что у него с надежностью — журнал За рулем
Двигатель TСе‑150 практически не имеет турбоямы и не боится 92‑го бензина.
Материалы по теме
Времена, когда «объем имел значение», ушли навсегда. Судить о двигателе по литражу бессмысленно, ведь современные турбомоторы кладут архаичные атмосферники на лопатки по главным статьям — удельной мощности и крутящему моменту.
На заре развития турботехнологий наддувные моторы были дóроги, прожорливы и капризны. То, с чем ради заветных секунд мирился автоспорт, не мог себе позволить рядовой потребитель, да и автопроизводителям ненадежная массовая техника была ни к чему.
В наши дни в приоритете экология, а слабые стороны турбомоторов (невысокий ресурс турбин, меньшая теплоотдача, требовательность к качеству топлива и масла) конструкторы почти победили.
Решение Renault постепенно заменить массовый двухлитровый агрегат F4R, знакомый нам по Дастеру и Каптюру, наддувным мотором TСе‑150 объемом 1,33 литра выглядит логичным — даже несмотря на то, что у нас турбомоторов побаиваются. Этот 150‑сильный двигатель — плод совместной разработки Renault и концерна Daimler. Французы разрабатывали блок и шатунно-поршневую группу (опыта конструирования маленьких моторов им не занимать), а немцы отвечали за процесс сгорания топлива — фактически конструировали головку цилиндров.
Компактная и легкая «треугольная» головка блока цилиндров (в сечении она и правда близка к треугольнику), непосредственный впрыск под давлением 250 бар с точной дозировкой топлива и оптимизацией процесса сгорания — это технологии концерна Daimler. Нижняя часть мотора — картер двигателя, коленчатый вал, навесные агрегаты, алюминиевый блок с плазменным напылением сверхтонкого слоя стали, обеспечивающего более высокую, чем у чугунных гильз, теплопроводность и низкие потери на трение, - зона ответственности Renault.
Материалы по теме
Связки турбомотора с вариатором у Renault прежде не было. Сложность состояла в том, чтобы «поженить» два агрегата с нелинейными характеристиками, добиться хорошей динамики и отзывчивости при умеренном расходе топлива.
Вариатор СVT8 XTronic (Jatco JF016E) импортируют из Мексики. Его перенастроили на расширенный диапазон передаточного отношения: первая виртуальная передача короче, чем обычно, последняя — длиннее.
У турбомотора много тяги на низах, затем она затухает. Другая «нелинейность» — вариатор, настроенный на имитацию перехода с одной квазиступени на другую. Пазл складывали совместно французские и румынские инженеры. Загонять турбомотор в зону высоких оборотов не стали, а настроили на оптимальную работу в пределах полки крутящего момента — от 1700 до 3400 об/мин.
Как устранить эффект турбоямы? Renault использует турбокомпрессор с электронно-управляемым перепускным клапаном, особенностью которого является электрический (а не более распространенный пневматический) привод. Клапан стравливает избыточное давление быстрее и точнее и не только сглаживает эффект турбоямы, но и обеспечивает быстрый отклик двигателя, снижает расход топлива и выбросы CO2. Моторы TСе‑150 выпускают в Испании. В Россию они импортируются без фильтра твердых частиц, адаптированные к бензину АИ‑92 и удовлетворяющие нормам Евро‑5.
Проблему теплообмена и, как следствие, медленного прогрева мотора (и салона) решили установкой интегрированного выпускного коллектора с каналами системы охлаждения. Еще один интересный узел TСе‑150 — масляный насос переменной производительности, которая достигается механическим способом: используется центробежная сила, действующая на лопатки насоса, что позволяет оптимизировать давление и объем прокачиваемого масла в зависимости от оборотов двигателя. Применение насоса переменной производительности дает экономию 1% топлива (при прочих равных условиях).
Вопрос, который всерьез беспокоит автомобилистов, - это надежность. Представители Renault уверяют: европейский опыт эксплуатации показал, что ресурс турбомотора TСе‑150 сопоставим с ресурсом двухлитрового атмосферника. Нам это предстоит проверить — на российском бензине и в наших климатических условиях. Смелых много: на долю турбоверсий приходится около 50% всех продаж Арканы.
Alpine A110 Group 5Alpine A110 Group 5
Материалы по теме
Renault в турботеме не новичок: принцип нагнетания воздуха — по сути, предтечу турбонаддува — придумал Луи Рено: в 1902 году он зарегистрировал патент на «повышение давления газа на впуске в цилиндры посредством вентилятора или компактного компрессора». Прошло 70 лет, прежде чем технологию реализовали в металле.
