2Jz gte расход топлива: 2JZ-GTE — двигатель Toyota Supra 3.0 Twin Turbo

Supra 730 л.с. / 0-100 за 2.7сек.

SUPRA IV (A80; MARK IV; 1993—2002)

Четвертое поколение модели Supra, использует шасси модели JZZ30 Soarer (известна также как модель Lexus SC300/400) Устанавливались двигатели 2JZ-GE (атмосферный, 224 л.с.) и 2JZ-GTE (турбо, 280 л.с. для Японии и Европы) Самая мощная версия 2JZ-GTE, выдающая 330л.с. (американская версия). Также серия двигателей 2JZ-GTE очень хорошо поддается тюнингу. Двигатель у Toyota Supra очень надежен, даже при жесткой эксплуатации. Имеет огромный потенциал, с возможностью форсирования свыше 1000 л.с. Капитальный ремонт двигателя производится около 250—300 тыс. км. При спокойной езде на двигателе с турбонаддувом расход топлива (Аи-98) составляет 15—17 л на 100 км. Атмосферный двигатель можно заправлять Аи-95 и расход его гораздо скромнее. На большинство Toyota Supra ставится 4-ступенчатая автоматическая КПП. Трансмиссия настроена на спортивную езду и задержки при переключениях минимальны, но для сохранности двигателя и коробки в ней применен ограничитель оборотов.

Механические КПП ставят 5-ти (c завода W58, также R154 часто устанавливается нештатно, тюнерами) или 6-ти ступенчатые (немецкой фирмы getrag). На Toyota Supra используется полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизатором. Благодаря совокупности этих качеств и заднему приводу, Supra пользуется большой популярностью среди любителей тюнинга.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ

• Toyota Supra была во многих играх серии Need for Speed, DragBattle, а также в фильме Форсаж (фильм, 2001, США), Плохие парни 1-2, Двойной Форсаж (фильм, 2003, США).

• Toyota Supra, оснащенная в японском тюнинг-ателье Top Secret двигателем V-12 от Toyota Century, форсированным до 1000 л.с., смогла разогнаться до 358 км/ч.

 

Toyota Supra оранжевый хетчбэк 3 двери, 1993 г., пробег 100 000.

3.0 AT (730 л.с.), бензин, полный привод, правый руль, не битый.

Владею с 2008 года, ввезена в начале 2008 конструктором. ДВС 2jz-gte VVT-i, Garrett GTX4294R, ЭБУ VEMS, р/валы Brian Crower, поршни Wiseco, шатуны Eagle, вся новая оптика с американской версии Supra, новые ковры, коврики, кресла алькантара и так далее, всего не перечислишь.

Трансмиссия полноприводная, автоматическая с максимальным усилением. Тип привода можно выбрать тумблером прямо из салона – либо 50/50, либо задний.
Мощность 735 л.с. на 1.7 бара избытка(данные стенда), легко увеличить, подняв наддув.
За счет полного привода легко и стабильно разгоняется быстрее 3,0 сек до 100 км/ч.
Обмена нет.

 

Цена: $25 490

avito.ru

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

Расход топлива Toyota Chaser / нормы расхода бензина Тойота Чайзер на 100 км

В этом разделе находятся все автомобили Toyota Chaser, пользователи которых ведут бортовые журналы на нашем сервисе. Расход топлива Toyota Chaser / нормы расхода бензина Тойота Чайзер на 100 км , статистика затрат, эксплуатации и ремонта автомобилей показывает стоимость владения автомобилем и помогает сделать правильный выбор при его покупке или продаже.

Модификации и технические характеристики Toyota Chaser

При использовании информации ссылка на сайт www.drivernotes.net обязательна.

История модели Toyota Chaser

Toyota Chaser (Тойота Чейсер)

– выпуск этой модели начался в 1977 году. Базой для этого четырёхдверного среднеразмерного хардтопа послужила Toyota Mark II. Toyota Chaser состоит в одном классе с Toyota Mark II и Toyota Cresta и имеет с ними полную унификацию с этими моделями по шасси и салону. Первые три поколения не сильно отличались друг друга внешне (кроме третьего, у которого были более округлые формы), а линейка двигателей была представлена: 6-ти- и 4-ххцилиндровыми двигателями объемами 1,8 и 2 литра. Самой мощной моделью четвертого поколения была GT Twin Turbo, мощность ее двигателя 1G-GTE составляла 210 л.с. Avante G и Avante G-L были самыми роскошными модификациями, имевшими максимальную комплектацию. этой серии с точки зрения оборудования. А 1989 Avante G получила новый трехлитровый двигатель. В 1990 году кардинально пересмотренный модельный ряд Chaser получил новейшие и очень мощные двигатели. Один из таких моторов мощный twin turbo 1JZ-GTE мощностью 280 л.с. Модели пятого поколения стали крупнее и мощнее. Список модификаций остался прежним, кроме Chaser GT Twin Turbo, которую заменил новый Tourer V. Шестое поколение стало последним для данной модели. Линейка двигателей осталась прежней. Модификация мотора JZ получила системы газораспределения VVT-i и ETCS. Сохранилась спортивная модификация Tourer V. В базовую комплектацию этой модификации комплектовались 16-тидюймовыми литыми дисками и антипробуксовочными системами TRC и VSC. Модификации: Chaser 2.4DT XL, Chaser ZX 100 2.5 i 24V Twin- turbo, Chaser ZX 90 1.8 i 16V XL, Chaser ZX 90 3.0 i 24V Avante.

Если вы не нашли марку или модель вашего автомобиля, напишите нам, и мы с удовольствием дополним список автомобилей в ближайшие сроки.

1jz gte технические характеристики. JZ Двигатель: Технические характеристики

Для автомобилей «Тойота» производится несколько разновидностей силовых агрегатов, но наибольшую известность имеют м. Двигатель 1JZ, по отзывам владельцев, наиболее склонен к тюнингу. Этот ДВС 1JZ представляет собой конструкцию, в которой цилиндры с поршнями расположены в один ряд.

Их количество равно шести штукам, что дало возможность получить рабочий объём 2500 см 3 . Мотор 1JZ GTE имеет блок, отлитый из чугуна, в головке которого устанавливают по четыре клапана на каждый цилиндр.

В приводе ГРМ применили ремень, причём качество изделия таково, что рекомендована его замена после 100 тысяч км пробега. Если вдруг происходит его обрыв, в 1JZ это совсем не страшно, «встречи» поршней с клапанами не произойдёт. Такая неприятность может произойти только с модификацией ФСЕ. Двигатель «Тойота» 1JZ отличается впускным коллектором, у которого переменная геометрия.

Разработчики в 1996 году предложили внести изменения в ГБЦ, которая получила систему VVT-i, позволяющую изменять фазы газораспределения во время впуска топливной смеси. Также после модернизации мотор 1JZ получил изменения в систему охлаждения, некоторые другие узлы.

Регулировка клапанов 1JZ производится по старинке установкой регулировочной шайбы соответствующего размера. Такая процедура на FE выполняется примерно один раз на 100 тысяч км пробега.

Характеристики силовых агрегатов

Давайте чуть подробнее рассмотрим технические характеристики моторов этой серии:

1. Двигатели производились с 1990 года по 2007 год включительно.
2. Поршень имеет диаметр 86 мм при его рабочем ходе, равном 71,5 мм.
3. Степень сжатия может колебаться от 10 до 11 единиц.
4. Мощность для разных модификаций находится в пределах 170–280 л. с.
5. Масса силового агрегата — примерно 210 кг.
6. Расход топлива 1JZ GTE — от 9,8 до 15 литров на 100 км пробега в зависимости от условий его эксплуатации.
7. Соответствует экологическим требованиям по нормам ЕВРО 2-3.
8. Мотор работает без проведения ремонтов более 400 тысяч км пробега.

В качестве топлива FE используют бензин с октановым числом 92–95. Можно использовать бензин АИ-98, но завестись 1JZ GTE на этом топливе будет труднее, хотя мощностные показатели мотора несколько улучшатся. В ГБЦ двигателей 1JZ устанавливают два распределительных вала, которые приводятся во вращение ременной передачей.

Это новшество положительно сказалось на вибрации 1JZ GTE, она полностью отсутствует. В начале производства двигатели 1JZ GTE устанавливались только на модели «Тойота» с задним приводом, но дальнейшая модернизация позволила применить их на машинах компании с полным приводом.

Об обслуживании движков

Полный контроль на всех этапах производства, использование качественных деталей при изготовлении двигателей 1JZ GTE позволяют владельцам продолжать эксплуатацию авто длительное время без возникновения неисправностей.

Следует только своевременно выполнять работы по обслуживанию двигателей 1JZ GTE. Под этим подразумевают следующие операции:

• замена моторной смазки;
• замена воздушного фильтра;
• проверка, обслуживание свечей зажигания;
• регулировка зазора между толкателями и стержнями клапанов.

Это не полный перечень работ по обслуживанию FE, он зависит от условий эксплуатации двигателей 1JZ GTE. В системах смазки 1JZ GTE VVT-i заливают примерно 4,8 литров моторного масла. Вязкость смазочной жидкости может быть от 0W30 до 10W30.

Совет: для новых силовых агрегатов желательно использовать полусинтетические или синтетические масла.

Прочитав инструкцию по эксплуатации двигателей 1JZ GTE, владелец узнает о том, что менять масло нужно после 10 000 км пробега. В действительности он может быть уменьшен, это зависит от условий эксплуатации Toyota с 1JZ GTE, других внешних факторов использования машины.

Важно! При смене типа моторной смазки нужна тщательная промывка системы смазки силового агрегата.

