McLaren (Макларен). Все о команде McLaren в Формуле 1. VERcity
McLaren – знаменитая команда Формулы-1, завоевавшая 8 кубков конструкторов и приведшая 12 своих пилотов к титулу чемпиона мира.
Начало
Основателями собственного производства болидов и собственной гоночной команды стали Брюс Макларен, гонщик-новозеландец, и инженер Тедди Майер. Их совместное предприятие получило название Bruce McLaren Motor Racing Ltd и стартовало в 1963 году. Поначалу о Формуле-1 речи не было, но рост потенциала компании неизменно к этому вел: в 1966 году на шасси McLaren M2B Брюс Макларен начал гонку на трассе Монте-Карло (Гран-При Монако). В сезоне 1966 и 1967 года команда зарабатывала не слишком много очков, и их сумма не позволяла выйти команде на почетные места. Однако успех не заставил себя долго ждать.
Сезон 1968 года и шасси McLaren M7A
На трассе Харама в Испании напарник Макларена по команде, пилот Денни Хьюм, смог финишировать вторым, а сам Макларен закончил трассу Спа-Франкоршам в Бельгии первым. Результатом сезона стало 2 место в кубке конструкторов. Эти достижения осуществились благодаря новой разработке – модели гоночного автомобиля McLaren M7A.
Болид был спроектирован Гордоном Коппаком и Робином Хердом с использованием литого алюминия и стеклопластика. На шасси М7 крепился двигатель DFV от Ford, коробка передач Hewland DG300 и атмосферный двигатель Alfa Romeo. Красный цвет сменился на цвет папайи и продержался до 1972 года.
McLaren в 70-е
В 1970 году, на одном из тестовых заездов новой модели McLaren M8D, погиб сам Брюс Макларен; команда переживала не лучшие времена, однако и не думала бросать гонки Формулы-1. По результатам сезонов начала 70-х, Yardley Team McLaren с ведущим пилотом Денни Хьюмом занимает то 4, то 6 место в кубке конструкторов и в личном зачете. Дела пошли удачнее во второй половине 70-х: в 1974 году на шасси McLaren M23 пилот команды Эмерсон Фиттипальди сумел обойти пилотов Ferrari и Tyrrell и стать чемпионом.
Сезон 1976 года тоже сложился удачно: новый пилот команды Джеймс Хант на модели McLaren M23B сумел победить в серии заездов и стать чемпионом. Однако и на этот раз кубок конструкторов достался Ferrari.
Участие в гонках конца десятилетия принесли команде только 8 и 7 места, поэтому к 1980-му году остро стал вопрос о реорганизации команды.
McLaren в 80-е
Компания была выкуплена Роном Деннисом и объединена с Project 4, занимавшейся конструированием гоночных машин. Десятилетие было удачным для обновленной команды, по крайней мере, ее не подводили ни машины, ни пилоты.
- Ники Лауда в 1984 году выиграл для McLaren чемпионат и кубок конструкторов.
- В 1985 году уже его напарник, Ален Прост, выиграл кубок и стал чемпионом.
- В 1987 году новый пилот команды Айртон Сенна принес команде победы.
- В 1989 году инициативу перехватил его напарник Ален Прост.
- 1990 и 1990 чемпионом мира становился Айртон Сенна.
Основой для всех этих побед становится модель шасси McLaren MP4/2, разработанная Джоном Барнардом, и оснащенная сначала турбодвигателями TAG-Porsche, а потом – турбомотором Honda. Необыкновенную прочность и надежность новому болиду придавала конструкция из углепластикового волокна, и помимо всех прочих характеристик, его отличала экономичность в расходе топлива.
Карьера McLaren в 90-е складывалась не слишком удачно на фоне общей конкурентоспособности команд. Только к концу десятилетия, обновив шасси двигателями Mercedes и получив в команду пилотов Дэвида Култхарда и Мику Хаккинена, команда смогла пробиться в лидеры.
McLaren в новом тысячелетии
2000-е складывались для команды очень неровно. Между тем, к 2005 году выходит новый болид MP4-20. По всеобщему признанию, машина вышла непревзойденной по скорости, но недостаточно надежной и могла неожиданно подвести пилота. Потому результаты на ней были непредсказуемыми. Тем не менее, пилоты Хуан-Пабло Монтойя и Кими Райкконен выжимали из нее все, что могли.
В 2007 году команда оказалась замешана в «шпионском скандале» с командой Ferrari – своим постоянным конкурентом. В ходе разбирательства McLaren был оштрафован на 100 миллионов долларов и не допущен к кубку конструкторов.
Только к концу десятилетия показания команды смогли выровняться. Причиной тому стала смена руководства и усилия пилота Льюиса Хэмилтона на шасси McLaren MP4-23. В 2008 году им было завоевано чемпионское звание.
В 2010 году был представлен новый болид McLaren MP4-25, а в команду пришел Дженсон Баттон. Компания продолжает сотрудничество с Mercedes, однако и обновленным моделям не очень хорошо удается конкуренция с соперниками. Если в начале нового десятилетия пилотам еще удается выходить на призовые места, то к 2014 она занимает только 5 место в кубке конструкторов.
Наконец, к 2015 году компания официально подтвердила, что переходит на сотрудничество с Honda.
Хэмилтон в полете, «Макларен» в пролете :: Формула-1 :: РБК Спорт
Получив в наследство от Фернандо Алонсо поул-позишн, Льюис Хэмилтон смог удержать свое лидерство прямо до финиша.
Читайте нас в
Новости НовостиФото: ИТАР-ТАСС
Получив в наследство от Фернандо Алонсо поул-позишн, Льюис Хэмилтон смог удержать свое лидерство прямо до финиша.В итоге, испанца лишили поул-позишн, и место на первой позиции получил лидер текущего чемпионата мира Льюис Хэмилтон. Из-за проделок Алонсо пострадала на корпоративном уровне команда «Макларен», которой обещали не начислять очков, которые ее пилоты заработают на «Гран-при Венгрии». «Макларен», впрочем, пытается оспорить это сомнительное, на его взгляд решение.
Кроме того, примерно так же был наказан Физикелла – с восьмого стартового места его отодвинули на тринадцатое.
Борьба за победу на трассе «Хунгароринг», что в Будапеште, развернулась между Хэмилтоном и Райкконеном, который на старте опередил Ника Хайдфельда. Отрыв британца от финна то увеличивался, то сокращался. Однажды он составил даже полминуты. Но только за счет того, что Райкконен в очередной раз посетил боксы. Кими не удалось воспользоваться тем, что на следующем круге лидер чемпионата также заехал на пит-стоп, и вырвать первое место.
Этой паре претендентов на победу на одиннадцатом этапе практически никто не угрожал. Ближайший преследователь – Хайдфельд – уступал им весьма значительно. А финишную черту пересек третьим.
На пьедестал почета в итоге вступили Льюис Хэмилтон («Макларен»), Кими Райкконен («Феррари»), Ник Хайдфельд (БМВ). Четвертым же финишировал Фернандо Алонсо, наказанный накануне гонки.
По материалам Eurosport
Чемпионат мира. 11-й этап. Гран-при Венгрии.
1. Хэмилтон (Макларен) — 1.35,090
2. Райкконен (Феррари) — отставание 7,0
4. Алонсо (Макларен) — 44,8
5. Кубица (БМВ-Заубер) — 47,6
6. Шумахер (Тойота) — 50,6
Чемпионат мира: 1. Хэмилтон — 80. 2. Алонсо — 73. 3. Райкконен — 60. 4. Масса (Феррари) — 59. 5. Хайдфельд — 42.
Командный зачет: 1. Макларен — 138. 2. Феррари — 119. БМВ-Заубер — 70. 4. Рено — 70. Уильмс — 20.
Очки, которые заработали в Венгрии Алонсо и Хэмилтон, не пошли в командный зачет «Макларена» по решению организаторов гонки.
Макларен и его Mclaren
Фамилия, которой в будущем суждено было стать названием одной из величайших команд в истории мирового автоспорта, впервые появилась в списке участников чемпионата мира в августе 1958 года. Тогда за рулем Cooper в серии Формула-2 на Гран При Германии стартовал двадцатилетний новозеландец Брюс МакЛарен. На следующий год он стал уже одним из основных трех гонщиков заводской команды и самым молодым победителем Гран При Формулы-1, выиграв гонку в Себринге, а в 1960 году сражался за титул со своим партнером по Cooper Джеком Брэбхэмом.
Столь феерическое начало осталось без продолжения: с введением в 1961 году нового регламента из фаворитов чемпионата команда Cooper мгновенно превратилась в середняка. По окончании сезона Брэбхэм ушел от Куперов и занялся созданием собственной «конюшни». МакЛарен задержался еще на четыре года, не принесшие ему ничего, кроме победы в Монако в 1962 году, 72 набранных очков и призрачные шансы на «серебро» в сезоне-1962. В конце концов, Брюс не выдержал и, уйдя из Cooper, по примеру Брэбхэма заявил на чемпионат 1966 года собственную команду Bruce McLaren Motor Racing.
Собственно, свою команду МакЛарен создал еще тремя годами раньше. Даже по меркам тех времен, когда сделаться хозяином гоночной команды было достаточно просто, история создания Bruce McLaren Motor Racing напоминала чистейшую авантюру: сам основатель – молодой гонщик, которому нет еще и тридцати лет, главный конструктор Робин Херд – несостоявшийся раллийный штурман, шеф-механик Тайлер Александер – авиаконструктор, спортивный директор Тедди Майер – адвокат по образованию. Эта четверка, а также администратор Фил Керр, фактически и представляла собой всю команду. С другой стороны, сразу соваться в Формулу-1 МакЛарен не стал (тогда, в 1963 году, он еще выступал за Cooper), а создавал он команду для участия в австралийско-новозеландской серии Tasman.
«Непрофессиональный» подход к делу проявил себя и во время дебюта в Формуле-1: с 1966 года максимальный рабочий объем двигателей увеличивался вдвое – до 3000 см3, и использовать старые двигатели, пусть и расточенные до двух литров, значило обречь себя на роль аутсайдера. У Брюса не было собственного моторостроительного предприятия, как у Ferrari, BRM или Honda, он не имел соглашения с какой-нибудь фирмой, как Cooper, или друга-моториста, как Брэбхэм или Герни. Ему пришлось искать более экзотические варианты. Выбор пал на двигатель Ford-406 для американской серии USAC, имевший рабочий объем 4,2 литра. Конечно, его подвергли доработке, в результате чего объем уменьшился до положенных 3 литров, но такая переделка явно не пошла Ford на пользу. Зато шасси, на которое должен был устанавливаться этот мотор, сразу привлекло всеобщее внимание: Херд применил так называемые «сэндвич-панели» – два алюминиевых листа с прослойкой из легкого и прочного бальсового дерева между ними. Монокок из таких панелей был гораздо легче, чем у конкурентов, но в то же время имел заметно большую жесткость.
В середине мая 1966 года окрашенное в оранжевый цвет шасси McLaren-M2B затолкали в старенький фургончик Ford-Fairlane, многострадальный двигатель погрузили на прицеп, и дружная компания во главе с Брюсом МакЛареном отправилась в Монако, на первый этап чемпионата мира. В квалификации Брюс был десятым (из шестнадцати участников), а уже на десятом круге утечка масла бесславно завершила дебютную гонку McLaren в Формуле-1. Тогда Брюс решил попробовать другой вариант: в Бельгии на его машине стоял итальянский мотор, носивший звучное название Serenissima, – плод усилий графа Джованни Вольпи ди Мизурата, даже после краха ATS в 1963 году не оставлявшего надежд основать собственную гоночную команду. Создан был этот мотор еще на базе того 1,5-литрового двигателя, что стоял на ATS три года назад, и доставил МакЛарену массу проблем: в Спа и Зандвоорте он вообще не смог стартовать из-за того, что итальянский двигатель оба раза «кончался» еще в квалификации. И хотя в Сильверстоуне МакЛарен прибыл на финиш шестым, принеся своей команде первое очко в ее истории, после Зандвоорта от дальнейшего использования Serenissima отказался. В США и Мексике он вновь стартовал на Ford. На «Уоткинс-Глен» он стал пятым (при шести финишировавших), что довело его счет до трех очков и позволило разместиться на четырнадцатой позиции в чемпионате мира.
Двигательная проблема оставалась актуальной и на следующий год. Пытаясь ее разрешить, МакЛарен решил больше не связываться с чуждыми европейским гонкам американскими моторами, тем более – с эксцентричным итальянским графом и обратил свои взоры на BRM. В Монако и Зандвоорте на новом шасси M4B стоял двухлитровый восьмицилиндровый двигатель, который принес Брюсу четвертое место на Гран При Монако. Но для великих свершений двух литров рабочего объема было явно маловато, и пока Херд разрабатывал M5A под 12-цилиндровые трехлитровые BRM, МакЛарен провел следующие четыре этапа на Eagle команды Дэна Герни. McLaren BRM-M5A вышел на старт только в канадском «Моспорт-парке». На нем Брюс выступил гораздо лучше, чем раньше: шестое место в квалификации и седьмое – в гонке, а в Монце вообще сотворил сенсацию, стартовав третьим. И хотя та гонка, как и две следующие, закончилась сходом, шаг вперед был сделан.
Первые два сезона МакЛарен был единственным гонщиком своей команды (в 1966 году Брюс пригласил к себе соотечественника Амона, но приход Криса так и не состоялся). Все изменилось на третий год участия McLaren в Формуле-1, когда к отцу-основателю присоединился другой новозеландец – действующий чемпион мира Деннис Хьюм. В Кьялами, выступая на прошлогоднем M5A, он финишировал пятым. Херд к тому времени заканчивал работу над M7A, рассчитанным на двигатель Ford-Cosworth-DFV. Этот автомобиль впервые вышел на старт 17 марта 1968 года во внезачетной Race of Champions, где МакЛарен стартовал с поул-позиции, показал лучший круг и выиграл гонку. Дебют в чемпионате мира состоялся два месяца спустя на втором этапе в Испании. Там M7A тут же привез Хьюма ко второму месту на подиуме. А еще менее чем через месяц в Спа МакЛарен добился победы, став попутно третьим в истории Формулы-1 гонщиком, побеждавшим в собственной команде. Середина сезона не ознаменовалась ничем особенным, зато осенью Хьюм, победив в Италии и Канаде, стал одним из претендентов на титул, перед заключительной гонкой проигрывая Хиллу на Lotus шесть очков, а Стюарту на Matra – три. В Мехико Денни прекратил гонку уже на одиннадцатом круге из-за поломки подвески и остался в чемпионате мира третьим, но даже и такой результат по сравнению с прошлым годом был просто блестящим. Сам МакЛарен разместился в чемпионате мира на пятой позиции, а в зачете Кубка Конструкторов команда стала второй.
Следующий год был посвящен попыткам продвинуться вперед, окончившимся, однако, впустую. Херд, закончив работы по созданию M7A, ушел работать в Cosworth, и заниматься модернизацией автомобилей пришлось швейцарцу Йо Маркварту. Выступая на McLaren Ford-M7C, Брюс и Денни проводили сезон достаточно ровно, регулярно набирая очки и приезжая на подиум, но выиграть удалось только однажды – в Мексике, где решающую роль сыграли шины Goodyear, показавшие себя в той гонке гораздо лучше, чем Firestone и Dunlop, которыми были экипированы Lotus и Matra. МакЛарен, как и Хьюм год назад, стал третьим в чемпионате, но на этот раз о борьбе за титул не шло и речи: противостоять Стюарту в том году не мог никто. Битву с основными соперниками – Brabham и Lotus – команда проиграла, заняв в Кубке Конструкторов только четвертое место. Не помог делу и McLaren-M9A, разработанный Марквартом во время «полноприводного бума» в Формуле-1. Испытав его, МакЛарен и Хьюм благоразумно воздержались от участия в гонках на полноприводном чудище. А Дерек Белл, которому доверили эту неблагодарную миссию, выступил в Гран При Великобритании настолько слабо, что об M9A больше и не вспоминали.
Зато победным было участие McLaren в североамериканской серии спортпрототипов Can-Am. В этом чемпионате команда выступала с момента его основания, и в конце шестидесятых «оранжевые слоны», оснащенные семилитровыми двигателями Chevrolet, под управлением МакЛарена и Хьюма не оставляли соперникам ни единого шанса. Преимущество McLaren было настолько впечатляющим, что Can-Am того времени прозвали «шоу Брюса и Денни». Также марка McLaren появилась в Формуле-2, Формуле-5000 и гонках серии USAC, где Эл Ансер-старший и Джонни Ратерфорд трижды выигрывали Indy-500 на различных модификациях M16 с двигателями Offenhauser. Новая Зеландия стремительно расширяла свои позиции в мировом автоспорте, и, казалось, недалеко то время, когда она усилиями МакЛарена и Хьюма станет одной из величайших автогоночных стран мира.
Cквозь трагедию к успеху
Все закончилось 2 июня 1970 года на тестах в Гудвуде. Выехав из боксов на прототипе M8D для гонок Can-Am, МакЛарен туда больше не вернулся: на прямой Лавант воздушный поток сломал заднее антикрыло, и в чистом поле бывшего военного аэродрома неуправляемая машина на полной скорости врезалась в единственное строение – судейский пост на бетонном фундаменте… Отныне McLaren остался без МакЛарена.