На моторах Renault первый турбонагнетатель появился в 1972 году — на гоночном купе Alpine A110 Group 5. Результат превзошел ожидания: в том же году Жан-Люк Терье выиграл на машине с этим мотором гонку Критериум-де-Cевенн. Потом было еще много побед — включая «Ле-Ман» и Формулу‑1.
В Европе мотор TСе‑150 ставят на Renault Megane, Kadjar, Koleos и Talisman, на Nissan Qashqai и X‑Trail, а также на Мерседесы A‑ и B‑классов и CLA. Нам TСе‑150 интересен не только из-за Арканы, - в будущем году его начнут ставить на Kaptur и другие модели. В планах — локализация производства двигателя TCe‑150 в России.
Номинант Гран-при «За рулем» 2020
Мы допускаем к участию в Гран-при «За рулем» 2020 только абсолютно новые машины — появившиеся в 2019 году впервые или сменившие поколение. Рестайлинги или обновления моторной гаммы не в счет.Renault Arkana — одна из новинок. А вот лучшая ли она в своем классе, решать вам. Нам важно ваше мнение!
Голосование уже началось. Среди проголосовавших читателей мы разыграем три автомобиля Лада Веста.
Официальная страница Гран-при «За рулем» 2020 доступна по этой ссылке.
- Генеральный партнер Гран-при «За рулем» — компания Cordiant.
- О победителях Гран-при «За рулем» 2019 можно узнать здесь.
- О том, кому достались разыгранные в этом году автомобили, читайте здесь.
- Кстати, Renault Arkana с турбодвигателем TСе‑150 служит в парке «За рулем». На одометре кросс-купе пока всего 11 000 км, и поломок не было. Но кое-какие вопросы к новичку уже появились.
- Продлить срок службы узлов и агрегатов автомобиля мо
Renault Clio V6: муза скорости
Джон Франкенхаймер, светлая ему память, не пропустил бы такую машину. В его фильмах герои редко ездили медленно, но всегда по-честному, без эффектно-позорной дымовухи из-под колес на старте, лишних торможений и ненужных заносов. И машины у них были правильные, без позерства. Clio V6 из таких, из суперкаров без претензий.
Джон Франкенхаймер, светлая ему память, не пропустил бы такую машину. В его фильмах герои редко ездили медленно, но всегда по-честному, без эффектно-позорной дымовухи из-под колес на старте, лишних торможений и ненужных заносов. И машины у них были правильные, без позерства. Clio V6 из таких, из суперкаров без претензий.
И скромный имидж прародителя, обычного Clio, пойдет мощной машине только на пользу – неожиданность решает исход дорожного сражения в пользу незаметного.
Ведь никто не станет размышлять над тем, что скрывается у этой малышки под покровом кузова, и никто, кроме владельца, так и не почувствует мощь 255-сильного V6, расположенного позади передних сидений и передающего всю мощь момента через спортивную «коробку» на задние колеса. Все, что снаружи выдает скрытую силу, помогает эффективно реализовать рвущиеся наружу способности. К примеру, расширители арок и бамперов с трудом скрывают гигантские 18-дюймовые колеса, сидящие на гоночных дисках OZ. В самом бампере большая часть площади отведена отверстию для эффективного охлаждения передних тормозов, а задний бампер ощетинился двумя разнесенными стволами патрубков выхлопной системы. Охлаждение двигателя и задних тормозных механизмов осуществляется через украшенные хромом массивные карманы в задних арках. На верхнюю кромку задней двери перекочевала радиоантенна и небольшой, но действенный спойлер, вместе с передним ответственно выполняющий роль дополнительного аэродинамического элемента.
Вслед за представлениями об обычном Clio на задворки истории было смело отправлено стандартное шасси, место которого заняла более мощная и конкурентоспособная конструкция с новым стабилизатором и углами установки колес спереди и измененной кинематикой и дополнительным подрамником сзади. Помимо этого были внедрены новые пружины и удлиненные задние рычаги, а компания Michelin разработала для автомобиля специальную версию шин Pilot Sport. Эти изменения вкупе с уже упомянутыми колесами позволили существенно расширить колею и базу автомобиля, улучшив его устойчивость и дорожные повадки. Без настройки не обошелся и трехлитровый 24-клапанный мотор, который достигает максимума довольно поздно, при 7150 оборотах коленвала. При этом пиковое значение крутящего момента в 300 Нм достигается уже при 4650 оборотах, что говорит о достаточно комфортной моментной кривой. Шестискоростная механическая КПП с индексом PK6 получила новую шестерню главной передачи, а первая, вторая и третья передачи были сближены для обеспечения более эффективного набора скорости. Изменения коснулись и механизма переключения передач, ставшего на 20% более «коротким» и четким.
