Кашкай обновленный: 403 — Доступ запрещён – Миллиметр воспитания — Авторевю

Размягчённый, ужесточённый, нетронутый: первый тест-драйв нового Nissan Qashqai

Для начала отметим, что конструктивно силовые агрегаты практически не поменялись, хотя к настройкам вариатора наши инженеры всё же приложили руку. В гамме остался базовый 1,2-литровый турбомотор (HRA2), несмотря на то, что в 2018 году на него пришлось лишь 1 193 покупателя, что составляет 5% от общего объёма продаж Nissan Qashqai. Эта модификация совершенно точно будет жить то недолгое время, что осталось до запуска нового поколения, а вот что с ней будет потом – непонятно.

В Европе с рестайлингом этот мотор уже отправили в отставку — заменили на 1,3-литровый турбированный французский агрегат серии TCe, который идёт в паре с французской же коробкой – автоматом с двумя сцеплениями. Станут ли у нас продавать такую версию? Можно ли будет интегрировать под капот следующего поколения Кашкая что-то неевропейское? Пока никто не знает. Зато точно ясно, что дизель на 1,6 литра продаваться в России больше не будет — спрос был микроскопическим. Учитывая его крайне слабую тягу — невелика потеря.

Кстати, вариант подкапотного вмешательства вовсе не исключён, поскольку ещё при постановке на российский конвейер в 2016 году наши инженеры глубоко влезли в конструкцию ходовой Кашкая, а с запуском нового поколения руки, того и гляди, дойдут до силового агрегата. Рестайлинг преобразил новый Qashqai, и пусть внешность машины давно не секрет – мы тестировали европейскую версию ещё в ноябре прошлого года — на улицах модернизированный Кашкай ещё не примелькался: собственно, цены объявили только на днях.

В салоне поменялся только руль, главное его отличие – усечённый нижний сегмент. Кроме того, для некоторых версий – по счастью, в виде опции — стала доступна мультимедийная система от Яндекса. К ней прилагается годовой контракт с оператором связи: его можно продлить, можно вставить свою симку, а можно раздавать интернет с телефона. Но даже не делая ни одной из этих трёх вещей, систему можно будет использовать как навигатор — правда, карты обновляться не будут, да и пробки отображаться – тоже.

Ещё по салону добавились несущественные опции, такие как кожаная обивка на одной из секций центральной панели, регулировка поясничного подпора сиденья водителя и подогрев подушек и нижних половин спинок боковых секций заднего дивана. В недрах багажника теперь можно обнаружить не только полноразмерное запасное колесо, которое прежде было безальтернативным. Сейчас оно осталось в трёх самых «низких» версиях полноприводной модификации. Всё, что дороже или без привода задних колёс, теперь идёт исключительно с «докаткой». По мнению конструкторов, именно владельцы «базовых» полноприводных Кашкаев чаще остальных съезжают с асфальта, поэтому вероятность прокола у них выше.

Ещё мы не упомянули 5-литровый бачок омывайки и датчик, фиксирующий её уровень. Что касается системы экстренного торможения (Forward Emergency Braking) — она выполнена в несколько усечённом виде, а вовсе не в том, каком мы привыкли видеть её на премиальных моделях. Во-первых, она работает в ограниченном диапазоне скоростей – от 40 до 80 км/ч. Во-вторых, реагирует только на металл. То есть, пешеходов, мотоциклистов, велосипедистов, бетонные стены и картонные коробки, поставленные в виде препятствия, FEB не воспринимает. Система запрограммирована на двухступенчатое воздействие: сначала даётся предупреждающий сигнал, затем в действие вступают тормоза, причём тоже ступенчато: сначала они срабатывают информативно, затем – интенсивно, и только в последний момент — экстренно. Если водитель начнёт менять курс или сам надавит на педаль тормоза, электроника отменит сеанс работы FEB.