Гибель Брюса МакЛарена потрясла основанную им команду, и о дальнейшей экспансии Новой Зеландии не приходилось и думать. Более того, все проекты участия в других гоночных сериях, кроме Формулы-1, через три – четыре года пришлось свернуть. Майер прилагал все усилия, чтобы преуспеть хотя бы в «высшей лиге», но и это удавалось достаточно плохо. После успешного начала сезона-1970, где МакЛарен и Хьюм взяли 15 очков в первых трех гонках, все рассыпалось в прах: МакЛарен погиб, а Хьюм еще до этого, в мае, получил серьезные ожоги, когда в Индианаполисе загорелась его машина. В Гран При Бельгии команда не участвовала, а в Нидерландах за рулем McLaren Ford-M14A работы все того же Маркварта сидели американский ветеран Дэн Герни и чемпион Формулы-5000 Питер Гетин. Еще не полностью оправившийся от аварии Хьюм вернулся в Формулу-1 в Клермон-Ферране и финишировал четвертым, затем последовали два подиума в Брэндс-Хетч и Хоккенхайме. В трагическом Гран При Италии, в котором погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, Денни стал четвертым, и это дало ему пусть и небольшой, но все же шанс побороться за победу в чемпионате. Для этого ему нужно было победить в двух из трех оставшихся Гран При сезона и в одном финишировать не ниже второго места – достаточно сложно выполнимая задача. Когда же в Уоткинс-Глен на машине Хьюма отказал двигатель, ему осталось только бороться за второе место. Эту схватку он также проиграл, и лишь третье место в Мексике вывело его на четвертую строку в чемпионате. Гетин и Герни по разу финишировали шестыми, что вместе с еще одним шестым местом Джона Сертиса, ездившего на прошлогодней модели за собственную команду, довело сумму очков McLaren до 36, а те 35 из них, что пошли в зачет, дали возможность разделить с Brabham достаточно скромные четвертое и пятое места в Кубке Конструкторов.
Неудачей закончился в том году и проект использования двигателей Alfa Romeo. Мало того, что итальянские моторы были тяжелыми и маломощными, – в «нагрузку» к ним дали довольно медленных и чрезвычайно неопытных пилотов Андреа де Адамича и Нанни Галли. Оба итальянца на McLaren Alfa не добились ничего сколько-нибудь существенного, чаще всего заканчивая Гран При уже в субботу. Основные же пилоты предпочли Alfa Romeo обычные Ford. В конце концов, Майер понял, что выгод продолжение сотрудничества не сулит, и McLaren остался с Ford, а итальянская компания в 1971 году взялась охмурять Макса Мосли из March.
По сравнению с результатами 1969 года и тем более 1968 года, 1970 год был, разумеется, явно хуже. К сожалению, падение McLaren продолжилось и в следующем сезоне. Сменивший Маркварта на месте главного конструктора Ральф Беллами разработал модель M19A, оказавшуюся, однако, ничуть не лучше, чем ее предшественница. После трех первых этапов, когда Хьюм попадал в первую шестерку, начались откровенно неудачные гонки, в которых Денни либо не добирался до финиша, либо занимал места за пределами очковой зоны. В результате к шести очкам, взятым в первых трех Гран При, он сумел добавить еще только три под конец сезона – в Канаде, – а в чемпионате мира занял только тринадцатое место. Гетин и Джекки Оливер порой проводили неплохие гонки, но не смогли взять ни одного очка. Лучшим результатом McLaren в том сезоне стало третье место американца Марка Донохью в Гран При Канады, выступавшего не за заводскую команду, а защищавшего цвета Роджера Пенске. Попасть в первую шестерку Кубка Конструкторов McLaren все же смог, но отставание от Lotus на пятом месте составило 11 очков, а Matra (седьмая) проиграла McLaren всего одно!
На следующий год команда впервые получила титульного спонсора – косметическую фирму Yardley. Финансовая поддержка не замедлила сказаться на результатах: несмотря на то, что в первых трех гонках Хьюм продолжал ездить на прошлогодних M19A, в Аргентине он стал вторым, а в ЮАР выиграл и возглавил таблицу чемпионата мира. Бороться с Фиттипальди в том сезоне, впрочем, было бесполезно, но вот схватиться за второе место со Стюартом, страдавшим от поломок своего Tyrrell, являлось задачей вполне реальной: Хьюм до последней гонки сохранял шансы на «серебро». В Уоткинс-Глен он стал третьим, в то время как Стюарт победил, и третьим же остался в чемпионате.
Но главным в 1972 году стало то, что у команды появился и надежный второй пилот, часто не уступающий первому, – американец Питер Ревсон. Постоянно показывая отличные результаты как в гонках, так и в квалификациях (в том числе первая поул-позиция McLaren в Канаде), он стал в чемпионате мира пятым, а сменявший его в трех Гран При Брайан Редман взял еще четыре очка. В итоге из двенадцати гонок того чемпионата пилоты McLaren финишировали в первой шестерке в одиннадцати, и произошло неожиданное: по общей сумме набранных очков McLaren опередил как Lotus, так и Tyrrell, и только сложная система начисления очков в Кубок Конструкторов поставила команду на третью строку.
1972 год, без сомнения, стал переломным для McLaren: команда наконец-то смогла выйти из состояния транса после гибели ее основателя и набралась сил, чтобы вступить в схватку за первенство в чемпионате мира. Оба пилота команды – опытнейший Хьюм и талантливый Ревсон, как показал прошедший сезон, были способны очень на многое, но их амбиции ограничивались возможностями шасси M19C. Дальнейшее совершенствование этой модели не могло привести ни к чему хорошему – по сравнению с дебютировавшим в 1970 году авангардным Lotus-72 McLaren-M19C был днем вчерашним. А чтобы побеждать, необходимо было иметь автомобиль, который будет если не завтрашним, то хотя бы сегодняшним днем.
Поручать такую ответственную работу Беллами Майер не захотел, и новым главным конструктором стал бывший ассистент Херда Гордон Коппак. В 1968 году, после ухода Херда, МакЛарен уже предлагал Коппаку занять место главного конструктора, однако по совершенно непонятным причинам тот отказался и предпочел сосредоточиться на создании автомобилей Формулы-5000. И пока машины Маркварта и Беллами не выделялись на трассах чемпионатов мира ничем особенным, M10 Коппака выигрывали одну гонку британской Формулы-5000 за другой. Так что, когда M14 и M19 во всевозможных модификациях не оправдали ожиданий, Майер вспомнил о Коппаке и поручил ему разработку принципиально новой модели для Формулы-1. Так появился McLaren-M23, автомобиль-легенда семидесятых, на счету которого два чемпионских титула, один Кубок Конструкторов и абсолютный рекорд по количеству взятых очков за всю историю Формулы-1 – 319. Вместе с тем Коппак не заложил в M23 никаких революционных новшеств – клиновидный носовой обтекатель и радиаторы по бокам кокпита к тому времени уже стали нормой, – а сильной стороной новой машины стали относительная простота конструкции и вытекающая из этого надежность.
Дебют McLaren Ford-M23 состоялся на Гран При ЮАР 1973 года в Кьялами – Хьюм, стартовав с поул-позиции, опустился на пятое место на финише. В Испании Хьюм финишировал шестым, а Ревсон – четвертым. Вроде бы не слишком впечатляющие результаты, под стать тем, что были и в прошлом году, тем более что на следующем этапе в Зольдере оба пилота не получили очков, а в Монте-Карло финишировали только пятым и шестым. Но на шведской трассе «Андерсторп» новозеландский ветеран Хьюм победил, оставив за собой пилотов Lotus и Tyrrell. В Сильверстоуне пришла очередь Ревсона выигрывать – после завала, устроенного на первом круге третьим пилотом McLaren Джоди Шектером, он понемногу подобрался к лидировавшему Петерсону, затем обошел его и одержал победу. В тот день McLaren вполне мог бы отметить и победный дубль, если бы Хьюм также сумел обойти Петерсона. Но швед отчаянно оборонялся, и Денни пришлось удовлетвориться третьим местом.
Третья и последняя победа в сезоне-1973 пришла к McLaren в канадском «Моспорт-парке». Гонка, развивавшаяся примерно по такому же сценарию, что и в Сильверстоуне (то есть все началось с аварии Шектера), в конце концов, обернулась жутким хаосом, в котором уже невозможно было даже разобрать, кто лидирует! Судьям понадобилось четыре часа, чтобы разобраться во всем этом, и, наконец, они вынесли вердикт: победил Ревсон. Этот третий успех McLaren, конечно, больше смахивает на плохой анекдот, но первые две победы достаточно ясно дали понять, что команда рассчитывает на многое, и если ей в 1973 году так и не удалось побороться с Tyrrell и Lotus за победу в чемпионате, то это объясняется исключительной силой обоих лидеров. Во всяком случае, теперь McLaren был гораздо ближе именно к лидерам, чем к середнякам вроде Brabham или Hesketh-March.
На следующий год в команде произошли изменения, которые в итоге и стали ключевыми к успеху. Во-первых, в McLaren пришел Эмерсон Фиттипальди, который после ухода из гонок своего главного противника – Стюарта – становился бесспорным фаворитом первенства. Во-вторых, на месте титульного спонсора Yardley сменили Texaco и Marlboro – так на автомобилях команды появилась знаменитая в будущем красно-белая расцветка, которая за двадцать последующих лет станет неотделимой от побед команды. А поскольку контракт с Yardley продолжал действовать до конца 1974 года, то на трассах появился и третий автомобиль, несший прежние цвета. За его руль сел Майк Хэйлвуд – девятикратный чемпион мира по мотогонкам, не раз отлично проявлявший себя даже в своей прежней команде Surtees.
Чемпионат начался для McLaren с двух побед: Хьюм выиграл в Аргентине, а Фиттипальди – свой домашний Гран При в Интерлагосе. Однако оправившаяся от прошлогоднего фиаско Ferrari довольно быстро нанесла ответный удар: победный дубль в Яраме вывел ее пилотов на лидирующие позиции. Фиттипальди снова победил в Бельгии и вернул себе лидерство, которое сохранял до Гран При Франции. После гонки в Дижоне на лидирующую позицию выбрался Лауда, затем его сменил Регаццони. Фиттипальди же за пять этапов взял лишь два вторых места. С этим невезением было покончено только на предпоследнем этапе в Канаде, где Эмерсон одержал третью в сезоне победу. К заключительному Гран При сезона в США он пришел, имея 52 очка – столько же, сколько и Регаццони. В Уоткинс-Глен швейцарец занял только одиннадцатое место, а Фиттипальди, придя к финишу четвертым, выиграл для McLaren первый чемпионат мира.
Успехи минувшего сезона не ограничились только этим. Несмотря на то, что пилоты Ferrari взяли в целом на три очка больше, чем Фиттипальди, Хьюм и Хэйлвуд, Кубок Конструкторов все же достался McLaren. Регаццони и Лауда выступали в 1974 году парой и если получали очки в гонках, то, как правило, оба, а в этом случае худший результат пропадал для командного зачета. Гонщики же McLaren дополняли друг друга, что и привело к победе.
После окончания сезона Хьюм, кроме победы в Аргентине и второго места в Австрии набравший лишь пять очков за пять шестых мест и ставший в конце концов только седьмым, объявил о своем уходе, что поставило Майера перед необходимостью искать ему замену. Хэйлвуд никак не мог ею стать: после отличного начала чемпионата, когда он шел вровень с Эмо и Денни, последовал долгий «пустой» период, а в Германии Майк попал в тяжелую аварию и был вынужден уйти из Формулы-1. Сначала его заменил Дэвид Хоббс, а затем – Йохен Масс. На последнем и остановил свой выбор Майер.
В новом сезоне Фиттипальди твердо намеревался отстоять свой титул и начал чемпионат с победы в Аргентине и второго места на «Интерлагосе». Масс в присутствии двукратного чемпиона мира тоже не стушевался и, приехав в Бразилии третьим, вскоре добыл победу в Испании, пусть и не совсем справедливую (гонка была остановлена из-за аварии Штоммелена). Но стоило только выйти на трассы новой Ferrari 312T, как от господства McLaren ничего не осталось: Лауда начал выигрывать один Гран При за другим. Фиттипальди в это время терял очки, и даже победа в Сильверстоуне не спасла положения. На финише чемпионата он проиграл Лауде 19,5 очка. Хорошо еще, что два подиума в Италии и США позволили спасти второе место от натиска Ройтеманна на Brabham. А вот в Кубке Конструкторов система начисления очков, сыгравшая на руку McLaren в 1974 году, на этот раз обернулась против команды: второе место досталось Brabham с единственным очком преимущества, хотя общая сумма McLaren была на четыре больше.
Фиттипальди, к тому времени загоревшийся «бразильской национальной идеей» в Формуле-1, не захотел оставаться в McLaren на 1976 год и ушел в команду своего брата – Copersucar. Но McLaren недолго был без первого пилота: маркетинговый директор Marlboro Джон Хоган пригласил «обаятельного неряху» Джеймса Ханта. Джеймс, впервые оказавшись в крупной профессиональной команде, не растерялся и начал сезон с поул-позиции в Бразилии и второго места в ЮАР. Первая победа за рулем McLaren пришла к нему в Испании, где его сначала дисквалифицировали, а потом вернули заработанные девять очков. Но о борьбе за титул все равно не шло и речи: впереди с огромным отрывом от всех соперников, даже от напарника по Ferrari Регаццони, находился Лауда. Лишь в Ле-Кастелле, после того, как австриец сошел с трассы, Джеймсу удалось наконец снова выиграть. Когда же он двумя неделями позже финишировал первым в Брэндс-Хетче, Ferrari подала протест, указав судьям на какое-то мелкое нарушение правил с его стороны, которое по справедливости следовало бы оставить без внимания. Судьи, посовещавшись, быстренько лишили Ханта победы, которая благодаря этому ушла к Лауде.
Правда, тогда подобные эпизоды все же были редки. Однако Лауда даже и без этого имел просто подавляющее преимущество над всеми. В McLaren Коппак ускоренными темпами взялся за доводку новой модели с индексом M26: в основе своей эта была все та же «двадцать третья», но с монококом из сотового, а не из обыкновенного листового алюминия. Однако после Нюрбургринга надобность в M26 отпала – Лауда, получивший страшные ожоги, был выведен из строя как минимум на полтора – два месяца, и Хант начал свое восхождение к вершине. После победы на «Нюрбургринге» он стал четвертым в Австрии, а затем снова выиграл в Зандвоорте. В том же Гран При Нидерландов Масс все же опробовал в гонке McLaren M26 – с пятнадцатого места на старте он переместился к финишу на девятое. Больше «двадцать шестая» в том году на старт не выходила, а старая добрая M23 продолжала продвигать Ханта все ближе и ближе к лидирующим позициям. Джеймс выиграл Гран При Канады и США – Восток, и только семь очков Лауды, взятые им после возвращения в Формулу-1, не позволили Ханту выйти вперед в чемпионате. Но когда в решающем Гран При Японии Лауда предпочел не рисковать и вернулся в боксы уже в начале гонки, а Хант с боем прорвался на третье место, титул достался именно Джеймсу. Соревнование же за Кубок Конструкторов McLaren проиграл: Масс за весь сезон не поднялся выше двух третьих мест и взял только 19 очков, в то время как второй номер Ferrari – Регаццони – выступал гораздо успешнее.
Итак, через два года после первого триумфа McLaren снова добился победы. Но на этот раз нельзя было не признать, что только авария Лауды открыла Ханту путь к чемпионскому титулу. M23, хотя и оставался столь же быстрым, уже начал устаревать, и на 1977 год был намечен полноценный дебют M26. Старые автомобили команда продавала небольшим частным «конюшням» вроде Chesterfield или BS Fabrications, которые использовали M23 (впрочем, без малейшего успеха) до конца 1978 года.
Выпускать McLaren M26 на трассу в начале сезона Майер все-таки не решился, и первые четыре этапа Хант и Масс выступали на M23. Хант стартовал с поул-позиции три раза из этих четырех, но в гонках или сходил, или не мог поддерживать темп Лауды, Ройтеманна или Шектера и финишировал позади них. Первый его старт на M26 в Яраме вышел довольно неудачным: только седьмое место на старте и сход уже в начале гонки. В Монако Джеймс вернулся за руль старой модели, а следующие две попытки участвовать на «двадцать шестой» в Гран При Бельгии и Швеции окончились просто позорно: седьмое и двенадцатое места. В то же время Масс, продолжая выступать на McLaren M23, взял за эти четыре Гран При двенадцать очков, дважды став четвертым и один раз – вторым.
В таких условиях шансы Ханта отстоять свой титул становились все менее и менее реальными: после Гран При Швеции он проигрывал лидеру – Шектеру – целых 23 очка! И лишь начиная с Гран При Франции M26 повел себя так, как этого ждали: в Дижоне Хант стал третьим, потом одержал победу в Сильверстоуне. Казалось, все налаживается, еще немного – и McLaren снова будет впереди всех. Однако последовавшая череда сходов (в Германии, Австрии, Нидерландах, Италии – четыре подряд!) положила конец планам Майера и компании выиграть второй чемпионат подряд, и только когда Хант уже окончательно потерял шансы это сделать, ему удалось финишировать первым в США и Японии. Это дало Джеймсу возможность довести свой счет до вполне приличной величины – 40 очков – и расположиться в Личном Зачете пятым, не так уж далеко отстав от Андретти и Ройтеманна. Масс занял шестую строчку.
Спад и смена руководства
После окончания чемпионата Масс был уволен из команды, а на его место взят талантливый француз Патрик Тамбе. Хант пока уходить не собирался, так как, закончив прошедший сезон двумя победами, надеялся провести наступающий точно так же, тем более что в его распоряжении оставалась та же самая модель – McLaren M26, с которой ему вроде бы удалось найти общий язык. Но все получилось наоборот – уже порядочно устаревший автомобиль показывал неплохие результаты только в самом начале сезона. А затем, когда на трассах появились такие новинки, как Brabham BT46, Ferrari 312T3 и в особенности Lotus-79, безнадежно застрял в середине пелетона. Хант взял только восемь очков с лучшим результатом третье место во Франции. Тамбе набрал ровно столько же, и в Кубке Конструкторов McLaren оказался только на восьмом месте, в окружении середняков. Дела команды, может быть, пошли бы немного лучше, останься в команде Жиль Вильнев – канадец провел свою первую гонку Формулы-1 в 1977 году именно за McLaren. Но Майер не обратил особого внимания на показавшегося ему немного сумасшедшим канадца, и Жиль связал свою дальнейшую судьбу с Ferrari.