Почти спорстмен, этот Clio между тем готов обеспечить водителю и пассажиру комфортное времяпрепровождение за счет своей «упакованности». «На борту» присутствуют датчики освещения, дождя, система кондиционирования с цифровым дисплеем. ABS, головной свет с ксеноном, передние и боковые подушки безопасности также входят в оснащение этого автомобиля.
Clio V6 будет производиться там же, где и предшественник, в местечке Дьеппе, в количестве 12 машин в день.
Дата публикации . Опубликовано в Секреты Рено
Рассмотрим бензиновые 3-хлитровые V6 двигатели производства Renault.
Z7X 3.0
Этот агрегат входит в линейку V6 PRV. Появилась линейка этих V-образных моторов Рено объемом от 2,5 до 3,0 л в 1974 году.
Встретить данный 12-клапанный инжектор можно под капотом Renault 25, Safrane, Laguna, Espace.
Конструировали двигатель Z7X в двух вариантах — с наддувом и без.
Атмосферник развивал мощность в 165-170 л.с. при 230-235 Нм крутящего момента. Би-турбированный Z7X демонстрировал впечатляющих 268 л.с. при 365 Нм крутящего.
Что касается истории создания агрегата, то над разработкой этого семейства многоцилиндровых инжекторов трудились инженеры Renault и Peugeout-Citroen, а чуть позже — и Volvo, с 1966 года. Первая V-образная «шестерка» покинула конвейер в 1974 году.
Изначально создатели мотора замыслили его как V8. Из-за топливного кризиса 80-х, от идеи пришлось отказаться, урезав число цилиндров до шести, а вот непривычный 90-градусный угол развала цилиндров остался. Всего к 1998 году собрали порядка 1 млн экземпляров Z7X.
Помимо 3,0-литрового Z7X, в линейку V6 PRV вошли:
- Z7W (2949 см3, 139-160 л.с., 215-230 Нм)
- Z7V (2664 cм3, 144 л.с., 215 Нм)
- Z7U (182-205 л.с., 280-290 Нм с турбиной)
Мотор Z7X часто можно обнаружить на спортивных болидах того времени. Среди прочего, ставили его на Alpine GT, Helem V6, DeLorean DMC-12.
Основная причина обращения владельцев на автосервис — глюки датчиков двигателя. В результате выхода из строя датчиков, перегорания предохранителей и реле, перегнива проводки и оксиления контактов двигатель не заводится, глохнет при работе под нагрузкой или дергается в движении. Особенно вредны в этом смысле для Z7X длительные простои — зимовка и прочие.
Проблему плавающих оборотов чаше всего связывают с подсосом воздуха через трещины в вакуумных трубках МАП-сенсора. Другая распространенная причина — нагар на воздушной заслонке. Встречаются поломки бензонасоса, ведущие к плаванию оборотов на двигателе.
Не слишком надежная система зажигания инжектора виновата в регулярном троении агрегата. Причину стоит искать в состоянии катушек, распределителе, высоковольтных проводах. Отдельно проверить и заменить стоит свечи зажигания.
Несмотря на обозначенные проблемы, 3,0-литровый мощный Z7X обладает потрясающим запасом прочности. При хорошем уходе, он способен пройти без капитальных вмешательств 500+ тысяч километров. Но многие владельцы в целях экономии ставят газовое оборудование, что сокращает ресурс этого полумиллионника.
L7X 3.0
Этот трехлитровый 24-клапанный агрегат представили в 1997 году, когда линейка V6-х двигателей ESL сменила устаревшую линейку PRV.
Новый L7X ставили на такие популярные модели Renault, как Espace, Laguna, Safrane, Clio V6.
Модификация L7X, предложенная для рядовых моделей Рено Эспейс, Лагуна, Сафран, развивала мощность в 190-194 л.с. при 267 Нм крутящего момента.
Версия L7X для «заряженного» Рено Клио выдавала 230 при 300 Нм крутящего момента. Огромный для такой мелкогабаритной машины двигатель разместили вместо заднего ряда сидений. После рестайлинга 2003 года мощность мотора для Clio V6 форсировали до 255 л.с.
Двигатель является совместной разработкой Renault и Peugeout-Citroen. Конструкция L7X такова: полностью алюминиевый блок и угол развала цилиндров не 90, как у предшественника, а всего 60 градусов.