Ещё одна группа важных изменений осталась невидима для невооружённого взгляда – речь о шумоизоляции. Поскольку нареканий от российских владельцев было порядочно, да и дороги у нас похуже, чем в Европе (если не считать Румынию), наши инженеры решили радикально исправить этот пункт. Во-первых, поменяли ветровое стекло и стёкла задних дверей, во-вторых, усилили или добавили элементы акустической защиты, расположив их на моторном щите, в передних арках, дверных панелях (и спереди и сзади) и на днище. В-третьих, появились виброгасители панели пола. Кстати, вся эта красота и дала наибольшую прибавку по массе: в среднем по комплектациям рестайлинговый Qashqai потяжелел на 50 кг.

А что на практике? При езде по плохим дорогам при невысоких скоростях в стационарных режимах, когда мотор работает на отметке около 2 000 об/мин, и водитель, лишь едва касаясь педали газа, поддерживает скорость, главным источником шума становятся шины – возмущения от качения слышны весьма отчётливо. Им вторят наружные зеркала.

При продавливании газа, когда скорость вращения коленвала переваливает за 4 000 об/мин, 2,0-литровый мотор (MR20) заявляет о себе неприятным скрежетом, к которому присоединяется более высокий голос вариатора. Этот вариатор в Nissan проходит под кодом RE0F10D, в Jatco – как JF016E, а в потребительской среде он более известен как CVT-8. На российские Кашкаи он теперь приходит исключительно из Мексики, 2,0-литровый мотор по-прежнему собирают в Англии, а соединяются два этих агрегата в Испании, откуда и поступают на завод в Санкт-Петербурге.

Как уже было сказано, наши инженеры влезли в настройки вариатора – теперь он должен отзывчивее реагировать на педаль газа и менять положения половинок шкивов более естественно, точнее, более привычно для тех, кто прежде ездил на ступенчатых автоматах или ручных коробках. На деле – ощутимых изменений нет. Более-менее уверенной динамики вообще можно добиться только в ручном режиме, хотя любители контролировать электронику буду разочарованы: если машина и стала резвее, то опять же, этого почти не заметно. В «автомате» Qashqai тоже не демонстрирует чудеса по агрессивному набору динамики, а наличие режима Eco и вовсе представляется спорным. Дело в том, что на трассе от него никакого толку – топливо он не экономит, а в городе он лишь затягивает реакции силового агрегата.

Возможности ручного выбора ступеней ограничены очень сильно: ни о каком уверенном замедлении речи нет, а для разгона селектор АКП не нужен, поскольку при достижении стрелкой тахометра красной зоны (6 200 об/мин), электроника сама повышает ступень. Как нам сообщили технические специалисты российского офиса Nissan, конструктивно немного изменился гидротрансформатор: модернизация направлена на более раннюю его блокировку. Понятно, что идёт борьба за каждый грамм топлива, но Qashqai можно назвать экономичным лишь в режиме движения с постоянной скоростью по шоссе или дороге без светофоров со скоростями около 70 км/ч. При таком режиме «японец» вполне может выйти из восьми литров на сотню. При выезде на магистраль расход переваливает за 11 литров и даже выше (в зависимости от ветра), а при городской езде с частными разгонами-торможениями, отягощённой ещё и перепадами высот, бортовой компьютер начинает показывать цифру под 14 литров, и это при двух пассажирах в салоне и без багажа.

Самые интересные изменения в обновлённом Qashqai случились по части подвески. Напомним, уже с постановкой кроссовера на конвейер в Санкт-Петербурге в 2016 году российская версия Кашкая поменяла панель пола – эту сборочную единицу она позаимствовала у X-Trail. Новая панель была чуть шире, в связи с чем увеличилась задняя колея: на Кашкай переехала вся задняя тележка от X-Trail. Подрамник тогда же начали устанавливать на сайлентблоках, хотя в Европе он идёт на жёстких креплениях. Это дало некую размытость реакций рулевого в околонулевой зоне, но, как утверждает технический эксперт Nissan Сергей Лосев, который и отвечает за все модернизации, при этом существенно улучшилась плавность хода. Компенсировать минусы попытались перенастройкой подвески и переходом на российские шины.