В тупик McLaren завел прежде всего технический консерватизм Коппака. Конец семидесятых стал для Формулы-1 периодом небывалой «технической революции»: турбодвигатели, автомобили с граунд-эффектом, необычные конструкции вроде шестиколесного Tyrrell P34 или Brabham BT46B. Коппак же продолжал ставить на простоту и надежность, не экспериментируя ни с какими новинками, а в результате его команда оказалась в арьергарде технического прогресса. Поняв это, в 1979 году Хант отправился к Вальтеру Вольфу, а на его место из Brabham пришел Джон Уотсон, начавший сезон с третьего места в Буэнос-Айресе за рулем нового McLaren M28 – Коппак, поняв, что слишком долго выжимал все возможное из одной и той же конструкции, теперь изо всех сил старался догнать ушедших далеко вперед конкурентов. M28 был почти точной копией Lotus-79, но, в отличие от него, имел монокок из сотового алюминия. Увы, из этой затеи ничего не вышло: автомобиль оказался неудачным. Коппак трудился вовсю, выпуская на трассы модернизированные M28B и M28C, но и это не помогало: Уотсон взял на них еще только четыре очка. Тогда Коппак, отчаявшись достигнуть чего-либо стоящего с M28, в срочном порядке вместе с Дэйвом Болдуином сконструировал McLaren M29. Он отличался от предыдущей модели прежде всего традиционным монококом из листового алюминия (от сотового все же пришлось отказаться), уменьшенными габаритами и двумя топливными баками вместо трех. Впервые этот автомобиль вышел на старт в Гран При Великобритании, однако семь этапов, в которых он участвовал, принесли лишь одно четвертое, одно пятое и два шестых места. Итог чемпионата – 15 очков Уотсона (Тамбе не взял ни одного) и седьмая позиция в Кубке Конструкторов.
Сезон-1980 оказался еще хуже: лишь 11 очков, взятые в шести гонках Уотсоном и дебютировавшим в Формуле-1 Аленом Простом. Красно-белые McLaren, несколько лет назад одерживавшие победы, вот уже третий сезон пребывали среди середняков. В перспективе – все то же прозябание. Основание памятника Брюсу МакЛарену дало серьезные трещины, и можно было ожидать, что скоро он рухнет окончательно.
Такова была обстановка в McLaren, когда в конце 1980 года туда пришел Рон Деннис – владелец команды Project 4, успешно выступавшей в Формуле-3 и Формуле-2, а также в кузовной серии BMW Procar. Рон строил планы стартовать с Project 4 в Формуле-1 и в поисках финансовой поддержки обратился в Philip Morris. Однако табачные боссы не захотели поддерживать две команды одновременно, а предложили Деннису объединить их – на почве плохих результатов произошло заметное охлаждение отношений между McLaren и Philip Morris, и поэтому приход человека, который, вполне вероятно, сможет вывести McLaren из кризиса, компания-спонсор только приветствовала.
1 ноября 1980 года прошло официальное объединение McLaren и Project 4 в одну команду – McLaren International. После чего Рон принялся действовать. Коппак распрощался с командой, а должность главного конструктора занял Джон Барнард. Он тут же приступил к работе над совершенно новым шасси MP4/1, впервые в Формуле-1 оснащенным углепластиковым монококом, имевшим по сравнению с алюминиевым гораздо большую жесткость и меньшую массу. Уотсон сохранил место первого пилота, а вторую машину команды в 1981 году предстояло пилотировать Андреа де Чезарису – отчасти по старому знакомству с Деннисом (итальянец выступал за Project 4 в Формуле-2), отчасти по протекции Philip Morris.
Возрождение McLaren
В первых двух этапах чемпионата 1981 года в Лонг-Бич и Жакарепагуа Уотсон и де Чезарис стартовали на старых «двадцать девятых», показывая результаты под стать прошлогодним. В Аргентине Уотсон впервые выступил на MP4/1, а после курса доводки нового шасси стал на нем третьим в Испании, затем вторым во Франции, и, наконец, в Великобритании одержал первую за почти четыре года победу. Конец сезона принес еще два шестых места и одно второе, и Джон занял шестое место в чемпионате мира. Прогресс команды впечатлял, и побороться с Ferrari за пятое место в Кубке Конструкторов McLaren помешал только де Чезарис, который, взяв очко в Имоле на M29C, больше не набрал ни одного, даже пересев на новый автомобиль. В итоге в конце года ему пришлось уйти из McLaren. На освободившееся место на 1982 год Деннис пригласил не кого-нибудь, а самого двукратного чемпиона мира Ники Лауду, и это стало главной сенсацией межсезонья. В 1979 году Лауда выступал за Project 4 в серии BMW Procar, и Рон, возобновив старые связи, сумел убедить австрийца, что его уход из Формулы-1 в конце 1979 года был преждевременным. Кроме того, Лауда нуждался в деньгах для поправки дел своей авиакомпании, и рекордные тогда пять миллионов долларов в год были очень кстати. Свой первый Гран При после двухлетнего перерыва Ники закончил четвертым, вместе с Дидье Пирони устроив попутно забастовку пилотов, а в Лонг-Бич победил. Затем два раза выиграл Уотсон (в Зольдере и Детройте), и это вывело его в лидеры чемпионата. Джон до последней гонки сохранял шансы на титул чемпиона и проиграл Росбергу на Williams только пять очков. Лауда после отличного начала сезона одержал еще одну победу в Брэндс-Хетч и разместился в итоге на пятом месте в чемпионате. В командном же зачете за McLaren осталось второе место с небольшим отставанием от Ferrari.
Возрождение после кризиса явно шло полным ходом, и тут была целиком заслуга Денниса, осуществленная, однако, весьма жесткими мерами. Придя в McLaren, Рон тут же покончил со старым «республиканским» образом мышления, оставшимся еще со времен Брюса МакЛарена, и стал усиленно вводить в команде принцип единоначалия. Массовые увольнения «старой гвардии», которыми сопровождался путь McLaren к новым вершинам, конечно, не могли понравиться Майеру и Александеру, но оба они к этому времени отошли на второй план в команде, а в конце 1982 года Деннис вообще выкупил их доли в McLaren International и остался единолично распоряжаться всем. Оба уволенных босса строили планы мщения, связанные с новой командой Карла Хааса, однако неполные два сезона, в которых она участвовала, окончились полным провалом. Ведомый же Деннисом McLaren в это время одерживал победу за победой…
Вроде бы дела пошли на лад, McLaren вернул себе место среди лидеров Формулы-1. Но дальновидный Деннис понимал, что все не так просто, как кажется. По-прежнему использовались моторы Ford-Cosworth-DFV, и если в 1982 году пилоты на машинах с этим двигателем и сражались за победы, то этому они были обязаны трагическим авариям в Ferrari и вечным механическим проблемам в Renault. Будущее принадлежало турбонаддуву – это было несомненно. Уже в ходе сезона-1982 Рон стал искать фирму, которая смогла бы сделать для McLaren турбодвигатель. Познакомившись с Мансуром Ойехом, владельцем фирмы TAG, Деннис договорился о разработке двигателя Porsche. К сожалению, готов он мог быть только ближе к концу чемпионата 1983 года, и начинать сезон Лауде и Уотсону пришлось на все тех же Ford.
В начале сезона произошло нечто неожиданное – сначала Лауда стал третьим в Бразилии, а в Лонг-Бич пилоты McLaren, показав только 22 и 23 результаты в квалификации, пробились в ходе гонки вперед и заняли два первых места! После этого Лауда стал лидером чемпионата, а Уотсон шел вторым. Уже начали было подумывать, что Деннис поторопился и поддался общему веянию, заключив соглашение с Porsche, когда последующие события ясно доказали его правоту. В Монако, например, оба гонщика даже не смогли пройти квалификацию, а в дальнейшем McLaren Ford-MP4/1C ни разу не приходил к финишу выше третьего места, довольствуясь в основном пятыми и шестыми. Лидеры с турбодвигателями ушли далеко вперед, а McLaren Porsche-MP4/1E появился только на двенадцатом этапе в Нидерландах. До конца сезона он так и не набрал ни одного очка – поломки следовали одна за другой.
И только начиная со следующего года Porsche стали проявлять себя во всем блеске. Большой удачей для McLaren стало решение об ограничении объема топливного бака 220 литров – в таких условиях опыт, накопленный Porsche за время участия в гонках спортпрототипов на выносливость, стал поистине бесценным. В то же время немецкие моторы как минимум не уступали соперникам в мощности. Из первых шести этапов чемпионата пилоты McLaren – Лауда и вернувшийся из Renault Прост (Уотсон потребовал за свои услуги в 1984 году слишком большую, по мнению Денниса, сумму, и ему указали на дверь) – выиграли пять. Даже после того, как в Монреале и Детройте действующий чемпион Нельсон Пике наглядно продемонстрировал, что самый быстрый автомобиль – это Brabham BMW-BT53, Деннис мог не опасаться за свои позиции – по части надежности Brabham соперничать с McLaren не мог, а что значила скорость в этом случае? Так все и произошло: после двух выигрышей Пике и одного – Росберга оставшиеся семь этапов окончились победами McLaren. Кубок Конструкторов команда выиграла уже после тринадцати Гран При из шестнадцати, взяв в конечном итоге рекордное тогда количество очков: 143,5. В Личном Зачете Лауда и Прост вели напряженную борьбу до последнего этапа, когда Ники, финишировав вторым, завоевал звание трехкратного чемпиона мира с 0,5 очка преимущества над Простом. Отношений между пилотами это, впрочем, не испортило: сам Прост не раз называл Лауду «единственным человеком, которому можно доверять».
Этот сезон стал первым для McLaren, когда преимущество команды над соперниками было настолько подавляющим, что острые на язык журналисты прозвали ее «дорожным катком». Сравнение более чем меткое – команда, буквально сминавшая всех соперников на пути к победе, ничто иное и не напоминала. Базой для такого стиля не в последнюю очередь стала покупка TAG в том же 1984 году 60% акций McLaren и образование тем самым TAG McLaren Group – ныне мощной многоотраслевой корпорации, сфера деятельности которой простирается на весь мир. Деннис, избавленный благодаря этому от многих забот, мог теперь всецело посвятить себя исключительно спортивным делам.
В 1984 году «каток» набрал такую скорость, что прошел два следующих года фактически по инерции и тем не менее продолжал прокладывать дорогу, вымощенную победами. В сезоне-1985 Прост, выступая на усовершенствованном McLaren MP4/2B, выиграл чемпионат, справившись с соперниками из Ferrari, Williams и Lotus, а команде достался Кубок Конструкторов. Правда, если Прост выиграл у вице-чемпиона Микеле Альборето на Ferrari двадцать очков, то в командном зачете отставание Scuderia составило всего восемь, и причиной этому был Лауда. Австриец, хотя и выступал на машине с гордой единицей на носу, провел весь сезон ни шатко, ни валко, взяв всего 14 очков и одержав единственную победу в Зандвоорте. Впрочем, в этом была не только его вина: Деннис, понимая, что уход Лауды не за горами, сосредоточил в 1985 году внимание на Просте, и на его партнера времени и сил зачастую не оставалось. В конце сезона Лауда не выдержал и принял решение об уходе – на этот раз окончательное и бесповоротное.
Ему на смену пришел еще один экс-чемпион – финн Кеке Росберг, и это, пожалуй, стало единственным заметным изменением по сравнению с прошлым годом: Прост все так же оставался лидером команды, Барнард продолжал модернизировать MP4/2, разработав на 1986 год модификацию C, отличавшуюся несколько измененной подвеской и пониженным положением пилота в кокпите. В общем же конструкция шасси оставалась неизменной, и в наступившем сезоне это было очень заметно: новейший Williams FW11 превосходил McLaren MP4/2C по всем статьям. Прост по мере сил старался составить конкуренцию Мэнселлу и Пике, и все же перед последней гонкой в Австралии его шансы на победу в чемпионате были очень малы. Чтобы помочь Просту, хитроумный Рон ввел в действие дьявольский план: распустив слухи о сверхпрочных шинах, которые готовит Goodyear для Гран При Австралии, и выпустив Росберга в качестве приманки (финн не заезжал в боксы для замены резины), он заставил Williams продержать Мэнселла на трассе дольше, чем это позволяли шины – конечно же, никакие не сверхпрочные. Все это закончилось для Мэнселла сходом, а для Проста – вторым чемпионским титулом. Ради этой цели пришлось пожертвовать и планами Росберга выиграть свою последнюю гонку (Кеке уходил из Формулы-1 в конце сезона) – в Аделаиде его постигла та же участь, что и Мэнселла. Впрочем, это мало что меняло – Росберг весь сезон на многое особо не претендовал и честно выполнял роль второго пилота, завершив чемпионат лишь шестым. В Кубке Конструкторов бороться с Williams все равно было бесполезно.
Новая эпоха McLaren
Одного хорошего разгона, взятого «катком» в 1984 году, оказалось достаточно для трех побед в чемпионате мира, двух – в Кубке Конструкторов, 22 выигранных Гран При и 329,5 набранных очков. Что и говорить, перечень впечатляющий. К сожалению, на этом разгон исчерпал себя: в межсезонье 1986 – 1987 годов у Барнарда возникли разногласия с Деннисом, и он ушел в Ferrari. Его место занял Стив Николз, к которому присоединился Гордон Марри. Спроектированная ими новая модель MP4/3 была не такой удачной, как ее предшественники – более капризной в отношении настроек и менее надежной. Еще одной неприятностью стал грядущий уход Porsche: с 1989 года использование турбонаддува запрещалось, и на будущем празднике атмосферных моторов немецкой фирме делать было нечего. Заменить Porsche с 1988 года должна была Honda.
Прост и его новый напарник Стефан Йоханссон начали сезон-1987 довольно удачно, как и подобает чемпионской «конюшне»: после трех этапов они занимали первые два места в чемпионате. Поражения начались с Гран При Монако: теперь очки в основном доставались Мэнселлу, Пике и Сенне, а Прост и Йоханссон набирали их немного и весьма эпизодически, разместившись в конце концов только на четвертом и шестом местах. Всего они набрали 76 очков и смогли-таки вывести McLaren на вторую позицию в Кубке Конструкторов, правда, отставание Lotus и Ferrari было не так велико.
1987 год стал своего рода водоразделом между двумя эпохами в истории McLaren. Со следующего сезона все резко изменилось: вместо Porsche партнером по поставке двигателей стала Honda, чьи моторы считались лучшими из всех; Марри, развив идею, заложенную им в «камбалу» Brabham BT55 1986 года, получил McLaren MP4/4 – болид, про который Деннис пророчески сказал, что он способен выиграть все шестнадцать Гран При чемпионата 1988 года. Но главным в то межсезонье стал приход Айртона Сенны – именно на этого гонщика Деннис теперь делал основной упор. Прост, уже имевший опыт схваток с Сенной еще в период выступлений того за Toleman и Lotus, отнесся к приходу бразильца весьма настороженно, почувствовав в нем опасного конкурента. Сенна, впрочем, не делал секрета из своих планов стать чемпионом мира, а в команде ему создали все условия для того, чтобы так оно и стало. Прост, однако, тоже не собирался сдаваться без боя, и именно соперничество двух величайших гонщиков тех лет легло в основу фантастического для McLaren сезона. Сенна и Прост постоянно вели борьбу на пределе, и угнаться за ними не смог никто. В том году Ален и Айртон выиграли пятнадцать Гран При, упустив победу в шестнадцатом буквально за полтора круга до финиша и не по своей вине. Про командный зачет в том сезоне и говорить не приходилось – там на счету McLaren оказалось 199 очков (половина всех разыгрывавшихся в чемпионате!), а отрыв от Ferrari на втором месте составил 134 очка. В общем, здесь повторилась ситуация 1984 года, только с куда более солидными цифрами.
Совсем не так было в личном первенстве. Если в 1984 году Лауда и Прост, ведя напряженную схватку за заветный титул, оставались друзьями, то между Простом и Сенной с самого начала сезона возникали конфликты. После схода Сенны в Монако, где Деннис во всеуслышание заявил, что это была неисправность и что Сенна ошибиться не может, Прост, решив, что «это слишком», одержал красивые победы в Мексике и Франции и вроде бы доказал миру, что у него еще есть порох в пороховницах. Но когда Сенна выиграл подряд следующие четыре Гран При, а на Сузуке стал чемпионом мира, Просту пришлось тяжело. В том году он взял больше очков, чем Сенна, но Айртон выиграл больше гонок и по существовавшей тогда системе одиннадцати лучших результатов – чемпионат. Сенна старался, как мог, сохранять хорошие отношения с Простом, и в 1988 году конфликты еще удавалось сглаживать. Настоящая война между двумя великими началась в конце апреля следующего года, на Гран При Сан-Марино, где они заключили между собой соглашение «кто выиграет старт, тот выиграет и гонку». Старт выиграл Сенна, но гонка была остановлена из-за аварии Бергера. Рестарт остался за Простом, но Сенна все равно опередил его и «привез» Алену на финише сорок секунд. Прост обвинил Сенну в предательстве, и несколько дней спустя конфликт перерос в открытое противостояние.
Несмотря на то, что победы следовали одна за другой, всем было ясно, что война в McLaren долго продолжаться не может. Кто-то должен был уйти, и этим «кем-то» стал Прост. На стороне Сенны был Деннис, большая часть персонала, японские мотористы, которые предпочитали рискованный, на пределе, пилотаж Сенны мудрой осторожности Проста. Ходили даже слухи, что для того, чтобы спровадить Проста, его машину обслуживали хуже, чем автомобиль Сенны. Уже на Гран При Франции Ален объявил о своем переходе в Ferrari в 1990 году. Но, уходя из McLaren, он решил «хлопнуть дверью» – в Италии швырнул кубок за победу с подиума в толпу болельщиков, чтобы он не попал в руки Денниса. Ален лидировал в том чемпионате, шансы Сенны на победу уменьшались с каждой гонкой. В Японии, где бразильцу во что бы то ни стало нужно было победить, чтобы сохранить возможность побороться за титул на Сузуке, Прост пошел на столкновение, и оба они оказались на обочине. Сенна, хотя вернулся в гонку и первым пересек финишную черту, был дисквалифицирован. Проста объявили чемпионом мира, но Деннис подал протест – теперь ему уже было важно видеть победителем не пилота McLaren, а именно Сенну! Дисквалификацию все равно оставили в силе, а Айртона, который не смог сдержаться и откровенно высказал президенту FISA Жану-Мари Балестру все, что о нем думает, оштрафовали и лишили суперлицензии на 1990 год.