Владельцы бензинового 3,0-литрового агрегата чаще всего жалуются на проблему перегрева мотора. Вызвана она не слишком надежным термостатом системы охлаждения и воздушными пробками. Поэтому обладателю L7X вменяется в обязанность тщательно следить за показаниями приборов. В противном случае, от высокой температуры быстро выйдет из строя блок управления.
Часто не в меру экономные автомобилисты нарушают регламент замены ремня ГРМ с роликами, натяжителями и помпой — на L7X это трудоемкая и дорогостоящая процедура. Последствия такой экономии предсказуемы: обрыв ремня, повреждения клапанов и необходимость капремонта и даже замены двигателя.
Мотор имеет несколько модификаций, и в одних предусмотрены индивидуальные катушки зажигания (их шесть), в других — единый тройной блок на шесть выводов. Независимо от устройства модулей, проблема троения, на которую жалуются владельцы мотора, чаще всего связана именно с катушками.
Проблема плавающих оборотов двигателя чаще всего вызвана выходом из строя регулятора холостого хода. Дроссельная заслонка также может давать такую проблему — из-за образовывающегося нагара по ее контуру.
К мелким проблемам относятся сбои электрики: из-за окислившейся клеммы или вываливающейся из разъема фишки, владелец сталкивается с глюками электроники.
В отличие от предшественника-полумиллионника из серии PRV, этот мотор имеет более скромный ресурс. Но при адекватном обслуживании он вполне способен пройти 300 и более тыс. км.
Другие обзоры бензиновых двигателей Рено:
3.0 V6 Peugeot / Citroen / Renault
В период с 1974 по 1998 год Ситроен, Пежо и Рено оснащали свои топовые модели знаменитым шестицилиндровым бензиновым двигателем PRV. Аббревиатура обозначала сочетание Peugeot-Renault-Volvo. Первоначально двигатель был восьмицилиндровым, но наступивший нефтяной кризис заставил создателей сменить концепцию на шестицилиндровый.
За долгие годы было рождено два поколения этого мотора, каждое из которых имело ряд модификаций. Изюминкой стали версии с наддувом, которые достались исключительно Renault. В то же время, 24-клапанные варианты предлагал лишь PSA. С 1990 года PRV остался только у французов, так как Volvo перешел на новую шестицилиндровую конструкцию.
Сделано во Франции
В 1997 году Пежо представил купе, основанное на успешной серии 406. Помимо уникального дизайна студии Pininfarina автомобиль получил совершенно новый шестицилиндровый бензиновый двигатель. Последний стал результатом сотрудничества PSA и Renault. В разработке и производстве мотора участвовала компания «Française de Mécanique». Она была основана Renault и Peugeot для проектирования и изготовления двигателей еще в 1969 году.
На протяжении всего производства, т.е. в 1997-2010 годах, независимо от версии, двигатель сохранял один и тот же рабочий объем. Обозначение 3.0 V6 – это всего лишь маркетинговый ход. Реальная емкость 2946 см3, т.е. округленное значение равно 2,9 литра. Однако, это звучит не так привлекательно. В Renault 3-литровый мотор получил наименование «серия L», а в PSA – ES9.
То, что старый PRV должен был быть восьмицилиндровым, подтверждается углом развала цилиндров 90 градусов — характерно для восьмицилиндрового двигателя. Новый шестицилиндровый мотор с самого начала был рассчитан именно на шесть цилиндров и имел развал 60 градусов, что в свою очередь характерно для шестицилиндровых агрегатов. Кроме того, он был предназначен исключительно для поперечной установки, поскольку в первой половине 1990-х годов автомобили с продольным расположением двигателя были исключены из меню французских брендов.
Как и предшественник, новый двигатель получил полностью алюминиевый блок. Однако оригинальные мокрые подшипники заменили сухими вкладышами.
Учитывая продолжительное время производства (с 1997 по 2010 год), двигатель естественно развивался, но основа оставалась неизменной. Частичные преобразования происходили с появлением каждого нового, более строго стандарта выбросов.
На рынок двигатель вышел, соответствуя стандарту Евро-2. С 1999 по 2000 год он отвечал нормам Евро-3, а с 2006 по 2010 года – Евро-4. С приходом Евро-5 производство 3.0 V6 было прекращено.
PSA предложил в замен турбомотор 1.6 ТНР (ЕР6), а Рено – 2-литровый F4R с наддувом. Оба компенсировали производительность при меньшем расходе топлива. Но в надежности новички сильно уступали.