При подготовке выпуска рестайлинговой версии Qashqai процесс изменений в подвеске продолжился. Для начала было решено дополнительно увеличить плавность хода на средних и крупных неровностях. Путь тут один – сделать пружины мягче. Взяли новый типоразмер – на один шаг по мягкости меньше (по корпоративному стандарту). При этом в свободном состоянии длина пружины осталась прежней, а осадка машины и ход не изменились. Чтобы компенсировать «размягчение», пришлось увеличить жёсткость стабилизаторов поперечной устойчивости. Прежде спереди стояли прутки диаметром 22 мм, теперь на версии с мотором 2,0 идут стабилизаторы в 24 мм, а на версиях с мотором 1,2 Турбо – 23 мм. Сзади раньше стояли стабилизаторы в 16 мм, теперь на всех версиях – 17 мм. А вообще, много это или мало, насколько эти изменения существенны? На этих размерах увеличение диаметра прутка на 1 мм влечёт усиление по жёсткости на 18%. То есть, передний стабилизатор куда сильнее увеличивает угловую жёсткость подвески в поворотах, чем прежде.

Как все эти метаморфозы отразились на езде? Если Qashqai переезжает единичное препятствие одним колесом, то кузов практически не кренится. В одиночных поворотах кузов кроссовера опять же практически не заваливается. А вот кое в чём «размягчение» пружин, на наш взгляд, не пошло машине на пользу. Что это за режимы? Это относительно агрессивная езда по серпантинам или холмистой местности, где повороты переходят из одного в другой, и от водителя требуется постоянная «перекладка» курса.

Что происходит в этом случае? Из-за мягкости пружин кузов начинает колебаться в вертикальной плоскости с креном на одно из колёс, при этом из-за постоянно меняющейся нагрузки на колёса, не всегда эти колебания успевают затухать, а часто накладываются друг на друга. И вот здесь есть реальная опасность просто «потерять» машину. Многие скажут: на Кашкае так не ездят. Да, основная масса покупателей ездит очень спокойно, но именно поэтому особенно важно предупредить о такой особенности поведения автомобиля: привыкнув к хорошей устойчивости в городских режимах, водитель может подумать, что и на «трёхмерной» дороге можно себе ни в чём не отказывать.

Интересно, что Сергей Лосев не согласился с нашими замечаниями, сообщив, что на длительных доводочных испытаниях подобных явлений не наблюдалось. Кстати! А где же хвалёная система ARC (Active Ride Control), которая за счёт точечной работы тормозных механизмов должна создавать «противомоменты» и мгновенно гасить колебания в продольной плоскости? Сергей сообщил нам, что при изменении настроек ESP эту часть системы стабилизации не трогали. А может быть, и нужно было тронуть? К слову, на версиях с 1,2-литровым турбомотором ARC, как и прежде, не устанавливается, поэтому на базовой модификации лучше не активничать. Одна интересная подробность от ниссановских технарей: по управляемости и устойчивости новый Qashqai обогнал X-Trail.

Имеется у нас и менее существенная претензия по ходовой. При городской езде задняя подвеска здорово ухает и громыхает при работе на отбой при переезде люков, стыков, выбоин и прочих неровностей. Причём чем больше колесо, тем эффект этот явственнее, особенно он ощутим – вплоть до дискомфорта — на Кашкаях, укомплектованных колёсами с посадочным диаметром в 19 дюймов.

Что ещё? Остаётся добавить, что в системе полного привода ничего не поменялось: тут стоит электромагнитная муфта JTEKT (напомним, что эта фирма принадлежит Тойоте), принудительная блокировка которой, как и прежде, отключается при 40 км/ч.

Новый Qashqai, конечно, примечателен не только своими потребительскими качествами, которые в плане шумоизоляции и плавности хода стали, несомненно, выше. А тем, что нашим инженерам стали позволять вмешиваться в заграничную конструкцию, пускай пока и неглубоко. Что ни говори, а вот лично мне это приятно.

Опрос

Взяли бы себе рестайлинговый Кашкай-2?

