парашютный путь принятой на вооружение массой 22 т. Возможна транспортировка груза на внешней подвеске под крылом. Ан-22 № 01-01 и 01-03 модифицированы для перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске на спинке.

модификации

Ан-22 — Базовый вариант.

Ан-22 «Амфибия» — Самолет разработан в начале 1960-х годов. Предназначен для высадки грузов (в том числе воды), постановки мин, спасательных операций, закупки подводных лодок, а также ПЛО.Он предполагал оснастить киловаттную мореходную часть корпуса реданом, носовыми водными лыжами и двумя подводными крыльями в качестве основного шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведены повторные испытания водного пути в ЦАГИ. На этом этапе производство амфибий прекращено.

Ан-22А — самолет с увеличенной до 80 т полезной нагрузкой и взлетной массой 250 т (проект). Планировалось усилить конструкцию и усилить двигатели на 18 000 л. из. Разработан в 1966 году.

АН-22А — модифицированный.Известные двигатели воздушного стартера. изготовлено 28 летных.

Ан-22ПЗ («авианосец») — Самолет для перевозки крупногабаритных деталей Ан-124 и Ан-225 на внешней подвеске. В 1980-1983 годах переоборудовано 3 самолета.

Ан-22ПС — поисково-спасательные. Разработан в 1967 году.

En-22PLO — Авиационная маловысотная противолодочная атомная энергетическая установка. Разработан по постановлению ЦК КПСС и СССР от 26.10.1965 г. О ОКБ.ТО. База Антонов Ан-22. Его силовая установка включала разработанный под руководством А.П. Александрова компактный реактор BioSafety, распределительный пункт, систему трубопроводов и особую конструкцию ТНД Х.Д. Кузнецовой. При взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете СУ реактор обеспечивал. Расчетная продолжительность полета определена 50 часов, а дальность полета — 27 500 км. В 1970 году Ан 22-й № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной стенкой.Позже, в августе 1972 года, на самолете № 01-07 установлен малый ядерный реактор в свинцовой оболочке.

Ан-22П — Авианосный межконтинентальный ракетный комплекс. Он был разработан в 1969-1970 годах.

Ан-22Ш — Самолет с удлиненным фюзеляжем на расстояние до центра 9,6 м.

Ан-122 — самолет с увеличенной до ста двадцати тонн полезной нагрузки и дальностью полета 2500 км. При разработке «Антей» рассматривался и пассажирский вариант самолета.Фюзеляж предполагается удлинить до 15 м и организовать в нем двухэтажную кабину 724 пассажира с кинотеатром, баром, комнатой матери и ребенка и спальным отсеком. Пока этот вариант так и остался на бумаге (во многом из-за очень сильных вибраций полет доставляет неудобства пассажирам), но один из «анте» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт семь человек. сотки (столько, сколько обещал Антонов на Парижском салоне 1965 года).

Ан-122-КС — Танкер на базе Ан-122.

Эксплуатация

По состоянию на 2010 год эксплуатируется 7 Ан-22 (шесть в России и один в Украине), еще 18 находится на хранении. В России по состоянию на 2011 год: OUT-09342, OUT-09328, OUT-09329, OUT-08832, OUT-09309, OUT-09344.

основных операторов

— Россия — 2 самолета, по состоянию на 2017 год
— Украина: Авиалинии Антонова — 1 Ан-22

Тактико-технические характеристики Ан-22 Антей

— единиц произведено: 68

Экипаж Ан-22 Антей

— 5-7 человек

Пассажировместимость Ан-22 Антей

— 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат, или 202 раненых, или 150 десантников

Вместимость Ан-22 Антей

— 60 000 кг

Размеры Ан-22 Антей

— Длина: 57,31 м
— Размах крыла: 64,40 м
— Высота: 12,53 м
— Площадь крыла: 345 м²

Масса Ан-22 Антей

— Масса пустого: 118 727 кг
— Снаряженная масса: 120 000 кг
— Масса нормальная: 205 000 кг
— Максимальная взлетная масса: 225 000 кг
— Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг

Двигатель Ан-22 Антей

— Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
— мощность двигателя: 4 × 15 265 л.из. (4 × 11 227 кВт)
— Воздушный винт: AB-90
— Диаметр винта: 6,20 м

Скорость Ан-22 Антей

— полная скорость: 650 км / ч
— крейсерская скорость: 560 км / ч

Дальность полета Ан-22 Антей

— практическая дальность: 5225 км
— перегонная дальность: 8500 км

Практический потолок Ан-22 Антей

— 9000 м

Длина пути: 1460 м
Длина пути: 800-1040 м

Фото Ан-22 Антей

Украинский Ан-22 авиакомпании «Авиалинии Антонова»

Кабина Ан-22 Антей

Рабочее место радиста Ан-22 «Антей»

Рабочее место бортинженера Ан-22 «Антей»

Грузовой отсек самолета Ан-22

Источник

2,053

Предотвращение несчастных случаев в машинном отделении — стандартная рабочая процедура

Предотвращение несчастных случаев в машинном отделении — стандартная рабочая процедура align = «left»> align = «left»> Главная || Безопасность танкеров || Обработка контейнерных судов || Коммерческий менеджмент || EMS ||

Предотвращение несчастных случаев в машинном отделении — стандартная рабочая процедура

align = «left»> Сообщалось о многих авариях в машинном отделении корабля из-за отказа двигателя или потери мощности, а также из-за ненадлежащего рабочего процесса.Плохая уборка и многие другие проблемы безопасности, которые можно решить, помогут повысить общую культуру безопасности судна. Ниже кратко изложены некоторые необходимые меры безопасности при работе в машинных помещениях. Эти процедуры являются лишь ориентировочными, а не исчерпывающими, и всегда следует руководствоваться практикой хорошего мореплавания.
Рис: Расположение машинного отделения — Главный пол двигателя
align = «center»>
Загрязненные нефтью материалы: Все загрязненные маслом тряпки и другие материалы должны быть помещены в металлические контейнеры и при необходимости выброшены на берег (без сброса или сжигания).

Трюмы: Все утечки из труб или насосов должны быть устранены как можно скорее, чтобы ограничить количество льяльных вод, которые необходимо отделить и, в конечном итоге, сбросить за борт.

Мастерская машинного отделения: Машинное отделение должно содержаться в чистоте, чтобы при необходимости можно было проводить горячие работы. Запрещается хранение горючих материалов. Средства индивидуальной защиты (СИЗ) должны быть подготовлены на месте.

В машинном отделении особое внимание следует уделять следующему:

1. Плиты пола и лестницы должны быть без масла или смазки и должны быть правильно закреплены, чтобы не споткнуться;
2. Выпускные коллекторы двигателей должны быть должным образом изолированы и защищены металлом;
3. Выпускные коллекторы и воздуховоды через весь корпус не должны иметь утечек;
4. Когда машинное отделение не обслуживается людьми, внешние входы в машинное отделение должны быть заперты, за исключением специально обозначенных входов;
5. Паровые трубы и другие горячие поверхности должны иметь надлежащую изоляцию;
6. Изоляция, загрязненная маслом или другими легковоспламеняющимися продуктами, должна быть заменена;
7. Запрещается оставлять горючие материалы в ведрах или открытых контейнерах;
8. Короткие измерительные трубы и автоматические закрывающие устройства никогда не должны оставаться открытыми;
9. Сигнализация высокого уровня в бункерном баке должна проверяться перед каждой бункеровкой и не реже одного раза в месяц;
10. Утечки топлива и смазочного масла должны быть устранены как можно скорее;
11. Термометры и манометры должны проверяться и откалиброваться на последовательной основе, позволяющей проверять все они ежегодно;
12. Зоны вокруг зон подогрева и разделения топлива и смазочного масла должны быть свободными от скопления масла;
13. Работа сепаратора льяльных вод должна находиться под строгим контролем главного инженера;
14. Если какая-либо часть системы обнаружения пожара временно отключена в связи с каким-либо ремонтом, e.грамм. горячие работы на участке, это должно быть четко указано в разрешении на работу;
15. Все вращающиеся части должны быть защищены;
16. Курение в машинном отделении запрещено; и
17. Инсинератор должен использоваться в соответствии с директивой производителя
18. Ежемесячные проверки безопасности, которые необходимо проводить
19. Правила торгового мореплавания требуют, чтобы каждая опасная часть оборудования судна была надежно защищена, если только она не расположена или не сконструирована так, чтобы быть такой же безопасной, как если бы она была надежно охраняема или защищена иным образом.
20. Кодекс ISM требует, чтобы компании приняли систему управления безопасностью (СУБ) и обеспечили понимание СУБП персоналом, включая обучение и руководство по системам безопасности.