Версия Евро-2
Первая версия французского шестицилиндрового двигателя была создана с учетом требований Евро-2 и выпускалась около трех лет. В PSA двигатель обозначался ES9 J4, а в Renault – L7X 700 и 701. В автомобилях PSA он развивал 190 л.с. (Peugeot 406 и 605, Citroen Xantia и XM), а в Renault – 194 л.с. (Laguna I, Safrane и Espace III).
Оригинальный двигатель по современным меркам был необычайно прост. Например, 24-клапанный вариант обходился без системы изменения фаз газораспределения. Впускная система без излишеств – никаких вихревых заслонок и системы изменения длины впускного коллектора. Дроссельная заслонка управлялась напрямую педалью газа через трос. Использовался один катализатор и один лямбда-зонд. Зажигание контролировалось двумя модулями, которые отличались для переднего и заднего ряда цилиндров. ГРМ приводился в действие зубчатым ремнем со сравнительно сложным натяжным устройством. Первая замена ремня предписывалась после 120 000 км или пяти лет.
Простая конструкция обеспечивала высокую надежность. Первые полмиллиона километров двигателю давались легко. В процессе эксплуатации встречались проблемы с вентиляторами системы охлаждения, или, точнее, с неисправной электропроводкой. Сегодня владельцы сталкиваются с утечками масла через прокладку крышки клапанов, а в случае с PSA – с подтекающей гидравликой сцепления механической коробки передач ML5.
Отсутствие фатальных сбоев привело к дефициту запасных частей. Например, PSA уже не поставляет регулятор холостого хода. Сложно его найти и на вторичном рынке. Не доступна и передняя часть глушителя с катализатором. К счастью, его все еще предлагает компания Walker. Производитель больше не снабжает рынок головками цилиндров, распределительными валами, коленчатым валом и крышкой клапанов. Зато, как ни странно, по-прежнему предлагает шорт-блок, поршни и шатуны.
Немного забавна ситуация с термостатом. Он здесь иногда течет. Причиной является прокладка. Renault предлагает термостат, но без прокладки, а PSA – прокладку и термостат. Еще более интересен тот факт, что термостат различается в зависимости от коробки передач – механическая или автоматическая.
Версия Евро-3
В 1999-2000 годах в производство постепенно вводился более инновационный вариант шестицилиндрового двигателя. Основная цель состояла в том, чтобы удовлетворить требованиям более строгого стандарта выбросов Евро 3. В PSA новая версия называлась ES9 J4R, а в Рено – L7X 731/733. Мощность увеличилась до 207 л.с. По имеющейся информации в разработке эволюционной версии участвовал Porsche.
К сожалению, от непосредственности и простоты мало что осталось. Двигатель получил новые головки блока цилиндров, которые невзаимозаменяемые с первоначальной версией. Одна из причин – внедрение системы изменения фаз впускных клапанов VVT и гидравлических толкателей.
Возможно, самая большая слабость обновленной версии – отказ катушек зажигания. Но их срок службы может быть увеличен за счет сокращения интервала замены свечей зажигания. Вместо пары модулей используются небольшие раздельные катушки – своя для каждой свечи. Катушки поставляются обоими производителями, и с их доступностью нет проблем.
Сама катушка недорогая, но ее неисправность может выйти боком. Если катушка перестает нормально работать, то нарушается процесс горения, и несгоревшая смесь догорает в выхлопных газах, вследствие чего катализатор подвергается чрезмерной тепловой нагрузке. Он может запечься или разрушиться.
Катализатор на новом двигателе – почти наука. Вместо одного установлено сразу четыре. Столько же используется и кислородных датчиков. Два катализатора, так называемые стартовые, расположены ближе к двигателю, два других находятся подальше – под полом автомобиля.
PSA уже не поставляет ни одного катализатора. Основные можно купить от Walker, но только на определенные модели. Например, на Пежо 607, а вот для Peugeot 406 Coupe ничего нет. Новые стартовые вообще недоступны, только «бэу» на разборках.
В отличие от оригинального двигателя можно приобрести новый коленчатый вал, но распределительные валы не поставляются.
Версия Евро-4
С появлением норм выбросов Евро 4 вышла последняя версия французского шестицилиндрового двигателя. Его можно найти под капотом Renault Laguna II, Peugeot 407, 607 и Citroen C6.
Интересно, что в то время Renault предлагал два бензиновых V6. 3-литровый мотор нельзя встретить в роскошном Vel Satisu. Вместо него Рено использовал 3,5-литровый V6 разработки Ниссан. Он знаком многим как VQ35DE и устанавливался в Мурано и купе 350Z.