Несколько слов о модификациях моторов

• Первые модификации 1JZ имели показатель мощности, равный 180 л. с. при 4800 оборотах в минуту. Внедрение новой системы распределения топливной смеси позволяет получать высокие результаты уже на низких оборотах. Модернизация силового агрегата позволила поднять мощность уже до 200 л. с.
• Двигатель 1JZ GTE VVT-i использовали с механическими коробками переключения передач. Также коснулась модернизации система зажигания 1JZ GE, она стала катушечной, что повлияло на обеспечение надёжности двигателя 1JZ GTE.
• Следующая модификация двигателя 1JZ GTE VVT-i получила новую систему VVT-i по распределению впускных и отработанных газов, то есть изменялась фаза газораспределения. Это позволило снизить потребление мотором JZ GTE VVT-i топлива. Двигатель 1JZ GE VV-i с такими изменениями позволил поднять динамические показатели при одновременном снижении расхода бензина. ДВС 1JZ GE VV-i второго поколения получили прибавку мощности примерно на 20 л. с., 1JZ GE non VVT-i прибавки к мощности не даст.
• Движок 1JZ FSE D4 представляет собой ДВС мощностью 200 л. с., которая достигнута при помощи непосредственного впрыска. Годы выпуска — 2000–2007.
• Двигатели 1JZ FSE увидели свет в начале 2000 года. Непосредственный впрыск топливной смеси повысил экологические показатели, снизил расход бензина без потерь мощностных показателей.
• ДВС 1JZ GTE TT представляет собой турбированный вариант силового агрегата. Турбокомпрессоры 1JZ GTE TT устанавливают в один ряд. Модификация TTI позволила получить прибавку мощности до 280 л. с.

Возможные неисправности

Если не заводится 1JZ GE, проблема может возникнуть из-за мокрых свечей зажигания. Может не заводится 1JZ GE после мойки, пребывания на морозе длительное время. Также не заводится 1JZ GE при выходе из строя высоковольтных проводов. Если 1JZ GE троит, то проблему следует искать в катушках зажигания, клапане VVT-i. При заметном увеличении расходования бензина следует обратить внимание на состояние кислородного датчика.

Иногда при эксплуатации движков с VVT-i может слышаться посторонний стук. В этом виновна муфта этого устройства, ресурс которой не очень велик. Также такое возможно при выходе из строя подшипника в натяжителе ремня.

При довольно большом пробеге может увеличиться расходование моторного масла FE, причиной этого может быть износ поршневых колец, сальников клапанов. Специалисты отмечают также, что первый джизет ГТЕ отличался проблемами с помпой.

На версиях FE слабым звеном иногда может быть ТНВД. Описание возможных проблем ТТ или ГТЕ можно ещё продолжить, но лучше этому посвятить другую статью. В заключение следует отметить, что тюнинг 1JZ GE выполнить можно без особых материальных затрат. Чаще всего прибегают к установке наддува, но встречаются варианты механической доработки моторов.

Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

Плюсы и минусы 2JZ-GTE

Достоинства:
— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями
— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

Недостатки:
— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина

Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.

Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

• 1JZ — объемом2. 5 литра
• 2JZ — объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

• Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
• Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

• Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE- несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

• Коленвал изготовлен методом ковки.
• Вкладыши увеличенного размера.
• В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
• Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
• Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

• Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
• Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
• Не очень надежное крепление шкива коленвала
• Неэффективная продувка ГБЦ
• Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

• Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
• Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко «второй волне» тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом «экологически-православных» решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию , которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE , GTE и FSE . Примечательно, что никогда не было FE ) — из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля, он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Так же, в отличии от конкурентов других марок тех лет, JZ не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов — система как на ВАЗ-2108, только клапанов не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана. …

Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3 , что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности, чем с DIS -3 , но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто — никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача «наследования» компоновки двигателей 7М . Кстати, такая «хитрозагнутая» конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства 7М ? Прежде всего постарались в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом — толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE , думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:

Еще одна беда приключилась с масляным насосом , он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: вн утри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении — как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник , которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее!

Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка «давление масла» несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 — 250 тыс. км.

1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело — это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS -3 , дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!

Не удивлюсь, если без увеличения степени сжатия, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS -3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ , оборудованном FSE , стали ставить компактный модуль на каждую свечу — правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!

В общем, моё мнение, серия JZ и «в подметки не годится» серии М . А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (р ециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого ходаи т.д .

2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4 , это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя — прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и «дизельную» тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии — таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТ у (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок ($350 за штуку) и насоса ($ 950) только что проверил цены на Экзисте. ..
Я называю такое положение дел «абонентской платой» — хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более «одноразовое» семейство третьей волны — GR , которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE , FXE и FZE .

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Двигатель Toyota 1JZ GTE технические характеристики, расход масла, ресурс, проблемы

1JZ GTE — является третий модификацией легендарного семейства двигателей JZ. Из всех двигателей этого семейства GTE является самым мощным силовым агрегатом. Данное преимущество стало возможным благодаря применению на двигателе двух турбин, после модернизации 96-го года, две турбины заменили на одну более мощную турбину. Технические и динамические возможности мотора сделали данный ДВС одним из самых востребованных, среди других, подобных силовых агрегатов.

Содержание страницы

Автомобили с данным мотором

1JZ GTE использовался на многих японских автомобилях, в период:

• С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Chaser шестого поколения, рестайлинг, кузов X100.
• С сентября 1996 по июль 1998 год на Toyota Chaser шестого поколения, седан, Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 год на Toyota Chaser пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Chaser пятого поколения, седан, Х90.
• С июля 1990 по сентябрь 1992 год на Toyota Chaser четвёртого поколения рестайлинг, седан, кузов Х80.
• С августа 1998 по июнь 2001 года на Toyota Cresta пятого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100.
• С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta пятого поколения, седан Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 год на Toyota Cresta четвёртого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 на Toyota Cresta четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
• С августа 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Cresta третьего поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
• С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, рестайлинг, универсал, кузов S170.
• С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, седан, кузов S170.
• С декабря 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown одиннадцатого поколения, универсал, S170.
• С сентября 1999 по июль 2001 на Toyota Crown одиннадцатого поколения, седан, кузов S170
• С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II девятого поколения, рестайлинг, седан, кузов X110.
• С октября 2000 по сентябрь 2002 на Toyota Mark II девятого поколения, седан, кузов Х110.
• С августа 1998 по сентябрь 2000 на Toyota Mark II восьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х100
• С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II восьмого поколения, седан, Х100.
• С сентября 1994 по август 1996 на Toyota Mark II седьмого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х90.
• С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Mark II седьмого поколения, седан, кузов Х90.
• С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Mark II, шестого поколения, рестайлинг, седан, кузов Х80.
• С августа 1990 по сентябрь 1996 года на Toyota Mark II шестого поколения, седан, Х80.
• С декабря 2004 по май 2007 года на Toyota Mark II Wagon Blit первого поколения, рестайлинг, универсал, кузов Х11.
• С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, универсал, кузов Х11.
• С августа 1996 по март 2001 года на Toyota Soarer третьего поколения, второй рестайлинг, купе, кузов Z30.
• С января 1994 по июль 1996 года на Toyota Soarer третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов Z30.
• С мая 1991 по декабрь 1993 года на Toyota Soarer третьего поколения, купе, Z30.
• С августа 1988 по апрель 1993 год на Toyota Supra третьего поколения, рестайлинг, купе, кузов А70.
• С июля 2001 по апрель 2004 года на Toyota Verossa первого поколения, седан, кузов Х11.

Технические данные

Производитель 1JZGTE — японская компания Tahara Plant. Рассматриваемый мотор выпускался с 1990 до 2007 года включительно.

Это четырёхтактный бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, расположение в отсеке двигателя продольное. Мотор предназначался для использования с заднеприводными и полноприводными автомобилями в союзе с автоматической и механической коробками передач.

Блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна, головка БЦ алюминиевая, с 24-мя клапанами, по 4 на каждый цилиндр.

Система питания ДВС, инжектор, электронный впрыск горючего. Система газораспределения GTR — DOHC имеет два вала верхнего расположения. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. После 1996 года установлена система VVTi на впуске. Гидравлические компенсаторы не предусмотрены.

Привод ГРМ — зубчатым ремнём, который приводит в действие всё навесное оборудование мотора. При обрыве ремня ДВС клапана не гнёт.

Система зажигания DIS3, три катушки на шесть цилиндров. Нужно отметить, что на модификации GTR, такое зажигание устанавливается на все моторы с 1990 года. Бесконтактное зажигание с трамблёром здесь вообще не используется.

Двигатель обустроен сразу двумя турбокомпрессорами CT12A. После модернизации вместо двух турбин СТ12А, установили одну более мощную СТ15В.

Длинна хода поршня меньше диаметров цилиндров 71.5 и 86 мм., соответственно. Степень сжатия камеры сгорания 8.5:1, после 1996-го года 9:1.

Точный объём цилиндров ДВС 2492 куб. , сантиметра. Вес силового агрегата от 207 до 217 килограммов. Рабочая температура агрегата 90С.

Мощность силового агрегата при 6200 оборотов мин., составляет 280 л., сил. Максимальный момент при 4800 оборотов мин., равен 360 Нм. После модернизации 1996 года мощность осталась на прежнем уровне, а вот момент вырос на 20 единиц и стал 380 Нм.

Нормы соответствия европейским требованиям экологической чистоты, Евро 2, после модернизации Евро 3.

Средний расход топлива

Применяемое горючее АИ 95. Расход бензина в городском режиме 15 литров на 100 км., при езде по трассе 9.8 литров, общий расход равен 12.5 литров на 100 км., пробега.

Расход масла

Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1000 км., пробега. Виды применяемого масла: 5W20, 10W30, 0W30, 5W30. Объём моторной смазки составляет 5.4 литра. Производитель рекомендует менять моторную смазку каждые 10 тыс., км., пробега. Однако нужно учесть, что система VVTi очень требовательна к качеству моторного масла. Поэтому его замену лучше делать через каждые пять тысяч километров пробега.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС, составляет 400 тыс., км., пробега. В реальности, если беречь мотор, без оснований не перегружать и правильно обслуживать, то он может проехать более 500 тыс., км.

Формула маркировки двигателя

Все японские двигатели получают маркировку в соответствии с принятой формулой. В общих чертах она выглядит так — × ×× ×××.

• на первом месте всегда стоит цифра. Её значение определяет поколение марки силового агрегата,
• два следующих символа означают принадлежность мотора к определённому семейству.
• следующие символы, их может быть три или два. Они расскажут об особенностях двигателя, его исполнении.

Что касается рассматриваемого двигателя 1JZ GTE, то в соответствии с принятой формулой: 1 означает первое поколения, JZ — это семейство ДВС. В сумме, первая часть названия означает первое поколение двигателей семейства JZ.