Всего голосов:

начинается прием заказов — Авторевю

Московский офис Ниссана анонсировал начало продаж модернизированного кроссовера Nissan Qashqai. Рестайлинговые машины в Санкт-Петербурге начали выпускать 7 февраля, через два года после мировой премьеры глобальной версии. Однако задержка вызвана адаптацией паркетников к российским условиям: она прошла практически по той же программе, что и у обновленного кроссовера Nissan X-Trail. Кстати, в настройке адаптированной подвески российского Кашкая участвовали и специалисты Авторевю.

Из опубликованного еще в феврале нового сертификата на машину мы уже знаем, что Nissan Qashqai лишился 130-сильного турбодизеля 1.6 dCi: теперь в его арсенале только турбомотор 1.2 DIG-T (115 л.с., 165 или 190 Нм) и атмосферник 2.0 модели MR20 (144 л.с.). Оба — в паре с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, а полный привод по-прежнему положен только двухлитровому мотору.

Зато выбор комплектаций расширился до десяти, благодаря появлению версий SE Yandex и QE Yandex. Обе они штатно оснащены медиасистемой Яндекс.Авто и совместимой с ней камерой заднего вида. Несколько изменилось и наполнение комплектаций. Например, базовая версия XE обзавелась электрообогревом лобового стекла и 17-дюймовыми легкосплавными колесами (у машин с двигателем 2.0). Стоящая ступенькой выше комплектация SE имеет теперь регулировку сиденья переднего пассажира по высоте и парктроники по кругу, а для двухлитровых машин — еще и обогрев руля и заднего сиденья. А начиная с исполнения LE для кроссовера доступен комплекс систем безопасности, включающий системы автоторможения, контроля рядности и слепых зон, а также обнаружения помех при движении задним ходом.

Прием предварительных заказов на новые Кашкаи дилеры марки начнут уже через пару дней. Однако цены будут объявлены позже, примерно в середине марта — незадолго до появления в автосалонах товарных машин. А о первом тесте обновленного кроссовера Nissan Qashqai вы сможете прочитать в Авторевю уже завтра.

Обновленный Nissan Qashqai стал еще более русским. И зачем?! — Автоновости Екатеринбурга

Вот европейский вариант рестайлингового «Кашкая»:

А вот русифицированный:

Даже под лупой найти между ними внешние отличия будет сложновато (хотя кузовные панели отличаются), но вот под кузовом — даже лупа не понадобится. Qashqai превращали в русского жестко, планомерно и бескомпромиссно еще с момента переезда на питерский завод. Уже тогда, в 2015-м, ему перелопатили подвеску и настроили комплектации под запросы российского потребителя. Получилось так себе. Точнее, даже плоховато: не избавленный до конца от европейского лоска, Qashqai плохо переваривал грунтовки, и перемещение на нем где-то за пределами Третьего транспортного кольца было зачастую болезненным.

По самые мандарины: исследуем способности российского Nissan Qashqai

Nissan критику учел и пошел в русификации еще дальше. Сейчас этот процесс в общем и целом завершился: у нашего «Кашкая» свой пол и точки крепления подвесок (от X-Trail), многорычажка сзади без упрощенных альтернатив (у европейцев балка на большинстве модификаций), своя электрика, свой усилитель руля, внутрянка багажника даже своя — короче, российский офис Nissan перелопатил Qashqai так, что его и мама родная сейчас не узнает.

И я не узнаю. Еду по непаханому полю, сворачиваю в лес, пересекаю вброд ручей, возвращаюсь на поле и не верю своим ощущениям: спина не болит от тряски и прыжков на кочках, запястья не болят от ударов и вибраций рулевой колонки, а голова — от лязга и дребезга вообще всего. Пять лет назад на таких же закоулках Абхазии я считал километры до аэропорта, где можно будет наконец вылезти из этой чертовой тележки для супермаркета! Сейчас не считаю.