Машинные отделения по самой своей конструкции представляют собой опасные зоны для неосторожных или незнакомых по разным причинам автоматически запускаемых механизмов, громких шумов, громких сигналов тревоги, плохо обозначенных или обозначенных маршрутами эвакуации, «слепых» зон без выхода и т. Предлагается, чтобы двери аварийного покидания машинного отделения и пути выхода были четко выделены флуоресцентным цветом, например, оранжевым или желтым «дневным светом», или покрасьте дверь «полосами тигра».Какая бы краска ни использовалась, это должна быть краска на водной основе, а не на масляной, чтобы не повлиять на свойства противопожарных дверей класса «А», которые всегда устанавливаются на выходах из машинного отделения.

Любая дверь, ведущая из машинного отделения, фактически является «аварийным выходом». Некоторые лестницы в машинном отделении ведут только на половину палубы, где расположено измерительное оборудование или датчики, и эти зоны могут не вести к выходу, поэтому они должны быть отмечены заметным знаком НЕ ВЫХОДА. Наиболее распространенный путь эвакуации — это вертикальный желоб с разных уровней в машинном отделении, обычно расположенный впереди и ведущий на открытую палубу или справа в корме от области кормовой трубы до дверей шлюза между машинным отделением и рулевой дверью.В случае наполнения машинного отделения дымом, даже небольшим дымом, пути эвакуации и двери из машинного отделения могут быть закрыты, и поэтому они должны быть обозначены более четко.

Статьи по теме

Старшие инженеры, постоянные приказы для вахтенных машин

Практические стандарты передачи инженерной вахты

Инструкции дежурному механику при работе с механизмами

Как нести вахту в машинном помещении в порту?

Как обеспечить безопасную рабочую атмосферу на борту?

Прочие информационные страницы!

Суда чартеры Связанные термины и руководство
Травмы грузчиков Как предотвратить травмы на борту
Проблемы окружающей среды Как предотвратить загрязнение моря
Руководство по безопасности при погрузке-разгрузке грузов и балласта
Обработка рефрижераторных грузов Устранение неисправностей и контрмеры
Правила обращения с грузами DG
Безопасность двигателя комната Стандартные процедуры
Вопросы пользователей и отзывы Прочтите нашу базу знаний
Домашняя страница

КораблиБизнес.com — это просто информационный сайт о различных аспектах эксплуатации судов, порядка обслуживания, предотвращение загрязнения и многие рекомендации по безопасности. Описанные здесь процедуры являются только ориентировочными, не является исчерпывающим по своему характеру, и всегда следует руководствоваться практикой хорошего мореплавания.

Отзывы пользователей важно обновить нашу базу данных. Для любых комментариев или предложений, пожалуйста, свяжитесь с нами
Использование и конфиденциальность сайта — прочтите нашу политику конфиденциальности и информацию об использовании сайта.
// Главная // Условия использования

Copyright © 2015 www.shipsbusiness.com Все права защищены.