GTE — особенности мотора где:

• G — символ, обозначения газораспределительного механизма DOHS, наделённого увеличенными производительными фазами.
• Т — определяет наличие 2-х турбин на двигателе, позже две турбины были заменены одной.
• Е — говорит об электронном управлении впрыском горючего.

В итоге, зная расшифровку символов названия двигателя, можно сразу получить определённую информацию о силовом агрегате.

Описание 1JZ GTE

Рассматриваемый здесь двигатель, является одним из самых востребованных и популярных моторов японской компании Toyota. Серийное производство началось в далёком 1990 году. Данный силовой агрегат очень похож на базовую модель своего семейства 1JZ GE.

У родственных двигателей большинство деталей идентичны. Абсолютно одинаковый блок цилиндров, газораспределительный механизм с двумя распределительным валами и 24 клапанами, ход поршня и диаметр цилиндров 71.5 и 86 мм., и много других элементов конструкции абсолютно одинаковые. Здесь, так же отсутствуют гидравлические компенсаторы и система VVTi на впуске до модернизации 1996 года.

Но есть ряд существенных отличий от 1JZ GE:

• на двигателях GTE сразу с начала выпуска была установлена система зажигания DIS3. Для отличия нужно вспомнить, что на базовой модификации до 1996 г., стоял трамблёр и бесконтактная система зажигания;
• на рассматриваемом ДВС, конструкция поршневой группы отличается от конструкции ПГ базового двигателя. А головку БЦ разрабатывала известная компания Ямаха. Об этом свидетельствует надпись на ремне привода ГРМ.
• конечно самое главное отличие, это две установленные турбины СТ12А. Благодаря им, на новом моторе удалось получить мощность на 100 л., сил большую, чем на базовом движке 1JZ GE первой версии. Мощность нового мотора стала составлять 280 л., сил, а момент 360 Нм., при этом степень сжатия камеры сгорания равнялась 8.5:1.
• в 1996 г., прошла масштабная модернизация, все двигатели первого поколения семейства JZ, на впускном валу получили систему VVTi. А на GTE две турбины CT12A, заменили одной CT15B. В итоге мощность осталась прежней 280 л. , сил., а вот момент подрос и составил 380 Нм. Степень сжатия увеличилась до 9:1.
• Так же, изменения коснулись конструкции новых прокладок клапанов. Они получили покрытие нитрида титана. Это было сделано для того, чтобы уменьшить трение кулачков валов газораспределения.
• Такие изменения уравняли кривую момента и сместили максимальные обороты вниз. Результатом чего стал сниженный расход горючего.
• В отличие от базового мотора, ДВС 1JZ-GTE стали использовать не только с автоматическими, но и с механическими пяти ступенчатыми КПП.

Возможные неисправности и способы их устранения

Несмотря на свою популярность и востребованность, GTE как любая техника может выйти из строя или снизить мощность, по причине неисправности определённой детали. Вот самые часто встречающиеся неполадки:

Не заводится

Если силовой агрегат не запускается, то прежде всего нужно проверить свечи зажигания. Они могут оказаться залитыми. Такое случается в морозную и влажную погоду, особенно часто после мойки. Всё дело в том, что данный ДВС боится морозов и влаги. В это время может образоваться конденсат, а мойка машины должна проводиться очень аккуратно.

Троит двигатель

Двигатель троит по причине выхода из строя свечей или катушек зажигания. На моторах выпущенных после 1996 года, причиной может быть выход из строя клапана фазорегулятора.

Плавают обороты

При плавающих оборотах, нужно промыть засоренные элементы, к которым относятся:

• датчик, регулирующий холостой ход двигателя;
• дроссельная заслонка;
• клапан, корректирующий систему газораспределения.

Обычно, после чистки вышеперечисленных элементов двигатель начинает работать как новый.

Повышенный расход топлива

На рассматриваемых двигателях внезапно увеличивается расход горючей смеси. Такая неприятность может случиться по причине загрязнения воздушного и топливного фильтров. Но чаще всего расход бензина увеличивается из-за сбоев работы кислородного датчика.

Стук двигателя и клапанов

Стук двигателя может быть связан с неисправностью муфты, для системы газораспределения. Так же, стучат мочь в ГБЦ клапана. Причиной стука клапанов является увеличенный тепловой зазор. Поэтому, примерно через 50 тыс., км., необходимо проводить регулировку зазоров в клапанах. Стучать может натяжитель ремня, решить эту проблему можно, заменив подшипник натяжителя.

Более серьёзной проблемой является стук вкладышей коленчатого вала. Данная неисправность является верным признаком скорого капитального ремонта.

Жор масла

Повышенный расход моторной смазки, случается после приличного пробега. Эта неприятность для 1JZ GTE обычное явление, связанное с повышенным износом маслосъёмных колец и сальников клапанов. Если заменить изношенные детали, то расход без проблем восстановиться до прежнего уровня.

Помпа и вискомуфта

Слабыми местами двигателя являются помпа и вискомуфта. В каком-то смысле, их можно считать расходным материалом. Обе детали ходят немного больше, чем 100 тыс., км. Поэтому, не стоит ждать пока они выйдут из строя, а лучше сразу заменить, после указанного пробега.

С данным силовым агрегатом, могут случиться и другие поломки, но происходят они очень редко и серьёзных проблем не представляют.

Капитальный ремонт двигателя 1JZ-GTE

ГБО на 1JZ-GTE

Эксплуатационное обслуживание 1JZGTE

По важности эксплуатационного обслуживания, одним из самых необходимых мероприятий, является замена моторной смазки. Производители рекомендуют выполнять замену масла, через каждые 10 тыс. , км. Но учитывая особенность двигателя к качеству используемого масла, эту процедуру лучше проводить через 5 тыс., км. Объём моторной смазки от 4.5 до 5.4 литра. Виды применяемого масла по вязкости указаны в главе технические данные.

Замена ремня ГРМ

Ремень привода ГРМ, на данном силовом агрегате является общим для всех навесных агрегатов. По этой причине он очень перегружен. Его заявленный ресурс работы составляет 100 тыс., км., пробега. Что радует, обрыв не приведёт к неприятным последствиям, так как двигатель не гнёт клапана, но тем ни менее, затягивать с его заменой не стоит.

Регулировка клапанов

Гидравлические компенсаторы на данном ДВС отсутствуют, поэтому производитель рекомендует проводить регулировку зазоров клапанов через 100 тыс., км. Отечественные мотористы советуют выполнять регулировку зазоров в клапанах через 5 тыс., км. Эта процедура выполняется подбором специальных шайб, необходимой толщины.

Кроме этих мероприятий, нужно периодически проводить осмотр:

• проверить опережение угла зажигания;
• ремня привода навесного оборудования и его натяжителя;
• состояние головки БЦ;
• турбокомпрессоров на предмет подтёков;
• системы EFI;
• электроники и электрооборудования.

Тюнинг ДВС

Турбированная версия 1JZ, в общих чертах не подлежит модернизации. Так как его потенциал раскрыт вполне достаточно. Тем не менее, находиться немало желающих увеличить мощность данного мотора.

1. Первый, не совсем удачный способ, это увеличение мощности за счёт увеличения длинны хода поршня. Другими словами это превращение двигателя 1JZ в движок 2JZ. Но такая модернизация не имеет большого смысла. Прежде всего из-за высоты блока. На 2JZ высота БЦ на 14 мм., больше. Значит на 1JZ придётся ставить шатуны короче. Это приведёт к повышенной нагрузки на поршневую группу и цилиндры. Как следствие, сильно уменьшиться ресурс работы ДВС, и быстро появиться масло жор. В общем, ни чего хорошего из этого не выйдет.
2. Второй вариант более приемлемый. Топливный насос нужно поменять на Валбро 255. Такой топливный насос часто используют для тюнинга ДВС, он способен перекачивать до 255 литров горючего за один час. Далее нужно снять каталитический нейтрализатор и для выхлопа использовать трёх дюймовые трубки. Система выхлопа не должна иметь ни каких сужений. Так же необходимо обеспечить холодный забор воздуха и увеличить наддув до 0.9 бар, с прежних 0.7. Дальнейший тюнинг включает интеркулер, специальный бус контроллер и главное, новое программное обеспечение ЭБУ. При этом мощность увеличиться ещё на 100 л., сил, а наддув возрастет до 1.2 бара. Это уже серьёзная модернизация, без большой потери ресурса, которую имеет смысл провести на своём автомобиле.

Турбина Гарретт

Дальнейший тюнинг мотора сильно снизит ресурс работы мотора, но многие владельцы идут на это, в погоне за лошадиными силами. Речь идёт об использовании турбины Гарретт. При её установке, нужно использовать отдельный масляный радиатор и трёхрядный радиатор для охлаждающей жидкости. Также следует позаботиться об: усиленных шлангах для горючего, поступлении холодного воздуха, заслонка должна быть не менее 0.8 см. При этом, производительность инжектора должна соответствовать 800 сс. Диаметр трубы на выхлопе должен быть не меньше 3. 5 дюйма. Выполнение такой модернизации позволит увеличить мощность до 1 тыс., лошадиных сил.

Цена и примеры тюнинга

Однако не стоит забывать что получение подобной мощности прямо пропорционально связано, с потерей ресурса работы мотора. Делать подобного монстра из своего двигателя или нет, решать каждому владельцу индивидуально. Здесь это не рекомендуется, а лишь даётся ознакомительная информация по этому поводу.

Двигатель Toyota JZ — Википедия

Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).

1JZ

Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб.см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.

1JZ-GE

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л.с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1JZ:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990—2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб. см: 2492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2—3

Вес двигателя, кг: 207—217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

• город: 15

• трасса: 9,8

• смешанный цикл: 12,5

Расход масла, гр./1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-GTE

Третье поколение 1JZ-GTE VVTi, установленный в Toyota Cressida MX83, 1989 года

Первое поколение 1JZ-GTE оборудовалось двумя турбокомпрессорами CT12A (твинтурбо), расположенными параллельно и смонтированным под крылом интеркулером. При степени сжатия 8,5:1, заводской двигатель выдавал 280 л. с. (210 кВт) при 6200 об/мин и 363 Нм 4800 об/мин соответственно. Диаметр цилиндра и ход поршня был таким же как и у 1JZ-GE: 86×71,5 мм. На некоторых частях двигателя, например, на кожухе ремня ГРМ, был логотип Yamaha, что говорит об их участии в разработке конструкции головки блока цилиндров. В 1991 году 1JZ-GTE устанавливали на полностью обновлённый Soarer GT.