После двух лет «гражданской войны» в 1990 году в McLaren наконец воцарилось спокойствие. Балестр, поняв, что решение о недопуске Сенны к участию в чемпионате лишит Формулу-1 ее главной интриги, в феврале отменил его, и теперь бразилец мог не опасаться отдать Просту чемпионат без боя. Его новым напарником стал Герхард Бергер. Пилотам быстро удалось найти общий язык, что, впрочем, не мешало Герхарду часто делать Сенну объектом своих шуток (правда, далеко не всегда удачных).
McLaren Honda-MP4/5, на котором был выигран чемпионат 1989 года, подвергся легкой модернизации, и в 1990 году Сенне за его рулем предстояло отвоевать звание чемпиона у Проста. Победив в Финиксе, Монако и Монреале, после пяти Гран При он шел первым в чемпионате мира. Затем три победы Проста вывели француза в лидеры, но вновь собравшийся с силами Сенна быстро отодвинул его на второе место. «Долг» Просту, остававшийся с прошлогодней Сузуки, Айртон вернул там же, вытолкнув соперника с трассы в первом же повороте, и это означало вторую победу Сенны в чемпионате. Бергер, приглашенный на роль второго пилота, не выиграл ни разу, но очки набирал постоянно, и это помогло McLaren выиграть Кубок Конструкторов, взяв на 11 очков больше, чем Ferrari.
Следующий год начался для McLaren так, как Деннис не мог себе представить даже в самых смелых мечтах: Сенна выиграл первые четыре Гран При – США, Бразилии, Сан-Марино и Монако. В Канаде он сошел, а начиная с мексиканского этапа преимущество оказалось на стороне Williams, чье новое шасси FW14 и мотор Renault явно превосходили MP4/6 и Honda у McLaren. Борьба между Мэнселлом и Сенной продолжалась с переменным успехом. Сенна, несмотря на техническое преимущество Williams, сумел оторваться от Мэнселла и стал трехкратным чемпионом, когда на «Сузуке» Найджел сошел с трассы.
Лидировавший в гонке Сенна притормозил перед финишем и пропустил вперед Бергера, который на протяжении двух лет в McLaren так еще ни разу и не выиграл. Нерешенным оставался только вопрос о победителе Кубка Конструкторов, и здесь пришлось подождать до Австралии, чтобы McLaren досталась эта победа вот уже четвертый год подряд.
Кризис и новый успех
Конец 1991 года стал для McLaren и Сенны апогеем славы, и тем больнее оказалось поражение 1992 года: новый McLaren MP4/7A, прозванный «электронной смертью» (для Williams), оказался очень слабым по сравнению не только с Williams, но и с Benetton. С большим трудом Сенне и Бергеру удалось одержать пять побед и с 99 очками занять второе место в Кубке Конструкторов и четвертое и пятое – в Личном Зачете. Honda, не удовлетворенная такими результатами, к концу сезона объявила о прекращении своей спортивной программы. Деннис обратился было к французам из Renault с просьбой о поставке двигателей, но получил отказ, и в 1993 году McLaren использовал обыкновенные Ford; Сенна, раздосадованный своим четвертым местом, хотел было уже уходить в Indycar, и лишь в самый последний момент Деннису удалось уговорить его остаться. Айртон все же не захотел подписывать контракт на целый год и заключал новый на каждые несколько гонок. Ушедшего в Ferrari Бергера сменил Майкл Андретти.
Проиграв Просту на Williams в Кьялами, Сенна затем победил в Бразилии и продемонстрировал миру фантастическую езду в Донингтоне. В Монако он выиграл шестой раз в карьере, но после победной серии Проста и такой же серии неприятностей у себя оказался в чемпионате вторым, сумев занять это место только благодаря победам в Японии и Австралии – Дэймон Хилл отстал всего на четыре очка. Андретти, от которого ждали побед, также разочаровал своих поклонников, взяв всего семь очков. Так в Эшториле за руль второго McLaren уселся тест-пилот Мика Хаккинен, с которым после отлично проведенного конца сезона был подписан контракт и на следующий год.
После второго поражения удержать Сенну от перехода в Williams Деннис не смог, и, желая хоть как-то компенсировать эту потерю, произвел комплекс грандиозных реформ. Моторы Ford, за новые версии которых в 1993 году приходилось вести ожесточенную борьбу с Benetton, уступили место Peugeot – рискованный шаг, который, однако, мог привести к большому успеху в будущем. Но самую большую активность Рон проявил в выборе пилотов. Проваливший сезон 1993 года Андретти уже явно не мог рассчитывать на место в команде, несмотря на существовавшую между ним и Деннисом предварительную договоренность на 1994 – 1995 годы. Рон попытался уговорить Проста вернуться в Формулу-1, как двенадцатью годами раньше – Лауду, но не преуспел в этом. Затем он, по некоторым сведениям, встретился с Шумахером, но тот, избалованный тепличными условиями, созданными ему в Benetton, не захотел переходить в McLaren. В итоге компанию Хаккинену в 1994 году составил Мартин Брандл: предстояла огромная работа по доводке французских моторов, и способности Мартина как тест-пилота, без сомнения, сыграли решающую роль в приглашении его в команду.
Стоило только начаться сезону, как стало очевидным: McLaren переживает второй в своей истории кризис. За всю первую половину сезона Хаккинен и Брандл набрали только 14 очков: моторы Peugeot горели ярким пламенем почти в каждом Гран При, шасси MP4/9, согласно новому регламенту не имевшее электроники, оказалось просто неуправляемым. Только после Венгрии очки в копилку McLaren стали добавляться регулярно, но отнюдь не по десять – пятнадцать, как бывало раньше, а по четыре – шесть. Что просто унизительно для команды, чей «дорожный каток» еще три – четыре года назад катился по автодромам мира, сминая всех соперников без разбора в одну серую массу! И Деннис не выдержал. Осенью он разорвал контракт с Peugeot, отдав предпочтение Mercedes Benz, а на «Сузуке» на созванной по этому поводу пресс-конференции, прокомментировав ситуацию, вдруг заявил буквально следующее: «Формула-1 больше не составляет главного интереса моей жизни». Сенсация получилась – что надо. Рон, несокрушимый Рон, ключевая фигура всех успехов McLaren на протяжении последних четырнадцати лет, и вдруг говорит такое! Видно, действительно подгнило что-то в Датском королевстве…
Как только первый шок прошел, начались всевозможные догадки о том, что Деннис собирается делать дальше и кто сменит его в McLaren. Наиболее вероятным казался вариант, при котором Рон отправлялся готовить McLaren F1 для гонок GT, а его место занимал Роджер Пенске, связанный с McLaren как через Marlboro, так и через Mercedes. Однако время шло, а Рон не торопился уходить. Наоборот, он предпринимал активные действия с целью вернуть своей команде ее былую славу. Во всяком случае, именно к McLaren были приковано большинство взоров перед началом сезона-1995 – новый McLaren Mercedes-MP4/10, имевший уродливый зубилообразный нос и необычное среднее антикрыло на верхнем воздухозаборнике, должен был вывести на старт сам Найджел Мэнселл! От него ждали чуть ли не чудес, сам Фрэнк Уильямс, в конце 1994 года отказавшийся подписывать контракт с Мэнселлом, проговорился: «Если Найджел начнет побеждать, для нас это будет кошмаром». Хаккинен остался на своем месте и тоже желал доказать всем, что впечатление, произведенное им в конце 1993 года, было не случайным.
Хотели как лучше, а получилось… нет, даже не как всегда, а еще хуже. Мэнселл, например, не смог нормально разместиться в кокпите «этажерки» и пропустил два первых этапа в ожидании специально построенного шасси. После дисквалификации Шумахера и Култхарда на Гран При Бразилии, Хаккинен и Марк Бланделл одно время шли на втором и четвертом местах в чемпионате, но затем обоих реабилитировали, и у McLaren вместо девяти очков оказалось четыре. Мэнселл, выйдя наконец на старт в Имоле на автомобиле с расширенным кокпитом, с девятого стартового места финишировал десятым, а в Испании сошел с трассы и после этого Гран При разорвал контракт с McLaren, ругая MP4/10 на чем свет стоит. Обиды экс-чемпиона были вполне справедливы: «этажерка» стала одним из самых неудачных автомобилей McLaren, не приносили пользы и многочисленные модернизации по ходу сезона (в результате одной из них машина лишилась своего среднего антикрыла). Соперниками McLaren являлись не Williams, Benetton и Ferrari, а Ligier, Jordan и Sauber. В первой половине чемпионата эти три середняка постоянно опережали McLaren, и только к осени команда словно проснулась и благодаря двум вторым местам Хаккинена в Монце и Сузуке вышла на свое, становившееся уже привычным, четвертое место в Кубке Конструкторов, набрав, правда, почти в полтора раза меньше очков, чем год назад. Не улучшила настроения и страшная авария Хаккинена в Австралии, в которой он чудом остался жив.
Кризис продолжался и в следующем году, но теперь уже ясно наметились пути выхода из него. Тесное сотрудничество с Penske позволило Николзу и Оутли создать довольно удачное шасси MP4/11, а доводкой его занялся Ален Прост, забывший свои ссоры с Деннисом и вернувшийся в McLaren на должность тест-пилота. Место Бланделла занял уволенный из Williams Дэвид Култхард, первым пилотом остался Хаккинен. Вдвоем Мика и Дэвид набрали 49 очков против 30 в 1995 году и снова вывели McLaren на четвертое место. Но теперь отставание от лидеров было куда меньше, чем отрыв от середняков, в отличие от двух предыдущих сезонов.
После окончания сезона-1996 произошло эпохальное для McLaren событие: закончилось более чем двадцатилетнее сотрудничество с Marlboro. Спонсор, не удовлетворенный результатами, предпочел усилить финансирование быстро прогрессировавшей Ferrari, так что в 1997 году знаменитые красно-белые цвета должны были исчезнуть со сцены. Эта весь вызвала у поклонников McLaren чуть ли не траур, ставший еще более глубоким, когда Норберт Хауг заявил о намерении переименовать McLaren в Mercedes Benz и перекрасить машины в серебристый цвет. Деннис, однако, решительно воспротивился этому и нашел нового спонсора – табачный концерн Reemtsma с маркой West, чьи фирменные цвета также были белым и красным.
Вопрос о цвете все же оставался открытым еще долго. На предсезонные тесты новые MP4/12 вышли оранжевыми – об этом цвете за четверть века успели порядочно подзабыть. И лишь презентация расставила все по местам: команда сохранила свое название, но машины несли теперь элегантную, хотя и несколько мрачную, серебристо-черную «мерседесовскую» окраску. Деннис пообещал в 1997 году бороться за победы, и это были не пустые слова: Култхард выиграл уже первый Гран При сезона в Австралии, затем победил в Италии, а Хаккинен – на Гран При Европы. С 63 очками McLaren хотя и остался четвертым, проиграл Benetton только четыре очка. В том году команда недосчиталась еще как минимум трех побед: в Канаде Култхард неудачно совершил пит-стоп сразу перед тем, как гонка была остановлена, а Хаккинена в Великобритании и Австрии настигли механические проблемы. Теперь уже никто не сомневался, что кризис наконец кончился и McLaren ждет великое будущее. Главным аргументом в пользу такого утверждения стал приход в 1997 году Эдриана Ньюи – «гения аэродинамики». Несмотря на то, что конструктор пришел в McLaren еще в начале года, Деннис поступил очень разумно, сразу усадив его за разработку машины для следующего сезона. Времени на конструирование и доводку шасси Ньюи хватило с избытком, и поэтому новый McLaren Mercedes-MP4/13 на старте сезона 1998 года был на голову сильнее всех; даже протесты Ferrari, заставившие McLaren отказаться от применения тормозной системы с раздельным приводом, не смогли помешать Хаккинену и Култхарду. Лишь ближе к концу чемпионата к лидировавшему в чемпионате Мике подтянулся Михаэль Шумахер, но титул все равно остался за финном, набравшим 100 очков и одержавшим восемь побед на этапах. Култхард выиграл один раз и занял третье место. Кубок Конструкторов команда выиграла, взяв на 23 очка больше Ferrari. Следующий сезон стал для McLaren почти таким же удачным. Слова Хаккинена: «Один чемпионский титул – только начало», – сказанные на презентации, оказались пророческими. В острой борьбе сначала с Шумахером, а потом с Ирвайном Мика отстоял свое право называться сильнейшим. В командном зачете McLaren проиграл Ferrari, но только четыре очка.
Боссы DaimlerChrysler, убедившись, что не прогадали, поставив на McLaren четыре года назад, в середине года решили укрепить сотрудничество, купив часть акций команды. Как уже было упомянуто выше, с 1984 года 60% акций владел Ойех, остальными 40% – Деннис. С 1999 года доли распределились так: у Ойеха и Денниса оставалось по 30%, а 40% примерно за 200 миллионов долларов отошли к DaimlerChrysler. Теперь McLaren был уже не «сам по себе», а фактически заводской командой гигантского автомобильного концерна.