Последняя эволюция двигателя в PSA имеет обозначение ES9A, а в Renault – L7X II (добавка 733 для Laguna II). Мощность в машинах PSA увеличилась до 211 л.с., а в Renault – до 212 л.с. Исключением является Clio Sport V6, который заряжен до 224 л.с.
Технически двигатель очень похож на предыдущий. Это означает, что здесь снова 4 катализатора, такое же количество кислородных датчиков, а так же система изменения фаз впускных клапанов.
В отличие от предыдущих версий, многие детали еще можно достать. Например, две головки цилиндров, которые отличаются от тех, что были в предыдущих версиях (у них другой каталожный номер). Кроме того, есть в наличии стартовые катализаторы. С другой стороны, основные катализаторы, которые являются средней частью выхлопа, больше не доступны.
Самая большая проблема – автомат
В зависимости от модификации автомобиля V6 сочетался как с механической, так и с автоматической коробкой передач. В случае с Renault – это пятиступенчатый автомат SU1, который является ничем иным как Aisin AW55. Уже по прошествии 100 000 км он начинал пробуксовывать и медленно переключаться. Многие пытались решить проблему, но не очень успешно. Поэтому через некоторое время владельцы начинали рассматривать происходящее как особенность коробки передач, а не ее неисправность, так как недуг не прогрессировал с пробегом.
В PSA в связке с V6 использовали 4-ступенчатый ZF 4HP20. Он тоже не слишком долговечный. Здесь изнашивались подшипники планетарных передач и муфта блокировки гидротрансформатора. Последняя неисправность со временем приводила к разрушению масляного насоса. Еще одной повторяющейся проблемой являлось проникновение антифриза в масло коробки через прохудившийся теплообменник.
Заключение
Французский шестицилиндровый бензиновый двигатель очень надежный. Это один из самых надежных и наименее проблемных моторов, предлагавшихся Рено и PSA за последние десять лет. Кроме того, он очень хорошо сбалансирован. В результате, некоторые водители даже не знают, что пришло время менять опоры двигателя. А сам двигатель тем временем, уже опирается прямо на балку, буквально металлом на металл.
R9M 1.6 dCI 130 (160) 16v
Добрый день, сегодня мы проведем обзор французо-японского турбо дизеля Рено—Ниссан серии R9M dCI объемом 1.6 литра на 16 клапанов мощностью 130 (160) лошадиных сил и рассмотрим реальный ресурс, отличительные особенности, технические характеристики, надежность, интервалы обслуживания, экономичность, конструкцию, практичность в ремонте, наиболее частые поломки (проблемы и неполадки), а также отзывы на двигатель. Кроме того, узнаем, какими плюсами и минусами славится дизельный силовой агрегат семейства моторов R-series, которым уже около 10 лет оснащают самые разнообразные модели концерна Renault—Nissan, на примере, Рено Колеос (Сценик, Меган, Эспейс, Талисман, Каджар), Ниссан Кашкай (Х-Трейл).
Турбированную 16-ти клапанную силовую установку с рабочим объемом 1.6 литра, работающую под управлением дизельной системы dCI, которая была совместно разработана японскими инженерами и французскими конструкторами, впервые представили мировой общественности в 2011 году на автомобильном салоне в Париже. Сборка двигателя осуществляется с 2011 года и по настоящее время на 2-ух заводах альянса, один из которых находится во Франции в городе Клеон (Cleon plant), а второй в турецкой Бурсе (Oyak-Renault). Мотор R9M французо-японской компанией позиционируется на рынке, как высокотехнологичный и сверхэкономичный последователь знаменитого двс серии
В линейку силовых агрегатов R-серия также входит еще один дизельный мотор серии R9N 1.7.
Как устроен, какой спецификой строения и конструктивными особенностями обладает R9M 1.6 dCI?
Обозреваемая силовая установка дизельного типа имеет типовое строение и конструкцию, свойственные для всех других совместных японо-французских проектов. Двигатель Renault—Nissan R9M 1.6 dCI построен на классической платформе, где ключевую роль играет блок цилиндров (рядное расположение), отлитый из жаропрочного чугуна и алюминиевая 16-ти клапанная головка, оснащенная гидрокомпенсаторами. Стоит сказать, что при создании данного силового агрегата, французо-японский альянс уделил большое внимание сокращению вредных выбросов, благодаря чему совместная разработка легко получила экологический класс Евро-6.
Газораспределительный механизм по умолчанию компонуется цепным приводом ГРМ (необслуживаемая однорядная цепь, которая рассчитана на весь срок службы двс: ~ 250 тысяч километров пробега) и маслонасосом переменной производительности. Топливная система работает по технологии Common Rail (Коммон Рейл) производства Bosch и оснащается пьезофорсунками, работающими под высоким давлением. Кроме того, с целью экономии топлива, силовую установку оборудовали системой Start—Stop и двумя видами турбин на выбор: одиночной с итоговой мощностью в 130 лошадок и двойной с конечной мощностью двс в 160 лошадиных сил.