Производство двигателей второго поколения началось с 1996 года. Двигатель получил систему VVT-i, увеличенную степень сжатия (9,1:1) и один турбонаддув CT15B большего размера. Также появились новые прокладки клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Эти изменения сгладили кривую крутящего момента и сильно сместили вниз обороты его максимума, а также снизили расход топлива.

1JZ-GTE агрегировался с 4-ступенчатой автоматической (A340/A341) или 5-ступенчатой механической коробкой передач (R154).

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-FSE

В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л./с. и 250 Н·м.

2JZ-GE

Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л.с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 280 л.с. при 5800—6000 оборотах в минуту.

2JZ-GTE

Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GE получившая 280 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.

После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л.с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л.с.

Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.

Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.

• АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
• МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

• Lexus GS (JZS161)
• Toyota Aristo V(JZS161)
• Toyota Supra RZ(JZA80)

См.

также

плюсы и минусы Toyota Supra

Свою красотку приобрел в июле 2010 года, по большей части из-за того, что после Toyota Celica GT-Four и Mark II Tourer V (90) заболел тюнингом… Не вдаваясь в подробности, вышло так, что на «самурае» я перевернулся и сам собой возник вопрос приобретения авто. Совершенно случайно наткнулся на предложение с моей Supra GA70 … как я на нее выплыл — это вообще история довольно длинная и не думаю что интересная, но, когда я ее покупал, я знал только несколько фактов из биографии моей машины, а именно то, что на автостоянке она стоит порядка 5 лет…Жаль было такую красоту… Взял. За смешные деньги. Машинка не заводилась и вообще никаких признаков жизни не подавала. Отсутствовали ряд наружных элементов и дофига внутренних элементов салона. Машинка была автоматная, с двигателем 1G-GTEu, переделанным «Кулибиными» в mono-turbo на базе улитки Garrett GT2560R, был криво установлен фронтальный интеркуллер и сделан аэродинамический обвес. Обвес правда стоял криво-косо и подогнан не был, в остальном была полная разруха. Салон был перетянут в кожу, но не полностью и местами не качественно.В начале сентября машинку завели и подготовили к езде, довели ее внешний вид и подкапотное до ума, однако после некоторых маневров «а-ля дрифт» с турбины сорвало неправильно закрепленные «Кулибиными» шланги подачи масла и произошло возгорание в моторном отсеке. Машина вновь ушла на покой, на этот раз уже на моей совести… в зиму не трогалась из-за отсутствия свободных средств, но вот деньги были накоплены и началась стройка…Что было куплено: двигатель 1JZ-GTE, GT35 big single turbo, АКПП by Harvest, полностью новая проводка, комп GReady E-manager Ultimate, boost controller Blitz, тормоза от 7M-GTE (мое большое что было в стоке), + все, что необходимо для нормальной работы и охлаждения всего вышеописанного, немыслимое количество деталей с разборов, свалок, других мест, других машин (это правда).Сейчас работа практически закончена (осталось только довести до ума салон). Итого что проделали: — «Свап» двигателя 1JZ-GTE, установка на него турбины GT35, новой системы охлаждения ДВС, включая увеличенный радиатор и отдельное охлаждение гидрача своим радиатором + доп. Охлаждение ДВС радиатором с вентиляторами.- Вынос масляного фильтра наверх, установка вестгейта, маслоуловителя, бризера.- Переделка топливной системы, установка топливного регулятора, замена свечей и форсунок, системы подачи масла на турбину.- Переделка проводки, разминусовка, установка косы от 80-го «чайника», компьютера GReady E-Manager Ultimate, буст-контроллера BLITZ, проводка под музыку, установка предохранителей и конденсатора.- Установка «тюненой» АКПП с бубликом на 3200 оборотов, установка охлаждения АКПП отдельным радиатором с вентилятором, переделка проводки коробки.- Переделка выхлопа, варка трассы от турбин до банки 76 трубой, новая банка, спортивный резонатор.- Переделка (выброс если точнее) бака, установка нового бака.- Установка датчиков мониторинга состояния автомобиля, датчиков настройки. — Переделка тормозной системы, установка полного кита от 7M-GTE Supra MA70, замена дисков с 17” на разно-широкие R18 8-9JJ, новая резина.- Установка обвесов, молдингов, перетяжка их 3d карбоновой пленкой, новые задние фонари, рамки стекол, ручки от «самурая» и все возможные наружные мелочи.- Двухслойная шумоизоляция салона, установка недостающих панелей интерьера, зеркал, руля, ручек и т. д.- Установка музыкальной системы на базе головного устройства Pioneer и акустики Hertz, конденсаторов и проводки, настройка.- Естественно замена всех жидкостей, масел и т. д., балансировка и сход-развал.- Настройка компьютеров машины, давления наддува (В ПРОЦЕССЕ).- Покраска машины трехслойной перламутровой краской снежно белого цвета, наклейка винила.Не спрашивайте меня про расход топлива – я его не знаю, не замерял и не буду, поскольку не вижу в этом смысла. Ест 98-й бензин.После сборки поучаствовал в соревнованиях, правда не с целью выиграть, а скорее с целью посмотреть как люди реагируют на машинку, показать себя, выявить явные проблемы, понять что именно в компьютере и остальной электронике нужно достраивать, оценить в целом работу узлов и агрегатов, да и просто в конце концов ОТКРЫТЬ ТАКИ СЕЗОН. По результату заезда при нестабильном бусте (макс давление 0, 7 с дальнейшим овербустом) и не выставленной смеси (да это я оправдываюсь за свою машинку и за себя) показал результат 402 м за 14, 7 сек. При скорости на финише 180, 3 км/ч.Потенциал машины после окончания настройки говорит о возможности выхода из 13 секунд и езды на уровне средних 12, при полной шумоизоляции, не разобранном салоне и т. д. Уверен, что в спортивной части истории этой «крошки» все еще впереди!Целью описания всего этого является не хвастовство, а выражение признательности и благодарности людям, проделавшим весь этот труд, ибо я был в основном «материальным» обеспечением и моральной поддержкой, а ребята старались для меня изо всех сил, чтобы некогда гордое и прекрасное чудо японского автопрома вновь увидело свет и как раньше радовало глаз окружающих.Лично я безумно рад, что такая классная машинка моя, люблю ее и даже не знаю, что может быть лучше машинки, в которой есть частичка твоей души!Всем спасибо за внимание!

Технические характеристики toyota ARISTO 3.

0V

Наиболее полный каталог характеристик японских автомобилей с правым рулем

Фирма производитель	TOYOTA
Название модели	ARISTO
Модификация	3.0V
Дата начала выпуска	1995.08
Дата начала продаж	1995.08
Тип кузова	СЕДАН (SEDAN)
Номер кузова	E-JZS147-BEPVZ
Цена нового автомобиля, тыс. иен	4780
Внешние габариты (длина x ширина x высота), мм	4920*1795*1420
Внутренние габариты (длина x ширина x высота), мм	2005*1535*1150
Колесная база, мм	2780
Расстояние между передними колесами, мм	1535
Расстояние между задними колесами, мм	1510
Дорожный просвет, мм	150
Масса без нагрузки, кг	1690
Модель двигателя	2JZ-GTE
Тип двигателя	WATER COOLING IN-LINE 6-CYLINDER DOHC 24 VALVES TWIN-TURBO
Диаметр и ход поршня, мм	86. 0*86.0
Объем двигателя, cc	2997
Степень сжатия	8.5
Тип подачи топлива	EFI (ELECTRONICALLY CONTROLLED FUEL INJECTION)
Максимальная мощность, л.с.(кВт)/об.мин.	280(206)/5600
Максимальный крутящий момент, кг-м(н-м)/об.мин.	44.0(431)/3600
Суперчарджер (механический нагнетатель)	TWIN TURBO
Объем топливного бака, л	80
Тип топлива	UNLEADED PREMIUM GASOLINE (неэтилированный бензин АИ-95)
Расход топлива (экономичность км/на 1 литре)	7.7
Гидроусилитель руля	POWER ASSIST EQUIPPED RACK & PINION
Передняя подвеска	DOUBLE WISHBONE TYPE COIL SPRING
Задняя подвеска	DOUBLE WISHBONE TYPE COIL SPRING
Передние тормоза	VENTILATED DISK (вентилируемые дисковые)
Задние тормоза	VENTILATED DISK (вентилируемые дисковые)
Передние колеса	225/55R16 94V
Задние колеса	225/55R16 94V
Минимальный радиус разворота, м	5. 5
Число мест	5
Тип трансмиссии	4AT
Привод	FR — задний привод, двигатель расположен впереди
Система LSD (самоблокирующийся дифференциал)	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
CVT (автоматическая трансмиссия с вариатором)	—
1-я ступень	2.804
2-я ступень	1.531
3-я ступень	1.000
4-я ступень	0.705
5-я ступень (повышенная)	—
6-я ступень (повышенная)	—
7-я ступень (повышенная)	—
8-я ступень (повышенная)	—
Задняя скорость	2.393
Редуктор 1-я ступень	3.769
Редуктор 2-я ступень	—
Передние противотуманные фары	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Задние противотуманные фары	NONE (отсутствует)
Ксеноновые лампы	NONE (отсутствует)
Лампа-прожектор	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Передний спойлер	NONE (отсутствует)
Задний спойлер	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Очиститель заднего стекла	NONE (отсутствует)
Подушка безопасности водителя	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Подушка безопасности пассажира	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Боковые подушки безопасности	NONE (отсутствует)
Система ABS (антиблокировочная система)	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Система TRC (антипробуксовочная система)	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Натяжные ремни безопасности передних сидений	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Ограничитель движения ремней безопасности передних сидений	NONE (отсутствует)
Ремни безопасности задних сидений	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Ремни безопасности для детского сиденья	NONE (отсутствует)
Усилители жесткости в дверях	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Гидроусилитель тормозов	NONE (отсутствует)
Дуга безопасности	NONE (отсутствует)
Система EBD (система электронного распределения тормозных сил)	NONE (отсутствует)
Сигнализация	NONE (отсутствует)
Дополнительное оборудование безопасности	NONE (отсутствует)
Система навигации	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Носитель данных системы навигации	NONE (отсутствует)
Звуковое оборудование (CS&MD)	AM/FM RADIO ATTACHING CS PLAYER
CD плеер	CD-PAYER
Тип кондиционера	FULL AUTOMATIC (полностью автоматически)
Электростеклоподъемники	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Центральный замок	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Регулировка рулевой колонки вперед-назад	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Регулировка рулевой колонки вверх-вниз	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Круиз-контроль	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Кожаная оплетка рулевого колеса	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Кожаные сиденья	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Электропривод передних сидений	STANDART (присутствует во всех комплектациях)
Электропривод задних сидений	NONE (отсутствует)
Отделка панелей ‘под дерево’	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Люк	OPTION (опционально, зависит от комплектации)
Алюминиевые литые диски колес	16 INCH STANDARD
Раскладывающееся заднее сиденье	NONE (отсутствует)
Защита от ультрафиолетовых лучей на стеклах	NONE (отсутствует)
Тонированные стекла	NONE (отсутствует)