| < Предыдущая | Следующая > |
|---|
Поделитесь в социальных сетях: |
| Сезоны | Команда | Напарник | Лучший финиш | Очки | Победы | Поул-позиции | Позиция | Квалификация | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1958 | Cooper-Climax | Андре Гуэльфи | 13 | 15 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| Брайан Нэйлор | 5 | 23 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Вольфганг Зайдель | 5 | 14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 1 | 1 | ||
| Джек Брэбем | 5 | 11 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | ||
| Джек Фэйрмен | 13 | 8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | ||
| Дик Гибсон | 5 | 22 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Кристиан Гёталс | 5 | 16 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Морис Трентиньян | 5 | 3 | 0 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | 2 | ||
| Роберт Ля Каз | 13 | 14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Рой Сальвадори | 5 | 2 | 0 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | ||
| Том Бриджер | 13 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Тони Марш | 5 | 8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Франсуа Пикар | 13 | 18 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Ян Бёрджес | 5 | 7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | ||
| 1959 | Cooper-Climax | Айвор Бьюб | 3 | 13 | 6.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 |
| Ален де Шанги | 5 | 19 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Алехандро де Томазо | 1 | 11 | 8 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Билл Мосс | 3 | 26 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Джек Брэбем | 1 | 1 | 16.5 | 28 | 1 | 2 | 0 | 1 | 3 | 4 | 0 | 7 | ||
| Джек Фэйрмен | 3 | 17 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 | ||
| Джордж Константайн | 1 | 16 | 8 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Джорджо Скарлатти | 17 | 12 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | ||
| Жан Люсьенбонне | 5 | 23 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Кит Грин | 3 | 25 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Колин Дэвис | 5 | 11 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 2 | 0 | ||
| Крис Бристоу | 3 | 10 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Люсьен Бьянки | 5 | 20 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Майк Тэйлор | 3 | 23 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Марио-Араухо де Кабраль | 11 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | ||
| Мастен Грегори | 3 | 2 | 8.5 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 1 | 0 | 5 | ||
| Морис Трентиньян | 1 | 2 | 16.5 | 19 | 1 | 0 | 0 | 0 | 3 | 4 | 2 | 5 | ||
| Питер Эшдаун | 3 | 12 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Рой Сальвадори | 1 | 6 | 12 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 2 | 1 | ||
| Стирлинг Мосс | 1 | 1 | 10 | 17 | 1 | 2 | 0 | 4 | 3 | 2 | 0 | 5 | ||
| Тим Парнелл | 3 | 30 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Тревор Тэйлор | 3 | 29 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Ханс Херрманн | 3 | 20 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Харри Шелл | 1 | 15 | 8 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | ||
| Хенри Тэйлор | 3 | 11 | 4.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Ян Бёрджес | 3 | 6 | 6.5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 2 | 4 | 0 | ||
| 1960 | Cooper-Climax | Брайан Нэйлор | 3 | 19 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| Брюс Хэлфорд | 2 | 8 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 | ||
| Вольфганг фон Трипс | 3 | 9 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Джек Брэбем | 1 | 1 | 37 | 43 | 1 | 5 | 0 | 3 | 3 | 5 | 0 | 8 | ||
| Джек Фэйрмен | 4 | 23 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Джино Мунарон | 3 | 15 | 7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 | ||
| Джорджо Скарлатти | 2 | 22 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Карел-Годен де Бёфор | 16 | 8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | ||
| Кит Грин | 4 | 24 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Крис Бристоу | 2 | 11 | 12 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 0 | 3 | ||
| Лэнс Ревентлоу | 4 | 25 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Люсьен Бьянки | 2 | 6 | 13 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 3 | 0 | ||
| Марио-Араухо де Кабраль | 2 | 9 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Мастен Грегори | 2 | 9 | 19 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 0 | 5 | 0 | ||
| Морис Трентиньян | 1 | 3 | 22 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 4 | 1 | 4 | 1 | ||
| Оливье Жедебьен | 2 | 2 | 23 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 1 | 3 | 2 | ||
| Пит Лавли | 3 | 11 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Роберто Бономи | 1 | 11 | 8 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Рой Сальвадори | 2 | 8 | 10 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 | ||
| Рон Флокарт | 3 | 21 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Стирлинг Мосс | 1 | 3 | 16 | 0 | 2 | 0 | 0 | 1 | 2 | 0 | 0 | 2 | ||
| Тони Брукс | 2 | 4 | 25 | 7 | 0 | 0 | 0 | 0 | 6 | 0 | 3 | 3 | ||
| Фил Хилл | 3 | 6 | 4 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Харри Шелл | 1 | 15 | 8 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | ||
| Хенри Тэйлор | 3 | 4 | 11 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 1 | 4 | 0 | ||
| Чак Ди | 4 | 20 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Ян Бёрджес | 2 | 10 | 17 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 0 | ||
| 1961 | Cooper-Climax | Альфонсе Тиле | 3 | 36 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| Бернар Коллон | 5 | 19 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 | ||
| Джек Брэбем | 3 | 4 | 11 | 4 | 0 | 0 | 0 | 1 | 5 | 3 | 2 | 6 | ||
| Джек Фэйрмен | 3 | 25 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Джеки Льюис | 3 | 4 | 7 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 1 | 4 | 1 | ||
| Джефф Дюк | 6 | 32 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Джон Кемпбелл-Джонс | 6 | 33 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Джон Сертис | 3 | 5 | 11 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 3 | 3 | 5 | ||
| Лоренцо Бандини | 3 | 8 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 1 | 4 | 0 | ||
| Массимо Натили | 3 | 30 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 | ||
| Мастен Грегори | 5 | 10 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 1 | 5 | 1 | ||
| Менато Боффа | 3 | 38 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Морис Трентиньян | 3 | 7 | 8 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 1 | 5 | 0 | ||
| Ренато Пирокки | 3 | 12 | 5 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 | ||
| Роджер Пенске | 4 | 8 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Рой Сальвадори | 3 | 6 | 10 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 1 | 4 | 1 | ||
| Уолт Хансген | 4 | 18 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Хэп Шарп | 4 | 10 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Ян Бёрджес | 6 | 12 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| 1962 | Cooper-Climax | Бернар Коллон | 5 | 25 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| Джеки Льюис | 3 | 8 | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 1 | 4 | 0 | ||
| Джон Лав | 2 | 8 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Майк Харрис | 2 | 15 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Тимми Майер | 3 | 16 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Тони Мэггс | 1 | 2 | 32 | 13 | 1 | 0 | 0 | 0 | 6 | 3 | 8 | 1 | ||
| Хэп Шарп | 3 | 11 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Ян Бёрджес | 3 | 11 | 13 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 4 | 0 | 4 | 0 | ||
| 1963 | Cooper-Climax | Джон Лав | 4 | 9 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| Йо Боньер | 2 | 5 | 17 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 5 | 5 | 10 | 0 | ||
| Марио-Араухо де Кабраль | 3 | 14 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 2 | 0 | ||
| Тони Мэггс | 2 | 2 | 17 | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 | 6 | 4 | 8 | 2 | ||
| Тревор Блокдайк | 4 | 12 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Фрэнк Дочнал | 14 | 22 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Эрнесто Брамбилла | 3 | 26 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| 1964 | Cooper-Climax | Джон Лав | 2 | 23 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| Джон Тэйлор | 22 | 14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | ||
| Йо Боньер | 14 | 5 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 1 | 0 | ||
| Фил Хилл | 2 | 6 | 7 | 1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 6 | 3 | 8 | 1 | ||
| Эдгар Барт | 16 | 18 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| 1965 | Cooper-Climax | Алан Роллинсон | 10 | 22 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| Алекс Блигнаут | 5 | 31 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Джон Лав | 5 | 19 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Джон Родз | 10 | 16 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Дэвид Клэпхем | 5 | 30 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| Йохен Риндт | 3 | 4 | 10 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 6 | 4 | 8 | 2 | ||
| Тревор Блокдайк | 5 | 21 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| 1967 | Eagle | Дэн Герни | 11 | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 0 | 3 |
| 1968 | McLaren | Денни Хьюм | 1 | 1 | 22 | 31 | 1 | 2 | 0 | 0 | 4 | 7 | 3 | 8 |
| Дэн Герни | 2 | 4 | 13 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 0 | 3 | ||
| Йо Боньер | 1 | 6 | 16 | 1 | 1 | 0 | 0 | 0 | 4 | 2 | 6 | 0 | ||
| 1969 | McLaren | Базил ван Роен | 5 | 18 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 |
| Вик Элфорд | 3 | 5 | 11 | 3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 3 | 1 | 3 | 1 | ||
| Денни Хьюм | 2 | 1 | 26 | 20 | 0 | 1 | 0 | 0 | 7 | 4 | 2 | 9 | ||
| Дерек Белл | 3 | 16 | 4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | ||
| 1970 | McLaren | Андреа де Адамик | 2 | 17 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 0 | 2 | 0 |
| Денни Хьюм | 2 | 2 | 6 | 9 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 2 | 0 | 3 | ||
| Джон Сертис | 2 | 6 | 6 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 2 | 1 | 2 | 1 | ||
Самые громкие переходы в Формуле-1 :: Autonews
Действующий чемпион мира Формулы-1 Себастьян Феттель заключил трехлетний контракт с Ferrari. Немец присоединится к «красным» в следующем году – после 15 лет в гоночной программе Red Bull. Autonews.ru вспомнил еще семь случаев, когда титулованные пилоты переходили к конкурентам на пике формы.Прост в Ferrari
В 1989 году Ален Прост выиграл третье чемпионское звание в составе McLaren и ушел из команды, которая взяла четвертый титул за пять лет. Француз перешел к злейшим врагам McLaren – в Ferrari. Но сам пилот вряд ли был в восторге от такого перехода. На протяжении многих лет француз был любимчиком команды из Уокинга, приносил ей победу за победой и справедливо считался одним из лучших пилотов поколения. Все изменилось, когда в McLaren пришел Айртон Сенна.
Бразилец мгновенно влился в коллектив и смог завоевать симпатии сотрудников и болельщиков – всеобщая любовь перешла от уравновешенного и расчетливого Проста к более эмоциональному напарнику. И если сезон-1988 партнеры провели достаточно ровно, то в следующем году отношения испортились: пилоты перестали разговаривать друг с другом, а на трассе дело дошло до столкновений. Не желая тратить время на внутрикомандные интриги, Прост ушел в Ferrari, хотя Scuderia не скрывала, что предпочла бы нанять Сенну.
Два года в итальянском коллективе принесли Просту множество сходов и разочарований, а интриг в Ferrari оказалось еще больше, чем в McLaren. Пока Ален боролся с недостаточно быстрой машиной и кланами среди инженеров и механиков, Сенна выиграл еще два титула. По окончании сезона-91 Прост и Ferrari окончательно разочаровались друг в друге. Гонщик прилюдно раскритиковал команду, назвав гоночную машину «грузовиком» — команда обиду не стерпела и мгновенно уволила чемпиона. Весь 1992 год Прост продолжал получать от Ferrari зарплату за то, что не выступал за конкурентов. В сезоне-1993 Ален вернулся в Формулу-1 и выиграл свой четвертый титул. В составе Williams.
Сенна в Williams
Пока Прост ругался с Ferrari, его соперник Айртон Сенна мечтал уйти из McLaren. Команда из Уокинга подарила бразильцу три титула и пять лет носила гонщика на руках. Но когда выигрывать Гран-при начали конкуренты из Williams, бразилец признался, что готов выступать там хоть бесплатно. Перейти в Williams в сезоне-93 не получилось: в команду перебрался Ален Прост, в контракте которого была прописана возможность наложить вето на приглашение Сенны. Айртон едва не покинул чемпионат мира – в 1993 году McLaren пришлось заключать с бразильцем краткосрочные договоры, раз за разом убеждая проехать еще хоть одну гонку. А потом еще одну. И еще.
Мечта Сенны исполнилась в 1994-м: после шести лет в McLaren Айртон, наконец, оказался в Williams. Прост освободил место сопернику добровольно – Ален завершил карьеру, а партнером бразильца по команде стал недавний новобранец Дэймон Хилл. В таких условиях Сенна был просто обязан выигрывать четвертый титул, но в начале сезона спортсмен вчистую проиграл Михаэлю Шумахеру – две гонки подряд. На Гран-при Сан-Марино история завершилась досрочно: бразилец попал в аварию и погиб.
Шумахер в Ferrari
Сейчас в это сложно поверить, но каких-то 20 лет назад слова «Шумахер» и «Benetton» были синонимами. На синих болидах Benetton немецкий гонщик выиграл 19 гонок и два чемпионских титула – в 1994 году спортсмен стал самым молодым чемпионом в истории Формулы-1. А уже в следующем сезоне автоспортивный мир узнал о самом дорогом контракте в автогонках – Ferrari переманила единственного на тот момент чемпиона мира, предложив Шумахеру рекордную зарплату в 25 миллионов долларов в год.
Вместе с Михаэлем в Ferrari ушли технический директор Росс Браун, главный конструктор Рори Бирн и еще несколько инженеров. По сути, в Италии был создан свой «мини-Benetton», построенная вокруг Шумахера команда единомышленников. Строго говоря, Михаэль не столько перешел в Ferrari, сколько создал ее заново: до «Красного барона» Scuderia не могла выиграть титул на протяжении 21 года. Шумахер выводил команду на вершину четыре сезона. Все это время титулы выигрывали другие люди, а Михаэль ждал, чтобы в 2000 году начать невероятную серию из пяти чемпионских званий подряд. На данный момент это единственный случай, когда последняя команда сильнее ассоциируется с чемпионом, чем та, где он выиграл свой дебютный титул.
Хилл в Arrows
Возможно, самый нелепый переход чемпиона мира в другую команду. Дэймон Хилл отдал Williams пять лет: начал с должности тест-пилота, потом стал «подносчиком снарядов» для Проста и Сенны, а затем сам вышел на первые роли, чтобы бороться за чемпионство с Шумахером. В 1996 году британец, наконец, выиграл свой первый титул и тут же запросил повышения зарплаты. В Williams подобного не любят: команда всегда была известна тем, что ставит машину выше пилота, считая, что на достойном болиде выигрывать могут многие.
На место Хилла взяли более дешевого Хайнца-Харальда Френтцена, а Дэймон остался без места. На тот момент вакансии во всех топ-командах были заняты, так что британцу не оставалось ничего другого, кроме как согласиться на предложение аутсайдеров из Arrows. Так Хилл оказался автором одного из самых неожиданных переходов в Формуле-1: предположить, что чемпион мира перейдет в команду, завершившую предыдущий сезон на девятом месте из 11, не мог никто.
Ситуация оказалась не настолько безнадежной, как многие представляли. В преддверии 1997 года Arrows начал сотрудничество с шинной компанией Bridgestone, что помогло команде опередить многих конкурентов, а на Гран-при Венгрии Хилл едва не сотворил сенсацию, лидируя в гонке практически до самого финиша. Под конец Дэймон все же уступил первую строчку пилоту Williams, но даже вторая позиция стала лучшим результатом Arrows за всю историю команды. Год спустя Хилл перешел в Jordan – впрочем, это уже совсем другая история.
Райкконен в Ferrari
Переход Кими Райкконена в Ferrari был секретом Полишинеля добрые два года. О неизбежности контракта финна с итальянской командой заговорили в 2004 году – сам трансфер состоялся в конце 2006-го. Было ли все предрешено изначально, или обстановку накаляли менеджеры Райкконена, доподлинно неизвестно – так или иначе, в нужный момент других претендентов на место Шумахера в Scuderia на горизонте не оказалось.
За рулем McLaren Райкконен выиграл девять гонок, а также заработал репутацию невероятно быстрого, но невезучего пилота – многие победы ушли от финна по вине постоянно отказывающей машины. Устав от вечных поломок, Кими перебрался в Ferrari. В 2007 году спортсмен провел один из своих самых скучных сезонов: никаких аварий, минимум адреналина. По иронии судьбы, именно такой подход принес Райкконену титул: на финише сезона финн опередил преследователей из McLaren на одно очко, став первым и пока последним пилотом, которому удалось привести Ferrari к победе после Шумахера.
Роман Кими со Scuderia закончился также бесславно, как у Алена Проста: в конце сезона- 2009 финн досрочно покинул конюшню, после чего еще целый год получал зарплату за то, что не выступал за конкурентов.
Алонсо в McLaren
Сообщение об уходе Фернандо Алонсо из Renault произвело эффект разорвавшейся бомбы. Испанец только что выиграл свой первый титул в карьере, вместе с командой прошел через борьбу с превосходящим соперником и бесконечные препоны FIA – и сразу после этого переметнулся к конкурентам. О контракте с McLaren было объявлено заранее – больше чем за год до непосредственно перехода. После официального анонсирования Алонсо провел в Renault полный сезон и выиграл второй титул. Сложно представить, каким профессионализмом и самообладанием должны были обладать все члены команды, чтобы продолжать поддерживать пилота, который вот-вот уйдет в соперничающий коллектив.
К сожалению для Алонсо, его взаимоотношения с McLaren не сложились. Будучи в Renault, испанец привык к неоспоримому статусу первого пилота и отсутствию конкуренции в своей команде. На новом месте такого варианта Фернандо предложить не смогли: Алонсо пришлось соперничать с дебютантом Формулы-1 Льюисом Хэмилтоном, который нередко оказывался быстрее напарника. В конце сезона стороны расторгли контракт по обоюдному согласию – и Фернандо вернулся в Renault.
Хэмилтон в Mercedes AMG
Льюис Хэмилтон – это новый тип гонщика. Спортсмен вошел в программу поддержки молодых пилотов McLaren в раннем возрасте и с тех пор пользовался неукоснительной поддержкой команды: быстро проходил сквозь юниорские гоночные серии, а в 2007 году получил место призового пилота в Формуле-1. Хэмилтон сходу выжил из коллектива Фернандо Алонсо, а в сезоне-2008 взял свой первый титул – казалось, такую идиллию не может нарушить ничто.
Владелец McLaren уже пообещал Хэмилтону подарить его любимый суперкар McLaren F, но перед этим Льюис должен был одержать три победы в чемпионате. Все закончилось в 2012-м. За четыре года, прошедших после первого титула, Хэмилтон ни разу не становился первым – британцу мешала ненадежность, недостаточный темп болида и общее отставание McLaren от конкурентов. Последней каплей стала невозможность забирать трофеи домой: все призовые кубки в McLaren оставляли себе, отдавая гонщикам копии.
Сезон-2013 Хэмилтон начал в Mercedes AMG: новая команда сулила Льюису больший заработок и перспективу выступать в самой обеспеченной и технически оснащенной команде современности. Расчет оправдался: победы пришли сразу, а в сезоне-2014 Хэмилтон лидирует в чемпионате пилотов. Звучит нелепо, но сразу после объявления о переходе обозреватели крутили пальцем у виска – McLaren казался непотопляемым столпом Формулы-1, тогда как Mercedes AMG третий год боролась с детскими болезнями и не могла выбраться из середины пелотона. Пожалуй, маневр Льюиса стоит признать одним из наиболее дальновидных в современной Формуле-1.
Феттель в Ferrari
Последний, а потому самый интересный трансфер, происходит на наших глазах: Себастьян Феттель прерывает 15-летнюю историю выступлений в Red Bull и переходит в Ferrari. Несмотря на четыре титула, 39 побед и 66 подиумов, Red Bull Racing не могла осуществить мечту своего пилота: стать Михаэлем Шумахером. С самого детства спортсмен болел за своего соотечественника: Шумахер стал символом Формулы-1 и эталоном победителя. В комнате маленького Себа плакат Михаэля висел рядом с постером Бритни Спирс – оба казались недостижимыми. Спустя каких-то десять лет Феттель будет опережать Шумахера в очной борьбе, а потом они вместе отправятся отмечать титул Себа и защищать честь сборной Германии на Гонке чемпионов.
О своем уходе из Red Bull Racing Феттель объявлял со слезами на глазах. Компания начала поддерживать Себастьяна, когда тому было 11 лет, вместе они завоевали первую победу и первое чемпионство – в конце концов, «Ред Буллу» Феттель отдал свою юность, лучшие годы и феноменальную работоспособность. Впереди у Себа «вызов Шумахера»: вытащить Ferrari из кризиса, полностью перестроить команду и придать ей такой победный импульс, чтобы коллектив выигрывал и без Феттеля в машине. Прямо сейчас задача кажется невыполнимой – впрочем, то же самое говорили и в 1995-м, когда о своем переходе в стан «красных» объявил Михаэль.
Сможет ли Себастьян стать новой иконой автоспорта, или история Феттеля в Ferrari закончится также быстро, как Алонсо в McLaren, не знает никто. В одном можно быть уверенным: поклонники Формулы-1 выиграют в любом случае.
Антон Погорельский
Фото: Global Look Press / Depositphotos.com
Анатомия провала McLaren-Honda. Из первых уст…
Нынешний сезон должен был по всем прогнозам стать расцветом Honda после двух лет неудач по возвращении в Формулу 1. Однако первая гонка чемпионата показала, что поклонникам легендарной команды McLaren пока рано радоваться. Что происходит за кулисами возобновленного союза английского конструктора и японского моториста, и есть ли свет в конце тоннеля? Разбирается Бен Андерсон…
Юсуке Хасегава. Глава автоспортивного подразделения Honda. Человек, на которого в последнее время оказывается сумасшедшее давление. Во время дебютного этапа сезона в Мельбурне японец выглядел крайне изможденным и уставшим.
«Вы в порядке?» – спросил у него корреспондент AUTOSPORT.com. «В порядке…» – ответил Юсуке после протяжного вздоха.
Но Honda не в порядке. Никто не посчитает преувеличением слова о том, что для японского моториста третий сезон в Формуле 1 после возвращения в спорт начался провально. Другого слова и подобрать не получается…
При этом многие полагали, что уж в этом году с его изменениями в регламенте и послаблениями в области разработки мотора союз McLaren-Honda сможет расправить крылья после двух лет разочарований.
В прошлом году коллективу из Уокинга удалось взобраться на итоговое шестое место в Кубке конструкторов к окончанию сезона, и были все основания полагать, что в этом сезоне им будет по силам побороться за вхождение в первую тройку.