А все почему: усилитель руля новый, рельеф ретранслирует менее заметно; пружины с амортизаторами новые, ходы подвесок изменились — ямы с кочками теперь отрабатываются тщательнее, тычки и вибрации от них фильтруются лучше. До кучи капот, днище и салон обложили новыми матами шумо/виброизоляции, акустическая картина поменялась радикально. Хотя шума от дороги все равно много — что на штатных Pirelli, что на Michelin.

Про колеса, кстати. В ходе рестайлинга машина получила несколько инноваций, включая — не поверите — датчики давления. Так вот с ними странно: в нашем случае день через день система выдает ошибку о падении давления в колесах то с одной, то с другой стороны. На трех экземплярах такие глюки наблюдал, технические спецы говорят: колеса на тестовых машинах поменяли, датчики не перекалибровали. И это важно: электроника помнит давление в каждом из колес по каждому борту, установкой новых ее можно сбить с толку. Что, собственно, и произошло. Но у дилеров есть весь инструментарий для калибровки, поэтому с каждым новым комплектом шин надо будет просто к ним за этим ездить. Все легко и просто.

Помимо датчиков давления, Qashqai получил еще гору «премиальной» электроники, но выполнена она по обходным или половинчатым технологиям. Например, система контроля соблюдения полосы движения не удерживает тебя в полосе, а просто пищит при приближении к разметке. А радар, предотвращающий столкновения, работает только в диапазоне 40–80 км/ч и реагирует только на железо впереди себя. То есть при виде выбежавшей на дорогу бабушки или лося машина сама останавливаться не будет. На этом месте должна быть шутка про Илона Маска, и как ему такое, но всех уже задолбало и давно не смешно.

В целом электроника в обновленном Qashqai — где-то на уровне 2011 года и даже раньше, но в адовой тесноте греческих полисов я понял, что даже такая система панорамного обзора вокруг машины лучше, чем никакой. «Такая» — это с QVGA-разрешением камер и мелким экранчиком, куда все это дело выводится. Экранчик есть и побольше, да еще и с «Яндексом» внутри, но о нем мы поговорим (посмотрим, послушаем) отдельно.

Пока скажу лишь, что Nissan молодцы и сумели прикрутить к нему камеру заднего вида. Еще в ноябре на обновленном X-Trail’е такого не было, и тебе надо было выбирать: или брать машину с родной медиасистемой из 2008 года, но с камерами, или машину с «Яндексом», но без камер. Теперь эта проблема решена — камера есть. Правда, одна и с неанимированной разметкой.

Под капотом тоже есть перемены: связку двухлитрового атмосферника и вариатора перекалибровали. Там новый гидротрансформатор, который должен помочь машине стартовать увереннее. В целом — да. С места и впрямь выходит чуть пободрее. Но если долго пилить в горку, то коробка как висела на одной ноте, так и завывает на ней же. Управлять тягой в широком диапазоне удобнее не стало: Qashqai по-прежнему думает долго, торопиться не любит, шустрить не считает нужным. Пора с этим, по-моему, уже смириться: CVT иначе не умеет, как ни дорабатывай.

Двигателей, кстати, убыло: дизель 1.6 ушел на покой, теперь выбор сузился до бензиновых 1.2 турбо (монопривод) и 2.0 (моно/полный). И, как и встарь, я посоветую тем, кому непринципиален полный привод, остановиться на 1.2. Ну, потому что вариатор съедает почти всю разницу в разгонной динамике и тебе что 115, что 144 силы — примерно одинаково поедет. А налогу заплатишь больше, и при покупке переплатить придется.

Про переплату, кстати. Чуда не случилось, и Nissan Qashqai с рестайлингом, конечно, подорожал. Но незначительно: вилка цен была 1.27—1.86 млн, стала — 1.29—1.97 млн. Справедливости ради, опций тоже добавили в каждую из комплектаций: где-то обогрев ветрового появился, где-то — диаметр дисков побольше стал. В общем, переплата вышла адекватной, а сам рестайлинг — честным: техники Nissan не пошли по пути «на отвали» и по мере сил залатали прошлые дыры. Не все, но хотя бы попытались, я вижу.