1993 Toyota Supra IV (A8) 3.

0i 24V Turbo (280 Hp)

Toyota Supra IV (A8) 3.0i 24V Turbo (280 Hp) 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002 Технические характеристики

Общая информация
Марка	Toyota
Модель	Supra
Поколение	Supra IV (A8)
Модификация (Двигатель)	3.0i 24V Turbo (280 л.с.)
Начало производства	1993 год
Окончание производства	2002 год
Архитектура силового агрегата	Двигатель внутреннего сгорания
Тип кузова	Купе
Сиденья	4
Двери	3
Рабочие характеристики
Fuel co Потребление (эконом) — городское	13 л / 100 км 18. 09 миль на галлон США 21,73 миль на галлон Великобритании
Расход топлива (эконом) в загородном доме	9 л / 100 км 26,13 US mpg 31,39 UK mpg
Расход топлива (экономичный) — в смешанном цикле	11 л / 100 км 21,38 миль на галлон США 25,68 миль на галлон в Великобритании
Тип топлива	Бензин (бензин)
Ускорение 0-100 км / ч	5,1 с
Разгон 0-62 миль / ч	5.1 сек
Ускорение 0-60 миль / ч (рассчитано Auto-Data.net)	4,8 сек
Максимальная скорость	256 км / ч 159,07 миль / ч
Стандарт выбросов	Euro 5
Отношение массы к мощности	5,4 кг / л.с., 185,4 л.с. / тонну
Характеристики двигателя
Мощность	280 л.с. @ 5600 об. / Мин.
Мощность на литр	93.4 л.с. / л
Крутящий момент	432 Нм @ 3600 об. / Мин. 318,63 фунт-фут. @ 3600 об. / Мин.
Расположение двигателя	Передний, продольный
Модель двигателя	2JZ-GTE
Объем двигателя	2997 см 3 182,89 куб. дюймы
Количество цилиндров	6
Положение цилиндров	Рядный
Диаметр цилиндра	86 мм 3.39 дюймов
Ход поршня	86 мм 3,39 дюйма
Степень сжатия	8,5
Количество клапанов на цилиндр	4
Топливная система	Многоточечный непрямой впрыск
Турбина	Турбокомпрессор
Клапанный	DOHC
Объем моторного масла	5 л 5. 28 кварт США | 4.4 UK qt
Охлаждающая жидкость	8,9 л 9,4 кварты США | 7,83 UK qt
Пространство, объем и вес
Снаряженная масса	1510 кг 3328,98 фунтов.
Макс. вес	1730 кг 3814 фунтов.
Макс нагрузка	220 кг 485,02 фунта.
Объем багажника (багажника) — минимум	185 л 6.53 куб. футов
Багажник (багажник) — максимум	315 л 11,12 куб. фут
Емкость топливного бака	70 л 18,49 галлона США | 15,4 галлона Великобритании
Размеры
Длина	4520 мм 177,95 дюйма
Ширина	1810 мм 71,26 дюйма
Высота	1275 мм 50.2 дюйма
Колесная база	2550 мм 100,39 дюйма
Колея передняя	1520 мм 59,84 дюйма
Задняя (задняя) колея	1525 мм 60,04 дюйма
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии	ДВС приводит в движение задние колеса автомобиля.
Ведущее колесо	Задний привод
Число передач (МКПП)	6
Передняя подвеска	Поперечный рычаг
Задняя подвеска	Поперечный рычаг
Передние тормоза	Дисковые вентилируемые
Задние тормоза	Дисковые вентилируемые
Вспомогательные системы	ABS (Антиблокировочная тормозная система)
Тип рулевого управления	Рулевая рейка
Усилитель руля	Гидравлическое рулевое управление
Размер шин	225/50 ZR16; 245/50 ZR16
Размер колесных дисков	8.0J x 16; 9,5J x 16

Toyota Supra IV 3.0i Turbo Технические характеристики и размеры

Toyota Supra IV 3.0i Turbo Performance — цена: + 0 руб.
Максимальная скорость :	250 км / ч или 155 миль / ч
Разгон от 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль / ч):	5,1 с
Toyota Supra IV 3.0i Turbo Размер, габариты, аэродинамика и вес
Колесная база:	255 см или 100.39 дюймов
Длина :	452 см или 177,95 дюйма
Ширина :	181 см или же 71,26 дюйма
Высота :	128 см или же 50,39 дюйма
Максимум. Вес буксировочной способности:	0 кг или же 0 фунтов
Коэффициент аэродинамического сопротивления — Сх:	—
Передние тормоза — Размеры дисков:	Диски (- мм)
Задние тормоза — Размеры Dics:	Диски (- мм)
Передние шины — Размеры дисков:	235/45 R17
Задние шины — Размеры дисков:	255/40 R17
Снаряженная масса:	1585 кг ИЛИ ЖЕ 3494 фунтов
Соотношение массы и выходной мощности:	4. 8 кг / л.
Объем багажника / багажника:	185-317 л
Передняя подвеска:	Независимый. Двойные поперечные рычаги. пружины винтовые. стабилизатор поперечной устойчивости
Задняя подвеска :	Multilink. Винтовые пружины. стабилизатор поперечной устойчивости

Проблемы и характеристики двигателей Toyota 2JZ

Раскрытие информации: мы можем зарабатывать деньги или продукты от компаний, упомянутых в этом сообщении, через партнерские ссылки на продукты.Это не требует дополнительных затрат.

Вероятно, самый легендарный и известный двигатель в мире. Двигатели 2JZ выпускались с 1997 года. Объем двигателя всех модификаций составлял 3 литра (2997 куб. См). Это был самый мощный двигатель в серии JZ. Диаметр цилиндра и ход двигателя квадратные и составляют 86 мм. Он имеет DOHC с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997 года двигатели оснащались системой VVT-i.

Сравнивая этот двигатель с 1JZ, можно сказать, что 2JZ больше, но головка блока цилиндров почти такая же.Но за счет своей мощности и крутящего момента 2JZ может раскрутить турбокомпрессор намного раньше.

2JZ specs

Конфигурация

Производитель	Tahara Plant
Также называется	Toyota 2JZ
Производство	1991-2007
Сплав блока цилиндров	Чугун
Straight-6
Valvetrain	DOHC 4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм)	86 (3.39)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм)	86 (3,39)
Степень сжатия	8,5 10,5 11,3
Рабочий объем	2997 см3 (182,9 куб. Дюймов)
Выходная мощность	162 кВт (220 л.с.) при 5600 об / мин 162 кВт (220 л.с.) при 5800 об / мин 164 кВт (223 л.с.) при 5800 об / мин 169 кВт (230 л.с.) при 6000 об / мин 206 кВт (280 л.с.) при 5600 об / мин 239 кВт (325 л.с.) при 5600 об / мин
Выходной крутящий момент	294 Нм (216 фунт · фут) при 3600 об / мин 280 Нм (206 фунт · фут) при 4800 об / мин 280 Нм (206 фунтов) · Фут) при 4800 об / мин 304 Нм (224 фунт · фут) при 4000 об / мин 435 Н · м (321 фунт · фут) при 4000 об / мин 440 Нм (324 фунт · фут) при 4800 об / мин
Redline	6 800 7,200 VVTi
л.с. на литр	73.4 73,4 74,4 76,7 93,4 108,4
Тип топлива	Бензин
Масса, кг (фунты)	230 (507)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) -City -Highway -Комбинированный	для Supra Mk 4 18,0 (13) 10,0 (23) 12,5 (18)
Турбокомпрессор	Безнаддувный 2x Toyota CT20A 2x Toyota CT12B
2jzgte Расход масла, л / 1000 км (кварт. за милю)	до 1,0 (1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло	0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
2jzgte Объем масла, л (qt.)	5,5 (5,8)
Интервал замены масла, км (миль)	5,000-10,000 (3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F)	~ 90 (195)
Срок службы двигателя, км (миль) — Официальная информация — Реальный	— 400000+ (250 000)
Тюнинг, HP — Макс HP — Нет потери срока службы	1500+ 400-500

На каком автомобиле установлен двигатель 2JZ?

• Toyota Crown
• Toyota Mark II
• Toyota Supra
• Lexus IS300 / Toyota Altezza RS300
• Lexus GS300 / Toyota Aristo
• Lexus SC 300 / Toyota Soarer
• Toyota Brevis
• Toyota Chaser
• Toyota Chaser17
• Toyota Progres

Toyota 2JZ модификации

2JZ-GE

2JZ-GE — обычная версия. Мощность составляет 215–230 л.с. (158–169 кВт; 212–227 л.с.) при 5800–6000 об / мин и 209–220 фунт · фут (283–298 Н · м) крутящего момента при 3800–4800 об / мин.

Он использует последовательный электронный впрыск топлива, имеет алюминиевую головку и 4 клапана на цилиндр, а в некоторых версиях используется VVT-i, а также чугунный блок цилиндров. Версия VVT-i также имела DIS в пользу традиционной схемы распределителя, ранее применявшейся на 2JZ-GE. Несмотря на распространенное заблуждение, это не была настоящая система зажигания COP (Coil-On-Plug, также известная как Plug-top coil) вместо того, чтобы полагаться на одну катушку для зажигания двух цилиндров, один из которых был подключен к свечному проводу.