Honda использовала послабления от FIA в области производства силовых установок и полностью пересмотрела свой подход к компоновке двигателя, расположив турбину и компрессор по образу и подобию Mercedes, значительно понизив центр тяжести установки и уменьшив ее вес до минимально допустимого. Также японцы потратили немало времени на разработку новой концепции сжигания топлива в целях повышения общей эффективности агрегата.
При этом сами мотористы не давали никаких громких обещаний, однако во время презентации шасси в Технологическом центре McLaren в Уокинге Юсуке Хасегава довольно смело заявил, что к старту чемпионата в Мельбурне Honda сможет нивелировать отставание от Mercedes в 80 лошадиных сил, о котором говорили в концовке предыдущего сезона.
Фото: autosport.com
Однако надежды поклонников команды разбились о проблемы, возникшие уже на первых предсезонных тестах в Барселоне. Даже раньше – мотор Honda отказал еще в первый съемочный день, а в дебютный день боевых тестов возникли неполадки с масляным резервуаром.
К сожалению, эти проблемы не стали единичными. В итоге команда McLaren-Honda преодолела наименьший километраж среди всех десяти команд, а машина едва ли проезжала десять кругов подряд без поломки. Да и временами на этих кругах пилоты оранжевых автомобилей, увы, не блистали.
Новый двигатель внутреннего сгорания показал себя не лучшим образом – ни стабильностью работы, ни приемистостью он не отличался. Укороченные передачи для повышения стабильности на разгоне приводили к детонации на низких оборотах. Двигатель работал настолько нестабильно на обычных оборотах, что пилотам приходилось умышленно перекручивать его, чтобы хоть как-то ехать. Но это приводило к снижению мощности. Более того, сильные вибрации в области трансмиссии приводили к чрезмерной тряске всего шасси, что раз за разом вызывало проблемы с чувствительной электрикой.
Раздражение в McLaren постепенно росло. Фернандо Алонсо не выдержал первым, публично заявив о том, что у команды есть только одна проблема – это двигатель. У него, по словам испанца, нет ни мощности, ни надежности. Также Алонсо сказал, что они на всех прямых проигрывают соперникам в скорости до 30 км/ч.
Фото: autosport.com
После этого гоночный директор коллектива Эрик Булье подтвердил, что отношения с Honda в команде накалились до предела. Одновременно в McLaren начали рассматривать варианты отказа от японских мотористов в пользу возобновления сотрудничества с Mercedes.
И это все до того, как новые машины впервые появились на трассе в боевом режиме. Давление на Honda и ее руководителя достигло апогея. Надо полагать, что выдержать им это было весьма непросто, особенно с учетом высоких ожиданий накануне старта сезона.
«Это действительно очень и очень трудно, – признался Хасегава в интервью AUTOSPORT.com. – Мне даже тяжело выразить это словами. Я очень расстроен. Конечно, мы признаем, что причиной большинства проблем явилась наша силовая установка. При этом стоит отметить, что не во всем виновата она, но с точки зрения мощности главная причина кроется в двигателе. Мы очень расстроены этим».
Первые признаки возможной неудачи проявились еще в декабре прошлого года. Разработка новой концепции двигателя внутреннего сгорания шла полным ходом на динамометрическом стенде, при этом Хасегава заявил, что уже тогда возникли определенные проблемы при переносе технологии с одного цилиндра на шесть.
«Изначально мы думали, что трансформация пройдет легко, – подтвердил Юсуке, – однако мы столкнулись с немалыми трудностями. Мы провели ряд экспериментов в нашей лаборатории. Мы действительно полагали, что будет все просто, в этом была наша ошибка.
Мы должны были изначально рассматривать производство в применении ко всей установке в целом, но мы этого не сделали. В итоге мы достигли определенного прогресса на стенде с одним цилиндром, но в сборе из всех шести цилиндров получили серьезные проблемы.
Мы очень расстроены тем, что так и не смогли толком заставить работать новые разработки на всех шести цилиндрах. К сожалению, обнаружили проблемы мы слишком поздно – где-то под Рождество.
Вскоре после этого нам уже пришлось утверждать окончательную спецификацию силовой установки, в связи с чем пришлось пойти на определенный компромисс».
После установки агрегата на шасси MCL32 описанные проблемы трансформировались в область детонации и вибрации, что помешало команде полноценно поработать на тестах.
Фото: autosport.com
Эти проблемы впоследствии привели к ограничению мощности работы мотора. В Мельбурне вы могли слышать специфический звук при переключении передач вверх на машинах Фернандо Алонсо и Стоффеля Вандорна, при этом переключались они гораздо позже, чем в идеале нужно было это делать.
«Нам нужно было как-то обойти проблемы с вибрациями, – признал Хасегава. – Единственное, что я хотел бы сказать в наше оправдание, это то, что на динамометрическом стенде таких серьезных проблем мы не обнаружили. А в сборе коробки передач, трансмиссии и шин появился приличный резонанс. Поймите меня правильно, я не виню в этом шасси, мы должны были и на динамометрическом стенде обнаружить эту проблему».
При этом архитектура новой силовой установки Honda оказалась недостаточно прочной для того, чтобы выдерживать повышенные нагрузки, связанные с увеличением перегрузок, широкими шинами и более эффективной аэродинамикой шасси. В настоящее время Honda активно работает над устранением выявленных недостатков.
«С начала января мы начали большую аналитическую работу, чтобы разобраться, почему проблемы возникают при переходе с одного цилиндра на шесть, – продолжил Хасегава, параллельно заявив о том, что крайним сроком поставки кардинальных обновлений для мотора будет пятая гонка сезона в Барселоне. – В итоге мы выяснили, что частично проблема лежит в области жесткости используемых элементов, в изменившемся аэродинамическом потоке, а также – и это самое главное – в области взаимного влияния цилиндров на работу друг друга.
Если, скажем, в третий цилиндр попадает слишком много топлива, снижается эффективность остальных». Теоретически в 4-цилиндровом двигателе наибольшее негативное влияние оказывало бы изменение давления выхлопа, тогда как в 3-цилиндровой системе это не было бы проблемой. Мы не думали, что получим такой эффект при переходе с одного цилиндра на шесть, но в итоге именно это нас и подвело.
Я пытаюсь как-то реагировать на недовольство со стороны гонщиков и команды, но это очень непросто. Обновлять силовые установки – задача не из простых, так что нам придется на несколько недель смириться с ситуацией. Конечно, как только мы реализуем решение, оно будет установлено.
Мы очень упорно трудимся в Сакуре и пробуем все возможные варианты для исправления ситуации».
Времени у McLaren-Honda не так много. Принятые контрмеры после неудач на тестах позволили команде по крайней мере финишировать в дебютной гонке в Австралии, и героический пилотаж Алонсо едва не был награжден заветными очками.
Фото: autosport.com
Это можно назвать определенным прогрессом, однако есть опасения, что более традиционные автодромы, коими являются трассы в Китае, Бахрейне и России с их длинными прямыми, способны обнажить все слабые места двигателя Honda в отношении нехватки мощности.
Хасегава публично признал, что японскому мотористу по факту не удалось сделать шаг вперед в плане мощности по сравнению с прошлогодней силовой установкой, что, по сути, означает, что они еще дальше откатились в сравнении с лидерами, добившимися серьезного прогресса за зиму.
Тот факт, что Алонсо вынужден был экономить топливо по ходу гонки в Австралии, а в конце заезда без борьбы уступил Эстебану Окону на Force India и Нико Хюлькенбергу на Renault, говорит об излишней прожорливости нового двигателя Honda и возможном возвращении прошлогодних проблем в области рекуперации энергии.
Это все очень печально для поклонников японской марки и легендарной английской команды, и единственное, что могут сделать в этом отношении в Honda, это решить проблемы со сжиганием топлива.
«У мотора есть потенциал, но мы не можем раскрыть его в полной мере из-за проблем с постоянным стуком и вибрацией, – продолжил глава автоспортивного отдела Honda. – Возможно, через пару недель мы найдем идеальное решение этой проблемы.
Мы уже добились серьезного прогресса в работе с одним цилиндром, теперь осталось заставить работать эту технологию в применении к шести цилиндрам.
Мы можем внести изменения в системы впуска и выхлопа. В этой области можно найти решение, но мы не можем заменить все внутренности установки. К тому же, у нас нет времени на полную смену компоновки, но я не думаю, что такие кардинальные решения понадобятся.
Если мы найдем вариант решения, то обновим мотор к пятому или шестому этапу. Я очень хочу обновить спецификацию к этому времени или даже раньше».
В этой ситуации трудно не сочувствовать Honda. Они присоединились к Формуле 1 без должной подготовки и с серьезным отставанием от конкурентов. И сейчас нельзя сказать, что они стремительно догоняют соперников, так что работы у них впереди еще очень много.
Фото: autosport.com
«Мы начали погоню через два года после старта наших конкурентов, – продолжил Хасегава, – так что в целом темпы нашего прогресса можно назвать приличными, но нам надо работать еще вдвое быстрее.
По скорости разработки мы не уступаем нашим конкурентам, но если вы спросите, превосходим ли мы их вдвое по этому показателю, я отвечу отрицательно.
Когда вы решаете использовать новые технологии, то всегда вынуждены идти на определенный риск. Если сравнить первую цифровую камеру с аналоговой, то поначалу она значительно уступала предшественнице в производительности…»
В McLaren предположили, что Honda недостаточно быстро работает, чтобы нивелировать отставание от конкурентов, и не до конца понимает уровень разработок, требуемых для достижения успеха в современной Формуле 1. Иными словами, Honda, по мнению Уокинга, сегодня походит, скорее, на аналоговое устройство.
Хасегава не считает, что это так, особенно с учетом славных достижений марки в Больших Призах, но признает, что нынешние повышенные требования в Ф1 идут вразрез с культурой массового серийного производства автомобилей.
«У меня есть ряд возражений, но нашу работу все же нельзя назвать блестящей, так что оправданий я не ищу, – ответил японец на предположения Эрика Булье о том, что Honda недостаточно хорошо понимает культуру Ф1. – Сейчас в Больших Призах стало меньше заводских команд. Когда мы выступали с BAR-Honda, с нами боролись Toyota, BMW, Cosworth и многие другие производители двигателей. Сейчас их только четыре, что приводит к такому эффекту. К примеру, если мы уступаем моторам Mercedes, то автоматически пропускаем вперед три команды.
С другой стороны, это уникальное соревнование. Мы смогли добиться примерного паритета в отношении производительности и мощности мотора с гораздо более легким и низко расположенным двигателем. Мы могли бы гордиться такими достижениями в серийном производстве – скажем, если бы поставили в новый Civic более легкий мотор с теми же ходовыми характеристиками. Но в Формуле 1 поводов для гордости у нас пока нет.
Да, мы можем сказать, что наша силовая установка стала легче на десять с лишним килограммов, а центр тяжести опустился на сантиметр – для Больших Призов это очень здорово. Я хотел бы гордиться этим, но не могу. Формально мы сделали шаг вперед, хотя он выглядит как шаг назад…»
Фото: autosport.com
У нынешнего кризиса McLaren-Honda, если задуматься, есть много общего с ситуацией, в которую двумя годами ранее попал союз Red Bull Racing и Renault. Тогда дело дошло до того, что австрийский коллектив обратился к Mercedes по поводу поставки их моторов.
В результате французская компания провела реструктуризацию, сделала должные выводы и помогла некогда чемпионской команде вернуться на победные рельсы в прошлом году.
Возможно, Honda нужно взять пример с Renault и обратиться к консультанту уровня Марио Иллиена, чтобы удвоить эффективность работы и, наконец, сделать серьезный шаг вперед.
Хасегава сказал, что работы в этом направлении уже идут. McLaren помогла Honda нанять несколько специалистов и экспертов в области моторостроения со знаниями специфики успеха в Формуле 1. И хотя доподлинно неизвестно, какой именно объем работы они выполняют (Жиль Симон, к примеру, мало чем помог Honda за время своего недолгого пребывания в команде), Юсуке подтвердил, что интеграция идет полным ходом.
«Мы занимаемся несколькими программами одновременно, – сказал японец. – И мы действительно воспользовались помощью сторонних консультантов. Они [новобранцы из McLaren] работают как штатные сотрудники Honda. Мы все заодно. У нас в компании работает немало англичан и французов. Конечно, определенные культурные барьеры присутствуют, но мы сохраняем жизнеспособный баланс.
Новобранцы очень помогают нам в достижении сиюминутного результата. И мы обязаны не только их таланту, но и информации, которую они привносят со стороны. Но все это звучит как оправдание, поскольку со стороны кажется, что мы плохо работаем. В этом есть проблема. Нам необходимо продемонстрировать, что мы не сидим сложа руки».
Следующим этапом для Honda, судя по всему, будет привлечение клиентов. В Sauber уже вели переговоры с японским мотористом, и в Honda не отрицают, что расширение клиентской базы в Ф1 позволит им увеличить темпы разработки.
Но это не решит существующих проблем Honda в краткосрочном периоде и не вернет McLaren в список претендентов на титул. У коллектива из Уокинга постепенно заканчивается терпение, и второго шанса у японцев может не быть.
Определенно, судьба проекта McLaren-Honda сегодня находится в руках Юсуке Хасегавы. Если ему не удастся отыскать быстрые решения, союз может быть обречен.
В сложившейся ситуации на японца оказывается серьезнейшее давление. При этом найти выход из ситуации способен он один. Неудивительно, что в последнее время он так напряжен…
Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько
Источник: http://www.autosport.com/premium/feature/7465/under-the-skin-of-hondaEURTMs-latest-f1-saga
Фото: autosport.com
«Макларен»: Шпионский скандал в Формуле-1 2007
Источник фото: Autor.Ria.com — Алонсо в «Макларен»
Многие читатели просили рассказать о шпионском скандале, связанном с командой «Макларен», Роном Деннисом, Алонсо и Хэмилтоном, который случился в 2007 году, в результате чего команда была дисквалифицирована. Совсем недавно мы писали о скандале на Гран-при Венгрии 2007, и многие помнят, какая накаленная обстановка была в команде в связи с острой борьбой в чемпионате напарников. Представляем вашему вниманию полную хронологию шпионского скандала 2007 года, в результате которого Рон Деннис едва не лишился своей должности, а Фернандо Алонсо вынужден был вернуться обратно в «Рено».
О, это была великая история, которая случилась в те времена, когда лишь «Феррари» и «Макларен» боролись за титулы в Формуле-1, когда еще не пришли «Мерседес» в качестве заводской команды, и «Ред Булл» проводили свой третий сезон. Настолько великая, что я даже помню, как сидел в машине, когда по радио передали, что «Макларен» лишили всех очков в чемпионате, а по радио в принципе редко передают не то что новости Формулы-1, но и вообще информацию об автоспорте, в конце концов, кто последние тридцать лет слушает радио ради новостей по Формуле-1?
Постараюсь сжать информацию, но не упустить самую суть и горячие подробности. Шантаж Алонсо, отчаяние Рона Денниса и как два «маленьких» человека решили судьбу большой команды — да, история что надо. Итак…
Конец 2006 года
Росс Браун объявляет об уходе в отпуск, и Найджел Степни, сотрудник «Феррари», надеется на повышение, однако место технического директора занимает Марио Алмондо, а помощником становится Лука Балдиссери. Найджел Степни дает интервью итальянской прессе, в котором говорит, что глубоко разочарован, и не видит стимула в продолжении своей карьеры в «Феррари».
Март 2007
Степни вступает в электронную переписку с конструктором «Макларен» Майком Кофлэном и сообщает ему подробности конструкции двух узлов «Феррари», которые не соответствуют техническому регламенту — «гибком днище» и сепараторе заднего антикрыла.
20.03.2007
Рон Деннис пользуется информацией, и заявляет, что «гибкое днище» «Феррари» не соответствует регламенту. В итоге все новинки Скудерии фактически попадают под запрет, «ФИА» действительно запрещает элементы, информация Степни по факту лишает «Феррари» возможности прямой борьбы с «Макларен» в 2007 из-за того, что все секреты открылись главному сопернику. Шок, ужас, разочарование, и главный вопрос — как «Макларен» все узнали?
21.03.2007 — 25.03.2007
Педро де ла Роса, испанский тест-пилот «Макларен» и друг Алонсо, который в то время выступал за команду (в письме Кофлэну).
Привет, Майк! Вы не знаете развесовку красной машины? Было бы интересно опробовать ее на тренажере. Заранее большое спасибо, Педро. P.S. Я буду на тренажере завтра.
Педро де ла Роса
Педро де ла Роса (в письме Алонсо).
Вся информация по «Феррари» очень надежна, она приходит от Найджела Степни, от того, кто сообщил нам, что в Австралии Кими остановится на 18 круге. Он — друг Майка Кофлэна, нашего главного конструктора.
Педро де ла Роса
01.03.2007 — 14.04.2007
Степни и Кофлэн обмениваются 23 письмами по e-mail, отчет носит название «Allegato 9».
28.04.2007
Степни передает Кофлэну 780-страничный отчет «Феррари». Дело происходит в Испании, в порту Ginesta.
02.05.2007
Ключевой момент этой шпионской саги. Как говорится, «ищите женщину».
Жена Майка Кофлэна — Труди Кофлэн приносит 780-страничный документ «Феррари» в копировальный центр, рядом с базой «Макларен» в Уокинге. И тут самое смешное: сотрудник центра оказался фанатом «Феррари», и всегда недолюбливал «Макларен». И он знает, что база команды находится рядом. Не слишком добросовестный по отношению к клиенту — пока он копирует документы, просматривает их, и понимает, что в общем и целом — целая база секретных материалов и компромата. Сотрудник сообщает об этом напрямую «Феррари», подтверждая снимками с телефона и компьютера.