Коды ATA

00 Введение 01 Операционная информация 05 Периодические проверки 00 Общий 10 Сроки 20 Плановое техническое обслуживание 30 [По запросу] 40 [По запросу] 50 Внеплановое техническое обслуживание 06 Размеры и площади 07 Подъем и опора 00 Общий 10 Домкрат 20 Опора 08 Выравнивание и взвешивание 00 Общий 10 Система взвешивания и балансировки 20 Выравнивание 09 Буксировка и руление 00 Общий 10 Буксировка 20 Руление 10 Парковка, швартовка, хранение и возврат в эксплуатацию 00 Общий 10 Парковка / кладовая 20 Причал 30 Вернуться в сервис 11 Табло и маркировка 00 Общий 10 Цветовые схемы и маркировка экстерьера 20 Внешние таблички и маркировка 30 Таблички для интерьера 12 Текущее обслуживание 00 Общий 10 Пополнение 20 Плановое обслуживание 30 Внеплановое обслуживание 18 Анализ вибрации и шума (только для вертолетов) 00 Общий 10 Анализ вибрации 20 Анализ шума ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУППЫ — СИСТЕМЫ ВОЗДУШНЫХ РАМ 20 Стандартные методы — Конструкция 21 Кондиционер 00 Общий 10 Компрессия 20 Распределение 30 Контроль наддува 40 Отопление 50 Охлаждение 60 Контроль температуры 70 Контроль влажности / загрязнения воздуха 97 Несоответствия в проводке 22 Авто Рейс 00 Общий 10 Автопилот 20 Скорость — Коррекция отношения 30 Автоматический дроссель 40 Системный монитор 50 Снижение аэродинамической нагрузки 97 Несоответствия в проводке 23 Связь 00 Общий 10 Речевые коммуникации 15 SATCOM 20 Передача данных и автоматический вызов 30 Адрес пассажира, развлечения и комфорт 40 Домофон 50 Аудио интеграция 60 Статический разряд 70 Аудио и видео мониторинг 80 Встроенная автоматическая настройка 97 Несоответствия в проводке 24 Электроэнергетика 00 Общий 10 Генераторный привод 20 Генерация переменного тока 30 Генерация постоянного тока 40 Внешний источник питания 50 Распределение электрической нагрузки переменного тока 60 Распределение электрической нагрузки постоянного тока 70 Первичное и вторичное питание 97 Несоответствия в проводке 25 Оборудование / Мебель 00 Общий 10 Летное отделение 20 Салон 30 Буфет / кухня 40 Санузлы 50 Грузовые отсеки 60 Скорая помощь 70 Отсеки для принадлежностей 80 Изоляция 97 Несоответствия в проводке 26 Противопожарная защита 00 Общий 10 Обнаружение 20 Тушение пожара 30 Взрывозащита 97 Несоответствия в проводке 27 Управление полетом 00 Общий 10 Элерон и вкладка 20 Руль и выступ 30 Лифт и стол 40 Горизонтальный стабилизатор / стабилизатор 50 Закрылки 60 Спойлер, тормозные устройства и изменяемые аэродинамические обтекатели 70 Блокировка и демпфер Gust 80 Подъемник усиленный 97 Несоответствия в проводке 28 Топливо 00 Общий 10 Хранилище 20 Распределение — Сливные клапаны 30 Дамп 40 Показывающий 29 Гидравлическая мощность 00 Общий 10 Основная

Глава 3c — Первый закон — Закрытые системы

Глава 3c — Первый закон — Закрытые системы — Дизельные двигатели (обновлено 19 марта 2013 г.)

Глава 3: Первый закон термодинамики для Закрытые системы

c) Дизельный цикл воздушного стандарта (Компрессионное зажигание) Двигатель

The Air Стандартный дизельный цикл — идеальный цикл для Компрессионное зажигание (CI) поршневые двигатели, впервые предложенные Рудольфом Дизель более 100 лет назад.Следующая ссылка от Kruse Technology Partnership описывает четырехтактный дизельный цикл работа, включая короткую история Рудольфа Дизеля. Четырехтактный дизельный двигатель обычно используется в автомобильных системах, тогда как более крупные морские системы обычно используйте двухтактный дизельный цикл . Еще раз у нас есть отличная анимация производства Matt Кевени , представляя работу четырехтактный дизельный цикл .

Фактический цикл CI чрезвычайно сложен, поэтому в при первоначальном анализе мы используем идеальное «стандартное» допущение, в котором рабочее тело представляет собой фиксированную массу воздуха, испытывающего полный цикл, который рассматривается как идеальный газ.Все процессы идеальны, горение заменяется добавлением тепла к воздух, а выхлоп заменяется процессом отвода тепла, который восстанавливает воздух в исходное состояние.