Nissan Qashqai 2019: выводы и ТТХ

начинается прием заказов — Авторевю

Московский офис Ниссана анонсировал начало продаж модернизированного кроссовера Nissan Qashqai. Рестайлинговые машины в Санкт-Петербурге начали выпускать 7 февраля, через два года после мировой премьеры глобальной версии. Однако задержка вызвана адаптацией паркетников к российским условиям: она прошла практически по той же программе, что и у обновленного кроссовера Nissan X-Trail. Кстати, в настройке адаптированной подвески российского Кашкая участвовали и специалисты Авторевю.

Из опубликованного еще в феврале нового сертификата на машину мы уже знаем, что Nissan Qashqai лишился 130-сильного турбодизеля 1.6 dCi: теперь в его арсенале только турбомотор 1.2 DIG-T (115 л.с., 165 или 190 Нм) и атмосферник 2.0 модели MR20 (144 л.с.). Оба — в паре с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, а полный привод по-прежнему положен только двухлитровому мотору.

Зато выбор комплектаций расширился до десяти, благодаря появлению версий SE Yandex и QE Yandex. Обе они штатно оснащены медиасистемой Яндекс.Авто и совместимой с ней камерой заднего вида. Несколько изменилось и наполнение комплектаций. Например, базовая версия XE обзавелась электрообогревом лобового стекла и 17-дюймовыми легкосплавными колесами (у машин с двигателем 2.0). Стоящая ступенькой выше комплектация SE имеет теперь регулировку сиденья переднего пассажира по высоте и парктроники по кругу, а для двухлитровых машин — еще и обогрев руля и заднего сиденья. А начиная с исполнения LE для кроссовера доступен комплекс систем безопасности, включающий системы автоторможения, контроля рядности и слепых зон, а также обнаружения помех при движении задним ходом.

Прием предварительных заказов на новые Кашкаи дилеры марки начнут уже через пару дней. Однако цены будут объявлены позже, примерно в середине марта — незадолго до появления в автосалонах товарных машин. А о первом тесте обновленного кроссовера Nissan Qashqai вы сможете прочитать в Авторевю уже завтра.

Обновленный Nissan Qashqai стал еще более русским. И зачем?! — Автоновости Екатеринбурга

Вот европейский вариант рестайлингового «Кашкая»:

А вот русифицированный:

Даже под лупой найти между ними внешние отличия будет сложновато (хотя кузовные панели отличаются), но вот под кузовом — даже лупа не понадобится. Qashqai превращали в русского жестко, планомерно и бескомпромиссно еще с момента переезда на питерский завод. Уже тогда, в 2015-м, ему перелопатили подвеску и настроили комплектации под запросы российского потребителя. Получилось так себе. Точнее, даже плоховато: не избавленный до конца от европейского лоска, Qashqai плохо переваривал грунтовки, и перемещение на нем где-то за пределами Третьего транспортного кольца было зачастую болезненным.

По самые мандарины: исследуем способности российского Nissan Qashqai

Nissan критику учел и пошел в русификации еще дальше. Сейчас этот процесс в общем и целом завершился: у нашего «Кашкая» свой пол и точки крепления подвесок (от X-Trail), многорычажка сзади без упрощенных альтернатив (у европейцев балка на большинстве модификаций), своя электрика, свой усилитель руля, внутрянка багажника даже своя — короче, российский офис Nissan перелопатил Qashqai так, что его и мама родная сейчас не узнает.

И я не узнаю. Еду по непаханому полю, сворачиваю в лес, пересекаю вброд ручей, возвращаюсь на поле и не верю своим ощущениям: спина не болит от тряски и прыжков на кочках, запястья не болят от ударов и вибраций рулевой колонки, а голова — от лязга и дребезга вообще всего. Пять лет назад на таких же закоулках Абхазии я считал километры до аэропорта, где можно будет наконец вылезти из этой чертовой тележки для супермаркета! Сейчас не считаю.