17.05.2007 — 21.05.2007
Журналисты заметили на пит-лейн Степни, который стряхивал какой-то белый порошок с брюк, при этом Найджел странно и нервно себя повел, буквально убежав от камер. Ровно через сутки к Степни бесцеремонно ворвалась полиция, обыскали квартиру и изъяли брюки, после чего Найджел поспешил «уехать в долгий отпуск», а уже 21 мая ANSA сообщили, что в бензобаках «Феррари» найден «странный белый порошок».
01.06.2007
Степни и Кофлэн вместе приходят к Нику Фраю и просят о трудоустройстве в «Хонда». Ник честно сказал, что тогда ему показалось это крайне странным, вероятно, эти двое уже поняли к тому моменту, что «сильно вляпались».
21.06.2007 — 02.07.2007
Белый порошок из баков «Феррари» был отправлен на полицейскую экспертизу, агентство ANSA инициировало расследование, «Феррари» обращается в прокуратуру и подтверждает, что Степни временно отстранен от дел, ну а 2 июля 2007 года «Феррари» подают гражданский иск в 59 Суд Верховного Суда Великобритании. Забавно, что Степни утверждал, что поехал на отдых с семьей, и это все кажется ему какой-то «очередной паранойей «Феррари», команды, которая не умеет проигрывать, и в ближайшие годы ничего не добьется», но при этом журналисты чаще видели его с Кофлэном.
03.07.2007
Происходит сразу несколько событий. Как окажется позже, в тот день Степни и Кофлэн обменялись 288 сообщениями.
Первое: Найджел Степни официально уволен из «Феррари» с формулировкой «по результатам дисциплинарного расследования Найджел Степни официально не является сотрудником «Феррари» за несоответствие должности».
Второе: выходит официальное заявление «Макларен». «Команда «Макларен» узнала сегодня о том, что один из старших сотрудников технического отдела фигурирует в разбирательстве по делу о шпионаже, инициированному «Феррари». Есть информация, что в конце апреля этот сотрудник лично получил пакет технических документов из рук представителя «Феррари». Пока нет каких-либо доказательств произошедшего, но мы будем сотрудничать со следствием, а наш сотрудник отстранен от работы до его окончания. Никаких дальнейших комментариев опубликовано не будет». Как мы видим, «Макларен» сдают своего же сотрудника, который «сливал» им всю информацию.
Третье: «Феррари» выпускают свое обращение. «Феррари» заявляет о том, что в суд города Модена подан иск против Найджела Степни и одного из сотрудников Vodafone McLaren Mercedes, по поводу передачи технической информации. Подобный иск был подан и в английский суд, «Феррари» оставляет за собой право рассмотреть данное дело в уголовном или гражданском порядке».
05.07.2007
Еще один великий день в истории шпионажа в мире Формулы-1.
Заявление «Феррари»: «Феррари» хотела бы прояснить, что до сих пор английская полиция не была вовлечена в дело о краже технической информации. Две недели назад третьи лица, вне Формулы 1, обратили наше внимание на то, что ведущий технический специалист команды Vodafone McLaren Mercedes может обладать очень чувствительной для «Феррари» информацией».
Одновременно The Guardian пишет, что в доме Кофлэна при обыске найдено более сотни материалов по «Феррари».
Большим скандалом пахнет уже очень сильно.
07.07.2007 — 10.07.2007
Итак, «ФИА» начинает собственное расследование, Степни заявляет, что к нему относятся так, будто он «пошел против Ватикана», а 10 июля в Лондоне, в 59 Суде Верховного Суда Великобритании, начинается слушание по иску «Феррари».
11.07.2007 — 12.07.2007
Майк Кофлэн сдается, и теперь действует против «Макларен». Судебное заседание отменено по соглашению сторон. «Феррари» и Кофлэн договорились: Майк и его супруга дали показания под присягой и согласились сотрудничать с «Феррари» в расследовании, взамен юристы «Феррари» отозвали иск и все собранные материалы, включая показания четы Кофлэнов из британского суда. Собственно, что еще делать, если дело идет о свободе.
Одновременно «ФИА» на следующий день вызывает на ковер руководство «Макларен», где те должны отвечать по обвинению в нарушении статьи «155с» Международного спортивного кодекса.
13.07.2007 — 25.07.2007
Расследование ни к чему не приводит. «Феррари» уверены в вине «Макларен», однако несмотря на содействие Кофлэна, Степни отрицает факт передачи секретных данных, при этом «ФИА» подтверждает, что у «Макларен» были данные «Феррари», но доказательств их использования не найдены. При этом «ФИА» отмечают, что в случае повторного расследования «Макларен» может быть исключен из чемпионатов 2007/2008.
И вот мы подходим к самой «лучшей» части этой истории.
04.08.2007
На фоне ухудшения отношений Алонсо и Хэмилтона, которому все больше благоволит «Макларен», Флавио Бриаторе сообщает, что ему известно о переписке Алонсо и де ла Росы, и «Макларен» получил незаконное преимущество, поэтому команда должна быть дисквалифицирована.
05.08.2007 — 07.08.2007
Алонсо угрожает «Макларен», фактически шантажирует, обещая раскрыть все секретные данные переписки, тем самым уничтожив команду, если ему не предоставят №1 в команде и не дадут полную свободу действий. Рон Деннис приходит в шок от подобного поведения гонщика в своей команде, «неслыханная наглость!», и в отчаянии сразу же пишет письмо Максу Мосли, где сообщает, что Фернандо шантажирует команду, грозясь обнародовать данные, хотя в них нет ничего секретного, и просит принять меры против испанского гонщика.
Одновременно Рон понимает, что час икс настал, и пишет письмо Жану Тодту, который в то время являлся руководителем команды «Феррари», где предлагает решить дело полюбовно, но Жан отвечает, что это было актуально 4 месяца назад. Новое расследование стремительно набирает обороты.
7 августа 2007 официально объявлено: Всемирный совет «ФИА» снова соберется 13 сентября.
05.09.2007
«ФИА» сообщают «Макларен», что к ним попали данные, которых достаточно для того, чтобы дисквалифицировать команду на пару лет или пожизненно. С этого момента «Макларен» начинает сотрудничать с FIA по следствию в обмен на послабления в наказании.
И вот мы подошли к финалу.
13.09.2007
Всемирный Совет по автоспорту признал вину «Макларен» и лишил команду очков в Кубке Конструкторов. Очки, заработанные гонщиками, не тронули, и кто мог тогда подумать, что в итоге и титул в личном зачете «уведет» Кими Райкконен в последней гонке. Команде пришлось заплатить рекордный штраф в 100 миллионов долларов, а конструкция машин, разработанных для следующего сезона, была проанализирована экспертами «ФИА», прежде чем «Макларен» разрешили участвовать в чемпионате 2008 года.
По общему мнению всех команд и представителей F1, наказание оказалось довольно мягким, потому что, вообще говоря, за такое грубое нарушение регламента «Макларен» могли и дисквалифицировать из Формулы-1.
17.09.2007
Лука ди Монтедземоло посвящает дубль «Феррари» в Спа тому самому сотруднику из копировального центра, который сообщил о жене Кофлэна, а еще который…сейчас вы будете смеяться — скопировал весь этот материал себе на компьютер и все это время оказывал следствию полную поддержку. По слухам, этому сотруднику подарили машину красного цвета, и подсказка — это был не «Макларен».
Вот так одна женщина и один сотрудник копировальной конторы решили судьбу организаций с многомиллионными бюджетами. Уже завтра читай на simplyformula.ru о скандале 2009 года и отстранении Макса Мосли с должности Президента «ФИА».
Источник: simplyformula.ru
Десять вещей, которые отличают новый автомобиль McLaren F1 от старого
Но более пристальное изучение деталей нового автомобиля команды выявило некоторые интересные дизайнерские изменения, которые, как надеется McLaren, позволят ему сократить отставание от Red Bull и Mercedes впереди.
Здесь Джорджио Пиола и Мэтт Сомерфилд рассматривают десять конструктивных особенностей, которые отличают новый автомобиль от его предшественника MCL35.
- McLaren представила новый нос в Муджелло в прошлом сезоне, перейдя к концепции, более близкой к той, что использовалась Mercedes и впоследствии была принята другими командами.MCL35M по-прежнему имеет новый дизайн, но накидка и поворотные лопатки были изменены, чтобы лучше подавать воздушный поток вниз по кабине.
- В течение 2020 года McLaren внесла несколько изменений в блокировку перегородки и дефлекторы боковых стоек, многие из которых присутствуют в дизайне этого года. Этот снимок для сравнения прошлогодней машины не отражает справедливости в этой области, но будет справедливо сказать, что, поскольку McLaren вносит изменения в первую гонку, дальнейшие изменения будут на горизонте еще до того, как машина даже в гневе повернет колесо.
- Желтая линия, отмеченная на изображении, показывает, насколько уже боковые подножки MCL35M по сравнению с прошлогодним автомобилем. McLaren приложила все усилия, чтобы уменьшить эту область автомобиля, чтобы улучшить прохождение воздушного потока вокруг живота автомобиля.
- Силовой агрегат Mercedes-AMG M12 имеет другие требования к охлаждению по сравнению с Renault E-Tech 20. Вследствие этого, наряду с некоторой переупаковкой радиаторов и связанных с ними вспомогательных устройств, была изменена схема охлаждения.Решетчатая панель рядом с кабиной больше, чем раньше, но она также более очерчена, чтобы соответствовать форме боковой подножки, которая теперь отходит более резко. Между тем, обруч и воздушный короб были реконфигурированы: нижний воздухозаборник, который должен был быть больше, чтобы соответствовать требованиям силового агрегата Renault, был уменьшен. Это позволило McLaren приспособить форму большого овального воздушного бокса в стиле Mercedes с треугольным расположением лонжеронов.
- Общая форма боковых опор, включая выпуклость посередине их поверхности, была изменена, чтобы использовать преимущества другой архитектуры силовых агрегатов.Такая простая вещь, как другое расположение выхлопных труб, может существенно повлиять на то, насколько плотно кузов может цепляться за нее.
- В 2021 году конструкция пола значительно изменится, поскольку диагональный вырез является требованием новых правил, которые призваны снизить прижимную силу примерно на 10 процентов.
- Полностью закрытые отверстия во внешних 100 мм пола, которые стали характерной чертой всех автомобилей с 2017 года, были объявлены вне закона на 2021 год. Сюда входят отверстия, сделанные в полу в передней части, которые использовались для установки структуры потока, которые «запечатали» край пола.
- Диагональный вырез существенно повлияет на то, как аэродинамики справятся с турбулентностью в следе, создаваемой задней шиной, и ее воздействием на диффузор. Команды будут вносить изменения на краю пола прямо перед шиной, чтобы попытаться повлиять на это, как видно здесь, когда McLaren закатывает край.
- Напольное покрытие предыдущего поколения и правила, связанные с ним, давали конструкторам возможность использовать комбинацию прорезей, полностью закрытых отверстий и ребер, чтобы влиять на поток воздуха вокруг задней шины.Теперь они исчезли.
- Для установки силового агрегата Mercedes была немного удлинена колесная база автомобиля. Это повлияет на многие аспекты поведения автомобиля, включая кинематику и аэродинамику подвески. Как мы знаем, более длинная колесная база была выгодна для Mercedes в последние годы, поэтому нет оснований предполагать, что то же самое не произойдет с McLaren, если она продолжит работать с немного большим количеством граблей.
Передняя деталь McLaren MCL35M
1/8
Фото: McLaren
McLaren MCL35M деталь переднего крыла
2/8
Фото: McLaren
Сравнение носа McLaren MCL35
3/8
Фото Автор: Джорджио Пиола
McLaren MCL35M, деталь
4/8
Фото: McLaren
Боковые подушки McLaren MCL35M и деталь воздушного короба
5/8
Фото: McLaren
McLaren MCL352, деталь заднего крыла
6/8Фото: McLaren
Ландо Норрис, McLaren MCL35M
7/8
Фото: McLaren
Даниэль Риккардо, McLaren MCL35M
8/8
Фото: McLaren
Посмотрите на болид Формулы-1 2021 года, когда Даниэль Риккардо официально дебютирует в команде
Новый McLaren MCL35M, оснащенный двигателем Mercedes, был впервые представлен перед дебютной гонкой в Сильверстоуне во вторник; Даниэль Риккардо впервые появляется в цветах McLaren рядом с Ландо Норрисом
Джеймс Галлоуэй
Последнее обновление: 16.02.21 6:03
0:29 Посмотрите, как Ландо Норрис и Даниэль Риккардо впервые увидят новую машину McLaren сезона 2021 года — MCL35M.Посмотрите, как впервые появится новый автомобиль McLaren сезона 2021 года, MCL35M, для Ландо Норриса и новичка Даниэля Риккардо
.McLaren стали первой командой Формулы-1, запустившей свой новый автомобиль в сезоне 2021 года, поскольку они пытаются еще больше сократить отставание от лидирующих позиций — теперь с двигателями Даниэля Риккардо и Mercedes.
Оживленный в последних сезонах, финишеры конструкторов, занявших третье место в 2020 году, впервые увидели свой автомобиль MCL35M на мероприятии в своем технологическом центре, на котором также впервые был официально представлен новый звездный автомобиль Риккардо в цветах команды.
Риккардо, семикратный победитель Гран-при, присоединяется к британцу Ландо Норрису в грозном составе на сезон из 23 гонок, который начнется 28 марта.
«Наша цель — сократить отставание от лидирующих позиций, «сказал исполнительный директор команды Зак Браун на пресс-конференции.
3:39 Взгляните на тот момент, когда Ландо Норрис и Даниэль Риккардо впервые увидели свой новый MCL35M и расскажут о некоторых изменениях 2021 года.Взгляните на тот момент, когда Ландо Норрис и Даниэль Риккардо впервые увидели свой новый MCL35M время и поговорим о некоторых изменениях 2021 года
«Мы не фокусируемся на какой-то одной конкретной команде или на том, у кого какой блок питания.У нас есть одна цель, и она сокращает разрыв в передовой ».
Руководитель команды Андреас Зайдл добавил:« Мы хотим снова стать ближе к Mercedes и Red Bull, потому что эти шаги являются ключевыми для возвращения. снова на передний план в какой-то момент в будущем ».
Хотя основные аспекты правил проектирования автомобилей Формулы 1 были заморожены на 2021 год из-за воздействия пандемии коронавируса, инженеры McLaren столкнулись с проблемой интеграции двигателя Mercedes в двигатель Mercedes в этом году. машина.
Партнерство McLaren и Mercedes было одним из самых знаковых и успешных в Формуле-1, выиграв титулы с Микой Хаккиненом и Льюисом Хэмилтоном, но в конце 2014 года они разделились, и команда Уокинга впоследствии перешла к Honda и Renault.
Технический директор Джеймс Ки сказал, что он «доволен тем, что мы видели до сих пор» от подразделения Mercedes 2021 года.
McLaren представит автомобиль — который снова имеет яркую папайю и синюю ливрею последних сезонов — в день съемок в Сильверстоуне во вторник, когда оба водителя получат время на трассе.
«Это красивая машина, — сказал Норрис. «Небольшие улучшения по сравнению с прошлым годом во многих областях, в которых мы могли. Я взволнован, и вся команда радуется».
Риккардо начинает новую эру
В мае прошлого года, еще до начала отсроченного сезона 2020 года, Риккардо заменил Карлоса Сайнса в составе команды после того, как испанец был подписан Ferrari.
0:57 Посмотрите, как Даниэль Риккардо стильно прибыл на презентацию своей новой команды, а затем оставит свет на своем спортивном автомобиле McLaren!Посмотрите, как Даниэль Риккардо стильно прибыл на презентацию своей новой команды, а затем оставит свет на своем спортивном автомобиле McLaren!
Считающийся одним из самых быстрых и полных гонщиков Формулы 1, Риккардо считает, что он пришел в McLaren в нужное время.
«Быть здесь, в ЦПМ, в цветах, которые кажутся настоящими», — сказал 31-летний мужчина, который был удивлен во время презентации видеообращениями от своих родителей и племянника из Австралии.
«Меня очень впечатлило то, что команда сделала за последние пару лет, и я хотел быть частью этого».
2:07 Новый контракт с McLaren Даниэль Риккардо получает несколько специальных сообщений-сюрпризов из дома в Австралии при запуске командыНовый контракт с McLaren Даниэль Риккардо получает несколько специальных сообщений-сюрпризов из дома в Австралии при запуске команды
Браун сказал: «Даниэль был на заводе и с командой, в симуляторе и занимался коммерческой работой, и все рады видеть его в команде.
«Он прокомментировал, насколько радушно он себя чувствовал, и интеграция в команду произвела на него сильное впечатление. Мы очень рады его видеть».
Наряду с Норрисом, который произвел большое впечатление в своих первых двух сезонах Формулы-1, Браун считает, что McLaren обладает «лучшим составом в Формуле-1».
Чего может добиться McLaren в 2021 году?
Хотя McLaren не выигрывал гонки более восьми лет, прогресс после отделения от Honda в конце 2017 года, когда он томился девятым в турнирной таблице, был ощутимым.
Команда финишировала шестой, четвертой и третьей в течение трех сезонов с тех пор, но помнит о большом отставании, которое остается у Mercedes и Red Bull впереди них, и небольшом разнице между конкурентоспособными полузащитниками, которые окружали их в прошлом сезоне.
«Месторождение невероятно близко», — сказал Браун о перспективах 2021 года. «Бросить вызов чемпионству было бы нереально, учитывая наш путь.
« Все, на что мы можем надеяться и к чему стремимся, — это сократить отставание от Mercedes, который, как мы ожидаем, снова станет самой быстрой командой в 21-м году.Правила не претерпели значительных изменений, поэтому я не думаю, что 2021 год будет сильно отличаться от 2020 года для всей сетки, если не считать, что он станет еще ближе.
«Мы приехали в Абу-Даби, имея возможность финишировать третьими, четвертыми или пятыми, и я думаю, что это так близко. Я ожидаю, что в этом году это будет еще ближе».