Для справки заметим, что в 2014 году концерн Рено—Ниссан выпустил на рынок две дефорсированные версии рассматриваемого двигателя серии R9M, предназначенные сугубо для коммерческих автомобилей (с одним турбонаддувом на 95-115 лошадиных сил и с двумя турбинами на 125-145 лошадиных сил). Эти две модификации до сих пор успешно ставятся на микроавтобусы Рено Трафик, Ниссан NV300 и Мерседес-Бенц Вито, в отличие от гражданских версий двс, которые переедали пальму первенства более современному узлу серии R9N объемом 1.7 литра.
На сегодняшний день под капотом Рено—Ниссан можно встретить 4 модификации турбодизеля серии R9M объемом 1.6 литра (2 гражданские версии: Single Turbo dCI 130 и Twin Turbo dCI 160; 2 коммерческие версии для микроавтобусов: Single Turbo dCI 115 и Twin Turbo dCI 145), которые отличаются друг от друга количеством турбин, мощностью и крутящим моментом.
Технические характеристики турбодизельного мотора Renault-Nissan R9M 1.6 dCI (4 модификации двс)
Какой средний расход топлива имеет турбодизель Рено-Ниссан серии R9M объемом 1.6 dCI 16v?
Какие модели автомобилей (поколение, тип кузова и годы выпуска) оснащаются мотором 1.6 dCI R9M?
За что любят и, на какие недостатки жалуются автовладельцы машин с мотором 1.6 dCI R9M 16v?
Какими распространенными болячками, недоработками и проблемами славится двс R9M 1.6 dCI?
По мнению большинства автомехаников, турбодизель 1.6 dCI серии R9M относится к очень успешным продуктам концерна Renault—Nissan в плане экономичности, общей надежности и ремонтопригодности, однако некоторые поломки и хронические болячки все же не смогли обойти мимо этот вполне достойный с технической точки зрения силовой агрегат. Стоит заметить, что те или иные неполадки, которые мы перечислим ниже в статье, по большому счету характерны для всех двс линеек дизелей R-серия и M-серия, силовые установки которых имеют почти одинаковые заводские недоработки в процессе эксплуатации.
1. Типичные болячки турбодизелей. Самые распространенные жалобы автовладельцев на обозреваемый мотор непосредственно связаны с частым обращением в сервис из-за ремонта капризных пьезофорсунок, ускоренным загрязнением клапана EGR (тут их кстати целых две штуки) и сажевого фильтра DPF, который, как советуют автомеханики, лучше сразу безвозвратно удалять.
2. Быстрое растяжение приводной цепи ГРМ. Как мы говорили ранее, газораспределительная система в этом двигателе цепная и рассчитана примерно на 250 тысяч километров, однако на профильных автомобильных сайтах можно найти очень много жалоб автовладельцев, в которых они нередко ругают приводной механизм, в особенности саму цепь ГРМ, способную растягиваться к 140-150 тысячам километров пробега. Опасность растяжения заключается в том, что при перескоке цепи через зубец шестерни, в 99% случаев происходит сгибание поршнями клапанов и, как итог все это приводит к дорогостоящему ремонту силового агрегата.
3. Запах выхлопа в салоне. Нередко на форумах можно найти отзывы владельцев, в которых они часто ругают недолговечный теплообменник системы ЕГР, после выхода, из строя которого, в салон автомобиля начинает стремительно проникать запах выхлопных газов, так как компонент попросту перестает их пропускать через себя.
4. Масштабная отзывная компания. Отзывная компания, проводившаяся автоконцерном с 2015 под 2017 годы, которая была напрямую связана с заменой очень хрупкой трубки отвода отработанных газов на клапане EGR (часто лопалась при перепаде температур), коснулась только модификации двигателей с двумя турбинами (Twin-Turbo).
5. Прочие недоработки. К другим хроническим неполадкам рассматриваемого мотора зачастую относят частые течи смазки из-под крышки клапанов и приводной цепи ГРМ, а также подтекания в области уплотнителей корпуса масляного фильтра.
Интервалы периодического обслуживания двигателя R9M 1.6 dCI, согласно регламенту Renault-Nissan
За сколько можно сегодня купить новый и контрактный турбодизель серии R9M объемом 1.6 литра?