Идеальный дизельный двигатель воздушного стандарта отдельные процессы, каждый из которых может быть проанализирован отдельно, как Показан в P-V диаграммы ниже. Два из четырех процессов цикла адиабатические процессов (адиабатический = отсутствие передачи тепла), поэтому до мы можем продолжить, нам нужно разработать уравнения для идеального газа адиабатический процесс следующим образом:

Адиабатический процесс идеального газа (Q = 0)

Результатом анализа являются следующие три основных форм, представляющих адиабатический процесс:

где k — коэффициент теплоемкостей и имеет номинальное значение 1.4 в 300К по воздуху.

Процесс 1-2 — это процесс адиабатического сжатия. Таким образом, при сжатии температура воздуха увеличивается. процесс, а при большой степени сжатия (обычно> 16: 1) он достигнет температуры воспламенения впрыскиваемого топлива. Таким образом данный условия в состоянии 1 и степень сжатия двигателя, в для определения давления и температуры в состоянии 2 (при конец процесса адиабатического сжатия) имеем:

Работа W _1-2 , необходимая для сжатия газа показан как область под кривой P-V и оценивается как следует.

Альтернативный подход с использованием уравнения энергии использует преимущество адиабатического процесса (Q _1-2 = 0) приводит к гораздо более простому процессу:

(спасибо студентке Николь Блэкмор за то, что она рассказала мне об этой альтернативе подход)

Во время процесса 2-3 топливо впрыскивается и сгорает и это представлено процессом расширения при постоянном давлении. В состояние 3 («прекращение подачи топлива») процесс расширения продолжается адиабатически с понижением температуры до тех пор, пока не произойдет расширение полный.

Процесс 3-4, таким образом, представляет собой процесс адиабатического расширения. Общий объем работы расширения составляет W _exp . = (Ш _2-3 + Ш _3-4 ) и показан как область под P-V диаграмму и анализируется следующим образом:

Наконец, процесс 4-1 представляет постоянный объем процесс отвода тепла. В реальном дизельном двигателе газ просто выходит из цилиндра и вводится свежий заряд воздуха.

Чистая работа W _net , выполненная за цикл, составляет определяется по формуле: W _net = (W _exp + W _1-2 ), где, как и раньше, работа сжатия W _1-2 отрицательна (работы выполнены по системе ).

В дизельном двигателе Air-Standard вход Q _в происходит путем сжигания топлива, которое впрыскивается контролируемым образом, в идеале приводящий к процессу расширения при постоянном давлении 2-3 как показано ниже. При максимальном объеме (нижняя мертвая точка) сгоревшие газы просто истощаются и заменяются свежим зарядом воздуха. Это представлен эквивалентным процессом отвода тепла с постоянным объемом Q _из = -Q _4-1 . Оба процесса анализируются следующим образом:

На этом этапе мы можем удобно определить КПД двигателя по тепловому потоку:

__________________________________________________________________________

В этом разделе резюмируются следующие проблемы:

Задача 3.4 — А поршневой цилиндр без трения содержит 0,2 кг воздуха при 100 кПа. и 27 ° С. Теперь воздух медленно сжимается в соответствии с соотношением P V ^k = константа, где k = 1,4, до достижения конечной температура 77 ° C.

• a) Рисунок P-V диаграмма процесса относительно соответствующей постоянной температурные линии и указывают на этой диаграмме проделанные работы.

• б) Использование основного определение границы выполненной работы определение границы работы выполнено в процессе [-7.18 кДж].

• c) Используя уравнение энергии, определите теплоту передано в процессе [0 кДж] и убедитесь, что процесс находится в факт адиабатический.

Производное все уравнения использовались начиная с с основным уравнением энергии для непроточной системы уравнение для изменения внутренней энергии идеального газа (Δu) основное уравнение для выполненных граничных работ и уравнения состояния идеального газа [ P.V = m.R.T ]. Использовать значения удельной теплоемкости определены при 300К для всего процесс.