А все почему: усилитель руля новый, рельеф ретранслирует менее заметно; пружины с амортизаторами новые, ходы подвесок изменились — ямы с кочками теперь отрабатываются тщательнее, тычки и вибрации от них фильтруются лучше. До кучи капот, днище и салон обложили новыми матами шумо/виброизоляции, акустическая картина поменялась радикально. Хотя шума от дороги все равно много — что на штатных Pirelli, что на Michelin.

Про колеса, кстати. В ходе рестайлинга машина получила несколько инноваций, включая — не поверите — датчики давления. Так вот с ними странно: в нашем случае день через день система выдает ошибку о падении давления в колесах то с одной, то с другой стороны. На трех экземплярах такие глюки наблюдал, технические спецы говорят: колеса на тестовых машинах поменяли, датчики не перекалибровали. И это важно: электроника помнит давление в каждом из колес по каждому борту, установкой новых ее можно сбить с толку. Что, собственно, и произошло. Но у дилеров есть весь инструментарий для калибровки, поэтому с каждым новым комплектом шин надо будет просто к ним за этим ездить. Все легко и просто.

Помимо датчиков давления, Qashqai получил еще гору «премиальной» электроники, но выполнена она по обходным или половинчатым технологиям. Например, система контроля соблюдения полосы движения не удерживает тебя в полосе, а просто пищит при приближении к разметке. А радар, предотвращающий столкновения, работает только в диапазоне 40–80 км/ч и реагирует только на железо впереди себя. То есть при виде выбежавшей на дорогу бабушки или лося машина сама останавливаться не будет. На этом месте должна быть шутка про Илона Маска, и как ему такое, но всех уже задолбало и давно не смешно.

В целом электроника в обновленном Qashqai — где-то на уровне 2011 года и даже раньше, но в адовой тесноте греческих полисов я понял, что даже такая система панорамного обзора вокруг машины лучше, чем никакой. «Такая» — это с QVGA-разрешением камер и мелким экранчиком, куда все это дело выводится. Экранчик есть и побольше, да еще и с «Яндексом» внутри, но о нем мы поговорим (посмотрим, послушаем) отдельно.

Пока скажу лишь, что Nissan молодцы и сумели прикрутить к нему камеру заднего вида. Еще в ноябре на обновленном X-Trail’е такого не было, и тебе надо было выбирать: или брать машину с родной медиасистемой из 2008 года, но с камерами, или машину с «Яндексом», но без камер. Теперь эта проблема решена — камера есть. Правда, одна и с неанимированной разметкой.

Под капотом тоже есть перемены: связку двухлитрового атмосферника и вариатора перекалибровали. Там новый гидротрансформатор, который должен помочь машине стартовать увереннее. В целом — да. С места и впрямь выходит чуть пободрее. Но если долго пилить в горку, то коробка как висела на одной ноте, так и завывает на ней же. Управлять тягой в широком диапазоне удобнее не стало: Qashqai по-прежнему думает долго, торопиться не любит, шустрить не считает нужным. Пора с этим, по-моему, уже смириться: CVT иначе не умеет, как ни дорабатывай.

Двигателей, кстати, убыло: дизель 1.6 ушел на покой, теперь выбор сузился до бензиновых 1.2 турбо (монопривод) и 2.0 (моно/полный). И, как и встарь, я посоветую тем, кому непринципиален полный привод, остановиться на 1.2. Ну, потому что вариатор съедает почти всю разницу в разгонной динамике и тебе что 115, что 144 силы — примерно одинаково поедет. А налогу заплатишь больше, и при покупке переплатить придется.

Про переплату, кстати. Чуда не случилось, и Nissan Qashqai с рестайлингом, конечно, подорожал. Но незначительно: вилка цен была 1.27—1.86 млн, стала — 1.29—1.97 млн. Справедливости ради, опций тоже добавили в каждую из комплектаций: где-то обогрев ветрового появился, где-то — диаметр дисков побольше стал. В общем, переплата вышла адекватной, а сам рестайлинг — честным: техники Nissan не пошли по пути «на отвали» и по мере сил залатали прошлые дыры. Не все, но хотя бы попытались, я вижу.

Nissan Qashqai 2019: выводы и ТТХ