2JZ-GTE

2JZ-GTE представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель с ременным приводом, двумя верхними распределительными валами, воздушным промежуточным охладителем, чугунным блоком с двойным турбонаддувом и головкой из алюминия. и производился Toyota Motor Corporation, который производился с 1991 по 2002 год в Японии. Разработка и эволюция двигателя были, главным образом, ответом на относительно новый и успешный на тот момент двигатель RB26DETT от Nissan, который добился ощутимого успеха в чемпионатах FIA Group A и Group N.

Для всех дорожных автомобилей были доступны две коробки передач для двигателя:

• Toyota A341E 4-ступенчатая автоматическая
• Toyota V160 и 6-ступенчатая механическая V161 (совместно с Getrag разработана как Type 233)

2JZ -GTE изначально использовала Toyota Aristo V (JZS147) в 1991 году, прежде чем стать флагманским двигателем Toyota в Toyota Supra RZ (JZA80). Его механической основой был существующий 2JZ-GE, но он отличался использованием последовательных сдвоенных турбонагнетателей и бокового промежуточного охладителя воздух-воздух.

Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны моделей Supra 2JZ-GE и 2JZ-GTE одинаковы, с заметными различиями, заключающимися в том, что 2JZ-GTE имеет утопленные верхние части поршней (что обеспечивает более низкую степень сжатия) и форсунки для распыления масла. в охлаждении поршней и другой головке (переделаны впускные / выпускные патрубки, кулачки и клапаны). Однако другие модели, оснащенные 2JZ-GE (Aristo, Altezza, Mark II), имеют другой номер детали для шатунов.

Технология Toyota с изменяемой фазой газораспределения VVT была добавлена ​​к двигателю с сентября 1997 года, поэтому первоначальный двигатель был снят с производства.Следовательно, максимальный крутящий момент и мощность были увеличены для двигателей, продаваемых на всех рынках.

Добавление сдвоенных турбонагнетателей, совместно разработанных Toyota и Hitachi в последовательной конфигурации, повысило его коммерческую мощность с 230 л.с. (169 кВт; 227 л.с.) до современного отраслевого максимума 280 л.с. (206 кВт; 276 л.с.) при 5600 об. / мин. При первом появлении крутящий момент рекламировался как 44,3 кгм (435 Нм, 320 фунтов-футов) при 4000 об / мин, а позже был объявлен как 46,0 кгм (451 Нм, 333 фунт-фут) с введением VVT-i в 1997 году выпуска.

Взаимно согласованный, отраслевой потолок производства был обеспечен в соответствии с ныне не существующим Джентльменским соглашением Японии исключительно между японскими автопроизводителями, осуществляющими продажи на внутреннем рынке Японии. Мощность двигателя на североамериканском и европейском рынках, согласно документам Toyota, была увеличена до 325 л.с. (239 кВт; 321 л.с.) при 5600 об / мин.

Экспортная версия 2JZ-GTE достигла более высокой выходной мощности за счет использования новых турбокомпрессоров из нержавеющей стали (керамические для японских моделей), измененных распределительных валов и более крупных форсунок (550 куб. См / мин для экспорта, 440 куб. ).Механическое сходство между турбиной CT20 японской спецификации и турбиной CT12B экспортной спецификации обеспечивает взаимозаменяемость карданного вала на стороне выпуска.

Кроме того, эксклюзивная для экспорта турбина CT12B получила более прочные корпуса турбины, а также лопасти турбины и крыльчатки из нержавеющей стали. Раздельно существует несколько вариантов японской турбины CT20, которые обозначаются суффиксами номеров деталей B, R и A (например, CT20A).

Приложения :

• Toyota Aristo 3.0V JZS147 (только для Японии)
• Toyota Aristo V300 JZS161 (только для Японии)
• Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

2JZ-FSE

3-литровый 2JZ-FSE использует тот же принцип прямого впрыска, что и меньше 1JZ-FSE, но имеет еще более высокую степень сжатия 11,3: 1. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт (217 л.с.) и 294 Нм (216 фут-фунт). 2JZ-FSE всегда используется с автоматической коробкой передач.

Тойота 2JZ проблемы и надежность двигателя

2JZ довольно надежный и безопасный.Но в настоящее время большинство этих двигателей находятся в плохом состоянии, в основном из-за неправильной эксплуатации. Более подробную информацию об общих проблемах вы можете найти на нашей странице 1JZ, потому что все они похожи.

Тюнинг двигателя Toyota 2JZ

Перед прочтением! Вы должны знать, что есть другой способ настройки. Вы можете найти его на странице 1JZ.

Большинство автовладельцев JZ хотят увеличить объем двигателя, которого катастрофически не хватает в стоке. Boost up длится недолго и не дает существенного прироста.Многие из нас хотели бы иметь какую-то золотую середину, компромисс между великими державами и «городским автомобилем». Опыт показывает, что с 2,5-3 литровыми двигателями идеально получается снять 500-550 л. с., а 480-500 реально. Поэтому фигура в названии появилась случайно. 500 л.с.

Опыт показывает, что с двигателем 2,5–3 л тюнеры в идеале получают 500–550 л.с. Поэтому 500 л.с. на JZ — это наша мечта «городской автомобиль».

Turbo

Идеальный способ — пойти и купить новый комплект за 5000 $ или больше.Не так дешево, но все предусмотрено. ИМО заключается в том, что комплект HKS GT-SS — лучший для дорожного автомобиля с JZ 500 л.с. Две турбины HKS GT-SS вместе вырабатывают около 560-580 л.с., а их инженерия настолько продумана, что промоушен поистине фантастический!

Топливная система

После окончания обучения с выбором турбо-комплектов пора обратить внимание на форсунки. Штатные жиклеры для 1JZ (380сс) рассчитаны на 380-390 л.с. соответственно, 2JZ (430сс) до 430-440 л.с. Мой совет: берите жиклеры с небольшим запасом.Если вы планируете ездить на 500 л.с., то лучше 500-550сс, но я бы посоветовал взять 620сс. Если вы планируете использовать на гонках высокооктановый бензин и периодически повышать мощность, 720сс — ваш выбор. Его можно использовать как HKS, Sard и Dolphin.

Часто американские тюнеры оставляют стоковую рейку и могут справиться. Бывает, что тюнеры оставляют штатный регулятор топлива. Но решения от HKS идеальны. Среди регуляторов можно посоветовать Aeromotive.

Топливные шланги . Родные шланги без сомнений выдерживают такую ​​нагрузку.Но. Чем ниже сечение шлангов и трубок, тем труднее их прокачивать, топливная система больше нагревается и т. Д. Все это вызывает детонацию и сказывается на долговечности всей системы. Если есть время и желание, конечно, купите армированный шланг 6AN и верните 8AN. Устанавливать можно за 1 день. Вся фурнитура стоит копейки.

Самое дешевое решение для насосов — это Walbro на 255 галлонов в час, параллельно в баке. Никаких контроллеров, пусть все время бьют. Если подключиться через контроллер, скорее всего выйдет из строя и все отрубит.Можно поставить две помпы от американской Супры. Но, ради бога, ставьте новую. Это не то место, где хочется экономить.

Охлаждение

Нравится вам это или нет, но необходимо брать радиатор Koyo или аналогичный. Он как минимум на 30% производительнее родного. Еще одна желанная вещь — двухчастный контроллер вентилятора для датчика температуры. Все это резко сказывается на системе охлаждения.

Требуется масляный радиатор . С термостатом. Grex, Trust и др.Такие маслоохладители предлагают многие компании. При такой мощности двигателя масло сразу греется !!! Еще раз СРАЗУ !!! При достижении температуры 110 градусов масло теряет свои свойства и перестает адекватно смазывать трущиеся поверхности. В первую очередь страдает ухо. Несколько горячих точек и будет тук-тук.

Не делайте ничего, на ваше мнение, в радиаторных системах. Лучше купить комплект со шлангами, фитингами и т. Д. Давление масла достигает более 8 бар, а выход из строя шланга или штуцера приводит к мгновенному пролету масляной скважины и… более очевидному.Масляные обогреватели лучше всего размещать в бампере или в крыле и закрывать его мелкой сеткой от падающих камней и т. Д. Можно купить комплекты с транспортером фильтра. Менять масло в такой машине нужно каждые 3000 км. Когда тяжело — используйте чаще.

У холодного входа . Укладывайте коробки с умом, с термоизоляцией, обмоткой изолентой и т. Д. Чем меньше воздух моторного отсека нагревает входное отверстие, тем лучше. То же самое и с выпускными коллекторами. Возьмите термоленту.Чем холоднее в моторном отсеке, тем лучше. Также необходимо разрезать вытяжку на вытяжку воздуха изнутри.

Если у вас АКПП, ее тоже необходимо охладить. Нам нужен один большой или лучше два радиатора параллельно. Для механической трансмиссии, если вы предпочитаете длительные и быстрые гонки, вам необходимо установить внешние насосы и маслоохладители. Берем масло в начале коробки, качаем через внешний электрик и подаем в конец коробки.Это касается как R154, так и Getrag. Оба подвержены перегреву и отказу включения передач в случае перегрева. То же самое и с задней коробкой передач, особенно если вы длительное время едете на высоких скоростях.

Ну, а по поводу интеркулера: доверьтесь V-SPL — это минимум, R-SPL или трехрядным люксовым кулерам еще лучше.

Выхлоп

Лучше покупать японский, пусть б / у, но с резонатором на катализатор и выхлопной трубой (вплоть до турбин).Для выпуска нужно минимум 80 мм, лучше 85 мм. Половинчатых решений здесь больше нет. Требуется полный выпуск «под турбины» без каких-либо вставок из стандартных комплектующих. Советую Apexi N1, VeilSide, HKS SuperDrager.

Впуск

Я советую бумагу Apexi в стандартную фильтровальную коробку. В крайнем случае конус Apexi. Нет HKS!

ЭБУ

Основная проблема. Самое дешевое решение — Apexi Power FC с Yahoo. С командиром, лучше профи.Такие варианты проскальзывают на Yahoo до 500 долларов, а иногда можно найти и за 200-250 долларов. В этом полноценном компе с карточкой от 20 до 20 хватит на отстройку питания. Компьютер очень надежный и имеет повышающую карту, которую можно исправить. Вот с чего начать. Но в основном это механические трансмиссии.