Проблема 3.5 — Учитывать ход расширения только одного стандартный дизельный двигатель Air Standard с компрессией коэффициент 20 и коэффициент отсечки 2. В начале процесса (впрыск топлива) начальная температура 627 ° C, а воздух расширяется при постоянном давлении 6,2 МПа до отсечки (объемное соотношение 2: 1). Впоследствии воздух адиабатически расширяется (без теплопередачи). пока не достигнет максимальной громкости.

• a) Нарисуйте это процесс на P-v диаграмма, четко показывающая все три состояния.Укажите на схеме общая работа, проделанная в течение всего процесса расширения.

• б) Определите температуры, достигнутые в конце постоянного давления (топливо впрыск) процесс [1800K], а также в конце процесса расширения [830K], и нарисуйте три соответствующие линии постоянной температуры на P-v диаграмма.

• c) Определите общая работа, выполненная во время хода расширения [1087 кДж / кг].

• г) Определите общее количество тепла, подаваемого в воздух. во время такта расширения [1028 кДж / кг].

Вывести все используемые уравнения исходя из уравнения состояния идеального газа и адиабатического процесса соотношения, основное уравнение энергии для замкнутой системы, внутренняя энергия и энтальпия изменяют соотношения для идеального газа, и базовое определение граничной работы, выполняемой системой (при необходимости). Используйте значения удельной теплоемкости, определенные при 1000K для всего процесс расширения, полученный из таблицы Specific Теплоемкость воздуха .

Решенная проблема 3.6 — Идеальный дизельный двигатель с воздушным степень сжатия 18 и степень отсечки 2. В начале процесса сжатия рабочая жидкость находится при 100 кПа, 27 ° C (300 К). Определите температуру и давление воздуха в конце каждого процесса, чистый объем работы за цикл [кДж / кг] и термический КПД.

Обратите внимание, что номинальные значения удельной теплоемкости для воздуха при 300K используются C _P = 1,00 кДж / кг.K, C _v = 0.717 кДж / кг · K ,, и k = 1,4. Однако все они являются функциями температура, и с чрезвычайно высоким температурным диапазоном при работе с дизельными двигателями можно получить значительные ошибки. Один подход (который мы примем в этом примере) заключается в использовании типичного средняя температура на протяжении всего цикла.

Подход к решению:

Первым шагом является построение диаграммы, представляющей проблема, включая всю необходимую информацию. Мы замечаем, что не указаны ни объем, ни масса, поэтому диаграмма и решение будут быть в конкретных количествах.Самая полезная диаграмма для тепловой двигатель — P-v схема полного цикла:

Следующим шагом является определение рабочей жидкости и определитесь с основными уравнениями или таблицами для использования. В этом случае рабочая жидкость — воздух, и мы решили использовать среднюю температура 900K на протяжении всего цикла для определения удельной теплоемкости значения емкости представлены в таблице Удельные теплоемкости воздуха .

Теперь мы проходим все четыре процесса, чтобы определять температуру и давление в конце каждого процесса.

Обратите внимание, что альтернативный метод оценки давление P ₂ — это просто использовать уравнение состояния идеального газа, как показано ниже:

Любой из подходов удовлетворителен — выберите тот, который вам удобнее. Теперь продолжим с топливом процесс постоянного давления впрыска:

Обратите внимание, что даже если проблема запрашивает «net производительность за цикл »мы рассчитали только тепло в и разогреть.В случае с дизельным двигателем намного проще оценить значения тепла, и мы можем легко получить чистую работу из энергетический баланс за полный цикл выглядит следующим образом:

Вы можете удивиться нереально высокой температуре полученная эффективность. В этом идеализированном анализе мы проигнорировали многие эффекты потерь, существующие в практических тепловых двигателях. Мы начнем понять некоторые из этих механизмов потерь, когда мы изучаем Второй закон in Глава 5 .

______________________________________________________________________________

В части d) Закона Первый закон — Цикловые двигатели Отто

______________________________________________________________________________________

Инженерная термодинамика, Израиль Уриэли находится под лицензией Creative Общедоступное авторское право — Некоммерческое использование — Совместное использование 3.