Зайдл, начавший свой второй полный год в управлении гоночной команды, добавил: «Мы ожидаем, что в этом году снова будет очень тяжелая битва со всеми участниками, с которыми мы боролись в прошлом году.
«У нас уже третий год в Формуле 1 Ландо. У нас есть Даниэль, который является ярким лидером в этом виде спорта. У нас есть силовая установка, выигравшая чемпионат, в задней части нашей машины.
« Мы Ясно, что мы хотим приблизиться к машинам впереди нас, Mercedes и Red Bulls, с которыми мы также справились в прошлом году.
«Есть много поводов для оптимизма, но, опять же, мы должны быть реалистами, и именно так мы это видим».
McLaren «удивил» соперников, не применив трюк с диффузором F1
Как сообщает Autosport на прошлых выходных, команда из Уокинга показала на предсезонных тестах в Бахрейне уникальное решение диффузора, которое пытается компенсировать некоторые из причиненных потерь по новым аэродинамическим правилам.
Поскольку в этом году высота планок диффузора была уменьшена на 50 мм, McLaren умело расширила переход пола в центральной зоне, не ограниченной этим ограничением, чтобы позволить ему проходить более глубокими ребрами.
Технический директор McLaren Джеймс Ки настаивает на том, что в конструкции не используется лазейка в правилах, и вместо этого говорит, что его команда реализовала то, что, по его мнению, является «простой» концепцией.
PLUS: Как Red Bull выиграла F1 2021 на тестах
«Это нормальная дизайнерская идея, и на самом деле я думаю, что мы немного удивлены, что, возможно, мы единственная команда, у которой есть такая возможность», — объяснил Ки.
«Это лишь одна особенность из многих, которые изменились в этом году.
«У вас есть определенное регулирование сплошной поверхности в этой области в пределах позиции Y250, по обе стороны от центральной линии автомобиля.
» Те маленькие вихревые генераторы, которые вы видите почти на каждой машине Теперь эти маленькие детали из алюминия или карбона фактически подчиняются тому же правилу. Так что это довольно просто.
«Вам нужен экран САПР, чтобы увидеть это, потому что вы снимаете поперечные сечения трехмерной поверхности, поэтому, я полагаю, справедливо задать вопрос, когда трудно определить, не имея этих данных САПР, чтобы доказать, что они находятся внутри ящиков, в которых они должны быть. и доказать, что это сплошная поверхность.Но это действительно все ».
Деталь диффузора McLaren MCL35M
Фото: Джорджио Пиола
Соперники McLaren почти наверняка будут оценивать, насколько выгодна возможность использования двух более длинных полос диффузора в этом регионе, при этом Ки подозревает, что другие могут последовать их примеру в этом регионе. ранние этапы сезона.
«Я думаю, что первая точка захода с любой идеей, которую вы видите, — это CFD, поэтому я думаю, что в настоящее время вы можете легко ухватиться за идею, которую вы обнаружите в другой команде в течение недели», — объяснил он.
«Думаю, если через неделю все еще будет интерес, будь то наш диффузор, кромка пола Mercedes или что-то еще, я думаю, вы сможете почувствовать это довольно быстро.
«Тогда это действительно понимание того, как это работает с вашим автомобилем. Это ключ к этому.
«Тогда вы можете получить собственную уникальную геометрию, потому что вы можете понять принцип, но затем вам нужно адаптировать ее соответственно, чтобы она работала с вашим автомобилем.
» Например, ситуация с диффузором также очень стабильна в эта среда тоже.
«Таким образом, вы, вероятно, испытаете его в аэродинамической трубе, что может быть через неделю или две, а затем вам придется его изготовить.
«Эти конкретные шаги довольно просты. Таким образом, вы могли бы сказать, что от трех до пяти недель между фотографированием и помещением его в машину, если вы действительно хотите пройти через это».
Key был полон похвалы за аэродром McLaren за то, что он первым определил способ воплощения дизайна в 2021 году.
«Я думаю, что для команды всегда приятно выдвигать идею, которая является уникальной, и вся заслуга принадлежит нашему аэроотделу и ребятам из тыловой аэрогруппы за то, что они осознали, что появилась возможность использовать новые правила. таким образом », — сказал он.
«Я полагаю, это одна из видимых вещей, о которой много говорят, но в конечном итоге это всего лишь немного более широкая картина сложной части задней части автомобиля.
«Я уверен, что это забудется, когда мы вернемся сюда через пару недель.
Торможение — главное различие между автомобилями McLaren, Renault и Red Bull · RaceFans
Даниэль Риккардо говорит, что привыкание к тормозам в его McLaren — одна из самых больших корректировок, которые ему пришлось внести с момента присоединения к команде.
Перейдя в свою третью другую команду за последние четыре сезона, Риккардо описал, как ему снова приходится адаптироваться к машине, которая ведет себя при торможении иначе, чем то, к чему он привык.«Это, безусловно, снова по-другому, поэтому я все еще, вероятно, приспосабливаюсь или приспосабливаюсь к этому», — сказал он.«При переходе от Red Bull к Renault и от Renault к McLaren, наверное, торможение — это самая важная вещь, которую, похоже, вам нужно адаптировать.
«Это то место, где я все еще пытаюсь взять верх и понять, где находится предел машины. Но я думаю, что в целом за последние пару лет похоже, что у них была довольно хорошая машина на торможение ».
Риккардо надеется, что он сможет выполнить некоторые из своих характерных для него проходов с поздним торможением, как только он начнет тормозить в своей новой машине.
«Я думаю, что, когда я наберу скорость, [он] должен быть довольно хорошим, и, надеюсь, [вы] снова увидите от меня хорошие пасы, некоторые поздние», — сказал он.
«При торможении это скорее механическое ощущение. Я думаю, что даже такие вещи, как новые автомобили, новые педали и расположение, это, вероятно, больше просто физическое ощущение, чем что-либо еще ».
«Изменения в аэродинамике автомобилей F1 для снижения прижимной силы также повлияли на их управляемость», — сказал Риккардо.
«Я наверняка видел, как скользят еще несколько машин. Я еще не уверен, что они хорошо справились с задним захватом. Так что я думаю, что большинство людей, вероятно, все еще терпят убытки из-за смены пола ».
Не пропустите ничего нового от RaceFans
Подпишитесь на RaceFans в социальных сетях:
Реклама | Станьте сторонником RaceFans и оставайтесь без рекламы
Сезон F1 2021
Просмотрите все статьи сезона F1 2021Поделитесь этой статьей RaceFans со своей сетью:
Профиль команды McLaren F1 2021 I PlanetF1
Знаменитая команда Формулы-1 McLaren родилась в 1966 году, и ее основатель Брюс Макларен стоял у руля и за рулем.
Новозеландец провел пять лет в гонках за свою команду, прежде чем он трагически погиб, когда его автомобиль Can-Am разбился на трассе Гудвуд в 1970 году. Наследие McLaren продолжилось.
Команда продолжала работать с Эмерсоном Фиттипальди, выигравшим первый титул чемпиона мира McLaren в 1974 году, с двигателем Ford Cosworth.
McLaren завоевал второй титул пилотов в 1976 году вместе с Джеймсом Хантом до того, как наступили настоящие дни славы в 1980-х, когда McLaren объединилась с Project Four Racing Рона Денниса.
В период с 1984 по 1989 год команда выиграла пять титулов чемпиона мира и четыре Кубка конструкторов. Это было во время игры Алена Проста против товарища по команде Ники Лауда и Проста против своего следующего товарища по команде Айртона Сенны.
Сенна добавил еще два титула к счету McLaren с победами в 1990 и 1991 годах, прежде чем он покинул команду в Williams.
После потери мощности Honda в конце 1992 года результаты McLaren пошатнулись, и только после того, как они подписали контракт с двигателями Mercedes, они вернулись к чемпионской славе.
Команда выиграла титул пилотов 1998 и 1999 годов вместе с Микой Хаккиненом, а также выиграла Кубок конструкторов в 1998 году.
Хотя McLaren оставался наверху в течение следующего десятилетия, команде пришлось дождаться Льюиса Хэмилтона в 2008 году, чтобы выиграть еще один титул — «Пилоты».
Тем не менее, в том же году McLaren исключили из турнирной таблицы Spygate из-за того, что он был признан виновным в хранении секретной технической документации Ferrari.
Spygate достиг апогея, когда последняя гонка McLaren за гонщиками, на этот раз между Хэмилтоном и Фернандо Алонсо, вылилась во все стороны.
2008 год окажется для McLaren последним годом, занявшим первое место, поскольку, по крайней мере, по словам Денниса, они начали ощущать на себе последствия работы в команде клиентов после того, как Mercedes купила Brawn GP для создания заводской экипировки.
Это привело к тому, что в 2014 году McLaren рассталась с Mercedes и вернула Honda. Но вместо того, чтобы вернуться к славным дням с японским производителем, McLaren финишировал девятым, шестым и девятым за три года, проведенных вместе.
Команда отказалась от Honda в пользу мощности Renault, но объявила о своем возвращении в Mercedes с 2021 года.
Они стильно вышли из эпохи Renault, завоевав 3-е место в Кубке конструкторов, а затем 4-е место в 2019 году, завоевав за это время три подиума.
На 2021 год Даниэль Риккардо вместе с Ландо Норрисом привносит в команду опыт побед в гонках, создавая одно из самых увлекательных и устрашающих партнерств на стартовой решетке.
Даниэль Риккардо, результаты предсезонных тестов McLaren, новости
Поклонники Даниэля Риккардо прошли небольшую проверку реальности, поскольку предсезонное тестирование Формулы-1 в Бахрейне завершилось большим количеством вопросов, на которые можно было ответить.
Австралийская звезда была самой быстрой в день открытия тестового уик-энда перед началом сезона Формулы-1 на Гран-при Бахрейна 28 марта.
Он также был быстрейшим в первой сессии второго дня, прежде чем в итоге занял девятое место. лучшее время на второй день.
Теперь, когда после трех дней возни улеглась пыль, McLaren сделал достаточно, чтобы произвести впечатление на комментаторов Формулы-1.
Транслируйте каждую тренировку, квалификацию и гонку Чемпионата мира FIA Formula One 2021 ™ в прямом эфире и по запросу на Kayo.Впервые на Кайо? Попробуйте 14 дней бесплатно прямо сейчас>
С непреодолимыми чемпионами Mercedes, которые борются во время соревнований, есть надежда на чуть более равноправную борьбу за звание чемпиона мира 2021 года.
Еще неизвестно, насколько близка эта стая к семикратному чемпиону мира Льюису Хэмилтону.
Последний день тестов в понедельник утром был временем, когда большинство команд наконец продемонстрировали то, что у них действительно есть, когда многие молниеносно проехали на сверхмягких композитных шинах вместо того, чтобы просто получить круги под поясом.
В последний день лидером расписания стал Макс Ферстаппен из Red Bull, за ним следуют Юки Цунода из Alpha Tauri и Карлос Сайнс из Ferrari.
Способность McLaren стабильно показывать первые места в расписании на каждой сессии показала, что команда готова к борьбе с лидерами Mercedes, Ferrari и Red Bull в 2021 году.
Риккардо закончил уик-энд с 7-й строчкой быстрее всех. Время, установленное в последний день, когда шла четвертая по мягкости составная шина Pirelli.
31-летний игрок был почти на полсекунды быстрее своего товарища по команде Ландо Норриса, но был более чем на секунду медленнее Ферстаппена.
Большинство команд, опередивших Риккардо, использовали самые мягкие покрышки, когда они установили свое самое быстрое время.
Комментатор Sky Sports F1 Тед Кравиц сказал Sky Sports, что McLaren в частном порядке довольна своим прогрессом.
«[Они] действительно неплохо сидят», — сказал он.
«Они не думают, что они быстрее Red Bull или Mercedes, но думают, что они ближе — намного ближе — чем в предыдущих сезонах».
Бывший пилот Формулы 1 Ромен Грожан был среди комментаторов, которых впечатлило то, что он увидел в McLaren в эти выходные.
«Red Bull выглядит сильным. Mercedes будет присутствовать на гонке 1. Alpha Tauri может стать хорошим сюрпризом. McLaren и Aston довольно хороши », — написал он в Twitter.
«Феррари с Alpine? Как всегда, много вопросов, ответов в первой квалификации сезона ».
Официальный аккаунт Pirelli в Twitter также был впечатлен, увидев, что Риккардо возглавил табель учета рабочего времени в начале последнего дня.
«Самый быстрый из дневных бегунов — @danielricciardo @ McLarenF1», — говорится в твите.
«Команда до сих пор была очень впечатляющей, представив переделанный автомобиль с учетом нового силового агрегата
@MercedesAMG: сможет ли он вернуться на первое место в общих табелях учета рабочего времени?»
Автомобили McLaren привлекли внимание экспертов Формулы 1 в эти выходные после того, как их заметили с диффузором, отличным от того, который используется командами соперников.
Так называемая «умная» лазейка для диффузора появилась после изменений в правилах сезона 2020 года.
Риккардо сказал перед финальным днем, что команда отметила все, что хотела.
«В настоящий момент он, безусловно, неплохо управляется», — сказал Риккардо о своей новой машине.
«Думаю, что не уклоняться от вопроса, но мне нужно получить за плечами одну из этих вечерних тренировок, потому что, хотя мы быстро составляли табели учета рабочего времени, на дневных тренировках трасса составляет 40 градусов.
«Это не совсем то, к чему я привык здесь, поэтому, естественно, машина скользит и движется, поэтому она не ощущается наэлектризованной. Но что касается трека, у нас явно все в порядке.
«Так что да, я думаю, через 24 часа я, вероятно, лучше пойму, насколько хорошо он сбалансирован. Но я думаю, что оба дня, вы знаете, с изменением направления ветра на 180 градусов, мы были довольно прочными, так что на данный момент, безусловно, есть больше положительных моментов, чем нет »
Время третьего и последнего дня:
1. Макс Ферстаппен (NED / Red Bull-Honda) 1: 28.960 (64 круга)
2. Юки Цунода (JPN / Alpha Tauri-Honda) 1: 29.053 (91 )
3. Карлос Сайнс (ESP / Ferrari) 1:29.611 (79)
4. Кими Райкконен (Италия / Alfa Romeo-Ferrari) 1: 29,766 (166)
5. Льюис Хэмилтон (Великобритания / Mercedes) 1: 30,025 (54)
6. Джордж Рассел (Великобритания / Williams-Mercedes) 1: 30,117 (158)
7. Даниэль Риккардо (Австралия / McLaren-Mercedes) 1: 30,144 (76)
8. Серхио Перес (Мексика / Red Bull-Honda) 1: 30,187 (49)
9. Фернандо Алонсо (ESP / Alpine-Renault) 1: 30,318 (128)
10. Чарльз Леклерк (MON / Ferrari) 1: 30,486 (80)
11. Ландо Норрис (Великобритания / McLaren-Mercedes) 1: 30.661 (56)
12. Пьер Гасли (FRA / Alpha Tauri-Honda) 1: 30,828 (76)
13. Эстебан Окон (FRA-Alpine / Renault) 1: 31,310 (61)
14. Никита Мазепин ( RUS / Haas-Ferrari) 1: 31,531 (67)
15. Мик Шумахер (Германия / Haas-Ferrari) 1: 32,053 (78)
16. Валттери Боттас (Финляндия / Mercedes) 1: 32,406 (86)
17. Себастьян Феттель (Германия / Aston Martin-Mercedes) 1: 35.041 (56)
18. Лэнс Стролл (CAN / Aston Martin-Mercedes) 1: 36.100 (80)
— AFP
Формула 1: McLaren представляет 2021 год Состав пилотов, новый гоночный автомобиль MCL35M в преддверии чемпионата мира 2021 года
В 2021 году к Ландо Норрису присоединится семикратный победитель гонок Даниэль Риккардо из Австралии.
В 2021 году к Ландо Норрису присоединится семикратный победитель гонок Даниэль Риккардо из Австралии.
ГЛАВНОЕ
- 21-летний Ландо Норрис начинает свой третий сезон в Формуле-1 в составе McLaren после прорывного сезона 2020 года, когда британец впервые поднялся на подиум в Формуле-1.
- В 2021 году к Норрису присоединится семикратный победитель гонок Даниэль Риккардо, 31 год, из Австралии.
- Ливрея MCL35M претерпела незначительные изменения по сравнению с дизайном 2020 года.
McLaren Racing представила новый состав гонщиков своей команде широкой публике в преддверии чемпионата мира FIA Formula 1 в 2021 году. 21-летний Ландо Норрис вступает в свой третий сезон в Формуле-1 с McLaren после прорывного сезона 2020 года, когда британец впервые поднялся на подиум в Формуле-1. В 2021 году к Норрису присоединится семикратный победитель гонки Даниэль Риккардо, 31 год, из Австралии. Наряду со свежим составом пилотов команда впервые увидела McLaren MCL35M, гоночную машину команды 2021 года.
В 2020 году команда поднялась на 3 -е место в Кубке мира конструкторов Формулы-1 FIA в условиях жесткой конкуренции со стороны переполненных полузащитников и логистических проблем адаптированного сезона из-за пандемии Covid-19. Ожидается, что интенсивное соперничество между командами продолжится и в 2021 году, поскольку технические правила останутся стабильными, еще больше сжимая конкуренцию между командами, а финансовые правила вступят в силу, чтобы обеспечить устойчивую платформу для будущего спорта.
Содержание Интервалы замены технических жидкостейПравила замены технических жидкостейЗамена жидкости в ГУРЗамена тормозной жидкостиЗамена охлаждающей жидкостиЗамена масла в коробке передачКак поменять антифриз — пошаговая инструкцияКак правильно . . .
Содержание LADA 110 — ВикипедияВАЗ-2110 (LADA 110)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ-2111 (LADA 111)ПравитьМодификацииПравитьВАЗ 21124 1. 6 литра 16v 89 л.сЛучшие АКПП и двигатели для ВАЗ 2111, характеристики, бензиновые, дизельные . . .