Нет проблем, можно добавить еще один к разъему проводки штатного компьютера специально для управления аппаратом. Чем еще хорош Apexi Power FC, так это тем, что он идет напрямую в комплекты датчика давления и часто повышает соленоид, что позволяет отказаться от трат на контроллер наддува.Все управляется с командира (пульт), который находится в кабине под рукой.

Второй вариант: Greddy eManage и eManage Ultimate. Дороже и менее популярно. Это компьютерная загвоздка. Значит, он неполный и работает со стандартным компьютером с накруткой. Кроме того, ему нужен собственный датчик давления до 3 бар (120 долларов), кабели (продаются отдельно), программное обеспечение и кабель для подключения к ноутбуку (дополнительно), проводка для форсунок (продается отдельно).В целом это более дорогое и менее надежное решение. Плюс eManage — широкий охват настроек на форумах.

Третий вариант, и самый идеальный: AEM EMS. Этот компьютер используется в 90% случаев в США. И не зря. Можно настроить все, включая автоматику, управление насосом, закись азота, наддув, впрыск воды и так далее, это все, что можно вообразить. Настроить его сложнее, чем на других компьютерах, но точнее. По нему информации много, много вопросов загорелось на форумах в США, самое достойное, но и самое дорогое решение.1500 долларов США. Для этого потребуется датчик давления (60 долларов) на 3 или от 3,5 до 5 бар.

Позволяет сэкономить не только буст-регулятор, но и широкополосную лямбду. AEM производит лямбда специально для своего компьютера, их стоимость очень низкая (120 долларов США), а лямбда очень надежна. Также нельзя купить полноценный датчик температуры выхлопных газов, можно купить датчик ($ 50) и подключить его напрямую к AEM. Важно, что AEM EMS имеет отличный датчик детонации (датчик детонации) и очень удобно восстанавливать смесь.

Покупать прошитые компы в Японии под определенные насадки (HKS FCon S и V Pro) не советую. Их прошивки менять нельзя и они прошиты под высокооктановый бензин, турбина непонятная AR и зажигание почти на 100% не упадет. Вот и все, у вас будет игровая и ненастроенная машина.

Трансмиссия

R154 Механик держит 500-550 л.с., сколько времени — другой вопрос, но держится. Getrag — более дорогое решение, но держит 1000 л.с. и больше.Это, безусловно, самое надежное, но и самое дорогое решение. R154 стоит около 1000 долларов, Getrag — от 2500 до 3000 долларов. С Getrag нужно еще и кардан переделать.

Что касается АКПП: трансмиссия 1JZ-GTE еле держится в стоке, даже повышенная. Усиление его муфтой Raybestos Blue Plates решает проблему до 500 л.с.

Подвеска

Одна из самых сложных тем в этой конструкции.Вы не можете просто купить бывшие в употреблении кольцевые амортизаторы в Yahoo и полагаться на их соответствие нашим реалиям. Важно подбирать пружины под каждую модель амортизаторов и соответствовать вашим целям. И эти цели — ездить по дорогам общего пользования. Поэтому по возможности подбирайте жесткость пружины не больше 5 спереди, сзади 3-4. Это Tein Type HA, Tein Flex, Ohlins, Bilstein и др. Самое простое решение — поставить Kyb New SR Special с пружинами Espelir или RS-R.

Тормоза и шины

Наверное, самое главное.Лучшее решение — установить тормозной комплект от Supra TT. 4 поршневые спереди, 2 сзади. Эти тормоза очень хороши. В сочетании с тормозными колодками WinMax Vrave, Pagid они удержат вашу «пони». Тормоза от Supra подходят для большинства автомобилей JZ.

Шины… Мы рекомендуем Toyo или Goodyear.

Toyota 2JZ Engine Best Review Проблемы, масло, топливо, турбо-комплект

Дочерняя компания Toyota производила двигатели 2JZ в течение шестнадцати лет (1991–2007 гг.). Этот трехлитровый рядный шестицилиндровый двигатель был разработан для моделей с задним приводом, таких как Mark 2, Crown, Supra, Lexus IS и Lexus GS, двигатель внутреннего сгорания был модернизирован, оборудован регулируемыми фазами VVT-i и системой зажигания DIS. -3.

Модификации двигателя 2JZ

Двигатель Toyota 2JZ выпускался в трех вариациях.

1. 2JZ-GE первый базовый двигатель (1991 — 1997). Атмосферный двигатель имеет мощность 220 — 230 л.с. (в зависимости от настроек) со степенью сжатия 10,5. Модернизированная версия, появившаяся в конце десятилетия, оснащалась VVT-i, тремя катушками зажигания, прошивкой и прочими мелочами. При этом емкость после обновления не изменилась.
2. 2JZ-GTE — модификация с турбонаддувом, заточенная под спортивный стиль вождения. Этот двигатель сильно отличался от базового 2JZ: поршни, рассчитанные на низкую степень сжатия, распредвалы с подъемом 7,8 и 8,4 мм, другую фазу, ну и конечно же нагнетатели CT20 и интеркулер. Благодаря изменениям мощность увеличилась до 280 л.с., а момент до 432 Нм. Экспортные двигатели были еще мощнее, отличались от отечественных другими турбинами, большим подъемом распредвалов, форсунок и фаз.Они выдавали 321 л.с. и 441 Нм. Позже, в 1997 году, этот ДВС также был оснащен VVTi. Крутящий момент вырос до 451 Нм, при этом мощность осталась прежней.
3. Двигатель 2JZ-FSE D4 выпущен в 2000 году. Он имел непосредственный впрыск. Степень сжатия — 11,3 при мощности 217 л.с.

Трехлитровый двигатель JZ отличается от ранее появившегося 2,5-литрового увеличенным ходом поршня, кроме того, блок цилиндров вырос на 14 мм. Больше очевидных различий не было.

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторов нет, привод ГРМ — ременной. Впускной коллектор с изменяемой геометрией 2JZ.

Модернизирован в 1997 году. На впуске установлен VVTi, а старый распределитель зажигания заменен на DIS-3.

2JZ Характеристики двигателя

ДАННЫЕ	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1991 — 2007
Объем	2997 см³
Мощность л.с.	220 л.с. — 325 л.с.
Крутящий момент (Н / м)	294 Нм — 440 Нм
Степень сжатия	8. 5 / 10,5 / 11,3
Периодичность замены масла	Каждые 10 000 км
Смазка	До 1 литра на 100 км
Объем масла	3.9L — 5.4L (в зависимости от модификации)
Экологический класс	Euro 2/3
Вид топлива	AI 95
Блок питания	Форсунка
Блок цилиндров	Чугун
Количество цилиндров	6
Клапаны на цилиндр	4
Ход поршня	86 мм
Диаметр цилиндра	86 мм
Рабочая температура	90 градусов
Привод ГРМ	Ремень
Ресурс	Более 400000 км

Двигатель 2JZ Установлен на:

Список автомобилей с двигателем 2JZ под капотом можно растянуть на несколько страниц. Вот неполный список моделей Toyota с этим двигателем:

• Toyota Crown Majesta S140
• Toyota Crown Majesta S150
• Toyota Crown Majesta S170
• Тойота Аристо S140
• Тойота Аристо S160
• Тойота Чейзер Х90
• Toyota Chaser X100
• Тойота Корона S130
• Тойота Корона S170
• Тойота Марк II X90
• Тойота Марк X100
• Тойота Происхождение G17
• Тойота Супра А80
• Тойота Прогрес G10
• Лексус GS S140
• Лексус ИС ХЕ10

Кроме того, некоторые умельцы запихивают его в автомобили других марок, например Мерседес и даже ГАЗ 24.

Проблемы и надежность двигателя 2JZ

• Двигатель 2JZ не доставляет глобальных проблем. В старых ДВС наблюдается чрезмерный расход смазки. Причина масложора проста — изношено УПЛОТНЕНИЕ или кольца.
• Фазорегулятор VVTi — слабое место конструкции. Поэтому при покупке автомобиля с двигателем выпуска после 1997 года следует внимательно проверять работоспособность данной системы. Срок его службы составляет чуть более 100 тысяч километров.
• Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказывают работать и нуждаются в замене.
• Еще одна из проблем 2JZ — небольшой срок службы помпы и ролика натяжителя ремня ГРМ. В двигателе внутреннего сгорания часто возникают пробки наливного отверстия. Необходимо помнить о регулировке клапанов и следить за тем, чтобы вода не попала в систему зажигания.

2JZ Техническое обслуживание

Двигатель 2JZ завидно надежен. Производитель заявляет ресурс 300000 пробега. Часто при правильном уходе, бережной эксплуатации двигатель до капремонта заботится 500000 км пробега.

Грамотное обслуживание и соблюдение графика технического обслуживания 2JZ важны для любого двигателя. В данном случае перечень ТО:

• Моторное масло меняют каждые 10 000 км. При работе на высоких режимах или если машина большую часть времени проводит в городских пробках, тянуть с заменой не стоит, а еще лучше провести раньше. Производитель рекомендует использовать только оригинальное масло Toyota с вязкостью 5w-30 или 5w-40. На замену потребуется четыре-пять литров смазки.
• Из-за обрыва ремня клапаны не страдают, но все же за приводом ГРМ 2JZ нужно следить. Раз в 15 000-20 000 км осматривать визуально на предмет повреждений, менять каждые 100 000 км.
• Одновременно с заменой ремня производится регулировка клапанов 2JZ. Зазор устанавливается с помощью регулировочных шайб.
• Новый антифриз заливается с интервалом 60 000 км или через три года, в зависимости от того, что наступит раньше. В этом случае необходимо проверить трубы, уплотнения и насос на герметичность.
• Хотя заводу приписывают замену свечей зажигания каждые 100 000 км, на практике этот интервал лучше всего сократить до 20 000 км.
• Срок замены топливного и воздушного фильтров составляет 40 000 км.

2JZ Расход топлива

Рассмотрим, сколько бензина потребляет двигатель 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.

Задний привод Lexus GS300 второго поколения с 2JZ имеет расход топлива:

• Городской цикл: 16.4 литра.
• Загородный цикл: 8,8 л.
• Смешанный: 11,6 л.

Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом потребляет 100 км пути:

• Город: 13,1 л.
• Гусеница: 10,2 л.
• Средний: 11,8 л.