Видео: «Обзор распространенных проблем турбодизеля Renault-Nissan 1.6 dCI 130 (160) 16v«
В завершении обзора отметим, что минимальный срок службы, заявленный заводом-изготовителем Renault-Nissan, на свой турбодизельный 16-ти клапанный двигатель серии R9M 1.6 dCI, составляет порядка 250-270 тысяч километров пробега до фатальных неисправностей или капиталки. Как правило, в действительности, если отталкиваться от отзывов автовладельцев, при систематичном техническом обслуживании силового агрегата в соответствии с регламентом производителя, ресурс турбомотора нередко доходит до 350-400 тысяч километров пробега.
Renault Clio v6 — Wikna Encyklopedia
Z Wikipedii, wolnej encyklopedii
Przejdź do nawigacji Przejdź do Wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
- utworzyć go ,
- zaproponować, żeby inni go napisali,
- poszukać tekstu „Renault clio v6” в артикулах,
- poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
-
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Викиновости
Commons 
Wikiźródła 
Wikisłownik 
Wikicytaty 
Wikibooks 
ВикиновостиDer Renault CLIO V — Für die schönsten Augenblicke
Renault Clio SCe 65, Benzin, 48 кВт: Gesamtverbrauch (л / 100 км): внутреннее давление: 6,1; außerorts: 4,2; комбиньерт: 4,9; CO₂-Emissionen kombiniert (г / км): 112 *. Energieeffizienzklasse: C. Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio SCe 75, Benzin, 53 кВт: Gesamtverbrauch (л / 100 км): внутренняя часть: 6,3; ауерорты: 4,1; комбиньерт: 5,0; CO₂-Emissionen kombiniert (г / км): 112 *. Energieeffizienzklasse: C.Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio TCe 100, Benzin, 74 кВт: Gesamtverbrauch (л / 100 км): внутренняя часть: 5,6; вспомогательные услуги: 3,7; комбиньерт: 4,4; CO₂-Emissionen kombiniert (г / км): 100 *. Energieeffizienzklasse: B — A. Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio TCe 100 LPG, бензин, 74 кВт: Gesamtverbrauch (л / 100 км): внутренняя часть: 7,3; ауерорты: 4,8; комбиньерт: 5,7; CO₂-Emissionen kombiniert (г / км): 94 *.Energieeffizienzklasse A. Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio TCe 100 X-tronic, Benzin, 74 кВт: Gesamtverbrauch (л / 100 км): внутренняя часть: 6,0; ауерорты: 4,4; комбиньерт: 5,1; CO₂-Emissionen kombiniert (г / км): 116 *. Energieeffizienzklasse: B — A. Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio TCe 130 EDC, бензин, 96 кВт: Gesamtverbrauch (л / 100 км): внутренняя часть: 6,7; ауерорты: 4,3; комбиньерт: 5,2; CO₂-Emissionen kombiniert (г / км): 119 *.Energieeffizienzklasse: C — B. Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio BLUE dCi 85, дизель, 63 кВт: Gesamtverbrauch (л / 100 км): внутренняя часть: 4,3; außerorts: 3,2; комбиньерт: 3,6; CO₂-Emissionen kombiniert (г / км): 95 *. Energieeffizienzklasse: A. Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio BLUE dCi 115, дизель, 85 кВт: Gesamtverbrauch (л / 100 км): внутренняя часть: 4,3; außerorts: 3,2; комбиньерт: 3,6; CO₂-Emissionen kombiniert (г / км): 95 *.
Renault Clio E-TECH 140, Hybrid, 67 кВт: Gesamtverbrauch (л / 100 км): внутренняя часть: 4,4; ауерорты: 4,0; комбиньерт: 3,6; CO2-Emissionen kombiniert: 82 г / км * Energieeffizienzklasse: A +. Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Renault Clio: Gesamtverbrauch kombiniert l / 100 км: 5,2 — 3,6; CO₂-Emissionen kombiniert г / км: 119–82 * Energieeffizienzklasse: C — A +. Zur grafischen Darstellung der Energieeffizienzklasse klicken Sie HIER.
Содержание Интервалы замены технических жидкостейПравила замены технических жидкостейЗамена жидкости в ГУРЗамена тормозной жидкостиЗамена охлаждающей жидкостиЗамена масла в коробке передачКак поменять антифриз — пошаговая инструкцияКак правильно . . .
Содержание LADA 110 — ВикипедияВАЗ-2110 (LADA 110)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ-2111 (LADA 111)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ 21124 1. 6 литра 16v 89 л.сЛучшие АКПП и двигатели для ВАЗ 2111, характеристики, бензиновые, дизельные . . .