2JZ Тюнинг

Двигатель 2JZ имеет большой запас прочности. При грамотном апгрейде с него снимается более 1000 л.с. Пока нет смысла тюнинговать базовый 2JZ-GE, проще купить машину со спортивным GTE.Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:

• Купить и установить турбо-кит на базе тридцатого Гаррета. В комплект входят все дополнительные элементы, но с их установкой придется повозиться.
• Установить поршневую группу от двигателя ГТД. Если она отсутствует или вы хотите сэкономить, можно увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока толстую прокладку 3 мм.
• Добавьте к этому 80 мм дроссельную заслонку.
• Форсунки объемом от 550 до 630 куб.
• Мощный топливный насос типа Valbro 255.
• Настройте свой мозг. Для этого есть прошивка Greddy E-Manage.

Конечно, этот тюнинг не для экономных. Комплект будет не дешевым, а после переделок расход топлива сильно возрастет.

Но твин-турбо 2JZ-GTE — фаворит тюнеров. Есть несколько вариантов увеличения мощности. Самый простой — увеличить давление наддува.Без замены турбины можно достичь 1,2–1,3 бар. В этом случае навесное оборудование подлежит модернизации. Сделайте это:

• Ставят форсунки, выдавая около 550 куб.
• Топливный насос, способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
• Прошивается блок управления.

Таким образом можно поднять показатель мощности до 400 л.с.

Установлен комплект турбонагнетателя 2JZ

Для достижения той же мощности в 400 л.с., но при этом более плавного крутящего момента установлен турбо-комплект:

• Две маленькие турбины заменены одной большой от Garrett.
• Дополнительно установлены форсунки объемом 1000 см3, еще один интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром 80 мм и более.
• В дополнение к этому распредвалы могут поставляться с большим подъемом клапана, широкой фазой, усиленными пружинами клапанов, выпускным коллектором равной длины, 3-дюймовым патрубком и настроенным впускным коллектором. А также поменять блок управления, настроить его.
• При настройке обратите внимание на зажигание. Искра задует позже, а взорвется рано.
• Радиатор системы охлаждения необходимо поменять на трехрядный.

При таких изменениях с двигателя снимается до 800 л.с. Не достаточно для вас? Потом поменять поршни на кованые, шатуны на усиленные и доработать ГБЦ.

Опять не хватило и вы хотите выжать из двигателя больше 1000 сил? В этом случае измените степень сжатия, наденьте легкий маховик и переключите агрегат на бензин с более высоким октановым числом.

Заключение

Двигатель 2JZ имеет огромный запас прочности, поэтому его часто проводят тюнингом. Но следует помнить, что увеличение мощности напрямую влияет на ресурс и надежность. Чтобы минимизировать негативные последствия, внимательно отнеситесь к выбору моторного масла. Используйте только высококачественную синтетическую смазку.

Toyota Aristo: сочетание комфорта и мощности

ПРОСМОТРЕТЬ НИЗКИЕ МОДЕЛИ TOYOTA ARISTO

Toyota Aristo — это заднеприводный седан с передним расположением двигателя. Это роскошный автомобиль среднего размера, продаваемый Lexus Motors, роскошным подразделением Toyota.Этот автомобиль создан для отличной управляемости, стиля и скорости, а также является надежным транспортным средством, которое доставит вас в разные места. Если вы ищете классический, красивый и удобный автомобиль, который также будет функциональным для повседневного использования, Aristo — это то, что вам нужно.

Автомобиль, выпущенный в 1991 году как Toyota Aristo в Японии, и сегодня в своем четвертом поколении GS продается под маркой Aristo в Японии только до выпуска третьего поколения в 2005 году.

Toyota Aristo производилась только на японском рынке.Однако он очень похож на интерьер Lexus GS, который производился в первых двух поколениях. GS 3-го поколения больше не было моделью Aristo. Вы можете найти их в нашем подержанном Toyota Aristo на продажу .

С 1993 года было произведено около четырех поколений GS. Каждое оснащалось 6-цилиндровым двигателем и задним приводом. Второе и третье поколения предлагали двигатели V8, полноприводные и гибридные версии вышли в 2005 году.

Идентичные по внешнему и внутреннему дизайну, Toyota Aristo и GS различались комбинациями трансмиссии и двигателей, а также комплектации.Название GS расшифровывается как Grand Sedan.

---

Интерьер

Салон невероятно удобный, мягкий и просторный, чтобы сидеть в длительных поездках, и вы даже не почувствуете усталости. Некоторые версии Aristo поставлялись с кожаными сиденьями, навигацией, и по звуку вы могли подумать, что в багажнике установлена ​​стереосистема.

Двигатель и производительность

Под капотом Toyota Aristo находится двигатель 2JZ, аналогичный двигателю MK4 Supra.Также двигатель 1UZ-FE применялся в другой модели марки Toyota и Lexus. Премьера «Аристо» состоялась в 1991 году, и стало известно о двух поколениях. Первым был косметический ремонт в конце 1994 года, а вторым — в конце 1997 года, а продажи начались в конце 1997 года.

Первое поколение выпускалось с тремя вариантами двигателей: 2JZ-GE (3.0 R6), 2JZ-GTE (3.0 TT R6) и 1UZ-FE (двигатель 4.0 V8). Aristo второго поколения поставлялся с двумя вариантами двигателей: 2JZ-GE (3.0 R6) и 2JZ-GTE (3.0 TT R6) оба оснащены технологией Variable Valve Timing with Intelligence (VVT-i), в то время как модель V8 с полным приводом не была загружена обратно. Все модели Aristo поставлялись с автоматической коробкой передач. Aristo известен своим высокоуровневым тюнинговым режимом 2JZ’z с небольшими модификациями, а двигатель выдает около 400 лошадиных сил.

Расход топлива

Емкость топливного бака Toyota Aristo составляет 75 литров, а средний расход топлива Aristo — 11.4 л / 100 км примерно с 1 л до 8,8 вместе взятых.

Цена

Toyota Aristo колеблется от 4338 до 20 629 долларов на рынке подержанных автомобилей BE FORWARD в зависимости от отделки салона, двигателя, года выпуска, цвета, установленных функций, пробега, состояния автомобиля и любых настроек. Вы можете взглянуть на эти факторы и купить Aristo, подходящую для вашего кармана.

ПРОДАЖА ЛУЧШИХ Б / У АВТОМОБИЛЕЙ

ПОДПИСАТЬСЯ НА НАГРАДЫ

2020 Toyota Supra получила рейтинг EPA на 31 милю на галлон на шоссе

После долгого ожидания Toyota Supra 2020 почти готова отправиться в путь.Мы все еще ждем, чтобы запустить эту штуку — во всяком случае, в чем-то другом, кроме прототипа, — но теперь раскрылся еще один кусок головоломки.

По словам зоркого пользователя Twitter, были опубликованы официальные показатели экономии топлива Toyota Supra 2020 года, которые мы проверили на веб-сайте EPA в среду. Они тоже не слишком убогие: 24 мили на галлон в городе, 31 миль на галлон по шоссе и 26 миль на галлон вместе взятые. Это с 335-сильным рядным шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом, управляемым восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Сейчас играет: Смотри: На круге Toyota Supra 2020 года

7:57

Это довольно конкурентоспособные числа. В лучшем случае Ford Mustang 2019 года достигает рейтингов EPA: 21 миль на галлон в городе, 32 мили на галлон на шоссе и 25 миль на галлон вместе взятых — это с 2.3-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом и 10-ступенчатая автоматическая коробка передач. Самый эффективный Chevrolet Corvette 2019 года имеет рейтинги EPA: 16 миль на галлон в городе, 25 миль на галлон по шоссе и 19 миль на галлон вместе взятые, хотя, конечно, он также оснащен 6,2-литровым атмосферным V8 под капотом.

BMW Z4, с которым новая Supra разделяет большую часть своей основы, еще не получил рейтинга EPA для своего шестицилиндрового двигателя M40i. Менее мощная (но все же прекрасная) модель sDrive30i с четырьмя цилиндрами, однако, по оценкам, вернет 25 миль на галлон по городу, 32 мили на галлон по шоссе и 28 миль на галлон вместе взятые.

Как всегда, ваш пробег может отличаться.

Toyota Supra 2020: легенда японских спортивных автомобилей возвращает

Посмотреть все фото

toyota — Что проверять, если расход топлива слишком высокий?

Я не особо знаком с вашей машиной, но готов порассуждать, основываясь на общих знаниях о впрыске топлива.

Электронный впрыск топлива или EFI использует «управление соотношением воздух / топливо с обратной связью». Это означает, что у него есть способ «увидеть», насколько полностью кислород был израсходован поставленным топливом. Если топлива будет слишком много, кислорода не останется. Затем компьютер автомобиля уменьшает количество используемого топлива до тех пор, пока в выхлопе не обнаруживается слишком много кислорода, и снова увеличивает топливо.

Для этого используется датчик кислорода или датчик O2. Хотя индикатор проверки двигателя должен загореться, если этот датчик не дает достаточно хорошей обратной связи, возможно, стоит измерить его выходной сигнал.Лучше всего это сделать с помощью графического вольтметра, который может показать график напряжения датчика.

После прогрева автомобиля напряжение датчика o2 должно колебаться примерно 30-60 раз в секунду, проходя через 0,5 В. Если у вас просто мультиметр с цифровым дисплеем, вы увидите постоянный ток около 0,5 В. Постоянный 1v или 0v указывает на проблему либо с датчиком, либо с подачей топлива … но это место для начала. Датчик будет иметь несколько проводов, и соответствующий сигнал обычно находится на черном.YMMV, возможно, стоит посмотреть на электрическую схему, чтобы убедиться.

Интересно, что при отключенном датчике воздушного потока также не загоралась лампа проверки двигателя. Этот датчик также отвечает за предоставление компьютеру базового количества топлива перед его корректировкой по обратной связи кислородного датчика. Почти каждая машина, к которой я когда-либо прикасался, выдает код и загорается лампочка проверки двигателя, если этот датчик отключен.

Интересно, был ли изменен ЭБУ автомобиля предыдущим владельцем.Это возможность? Кто-то «настроил» его на микросхеме, и все получилось? Чип-тюнеры часто пытаются изменить таблицу топлива, на которую ссылается вход датчика воздушного потока.

Наконец, я обнаружил, что воздушные фильтры многоразового использования обычно требуют легкой смазки для улавливания мелких частиц пыли.